Luận văn Nghiên cứu cơ sở pháp lý và thực tiễn về quản lý hoạt động đổ thải chất nạo vét luồng cảng tại thành phố Hải Phòng

giám sát môi trường theo báo cáo đánh giá tác động môi trường hoặc cam kết bảo vệ môi trường đã được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt, trừ trường hợp có thay đổi vị trí bãi đổ vật liệu nạo vét. Trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải trong thực hiện thí điểm cơ chế nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải: Chỉ đạo thực hiện công tác nạo vét, duy tu các 35 tuyến luồng hàng hải sử dụng bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước; Chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành và cơ quan liên quan hướng dẫn trình tự, thủ tục khuyến khích thực hiện xã hội hóa nạo vét, duy tu luồng hàng hải và khu nước, vùng nước trong vùng nước cảng biển kết hợp tận thu sản phẩm, không sử dụng ngân sách nhà nước; Hướng dẫn cụ thể về trình tự, thủ tục lập kế hoạch, phân công, phân cấp và trách nhiệm của các cơ quan, đơn vị liên quan trong thực hiện cơ chế nạo vét, duy tu luồng hàng hải nhằm bảo đảm đơn giản, thuận tiện, phù hợp với yêu cầu thực tiễn và tăng cường vai trò, trách nhiệm và hiệu quả quản lý nhà nước; Rà soát, hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, định mức kinh tế - kỹ thuật liên quan đến thiết kế, thi công, bảo trì luồng hàng hải phù hợp với quy định của pháp luật và yêu cầu thực tiễn, Trách nhiệm của Bộ Tài nguyên và Môi trường trong thực hiện thí điểm cơ chế nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải: Chủ trì, hướng dẫn các cơ quan, đơn vị liên quan tổ chức thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường đối với hoạt động nạo vét, duy tu luồng hàng hải; Hướng dẫn các cơ quan, đơn vị liên quan thực hiện thủ tục đăng ký tận thu sản phẩm đối với các dự án xã hội hóa thực hiện nạo vét, duy tu kết hợp tận thu sản phẩm theo quy định tại Chỉ thị số 29/2008/CT-TTg ngày 02/10/2008 của Thủ tướng Chính phủ và quy định có liên quan của pháp luật, bảo đảm đơn giản, thuận tiện, nhanh chóng trong thực hiện dự án [24]. Việc quản lý hoạt động nạo vét đổ thải vẫn theo cơ chế xin cho chưa có quy trình quy định cụ thể hướng dẫn chi tiết cho hoạt động này. Để hạn chế ảnh hưởng của hoạt động này tới môi trường thì hiện này vẫn áp dụng quy định lập ĐTM cho từng dự án. Tuy nhiên quản lý theo ĐTM là không phù hợp với đặc trưng cho kiểm soát ô nhiễm môi trường biển vì môi trường biển không có ranh giới và có thể lan truyền ô nhiễm ảnh hưởng tới các khu vực xung quanh. Việc cấp phép vị trí đổ thải của từng địa phương còn nhỏ lẻ chưa có quy hoạch dài hạn. Việc đánh giá, giám sát định kỳ môi trường xung quanh trước và sau khi diễn ra đổ thải và quy trình giám sát hoạt động nạo vét cũng như hoạt động đổ thải chưa có cơ quan giám sát thực hiện. 36 1.4. Các tác động của hoạt động nạo vét, duy tu các tuyến luồng 1.4.1. Tác động tích cực - Tăng độ sâu, khơi thông luồng lạch, nâng cao năng lực thông qua của luồng tàu và của cảng: Bên cạnh công tác nạo vét tạo độ sâu mới, hàng năm các tuyến chạy tàu thường xuyên phải nạo vét duy tu để duy trì độ sâu chạy tàu, đáp ứng được nhu cầu thông qua của luồng và cảng. Hàng năm cả nước ta có từ 12 đến 15 trong tổng số 36 tuyến luồng hàng hải được nạo vét duy tu,có tuyến luồng phải nạo vét duy tu nhiều lần như luồng tàu vào cảng Hải Phòng 3 lần/năm, luồng tàu Định An 2 lần/năm. Năm 2008, với chi phí đầu tư 60 tỷ đồng, luồng tàu vào cảng Hải Phòng đã nạo vét đến cao độ -5 (luồng sông), -7 (luồng biển), nhờ đó lượng hàng hóa qua cảng đạt kỷ lục 30 triệu tấn(2007 đạt 24 triệu tấn). Luồng tàu Định An hàng năm bồi lắng 1,5 triệu m3, từ năm 1997-2007 nạo vét được 3,25 triệu m3 nhưng chỉ đạt đến cao độ -4,5, tàu bè ra vào còn gặp khó khăn. Để đáp ứng nhu cầu thông qua của luồng tàu, năm 2009 Cục Hàng Hải đã đầu tư 14 tỷ đồng để nạo vét 251.000 m3, đủ độ sâu để thông tàu 5000 -10.000 tấn. - San lấp tạo bãi, nền móng xây dựng công trình, tận thu vật liệu: Việc san lấp tạo bãi bằng sản phẩm nạo vét đã tạo nên diện mạo mới trong khu vực, hàng loạt nhà máy của các Khu công nghiệp đã được xây dựng ở nhiều tỉnh thành, Khu công nghiệp Đình Vũ - Hải Phòng là một ví dụ. Để san lấp tôn tạo mặt bằng trên diện tích 164 ha đã sử dụng hàng chục triệu m3 cát tận thu từ nạo vét. - Tăng khả năng thoát lũ, tạo bãi tắm nhân tạo và diện tích nuôi trồng thủy hải sản: Do địa hình đáy thay đổi, diện tích mặt cắt ướt tăng nên khả năng thoát lũ của sông sau khi nạo vét cũng tăng lên và do đó giảm khả năng ngập lụt vùng hạ du. Các đầm hồ nuôi trồng thủy hải sản, các bãi tắm nhân tạo cũng được tạo lập nhờ quá trình nạo vét. Trên thế giới có nhiều bãi tắm nhân tạo như ở Mêxico, Budapest, Paris, Berlin Bãi tắm nhân tạo bên bờ sông Seine hàng năm thu hút trên 4 triệu khách. Ở nước ta cũng có nhiều bãi tắm nhân tạo như bãi tắm Tuần Châu, Titốp, bãi tắm Thuận An. Tuy nhiên, ngoài những tác độc tích cực nêu trên thì việc nạo vét khai thông luồng lạch còn rất nhiều hạn chế [11]. 37 1.4.2. Các tác động tiêu cực của công tác nạo vét - Ảnh hưởng đến môi trường nước và không khí: Trong quá trình nạo vét, để phá vỡ liên kết của lớp đất nạo vét, phương tiện nạo vét cần phải tạo ra tác động cơ học hoặc thủy lực (bằng lưỡi xén hoặc tia nước cao áp), khi mối liên kết của lớp đất bị phá vỡ các hạt bùn cát bị khuấy trộn lên, hàm lượng chất lơ lửng trong nước tăng, môi trường nước bị vẩn đục trong phạm vi lớn do sự khuyếch tán và tác động của dòng chảy. Theo các kết quả quan trắc thực tế, khi tàu nạo vét hoạt động, vùng nước bị vẩn đục có bán kính hàng trăm mét (diện tích > 30.000 m2), và thời gian ảnh hưởng kéo dài hàng giờ. Để đánh giá sự biến đổi độ đục của nước trước và sau khi nạo vét, cần tiến hành lấy mẫu phân tích ở các tần mặt, giữa và đáy. Tháng 8/1998, Trung tâm kỹ thuật bảo hộ lao động-Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam đã tiến hành khảo sát sự biến đổi độ đục của nước khi nạo vét luồng tàu Nam Triệu - Hải Phòng, kết quả như sau: Trước khi nạo vét, độ đục trung bình ở 3 tầng SS = 37mg/l, sau khi nạo vét độ đục trung bình ở 3 tầng SS= 188mg/l (tăng hơn 5 lần). Cùng với hàm lượng bùn cát lơ lửng, nồng độ các chất ô nhiẽm cũng tăng lên rất nhiêu sau khi lớp trầm tích đáy bi khuấy trộn. - Ảnh hưởng đến giao thông vận tải và các công trình lân cận: Khi nạo vét bằng tàu cuốc hoặc tàu hút tự hành thì bản thân tàu và các phương tiện vận chuyển gây ảnh hưởng rất lớn đến giao thông đường thủy, khi nạo vét bằng tàu hút xén thổi thì tàu hút và hệ thống đường ống gây cản trở tàu bè qua lại trên tuyến. - Ô nhiễm nguồn nước và ảnh hưởng tới hệ sinh thái thủy sinh: Các hoạt động xây dựng cảng bao gồm cả nạo vét luồng và đổ chất thải nạo vét đáp ứng quy mô hoạt động của cảng thường không chỉ gây ô nhiễm nguồn nước tại vị trí thi công mà có thể ảnh hưởng đến các vùng nước rộng lớn được lan truyền theo các dòng chảy, đặc biệt là các cảng có quy mô lớn có thể đón nhận tàu hàng có trọng tải lớn thậm chí trên 100.000 DWT. Khi lớp đất nạo vét bị xáo trộn lên đồng nghĩa với việc làm mất đi nơi cư trú của quần thể sinh vật đáy (ngao, sò, cua, ốc, rong tảo...), một số sinh vật bị hút theo hỗn hợp nước-bùn cát vào khoang chứa của tàu hút. Mặt khác, việc tăng hàm lượng chất rắn lơ lửng trong nước sẽ cản trở ánh sang chiếu 38 xuống tần đáy, tức là làm cản trở quá trình quang hợp của các loài thực vật thủy sinh, hạn chế sự phát triển của chúng, làm nghèo đi nguồn thức ăn của các hệ động vật, do đó các loài có tính di dời cao sẽ di chuyển sang vùng khác có điều kiện sinh trưởng tốt hơn. Ngoài ra, sự hủy hoại và xua đuổi các loài thủy sinh còn do lớp trầm tích đáy bị khuấy trộn thì một số chất độc hòa tan vào nước làm tăng nồng độ chất ô nhiễm trong nước. Việc làm suy giảm hệ sinh thái trong khu vực nạo vét có thể gây ảnh hưởng đến năng suất khai thác, nuôi trồng thủy hải sản của nhân dân trong khu vực. Đặc biệt, các hoạt động này có thể chiếm dụng hoặc phá hủy các hệ thủy sinh làm mất đi những nguồn lợi thủy sản cho tương lai là các nguồn gen quy hiếm. - Làm thay đổi chế độ thủy, hải văn gây tình trạng xói lở, bồi lắng: Các công trình xây dựng cố định như bến cảng, đê chắn sóng, công trình điều chỉnh dòng chảy..., và hoạt động nạo vét luồng lạch sẽ làm thay đổi hình thái lòng sông, biển dẫn đến thay đổi dòng chảy và thay đổi chế độ động thủy lực của dòng chảy. Theo kết quả nghiên cứu của một số dự án (luồng Soài Rạp, luồng cảng Hải Phòng), việc nạo vét tuyến luồng sẽ gây ra sự thay đổi nhất định trong phân chia dòng chảy ra/vào sông chính và các nhánh sông, dẫn đến: (1) Mực nước trung bình và chân triều hạ thấp; (2) Lưu lượng cực đại từ sông nhánh ra sông chính (sông được nạo vét) giảm; (3) Năng lực thoát lũ và thoát nước mưa qua sông tăng; (4) Biên độ dao động thủy triều tăng; (5) Tốc độ dòng chảy tại tim luồng tăng. Cùng với các tác động từ sóng thủy triều, sóng phát sinh từ hoạt động chạy tàu, sự tăng độ dốc của bờ biển, bờ sông sẽ làm tăng nguy cơ xói lở bờ biển, bờ sông. Mặt khác, các dòng chảy sông đồng thời sẽ gia tăng về vận tốc khi thủy triều xuống sẽ kéo theo lượng bùn cát từ phía thượng nguồn gây bồi lắng ảnh hưởng đến hoạt động chạy tàu. - Nạo vét luồng gây tình trạng xâm nhập mặn: Sau khi tuyến luồng được nạo vét, hình thái lòng sông thay đổi với xu hướng là phát triển cả về độ rộng và độ sâu tiến vào phía trong cửa sông và dòng sông, cùng với chế độ thủy triều phần nước biển có độ mặn cao sẽ tiến sâu hơn vào các cửa biển, dòng sông đã được nạo vét khi thủy triều lên làm thay đổi độ mặn các vùng nước cửa sông và trong sông ảnh hưởng đến hệ thủy sinh và các hoạt động nuôi trồng, canh tác nông nghiệp có sử 39 dụng nguồn nước các sông này. Mức độ xâm nhập mặn thường phụ thuộc vào chế độ dòng chảy và đặc biệt lưu lượng nước ngọt chảy về từ phía thượng nguồn các con sông. - Tác động do đổ thải chất thải nạo vét luồng hành hải: trong quá trình thực hiện các dự án lớn như cảng Lạch Huyện, việc xác định và đánh giá các tác động liên quan đến vị trí đổ thải bùn nạo vét luôn gặp rất nhiều khó khăn. Hiện nay, hầu hết các dự án chọn giải pháp đổ bùn nạo vét ra biển do giải pháp đổ thải và xử lý trên bờ gặp rất nhiều khó khăn như vị trí đổ, chi phí đổ lên bờ và xử lý và một số vấn đề kỹ thuật liên quan khác. Tuy nhiên, việc đổ bùn nạo vét ra biển nếu không được nghiên cứu, đánh giá kỹ sẽ gây ra những vấn đề như ô nhiễm nguồn nước, phá hủy các ngư trường, bãi nuôi trồng thủy hải sản, rạn san hô, bãi cá đẻ... và tác động tiêu cực đến hoạt động du lịch biển do ô nhiễm nguồn nước, trong khi các biện pháp giảm thiểu các tác động tiêu cực do hoạt động đổ thải này gặp rất nhiều khó khăn và tốn kém về chi phí [11]. 40 CHƯƠNG 2: ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1. Đối tượng nghiên cứu - Các thực trạng và quy định quản lý hoạt động đổ thải chất nạo vét luồng cảng Hải Phòng; - Các giải pháp tăng cường quản lý hoạt động đổ thải chất nạo vét luồng cảng Hải Phòng. 2.2. Phạm vi nghiên cứu a) Phạm vi địa lý Hệ thống cảng Hải Phòng, bao gồm khoảng 40 cầu cảng và Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện. b) Phạm vi vấn đề - Nghiên cứu hiện trạng quản lý nạo vét và đổ thải chất nạo vét của hệ thống luồng cảng Hải Phòng; - Nghiên cứu các quy định trong nước và nước ngoài (công ước quốc tế về nhận chìm, đổ thải) để đề xuất cơ sở pháp lý trong việc đưa ra các quy định cụ thể cho hoạt động đổ thải chất nạo vét ở hệ thống cảng Hải Phòng và Việt Nam. 2.3. Phương pháp nghiên cứu 2.3.1. Phương pháp kế thừa, tổng hợp tài liệu Tổng hợp và kế thừa các kết quả nghiên cứu từ các Công ước quốc tế quy định về hoạt động nhận chìm đổ thải; các quy định về hoạt động nạo vét của một số quốc gia; xem xét mô hình quản lý về hoạt động đổ thải chất thải trên biển của thế giới và các quy định của Việt Nam liên quan đến quản lý hoạt động đổ thải nạo vét luồng cảng trên biển, Các tài liệu này sẽ được phân loại, sắp xếp có trình tự và được định hướng vào nghiên cứu để xác định các cơ sở thực tiễn và lý luận cho mục tiêu nghiên cứu. Nhằm xây dựng được cơ sở pháp lý và thực tiễn của quốc tế và Việt Nam trong quản lý hoạt động đổ thải, nhận chìm trên biển. Luận văn đã tiến hành tổng hợp các báo cáo đánh giá tác động môi trường của các Dự án có hoạt động nạo vét và đổ thải tại các bãi chứa trên biển được triển 41 khai gần đây nhất và cụ thể là Dự án Đầu tư xây dựng công trình Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng để điều tra, khảo sát cụ thể việc quản lý và đánh giá ĐTM đối với hoạt động đổ thải bùn nạo vét và các bãi thải bùn nạo vét trên biển của Dự án. Vì hiện nay việc quản lý các hoạt động nạo vét và bải thải chất nạo vét đều dựa vào các quy định của ĐTM. 2.3.2. Phương pháp khảo sát thực tế Đây là phương pháp không thể thiếu trong việc kiểm chứng những tài liệu đã thu thập được và bổ sung những tài liệu, dữ liệu còn thiếu. Mục đích của việc tiến hành khảo sát thực địa nhằm nhận biết và đánh giá hiện trạng, nhu cầu nạo vét luồng cảng, hiện trạng quản lý việc đổ thải chất nạo vét và phương thức quản lý việc đổ thải tại Hải Phòng. Luận văn tiến hành khảo sát tại Cảng vụ Hàng hải là cơ quan quản lý đội tàu, quản lý hoạt động của các cảng, luồng cảng của Hải Phòng; tại Sở Tài nguyên và Môi trường là cơ quan tham mưu giúp UBND thành phố Hải Phòng thẩm định các ĐTM các dự án nạo vét đổ thải; Tổng công ty Đảm bảo an toàn hàng hải miền Bắc để tổng hợp các số liệu nạo vét hàng năm; 2.3.3. Phương pháp chuyên gia Đây là một phương pháp quan trọng và hiệu quả: Phương pháp này huy động được kinh nghiệm và hiểu biết của các chuyên gia về lĩnh vực quản lý chất thải, lĩnh vực kiểm soát môi trường biển và hải đảo, từ đó sẽ cho các kết quả có tính thực tiễn và khoa học cao, tránh những thiếu sót trong quá trình nghiên cứu. Luận văn cũng tiến hành trao đổi với các chuyên gia về hàng hải (Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng), chuyên gia về quản lý nhà nước về hoạt động nạo vét đổ thải tại địa phương (Chi cục Môi trường, Sở Tài nguyên và Môi trường thành phố Hải Phòng), với Tổng công ty Đảm bảo an toàn hàng hải Miền Bắc là đơn vị thực hiện hoạt động đổ thải vật liệu nạo vét, với các đơn vị cảng: Cảng Hải phòng, Cảng Đình Vũ, Ban Quản lý Dự án Hàng hải 2 (Quản lý Cảng Lạch Luyện - Cát Hải) nhằm nắm bắt được hiện trạng quản lý cũng nhưng các vướng mắc tại địa phương trong hoạt động nạo vét đổ thải vật liệu nạo vét. 42 2.3.4. Phương pháp tiếp cận hệ thống Là một phương pháp khoa học giúp xử lý những vấn đề phức tạp, những vấn đề tồn tại trong mối quan hệ hữu cơ, ràng buộc. Nó được vận dụng trong những trường hợp khi có nhiều mối quan hệ phải nghiên cứu, nhiều đối tượng phải xem xét, nhiều yếu tố bất định phải tính đến, nhiều phương án cần cân nhắc so sánh lựa chọn trong khi lượng thông tin có thể không đầy đủ như mong muốn. Phương pháp tiếp cận hệ thống thường rất phù hợp với những đối tượng có cấu trúc không chặt chẽ, tức là những đối tượng vừa có yếu tố định tính và vừa có yếu tố định lượng và chỉ có một phần có thể diễn tả được bằng ngôn ngữ toán học. Nội dung chính của phương pháp tiếp cấn hệ thống: - Xem xét quản lý hoạt động đổ thải chất nạo vét luồng cảng Hải Phòng là một hệ thống: Nó được hình thành từ lực lượng quản lý, các quy định, chính sách, nhu cầu thực tế của hoạt động đổ thải chất nạo vét trong quá trình phát triển ngành Hàng hải và mô hình tổ chức quản lý các yếu tố trên ảnh hưởng tác động nên nhau để kiểm soát ô nhiễm môi trường tốt hơn và hiệu quả. - Trọng tâm nghiên cứu là hiện trạng các quy định quản lý hoạt động đổ thải chất nạo vét luồng cảng. Toàn bộ hệ thống được xem xét đánh giá từ các quy định của Quốc tế đến các quy định của Việt Nam, đánh giá hệ thống quản lý của Việt Nam có phù hợp với các Quy định định của quốc tế chưa. Và đưa ra các đề xuất xây dựng bổ sung các quy định của Việt Nam cho phù hợp với các quy định của quốc tế mà Việt Nam là thành viên. Phương pháp này được sử dụng xuyên suốt quá trình thực hiện luận văn, giúp cho luận văn vừa bảo đảm được tính khái quát, vừa bảo đảm được tính cụ thể, các nội dung trong luận văn nhằm đề xuất được một số giải pháp tăng cường quản lý hiệu quả hoạt động đổ thải chất nạo vét luồng cảng ở thành phố Hải Phòng. 2.3.5. Phương pháp so sánh Vận dụng để đối chiếu các quy định của luật Việt Nam với các quy định của các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên (Các quy định của các điều ước 43 quốc tế mà Việt Nam là thành viên có mức độ áp dụng cao hơn đối với quy định của luật Việt Nam) để từ đó so sánh, đề xuất bổ sung, sửa đổi phù hợp. 44 CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 3.1. Cơ sở pháp lý quản lý hoạt động đổ thải vật liệu nạo vét ở Hải Phòng 3.1.1. Các quy định quốc tế về hoạt động đổ thải vật liệu nạo vét Có nhiều quy định quốc tế quy định về lĩnh vực nhận chìm đổ thải trên biển như: Công ước MARPOL73/78 của IMO, Công ước Luân Đôn 1972 và Nghị định thư Luân Đôn 1996, nhiều Điều ước quốc tế (Công ước, Hiệp định, Thỏa thuận) ở cấp độ vùng, khu vực nhằm nâng cao hiệu quả phối hợp kiểm soát ô nhiễm do việc nhận chìm trên biển giữa các Quốc gia liên quan như: Công ước Barcelona về bảo vệ, phòng ngừa ô nhiễm biển tại Địa Trung Hải; Công ước về Bảo vệ môi trường biển của Đông Bắc Đại Tây Dương (OSPAR); Công ước về Bảo vệ môi trường biển của biển Baltic (Helsinki); Kế hoạch hành động về bảo vệ, quản lý và phát triển môi trường biển và ven biển Thái Bình Dương khu vực Tây Bắc (NOWPAP); Công ước Noumea và Nghị định thư về phòng ngừa ô nhiễm do nhận chìm ở Nam Thái Bình Dương. Tuy nhiên quy định tổng thể và là cơ sở để xây dựng các quy định khác về việc quản lý các hoạt động nhận chìm chất thải và các vật liệu khác trên biển là Công ước Luân Đôn 1972 và Nghị định thư Luân Đôn 1996. (1) Công ước Luân Đôn 1972 Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do nhận chìm chất thải và các chất khác năm 1972 còn được gọi là Công ước Luân Đôn 1972 được thông qua vào ngày 13/11/1972 và có hiệu lực vào ngày 30/8/1975. Công ước này nhằm mục đích ngăn chặn việc nhận chìm chất thải xuống biển, đại dương thông qua việc cấm nhận chìm đối với các chất độc hại và phải thiết lập một chương trình quốc gia để giám sát, cấp phép cho việc nhận chìm các chất thải và vật chất khác. Tính đến ngày 02/12/2013, thế giới có 87 nước tham gia Công ước Luân Đôn 1972. Công ước Luân Đôn 1972 có 22 Điều và 3 Phụ lục với các nội dung: + Quy định thiết lập cơ chế cấp phép (Điều 6). + Quy định về hành chính, thực thi, và các vấn đề thủ tục (Điều 7 - Điều 12). 45 + Quy định của Công ước và quy định hoạt động, quyền hạn của Ban thư ký của Công ước (Điều 13 - Điều 20). + Phụ lục I quy định Danh sách các chất thải và chất khác bị cấm nhận chìm trên biển ("Danh sách đen"). + Phụ lục II quy định Danh sách các chất thải và chất khác đòi hỏi phải có giấy phép đặc biệt từ trước khi cho nhận chìm ("Danh sách xám"). + Phụ lục III quy định việc xem xét các tiêu chí để quản lý việc cấp giấy phép cho nhận chìm các chất trên biển [29]. (2) Nghị định thư Luân Đôn 1996 Trong năm 1993, các thành viên tham gia Công ước Luân Đôn đã bắt đầu đánh giá chi tiết điều ước quốc tế, dẫn đến việc áp dụng các sửa đổi Phụ lục I và II.Những sửa đổi này cấm việc nhận chìm của tất cả các chất thải phóng xạ, quá trình đốt trên biển chất thải công nghiệp và nước thải, có hiệu lực từ ngày 01/7/1996 cho việc nhận chìm chất thải công nghiệp. Nghị định thư Luân Đôn 1996 được thông qua tại Luân Đôn, ngày 7/11/1996, có hiệu lực từ ngày 24/3/2006, sau khi có 26 quốc gia (15 trong số đó là cũng tham gia Công ước London) ký kết. Tính đến ngày 02/12/2013, thế giới có 43 Quốc gia tham gia Công ước Luân Đôn 1972. Nghị định thư này thay thế Công ước 1972 về ngăn ngừa ô nhiễm biển do nhận chìm các chất thải và các chất khác. Các thành viên tham gia Nghị định thư cũng là các thành viên tham gia Công ước và Nghị định thư thay thế Công ước. Nghị định thư Luân Đôn 1996 có 29 Điều và 3 Phụ lục. - Phụ lục I liệt kê danh sách chất thải, các chất khác có thể được xem xét cấp giấy phép nhận chìm. - Phụ lục II phác thảo các thủ tục để đánh giá chất thải hoặc các chất khác có thể được xem xét để cho nhận chìm. Phụ lục mô tả một quá trình tám bước để xác định xem chất thải hoặc chất khác phù hợp cho đổ thải do nhận chìm trên biển và nếu như vậy, làm thế nào để giám sát nó. Tám bước được thể hiện trong Hướng dẫn đánh giá chất thải chung (WAG). 46 - Phụ lục III mô tả về các thủ tục trọng tài [30]. 3.1.2. Các quy định chung về hoạt động nhận chìm (đổ thải) trong các quy định quốc tế Nhìn chung, cả Nghị định thư 1996 và Công ước Luân Đôn 1972 đều quy định việc thiết lập hệ thống luật pháp, tổ chức bộ máy để quản lý chặt chẽ hoạt động nhận chìm trên biển như: - Thiết lập cơ chế đánh giá chất thải hoặc chất khác đối với các đề xuất nhận chìm hoặc đốt trên biển phục vụ việc cấp phép và quy trình xem xét xác định các vị trí bãi chứa chất thải trên biển; thiết lập quy hoạch các bãi chứa chất thải trên biển; - Thiết lập quy định, quy trình liên quan đến các thủ tục của hệ thống cấp phép khẩn cấp để kịp thời cấp phép khẩn cấp đối với các trường hợp nhận chìm hoặc đốt trên biển khẩn cấp bất khả kháng; - Thiết lập quy định áp dụng đối với việc nhận chìm chất thải hoặc các chất khác trong các vùng nội thủy để quản lý hiệu quả theo quy định của Công ước; - Thiết lập các quy trình, thủ tục báo cáo của các tàu thuyền và máy bay quan sát thấy việc nhận chìm trên biển trái Công ước; - Thiết lập việc hệ thống hóa các tín hiệu để sử dụng cho các tàu tham gia vào nhận chìm phù hợp quy định chung của quốc tế; - Thiết lập quy trình kiểm tra và cấp các chứng nhận cho các trang thiết bị và các tàu tham gia hoạt động nhận chìm; - Tiến hành giám sát và thực thi các biện pháp thích hợp để kiểm soát hoạt động nhận chìm trên biển và trong các vùng nội thủy một cách hiệu quả; - Thiết lập các kênh liên lạc với tất cả các bên có liên quan trong nước và quốc tế để phối hợp quản lý hoạt động nhận chìm trên biển; - Tổ chức quản lý hoạt động đổ, thải và xử lý chất thải hiệu quả cũng như các biện pháp khác để ngăn chặn hoặc giảm thiểu ô nhiễm do nhận chìm; - Thiết lập cơ chế hành chính để báo cáo cho IMO và Tổ chức do các Bên tham gia Nghị định thư Luân Đôn 1996 chỉ định hoặc là Tổ chức do các Bên tham gia Công ước Luân Đôn 1972 chỉ định; 47 - Tổ chức xem xét, cấp các giấy phép cho các đề xuất xếp chất thải hoặc chất khác lên tàu hoặc máy bay để đưa đi nhận chìm đối với: + Tàu hoặc máy bay ở trong lãnh thổ của mình (đối với Quốc gia đã tham gia Công ước Luân Đôn 1972 hay Nghị định thư Luân Đôn 1996); + Tàu hoặc máy bay đăng ký hoặc treo cờ của mình; + Tàu hoặc máy bay đăng ký hoặc treo cờ của mình tiến hành xếp hàng lên (để chở đi nhận chìm) tại lãnh thổ của quốc gia không tham gia Công ước Luân Đôn hoặc Nghị định thư Luân Đôn; - Kiểm tra, giám sát việc thực thi các quy định của pháp luật điều chỉnh hoạt động nhận chìm trên biển đối với: + Tàu và máy bay đăng ký hoặc treo cờ của nước mình; + Tàu và máy bay xếp các chất thải hoặc chất khác trong lãnh thổ của mình để chở đi nhận chìm; + Tàu, máy bay và các giàn nổi hay các cấu trúc nhân tạo khác cho là tham gia vào việc nhận chìm trong các khu vực thực thi quyền tài phán của mình phù hợp với luật pháp quốc tế. - Tổ chức tập huấn, đào tạo cán bộ khoa học và kỹ thuật; - Nghiên cứu, đầu tư trang thiết bị, phương tiện, công cụ để triển khai việc quản lý và thực thi kiểm soát hoạt động nhận chìm trên biển hiệu quả; - Tổ chức bảo đảm việc cung cấp thiết bị và các phương tiện cần thiết cho nghiên cứu và giám sát; - Thiết lập các chương trình, nhiệm vụ, nhiệm vụ NCKH, đề án, dự án và hợp tác quốc tế trong việc: phát triển các thủ tục để việc áp dụng Công ước có hiệu quả; tham gia vào các hiệp định khu vực để phòng ngừa ô nhiễm môi trường, đặc biệt là đối với việc nhận chìm; hài hoà các thủ tục phù hợp với các Bên ký kết các Công ước liên quan khác; hợp tác trong lĩnh vực quan trắc và nghiên cứu khoa học, đào tạo và huấn luyện; giám sát biển... 48 3.1.3. Các quy định chung về Quy trình đánh giá để cấp phép cho đổ, thải chất thải tại bãi chứa chất thải trên biển Việc đánh giá chất thải này được thể hiện ở Hình 3.1: “Khung đánh giá chất thải theo Công ước và Nghị định thư Luân Đôn”. Trong đó mô tả mối quan hệ giữa các bước, công đoạn trong suốt quá trình từ khi đánh giá đầu vào, xác định chất đó có thể được cho cấp phép nhận chìm hay không, đánh giá bãi chứa chất thải cho đến khi cấp phép, thực hiện, giám sát việc tuân thủ, giám sát hiện trường và đánh giá kết quả cuối cùng. Bao gồm 8 bước sau: Bước 1: Xem xét đặc tính chất thải, vật liệu nạo vét để đánh giá (Xem xét các tính chất hóa học, vật lý và sinh học). Bước 2: Kiểm tra, xem xét việc phòng ngừa chất thải, vật liệu nạo vét và đánh giá xem việc lựa chọn các giải pháp thay thế về quản