Luận văn Ngành vận tải biển Việt namThực trạng và giải pháp phát triển

ai phần ba của đội tàu thế giới. Điều này chứng tỏ đội tàu Việt Nam chỉ hoạt động trên các tuyến gần. Mặc dù đội tàu container có năng suất cao nhất đạt 25,98 Tấn/DWT-năm và 2,35Teu/DWT-năm, nhưng chủ yếu là hoạt động tuyến nội địa, chưa có các tuyến đi biển xa. Với kết quả này cho chúng ta thấy thị trường vận tải của đội tàu Việt Nam còn hạn chế về không gian. Mục tiêu của Vinalines và Vinashin sau năm 2006 là vươn tới các châu lục xa xôi bằng các tàu cỡ lớn để nâng cao hiệu quả khai thác và mở rộng thị trường vận tải biển nhằm phát triển lâu dài ngành hàng hải Việt Nam, nhưng nếu không đột phá bổ sung bằng các tàu lớn thì mục tiêu này khó thực hiện trong giai đoạn tới. Về tình trạng kỹ thuật: Tình trạng kỹ thuật của đội tàu biển Việt Nam nhìn chung là thấp kém, do phần lớn các tàu đều đã cũ và lạc hậu, đặc biệt là các chủ tàu có quy mô nhỏ, nên không phù hợp với yêu cầu của chủ hàng. Mặc dù Nhà nước đã có quy định tuổi tàu khi mua cũ từ nước ngoài là không quá 15 tuổi nhằm hạn chế bớt sự lỗi thời về kỹ thuật cho đội tàu của Việt Nam, giảm bớt những tổn thất về hàng hoá do tàu không đảm bảo điều kiện bảo quản, nhưng thực tế các công ty vận tải biển Việt Nam vẫn phải tiếp tục khai thác đội tàu cũ. Sự thiếu vốn để hiện đại hoá đội tàu đã thu hẹp thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam. Các tàu không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật theo các Công ước quốc tế quy định buộc phải dồn vào khai thác tuyến nội địa cùng với đội tàu nhỏ vẫn hoạt động trước đây. Kết quả làm dư thừa năng lực trong nước nhưng lại thiếu trên các tuyến nước ngoài. Để khắc phục tình trạng này cần đẩy mạnh đầu tư theo hướng chuyên môn hoá cho đội tàu quốc gia, đặc biệt là đội tàu container, tàu chở dầu thô và dầu sản phẩm, nhằm khai thác ngày càng có hiệu quả hơn. Mặc dù đã có các chỉ đạo sát sao của Cục hàng hải trong công tác thanh tra an toàn hàng hải đối với đội tàu Việt Nam, nhưng tình trạng các tàu Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài vẫn còn khá nhiều do các khiếm khuyết về số lượng, chất lượng của các trang thiết bị cứu sinh, cứu hoả và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Riêng các tàu trên tuyến nội địa thì tình trạng vi phạm an toàn hàng hải dẫn đến nguy cơ gây ô nhiễm môi trường còn xảy ra trầm trọng. 2.3 Thực trạng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam 2.3.1 Giới thiệu chung về hệ thống cảng biển Việt Nam Việt Nam là một quốc gia ven biển với hơn 3200 Km bờ biển, có nhiều lợi thế để phát triển kinh tế biển. Đảng và Nhà nước đã dành nhiều ưu tiên cho việc phát triển kinh tế biển và được thể hiện qua Văn kiện Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ IX. Về định hướng phát triển kinh tế hàng hải trong nền kinh tế thị trường, văn kiện đã chỉ rõ: "... Nâng cao chất lượng, tăng khối lượng và độ an toàn vận tải hành khách, hàng hoá trên tất cả các loại hình vận tải... Nâng cao thị phần vận tải quốc tế bằng hàng không, đường biển..., khối lượng luân chuyển hàng hoá tăng từ 9-10%/năm; luân chuyển hành khách tăng từ 5-6%/năm...". Về phát triển kết cấu hạ tầng: "...Hoàn thành cải tạo, nâng cấp, mở rộng hoặc xây dựng mới theo quy hoạch cảng Cái Lân, Hải phòng, Nghi Sơn, Cửa lò, Tiên Sa, Dung Quất, Liên Chiểu, Chân Mây, Quy Nhơn, Nha Trang, Thị Vải, Cần Thơ..." Ngày 12/10/1999 Thủ tướng Chính phủ phê duyệt "Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010" bằng Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg, theo đó 114 cảng biển các loại trong cả nước được chia thành 8 nhóm: nhóm cảng phía Bắc, nhóm cảng Bắc Trung bộ, nhóm cảng Trung Trung bộ, nhóm cảng Nam Trung bộ, nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Vũng Tàu, nhóm cảng các đảo Tây Nam và nhóm cảng các đảo phía Tây. Các cảng trong quy hoạch tổng thể gồm 10 cảng tổng hợp quốc gia, 35 cảng tổng hợp các địa phương, các ngành, 69 cảng chuyên dụng. Các Quyết định tiếp theo: 885/QĐ-TTg ngày 12/8/2004, 2619/QĐ/BGTVT ngày 8/9/2003, 1022/QĐ-TTg ngày 26/9/2005, 861/QĐ-TTg ngày 6/4/2004, 791/QĐ-TTg ngày 12/8/2005, 1024/QĐ-TTg ngày 27/9/2005, 306/QĐ/BGTVT ngày 16/2/2004 về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết các nhóm cảng đến năm 2010 đã cụ thể hoá Quyết định số 202 của Thủ tướng Chính phủ. Việc quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam ngoài mục đích định hướng chiến lược cho sự phát triển kinh tế đất nước và cho ngành hàng hải, quy hoạch còn là một chỉ thị chấn chỉnh sự phát triển cảng một cách chủ quan, đầu tư tràn lan gây lãng phí nguồn lực của xã hội. Thông qua quy hoạch và phục vụ cho chiến lược phát triển kinh tế vùng mà Đảng, Nhà nước đã chỉ ra, đó là ba vùng trọng điểm kinh tế. Vùng trọng điểm kinh tế phía Bắc tập trung vào tam giác Hà Nội - Hải phòng - Quảng ninh. Vùng trọng điểm kinh tế phía Nam lấy Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai và tỉnh Bà Rịa - Vũng tàu là trọng điểm. Vùng trọng điểm kinh tế miền Trung được tập trung chủ yếu vào Đà Nẵng và khu công nghiệp Dung quất. Để đáp ứng được sự phát triển kinh tế của mỗi vùng như Chính phủ đã đề ra, hệ thống cảng biển được quy hoạch trên cơ sở phục vụ cho chiến lược phát triển kinh tế mỗi vùng, đó là phát triển cụm cảng phía Bắc, cụm cảng phía Nam và cụm cảng miền Trung. Trên mỗi vùng, chú trọng tới công tác quy hoạch tổng thể, phát triển cảng chuyên dụng phù hợp với đặc điểm kinh tế cũng như các điều kiện tự nhiên mỗi vùng. Cảng Hải Phòng Cảng Hải Phòng thuộc thành phố Hải Phòng, bên bờ phải của sông Cấm. Cảng nằm sâu trong cửa sông cách phao số "0" 36 km. Cảng Hải Phòng là cảng tổng hợp dài 2.366 m nằm trên bờ phải của sông Cấm thành phố Hải Phòng. Theo công suất thiết kế đạt 5 triệu tấn thông qua/năm, thực tế hiện nay khả năng thông qua của cảng đã vượt xa so với thiết kế và các số liệu dự báo khác về cảng. Luồng ra vào cảng đạt độ sâu - 8,4 m cho phép tàu 10.000 DWT ra vào. Cảng Hải Phòng được chia thành 4 khu vực chính gồm: Cảng chính, Cảng Vật Cách, Cảng Đoạn Xá và Cảng Chùa vẽ. Ngoài ra Cảng Hải Phòng còn có khu chuyển tải Trà Báu, Hòn Gai, Hòn Một và khu chuyển tải Bạch Đằng cho các tàu cỡ 20.000 DWT trở lên. - Khu cảng chính hình thành từ năm 1876, là khu vực trung tâm của cảng nằm ngay tại trung tâm thành phố, cách cảng Vật Cách 7 km về phía hạ lưu sông Cấm. Trong nhiều năm qua cảng chính đảm nhận một khối lượng hàng lớn chiếm tới 60% toàn bộ lượng hàng qua cảng. Cảng chính gồm 11 cầu bến (1.722 m) thuộc Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu. - Khu cảng Chùa Vẽ được xây dựng từ năm 1965 nằm phía hạ lưu sông Cấm cách cảng chính 4 km. Đây là khu cảng trọng tâm thứ hai và là khu bốc xếp container lớn nhất khu vực miền Bắc. - Cảng Vật Cách nằm phía thượng lưu sông Cấm, cách trung tâm thành phố 7 km thuộc phường Sở Dầu. Cảng Vật Cách được xây dựng từ năm 1974, gồm 3 bến, dài 314 m, chuyên bốc xếp sắt thép, hàng rời, bách hóa. Hiện tại, cảng đang bị sa bồi nặng, độ sâu luồng chỉ đạt – 3 m chỉ cho phép sà lan và các tàu có trọng tải dưới 1.500 DWT ra vào cảng. - Cảng Đoạn Xá nằm giữa cảng chính và cảng Chùa Vẽ. Nhìn chung đây là một cảng nhỏ, chủ yếu tiếp nhận các tàu có trọng tải nhỏ. Trang thiết bị của cảng còn rất lạc hậu, khả năng thông qua thấp. Cảng Cái Lân Cảng Cái Lân nằm ở địa phận Bãi Cháy, thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh, cách Hà Nội về phía Đông 150 km, cách Hải Phòng về phía Đông Nam 50 km. Cảng nằm trên vịnh Bãi Cháy với toàn bộ diện tích 33 km2, trên lối ra vào cửa Lục, rộng 2 km về phía Đông Đông Nam của cảng. Trung tâm dân cư ở Bãi Cháy và thành phố Hạ Long nằm đối diện với cửa Lục. Trung tâm du lịch và xã hội nằm xung quanh vịnh Hạ Long. Trung tâm công nghiệp đều nằm ở khu vực phía Bắc và Tây Bắc cảng, đó là khu vực Giếng Đáy, kho xăng dầu B12, khu công nghiệp và nhà máy đóng tàu. Nối liền khu cảng Cái Lân với các khu vực kinh tế trong nước bằng quốc lộ 18 vừa được cải tạo và nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cao tốc. Trong dự án quy hoạch tổng thể phát triển cảng đã được Thủ Tướng Chính phủ phê duyệt, cảng Cái Lân sẽ được phát triển xây dựng thành một cảng tổng hợp với 7 cầu tàu, đạt khả năng thông qua 14 triệu tấn/năm vào năm 2010 tạo ra một tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, giảm mức độ căng thẳng cho cảng Hải Phòng nhằm cân đối lượng hàng hóa giữa hai khu vực. Luồng ra vào cảng Cái Lân từ cửa vào (Hòn Sam) đến bến số 1 khoảng 33 km, chiều sâu của luồng rất khác nhau, có đoạn sâu tới 22,5 m nhưng có đoạn chỉ đạt độ sâu - 6,8 m. Chiều rộng của luồng là khá thuận lợi, nơi hẹp nhất qua cầu Bãi Cháy có chiều rộng 80 m. Các cảng khác Ngoài các cảng tổng hợp quốc gia, khu vực miền Bắc còn có một số cảng chuyên dùng mà chủ yếu là bốc dỡ container, hàng rời và hàng lỏng như: Cửa Ông, Cẩm Phả bốc dỡ than, cảng chuyên dùng bốc dỡ hàng lỏng là cảng B12 chuyên làm nhiệm vụ chuyển tải xăng dầu cho cả khu vực phía Bắc, Đình vũ, Transimex… Các cảng khu vực miền Trung Miền Trung, nơi có bờ biển kéo dài, điều kiện tự nhiên rất thuận lợi cho việc phát triển cảng. Đặc điểm của khu vực bờ biển miền Trung là biển sâu, sông ngắn khá thuận lợi cho việc phát triển cảng nước sâu. Các cảng miền Trung có thể chia thành ba nhóm cơ bản sau: Các cảng miền Bắc Trung bộ, gồm các cảng từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh. - Cảng tổng hợp quốc gia gồm các cảng: Cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa), Cảng Cửa Lò (Nghệ An) và cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh). Đặc điểm chung của các cảng này là quy mô nhỏ, điều kiện luồng lạch ra vào cảng không được thuận lợi ngoại trừ cảng Vũng áng có chiều sâu luồng lạch - 8 m thuận lợi cho tàu dưới 40.000 DWT ra vào. - Cảng chuyên dùng: Xi măng Nghi Sơn, Dầu Nghi Sơn, Xăng dầu Hưng hòa… Các cảng miền Trung Trung bộ, gồm các cảng từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi. Hầu hết các cảng ở đây đều có quy mô nhỏ, ngoại trừ cảng Đà Nẵng. Khả năng thông qua của các cảng này đều dưới 1 triệu tấn năm. Để tập trung phát triển và phát triển có trọng điểm nhằm phục vụ chiến lược phát triển kinh tế miền Trung Trung Bộ, trong quy hoạch tổng thể đã được Chính phủ phê duyệt, cảng Đà Nẵng là trọng điểm sẽ được cải tạo mở rộng. Đà Nẵng hiện tại có 1705 m cầu tàu, độ sâu luồng lạch tương đối tốt (- 10 m) có thể cho phép tàu có trọng tải tới 25.000 DWT ra vào cảng. Hiện trạng khu vực cảng ít bị sa bồi, do đó việc duy tu bảo dưỡng luồng cảng cũng ít tốn kém hơn so với các cảng khác. Cảng Đà Nẵng hiện nay gồm 2 khu vực chính đó là: Khu Tiên Sa và khu Sông Hàn. - Khu Tiên Sa gồm 4 cầu tàu dài 732 m chủ yếu xếp dỡ các loại hàng bách hóa. Đây là khu vực khá lý tưởng cho việc bốc xếp container, nhưng do lượng hàng hóa còn hạn chế do vậy đến nay cảng Tiên Sa cũng chỉ dừng lại ở cảng tổng hợp kết hợp với bốc dỡ container. - Khu Sông Hàn gồm 6 cầu tàu dài 973 m, độ sâu luồng lạch khu vực này bị hạn chế (- 3,7 đến - 6 m) chỉ cho phép tàu có trọng tải dưới 5000 DWT ra vào cảng. Hiện tại khu vực này chỉ dùng để bốc xếp hàng bách hóa, hàng bao cho các tàu có trọng tải nhỏ. Các cảng Nam Trung bộ từ Bình Định đến Bình Thuận. Đây là khu vực rất có tiềm năng trong việc xây dựng và phát triển cảng biển. Hiện tại vùng này có 2 cảng lớn là cảng Quy Nhơn và cảng Nha Trang. Cả 2 cảng này đều là cảng tổng hợp với khả năng thông qua khoảng 1 triệu tấn/năm. Cảng Quy Nhơn với trên 300 m cầu tàu, độ sâu luồng - 9,0 m đủ điều kiện cho tàu dưới 25.000 DWT ra vào cảng. Hiện nay, khả năng bốc xếp của cảng đạt 1,1 triệu tấn/năm. Cảng Nha Trang với 172 m cầu tàu chủ yếu bốc dỡ hàng bách hóa phục vụ tiêu dùng trong khu vực. Điều kiện luồng lạch ra vào cảng bị hạn chế chỉ cho phép tàu có trọng tải dưới 5,000 DWT ra vào cảng. Khả năng thông qua của cảng hiện chỉ đạt 0.4 triệu tấn/năm. Ngoài các cảng tổng hợp lớn, khu vực này còn có các cảng nhỏ thuộc địa phương quản lý và một số cảng chuyên dùng như cảng xăng dầu Quy Nhơn, xăng dầu Mũi Chụt, cảng cát Đầm Môn... Đặc biệt, Thủ tướng Chính phủ đã quyết định quy hoạch cảng nước sâu Vân Phong để phát triển thành cảng trung chuyển container Quốc tế. Đây là cảng có điều kiện tự nhiên rất thuận lợi cả về luồng lạch, tuyến vận chuyển container Quốc tế. Tiềm năng của cảng Vân Phong là rất lớn và rõ ràng. Sau khi đi vào nghiên cứu và phát triển sẽ chấm dứt tình trạng đầu tư xây dựng cảng tràn lan như hiện nay, phát triển lợi thế về kinh tế biển của Việt Nam đồng thời tiết kiệm đáng kể vốn và nguồn lực của xã hội. Các cảng khu vực miền Nam Các khu vực kinh tế phía Nam có thể được chia thành 3 khu vực: khu vực TP Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Vũng Tàu; khu vực đồng bằng sông Cửu Long và khu vực các đảo phía Tây và Tây Nam. Khu vực TP Hồ Chí Minh là khu vực có tốc độ phát triển kinh tế sôi động và nhanh nhất nước. Sự phát triển triển kinh tế của khu vực này kéo theo sự phát triển của các cảng, và đây cũng là khu vực có mật độ xây dựng và phát triển cảng cao nhất nước. Đặc điểm của khu vực này là tập trung nhiều dạng cảng do nhiều cơ quan quản lý khác nhau. Việc quy hoạch và phát triển cảng ở khu vực này khá tràn lan và dàn trải. Trong các cảng lớn tại khu vực này, các cảng Sài Gòn, Bến Nghé, Tân Cảng (Cát Lái), VICT, Vũng Tàu... được xem là những cảng lớn nhất. Cảng Sài Gòn: là cảng tổng hợp lớn nhất khu vực đồng thời cũng là cảng lớn nhất nước ta hiện nay. Cảng nằm trên sông Sài Gòn cách phao "0" 90 Km, độ sâu luồng lạch -9.0 m, mớn nước 10,8 mét. Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận được tại cầu là 25.000 DWT. Cảng Sài gòn bao gồm 4 khu: Bến Nhà Rồng, Cảng Khánh Hội, Cảng Khánh Hội B và Cảng Tân Thuận. Cả 4 khu này, do sự phát triển của thành phố, đến nay đã "tiến sâu vào trung tâm thành phố", điều này gây nên tình trạng ùn tắc giao thông trầm trọng và làm giảm đáng kể năng lực thông qua của cảng. Hiện các cảng này không có đường sắt nối với đường sắt Quốc gia. Hàng hóa đi và đến cảng chỉ được thực hiện bằng đường thủy và đường bộ. - Cảng Nhà Rồng gồm 4 cầu tàu (K1 - K4) với tổng chiều dài 689 m với độ sâu từ 8,5 đến 9,7 m chủ yếu tiếp nhận và bốc xếp hàng bách hóa, bến K1 đón tàu khách. - Cảng Khánh Hội gồm 6 cầu tàu từ K5 đến K10 với tổng chiều dài là 1.389 mét. Các cầu tàu từ K5 đến K7 làm nhiệm vụ bốc xếp hàng bách hóa, các cầu tàu còn lại bốc xếp container và hàng bách hóa. - Cảng Khánh hội B gồm 1cầu (dài 140 m) chủ yếu bốc xếp hàng rời. - Cảng Tân thuận gồm 4 cầu tàu từ K11, K12, K12A, K12B, độ sâu trước bến đạt tới 10,5 mét, chiều dài toàn bến là 713 mét, chủ yếu bốc xếp container và cho phép tiếp nhận tàu RO-RO. Toàn bộ diện kho bãi của cảng đạt 500.000m2 trong đó kho chứa 66.610m2, bãi chứa 174.069m2, kho bãi hậu phương 48.500m2. Bãi container có thể chứa tới 15.000 TEU với 60 điểm cắm lạnh. Trang thiết bị của cảng gồm: Hai cần trục di động 80 tấn, 7 cần trục chân đế, 27 cần trục ô tô các loại, 84 xe nâng, 2 xe nâng chụp container 40 tấn, 22 đầu kéo, 98 rơ moóc, cần trục nổi nâng trọng 100 tấn, đủ năng lực bảo đảm 12 triệu tấn/năm qua cảng. Cảng Bến Nghé: Trực thuộc Sở GTVT TP Hồ Chí Minh. Cảng Bến Nghé gồm 3 cầu tàu với chiều dài 528m, độ sâu trước bến đạt tới 11m cho phép tàu lớn nhất có thể vào cảng là 20.000 DWT. Tổng diện tích mặt bằng của cảng 30 ha, trong đó có hơn 100.000m2 bãi chứa hàng, bãi bốc xếp container 5.000m2. Cảng được trang bị 2 cẩu bờ chuyên dụng bốc xếp container có nâng trọng từ 60 đến 104 tấn; 4 xe nâng chuyên dụng bốc xếp container loại 20 - 40'. Sản lượng thông qua đạt xấp xỉ 2,5 triệu tấn/năm trong đó có 18.000 TEU. Tân cảng: Trực thuộc Bộ quốc phòng. Toàn bộ chiều dài cảng 1.260 mét trong đó 2 bến dài 704 mét dùng phục vụ kinh tế. Độ sâu trước bến đạt từ 9 đến 9,5 mét chủ yếu tiếp nhận tàu container. Toàn bộ container của Tân Cảng đã được chuyển ra Cảng Cát Lái (sẽ giới thiệu ở phần sau) Cảng Tân thuận Đông: Cách biển 85 km, mực nước sâu 11m cho phép tàu lớn nhất là 10.000 GRT. Cảng được chia làm hai khu: khu cảng chính bốc xếp hàng bao, bách hóa và container có chiều dài 150 m, độ sâu trước bến đạt 9,5 m. Khu cầu bến LASH dài 60 m, độ sâu trước bến 3 m chủ yếu tiếp nhận sà-lan. Tổng diện tích cảng 30.000 m2, trong đó kho chiếm 8.000 m2, bãi 15.000 m2. Thiết bị chính của cảng là cẩu có sức nâng 60 tấn các cần cẩu khác có sức nâng từ 12 đến 36 tấn. Khả năng thông qua của cảng đạt 500.000 tấn/năm Cảng VICT: Là liên doanh giữa công ty Mitorient Enterprise Pte., Ltd. (Singapore) và Tổng công ty Đường sông Miền Nam (Bộ giao thông Vận tải). Ngoài các cảng tổng hợp như đã đề cập, khu vực này còn một số cảng chuyên dụng đã được xây dựng như cảng chuyên bốc xếp lương thực, cảng dầu Phú Mỹ, cảng dầu LPG, cảng VietsoPetro, cảng xi măng Chinfon... Vùng đồng bằng sông Cửu Long Các cảng thuộc vùng đồng bằng sông Cửu Long chủ yếu là các cảng nhỏ phục vụ cho việc xuất nhập khẩu hàng tiêu dùng và lương thực thực phẩm. Cảng lớn và được xây dựng có quy mô nhất là cảng Cần Thơ. Cảng Cần Thơ có chiều dài toàn bộ là 142 m cầu tàu được trang bị bằng thiết bị cẩu đa năng. Luồng ra vào cảng hiện tại bị hạn chế bởi sa bồi, với chiều sâu 7,5 m cảng chỉ có thể tiếp nhận các tàu có trọng tải dưới 10,000 DWT. Hiện cảng có hơn 3,500 m2 bãi và trên 1000 m2 kho, cho phép bốc xếp trên 360,000 Tấn thông qua - năm Các cảng vùng Côn Đảo và các đảo phía Tây Nam Các cảng thuộc khu vực này chủ yếu là cảng nhỏ, đối tượng phục vụ chủ yếu là tàu đánh bắt cá. Lưu lượng hàng hóa thông qua các cảng này hầu như không đáng kể. Chiến lược phát triển các cảng này chủ yếu là nhằm phục vụ nhu cầu tiêu dùng và xuất khẩu hải sản. Hình 2: Vị trí các cảng biển chủ yếu của Việt Nam Hệ thống cảng biển Việt Nam có một số hạn chế cơ bản sau: Chưa có một cảng chuyên dụng đối với tầu container mẹ, một xu hướng phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây mà Việt Nam đã hội nhập và tham gia một cách tích cực vào hình thức vận tải này. Chưa có cảng nước sâu đủ sức tiếp nhận được tàu có trọng tải cỡ lớn trên 50.000 DWT ra vào trong mọi điều kiện. Chỉ có một số ít các cảng như Sài gòn cho tàu 20.000 DWT, Vũng tàu 30.000 DWT, Hải phòng cho phép tàu 10.000 DWT nhưng phải trong điều kiện triều cường, Cái Lân cho phép tàu 30.000 DWT ra vào trong điều kiện bình thường. Các cảng lớn hầu hết nằm sâu trong đất liền, cách phao 0 tương đối xa, như Sài Gòn là 90 Km, Hải Phòng là 36 Km, Cần Thơ là 110 Km. Độ sâu luồng lạch ra vào các cảng hầu hết là bị hạn chế và bị sa bồi khá nặng nề, như với cảng Hải phòng độ sâu chỉ đạt - 4,5 m, cảng Sài Gòn đạt - 8,5 m. Chi phí cho việc duy tu, nạo vét luồng cực kỳ tốn kém, một số cảng có nguy cơ không còn sử dụng được nữa. Các cảng Việt Nam phân bố không đồng đều. Một mặt do điều kiện tự nhiên, miền Bắc và miền Nam kinh tế phát triển mạnh nhưng có số lượng cảng ít. Miền Trung kinh tế kém phát triển hơn nhưng số lượng cảng lại nhiều hơn tới gấp 2 đến 3 lần cho cả miền Bắc và miền Nam do điều kiện tự nhiên khu vực này khá thuận lợi cho việc xây dựng cảng. Mặt khác do việc quy hoạch cảng chưa được thống nhất và triệt để nên đã xảy ra tình trạng xây dựng cảng tràn lan tự phát của các địa phương, các ngành gây nên. Quy mô các cảng hầu hết là nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật lạc hậu. Cả nước chỉ có 2 cảng đạt mức trên 10 triệu tấn thông qua một năm đó là cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòng, chỉ có 12 cảng đạt trên dưới 1 triệu tấn thông qua một năm, các cảng còn lại đều là các cảng nhỏ tập trung chủ yếu ở miền Trung. Các cảng nhìn chung đều là cảng tổng hợp, có thể bốc xếp tất cả các mặt hàng và dĩ nhiên sẽ cho năng suất không cao, hiệu quả kinh tế thấp. Trang thiết bị bốc xếp hàng hóa nói chung cũ và lạc hậu, các thiết bị cơ bản tồn tại từ khi còn là cảng tổng hợp do vậy không còn phù hợp với việc bốc xếp hàng hóa hiện tại. Hệ thống giao thông miền hậu phương đi và đến cảng thường không đồng bộ, nhiều cảng không có đường sắt và hầu hết các tuyến giao thông đều đi qua thành phố lớn nên thường gây cản trở giao thông, hạn chế năng lực của cảng. Các cảng lớn ở Việt Nam hầu hết đều nằm lọt sâu giữa lòng thành phố hoặc khu đông dân cư, quỹ đất còn lại để phát triển cảng bị hạn chế khó có khả năng phát triển lâu dài, đặc biệt khi lượng hàng hóa tăng lên nhanh chóng như những năm gần đây. 2.3.2 Lưu lượng hàng hóa qua các cảng Việt Nam Khối lượng hàng hóa qua các cảng biển Việt Nam trong những năm gần đây đã đạt được những bước tiến đáng kể, đặc biệt là sau khi có chính sách mở cửa của Đảng và Nhà nước. Ngoài nguyên nhân chính là do sự phát triển kinh tế mạnh mẽ và nhanh chóng của Việt Nam ra thì nguyên nhân không kém phần quan trọng nữa là sự hội nhập về vận tải, trong đó phải nói tới vận tải container, hàng lỏng... Khối lượng hàng hóa thông qua các cảng tại các khu vực tăng lên không ngừng. Thống kê lưu lượng hàng hóa qua các cảng chủ yếu của Việt Nam trong bảng sau. Bảng 4: Lượng hàng hóa thông qua các cảng của Việt Nam Đơn vị: nghìn tấn STT Tên cảng 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Miền Bắc 15.276 18.464 21.040 25.580 30.563 38.544 46.877 1 Quảng Ninh 1.526 1.560 1.748 2.476 3.185 3.499 2.805 2 Cẩm Phả 4.171 6.164 7.200 10.167 12.903 15.500 20.349 3 Cảng dầu B12 - - - - - 2.931 3.224 4 Hải Phòng 8.575 10.350 10.518 10.500 10.511 11.151 12.301 5 Đoạn Xá - 230 454 1.006 1.428 1.789 2.300 6 Vật Cách - - 900 1.150 1.150 1.370 1.650 7 Cửa cấm 56 160 220 281 380 321 463 8 Transvina - - - - 1.006 1.983 1.804 9 Đình Vũ - - - - - - 1.981 Miền Trung 5.062 7.175 8.700 10.760 10.754 12.435 15.099 1 Thanh Hóa 200 400 780 1.192 1.076 1.155 1.750 2 Nghệ Tĩnh 748 869 872 961 1.250 1.270 1.380 3 Hà Tĩnh - - - 565 425 738 964 4 Quảng Bình 90 94 102 110 59 70 103 5 Vinashin-Cửa Việt 190 66 51 60 45 58 84 6 Thuận An 172 190 220 230 250 240 90 7 Chân Mây - - - 200 402 526 800 8 Đà Nẵng 1.710 2.074 2.179 2.309 2.256 2.371 2.737 9 Sông Hàn 95 90 0 0 - - 0 10 Hải Sơn 80 86 20 120 80 100 100 11 Nguyễn Văn Trỗi 353 463 330 306 225 245 211 12 Kỳ Hà 2 0 100 - 125 170 210 13 Kỳ Hà-Quảng Nam - 30 50 70 105 300 530 14 Quy Nhơn 1.306 1.548 2.037 2.416 2.450 2.671 3.209 15 Thị Nại - - 270 405 412 501 562 16 Nha Trang 571 548 647 615 671 1.078 1.228 17 Ba Ngòi 493 537 672 1.104 923 942 1.141 Miền Nam 28.720 30.599 34.211 38.278 43.997 51.275 71.823 1 Bến Đầm-Côn Đảo VT - - 85 156 204 236 224 2 Thương Cảng Vũng Tàu - - 85 217 275 415 643 3 Phú Mỹ 970 1.109 1.422 1.451 2.267 2.633 3.002 4 Đồng Nai 985 1.127 1.421 1.620 1.612 1.814 2.922 5 Bình Dương - - - - - 312 552 6 Xăng Dầu Cát Lái 1.013 1.232 1.428 1.429 1.208 1.306 1.100 7 Saigon Petro 802 852 857 1.308 1.039 942 810 8 Tân Cảng Sài Gòn 5.097 5.589 7.500 11.409 14.570 20 25.600 9 Sài Gòn 10.022 11.633 10.889 10.534 10.744 11.127 13.618 10 Tân Thuận Đông 253 381 358 388 304 315 531 11 Bến Nghé 3.400 2.700 3.003 3.170 3.384 3.680 4.060 12 VICT - - - - - 8.580 13 Rau Quả 827 639 940 922 869 991 485 14 Bông Sen (Lotus) 447 500 520 518 800 865 1.200 15 Xăng Dầu Nhà Bè 3.800 3.781 3.682 3.300 4.012 3.900 3.900 16 Mỹ Tho 86 75 138 143 173 280 322 17 Đồng Tháp 156 161 133 169 129 202 184 18 Vĩnh Long 101 189 169 178 161 207 187 19 Cần Thơ 324 444 638 1.058 1.145 876 1.306 20 Trà Nóc-Cần Thơ - - - 332 389 550 710 21 Cái Cui - - - - - - 534 22 Mỹ Thới 450 419 871 606 712 936 1.353 Tổng cộng 49.058 56.238 63.879 74.618 85.314 102.566 133.799 Nguồn: Tổng hợp từ trang Web của Cục Hàng hải Việt Nam. Tốc độ tăng bình quân của cả nước đạt giao đoạn 1999-2007 là 16%/năm, trong đó tốc độ tăng rất nhanh ở những năm gần đây (2007 so với 2006 tăng 30%). Tốc độ tăng này là tương đối cao so với các nước trong khu vực và thế giới. Lưu lượng hàng hóa hai khu vực chiếm tỷ trọng khá lớn trong toàn bộ hệ thống cảng Việt Nam: phía Bắc (35%) và phía Nam (54%), trong khi khu vực Miền Trung chiếm tỉ trọng rất nhỏ (11%) Một số cảng đã có tốc độ tăng vượt bậc, điều này chứng tỏ sự phát triển kinh tế mạnh mẽ tại các khu vực này như khu vực đồng bằng sông Cửu Long. 2.3.3 Thực trạng năng lực xếp dỡ tại các bến container của Việt Nam Trong hệ thống cảng biển Việt Nam, các cảng container có vai trò đặc biệt quan trọng. Nội dung này bao hàm việc đánh giá một số cảng container chủ yếu của Việt Nam. Đánh giá chung Những lợi ích mà container đem lại ngày càng to lớn, đặc biệt đối với chủ hàng. Ngoài việc không phải chi phí cho việc đóng gói, hàng hóa vận chuyển bằng container rất an toàn, tốc độ giao hàng nhanh nên đây là phương thức có cơ hội phát triển nhanh. Khuynh hướng container hóa trong hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam có một số điểm cần chú ý như sau: Có sự mất cân đối cao giữa container loại 40' với container loại 20' vì container loại 20' chủ yếu chở hàng nặng thường dùng trong nhập khẩu trong khi đó loại 40' chủ yếu chở hàng nhẹ dùng trong xuất khẩu. Tỉ trọng container loại 40' khoảng 30%. Tỉ lệ container hóa ngày càng cao, nếu như năm 1995 tỉ lệ container hóa chỉ chiếm 6% trong toàn bộ lượng hàng hóa thông qua cảng thì đến nay tỉ lệ này đã tăng lên tới 20%. Tỉ lệ container rỗng còn tương đối cao, chiếm trên 20% tổng số lượng container qua cảng, điều này chứng tỏ một sự lãng phí lớn trong hoạt động vận tải container. Sự hình thành các điểm thông quan nội địa cho phép giảm áp lực c