Luận văn Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam

n nhất đối với các lĩnh vực phát triển của Việt Nam nói chung và trong lĩnh vực đầu tư phát triển hệ thống công trình giao thông nói riêng. Sự đóng góp hỗ trợ tài chính của các tổ chức nói trên đã tạo ra những thay đổi lớn cả về lượng và chất của hệ thống công trình giao thông Việt nam trong khoảng 10 năm trở lại đây. Với những chính sách thích hợp của Việt Nam. Theo dự báo, trong khoảng 15 năm tới, nguồn vốn nguồn ODA của ba nhà tài trợ trên vẫn giữ vai trò quan trọng và tích cực cho sự phát triển kinh tế - xã hội của Việt nam nói chung và sự phát triển của hệ thống công trình giao thông của Việt Nam nói riêng. d) Một số nhà tài trợ khác Ngoài các tổ chức và các nước trên cũng phải kể đến một số quốc gia khác đã quan tâm đến sự phát triển của hệ thống CSHT GTVT Việt Nam như: Australia với số vốn đầu tư 80 triệu USD; Ba Lan với số vốn đầu tư là 93 triệu USD; Đan Mạch với số vốn đầu tư là 47 triệu USD... và một số nước khác nữa (Xem bảng 2.3). Có thể nói, tính đến nay số lượng các tổ chức và các quốc gia viện trợ vào CSHT GTVT Việt Nam đã tăng lên đáng kể. Từ chỗ chúng ta chủ yếu dựa vào nguồn viện trợ của Liên Xô (cũ) và các nước Đông Âu thì nay nguồn viện trợ đã trở nên hết sức phong phú và đa dạng với nhiều điều kiện vay vốn thuận lợi hơn, ưu đãi hơn và chắc chắn sẽ còn thay đổi trong tương lai. Vì vậy, điều mà chúng ta nên quan tâm để có thể thực hiện hiệu quả các nguồn viện trợ ODA đó chính là phải nắm được định hướng ưu tiên sử dụng ODA của Chính phủ Việt Nam từ đó tạo điều kiện cho sự phát triển kinh tế nói chung trong đó có CSHT GTVT và cho sự phát triển trong mọi vấn đề của kinh tế - xã hội Việt Nam. 2.2.2. Tình hình sử dụng ODA trong công trình giao thông Hệ thống công trình giao thông của Việt Nam bao gồm tất cả các lĩnh vực giao thông. Đó là: đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không, giao thông đô thị và giao thông nông thôn. Trong suốt thập kỷ 90 của thế kỷ XX, hệ thống công trình giao thông của Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc. Đó là kết quả của đầu tư phát triển hệ thống công trình giao thông đúng hướng trên nguyên tắc huy động tối đa và hợp lý các nguồn vốn đầu tư, trong đó có đóng góp rất lớn của vốn ODA. Tính đến năm 2003 phân bổ ODA cho từng lĩnh vực giao thông như sau: Bảng 2.6: Phân bổ vốn ODA theo lĩnh vực công trình giao thông Công trình giao thông theo lĩnh vực Số dự án Tổng mức đầu tư (Triệu USD) ODA (Triệu USD) Tỷ trọng (%) Đường bộ 44 5.439 4.692 46,22 Đường sắt 17 1.843 1.703 16,78 Đường thủy 23 1.270 1.154 11,35 Hàng không 4 896 792 7,80 GTĐT 8 572 572 3,51 GTNT 6 1.768 1.455 14,34 Tổng 102 11.788 10.152 100 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. Bảng trên đây sắp xếp công trình giao thông theo lĩnh vực đầu tư theo thứ tự giảm dần của số vốn ODA cam kết cho các lĩnh vực. Xét về số dự án thì lĩnh vực đường bộ chiếm tỷ lệ lớn nhất (44/102 dự án hay 47,62%) gần bằng 1/2 số dự án đầu tư vào CSHT GTVT và tỷ lệ ODA cho lĩnh vực này là 46,22%, tương đương với tỷ lệ về số dự án. Từ đây ta thấy lĩnh vực đường bộ là lĩnh vực thu hút được nhiều nguồn vốn ODA nhất. Sau đường bộ, số dự án trong lĩnh vực đường sắt đứng thứ hai với 7 dự án và ODA cho lĩnh vực này là 1.703 triệu USD chiếm tỷ lệ 16,78% tổng vốn ODA cho cơ sở hạ tầng giao thông. Về đường thủy, có 23 dự án với 1.154 USD, trong đó có 15 dự án về đường biển với 867 USD và 8 dự án đường sông với 287 triệu USD vốn ODA cho việc xây dựng công trình cảng sông và nâng cấp hệ thống nạo vét lòng sông ở một số của sông lớn thuộc Miền Bắc, gồm 8 dự án GTĐT, 6 dự án GTNT và cuối cùng là hàng không với 5 dự án. 2.2.2.1. Đường bộ Hệ thống công trình giao thông đường bộ được xác định là chủ đạo trong các lĩnh vực công trình giao thông, có tác động lớn đến phát triển kinh tế-xã hội của đất nước, phục vụ an ninh quốc phòng. Xuất phát từ vị trí, tầm quan trọng đó, nguồn viện trợ và vốn vay ODA những năm gần đây đã tập trung vào các dự án mang tính toàn quốc, phản ánh nhu cầu vốn rất lớn cho lĩnh vực này. Từ năm 1993 - 2003, có 19 dự án lớn có vốn đầu tư trên 100 triệu USD. Ngoài ra còn có 25 dự án khác với quy mô nhỏ hơn cũng đang tích cực tham gia vào việc phát triển, nâng cấp công trình giao thông đường bộ. Với tổng giá trị 720,1 triệu USD, các dự án đó đã thể hiện sự đóng góp quan trọng đối với các nỗ lực của các tổ chức tài trợ nhằm phát triển mạng lưới đường bộ trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Trong 44 dự án kể trên chia thành 63 công trình, trong đó có 37 công trình đã được hoàn thành đưa vào sử dụng, 22 công trình đang triển khai và dự kiến hoàn thành muộn nhất vào năm 2007; 10 dự án đã cam kết triển khai đến năm 2010. Ba nhà tài trợ chính cho lĩnh vực đường bộ vẫn là Nhật Bản,WB, ADB. Ngoài ra còn có một số nước và tổ chức khác như: Australia, Pháp, Đài Loan, Thái Lan... Bảng 2.7: Các nhà tài trợ ODA cho công trình giao thông đường bộ Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (triệu USD) Tỷ lệ (%) Nhật Bản 16 2.405 51,26 WB 5 963 20,52 ADB 9 885 18,86 Các nhà tài trợ khác 14 799 9,36 Tổng 44 4.692 100 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. Với 16 dự án đầu tư vào công trình giao thông đường bộ, Nhật Bản trở thành nhà tài trợ lớn nhất, với số vốn ODA là 2.405 triệu USD, chiếm 51,26% tổng vốn ODA cho công trình giao thông đường bộ của Việt Nam. Trung bình, mỗi dự án ODA của Nhật Bản trong lĩnh vực này xấp xỉ 150 triệu USD. Có thể thấy những dự án Nhật Bản đầu tư cho lĩnh vực này là những dự án lớn (có vốn đầu tư >100 triệu USD). Những công trình giao thông đường bộ do Nhật Bản tài trợ luôn giữ vai trò quan trọng trong việc cải thiện hệ thống công trình giao thông đường bộ của Việt Nam. Những công trình được đánh giá cao là công trình Nâng cấp Quốc lộ 5 với vốn vay là 110 triệu USD; Công trình khôi phục các cầu trên Quốc lộ I là 224 triệu USD. Đặc biệt hơn, công trình Hầm đường bộ qua đèo Hải Vân, với tổng vốn ODA 128 triệu USD vừa được khánh thành và thông xe vào dịp tháng 5/2005 đã tạo ra sự thay đổi quan trọng trong việc giao lưu và phát triển kinh tế - xã hội giữa hai miền Nam - Bắc Việt Nam. Sau Nhật Bản, ADB và WB là những nhà tài trợ lớn đối lĩnh vực giao thông đường bộ. Số vốn ODA cam kết của ADB cho đường bộ là 885 triệu USD, chiếm 18,86%, với 9 dự án; của WB là 693 triệu USD, chiếm 20,52%, với 5 dự án. Ngoài ra còn 14 dự án của các nhà tài trợ khác, với tổng vốn cam kết là 799 triệu USD, chiếm 9,36%. Mặc dù số vốn ODA cam kết của các nhà tài trợ này chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng số ODA cam kết, góp phần phát triển hệ thống công trình đường bộ được tốt hơn, thể hiện sự quan tâm của các tổ chức và cộng đồng quốc tế đối với lĩnh vực này. 2.2.2.2. Đường sắt Xét trên phương diện vốn ODA phân bổ cho từng lĩnh vực của CSHT GTVT thì mạng lưới đường sắt đứng thứ hai với tổng giá trị là 1.703 triệu USD, chiếm 16,78%. Theo đánh giá chung, đầu tư cho lĩnh vực này thiếu các dự án lớn. Trong 17 dự án chỉ có 3 dự án có vốn ODA đầu tư lớn hơn 100 triệu USD và 2 dự án có vốn xấp xỉ 100 triệu USD. Tiêu biểu là các dự án: - Dự án khôi phục 19 cầu đường sắt Bắc Nam, nguồn tài trợ là JBIC với số vốn 104 triệu USD và thời gian thực hiện là 1995-2002. - Dự án đường sắt trên cao Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh, nguồn tài trợ là JBIC với số vốn 600 triệu USD và thời gian thực hiện 2002 - 2010. - Dự án cầu đường sắt giai đoạn 2, nguồn tài trợ là JBIC với số vốn 150 triệu USD và thời gian thực hiện 2002-2006. - Dự án tàu tốc hành, nhà tài trợ là Đức với số vốn đầu tư 83,5 triệu USD và thời gian thực hiện 1999-2010. Các nhà tài trợ cho các dự án trong lĩnh vực CSHT GTVT đường sắt như sau: Bảng 2.8: Các nhà tài trợ ODA cho công trình giao thông đường sắt Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (triệu USD) Tỷ lệ (%) Nhật Bản 6 1.375 80,75 Đức 4 156 9,16 Pháp 3 46 2,72 Bỉ 3 4 0,26 Nhà tài trợ khác 1 122 7,11 Tổng 17 1.703 100 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. Nhật Bản chiếm phần lớn số vốn ODA cam kết: 1.375 triệu USD chiếm 80,75%. Tuy chỉ có 6 dự án nhưng số lượng vốn ODA của Nhật Bản cho lĩnh vực này lại rất lớn, điều này chứng tỏ các dự án lớn ngay cả trong lĩnh vực đường sắt cũng chủ yếu do Nhật Bản tài trợ và đây là nguồn vốn tài chính quan trọng để phát triển công trình giao thông đường sắt. Rõ ràng, ODA cho công trình giao thông đường sắt thuộc về các nước có "sở trường" về lĩnh vực này; Các nhà tài trợ có tiềm lực về vốn, khoa học - công nghệ trong phát triển công trình giao thông đường sắt như Nhật Bản. Ngay cả WB và ADB cũng không tài trợ cho phát triển công trình giao thông đường sắt. Nguyên nhân chính là do đầu tư vào lĩnh vực đường sắt gặp nhiều trở ngại, nếu không có kinh nghiệm chuyên sâu thì dự án sẽ rất khó thành công. Hiện nay, tất cả công nghệ mà các nhà tài trợ sử dụng vào đại tu, nâng cấp hệ thống đường sắt của Việt Nam chỉ là giải pháp tình thế; bởi vì hệ thống đường sắt của Việt Nam quá lạc hậu, khổ đường hẹp, nền đường yếu, không thể đưa ngay công nghệ tiên tiến theo tiêu chuẩn quốc tế vào thực hiện dự án. Trên thực tế, các nhà tài trợ mới chỉ dừng ở những dự án mang tính bổ trợ, như: Dự án khôi phục một số cầu trên tuyến đường sắt Bắc - Nam (Nhật Bản), Dự án nâng cấp hệ thống tín hiệu đường sắt Hà Nội - Vinh (Pháp)... công trình mới như Hệ thống đường sắt trên cao ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, tuyến đường sắt xuyên Việt tốc độ cao vẫn chưa triển khai. Đây là một bức xúc, tồn tại lớn nhất trong vấn đề thu hút và sử dụng ODA cho cải thiện hệ thống đường sắt Việt Nam. 2.2.2.3. Đường biển Các dự án phát triển mạng lưới GTVT đường biển chiếm 8,54% trong tổng vốn ODA cam kết đầu tư vào công trình giao thông Việt Nam, với khoảng 867 triệu USD, bao gồm 15 dự án trong đó có: 2 dự án đã hoàn thành; 11 dự án đang triển khai và 2 dự án sẽ triển khai trước năm 2010. Nhìn chung các dự án đầu tư trong lĩnh vực này có quy mô không lớn, một số dự án tương đối lớn là của Nhật Bản, chủ yếu tập trung vào việc cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới các cảng biển. Chỉ riêng số dự án mà Nhật Bản tài trợ cho phát triển mạng lưới giao thông đường biển là 7, chiếm gần một 1/2 trong số 15 dự án, với tổng số vốn ODA cam kết là 697 triệu USD (chiếm 80,39% tổng vốn ODA cho CSHT GTVT đường biển). Vốn ODA của các nhà tài trợ ODA cho công trình giao thông đường biển nêu trong bảng 2.9 sau đây: Bảng 2.9: Các nhà tài trợ ODA cho công trình giao thông đường biển Các nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (triệu USD) Tỷ lệ (%) Nhật Bản 7 697 80,39 Ba Lan 1 70 8,07 ADB 2 68 7,84 Pháp 2 14 1,61 Đức 1 6 0.69 Nhà tài trợ khác 2 12 1,40 Tổng 15 867 100,00 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. Ngoài Nhật Bản còn có các nhà tài trợ khác như Ba Lan, ADB, Pháp, Đức, Tây Ban Nha... Tuy số lượng vốn ODA cam kết của các nhà tài trợ này không lớn (chỉ chiếm 19,61% với số lượng là 170 triệu USD) nhưng đó là sự đa dạng hóa trong thu hút ODA vào phát triển giao thông đường biển, từng bước tạo lập một hệ thống các nhà tài trợ ODA đầu tư phát triển công trình giao thông biển tương đối hoàn chỉnh, (tuy mới chỉ ở cấp độ thấp). Số lượng vốn ODA cam kết cho lĩnh vực đường biển không lớn nhưng đây là những đầu tư ban đầu tạo cơ sở cho giao thông đường biển phát triển và là điều kiện thuận lợi cho vận tải biển ngày càng phát huy được lợi thế của phương thức vận tải này. 2.2.2.4. Đường sông Trong thời gian qua, lĩnh vực đường sông ít được sự quan tâm đầu tư của các tổ chức tài trợ. Đến nay tổng số vốn ODA cho giao thông đường sông chỉ đạt 287 triệu USD, bao gồm 8 dự án, chiếm 2,82% tổng vốn ODA đầu tư cho CSHT GTVT. Trong đó có 1 dự án đã hoàn thành, 4 dự án đang triển khai và 3 dự án mới nằm trong đề xuất và dự kiến triển khai trước năm 2010. Bảng 2.10: Các nhà tài trợ ODA cho CSHT GTVT đường sông Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (triệu USD) Tỷ lệ (%) WB 1 156 54,35 Nhật Bản 1 70 24,39 Đan Mạch 2 38 13,24 Canada 2 23 8,02 Tổng 8 287 100,00 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. Nhìn chung các dự án đầu tư trong lĩnh vực CSHT GTVT đường sông có tổng vốn đầu tư không lớn nên quy mô tài trợ ODA cho các dự án này nhỏ bé. Dự án lớn nhất là nâng cấp hai tuyến đường thủy phía Nam, với tổng số vốn vay là 156 triệu từ nhà tài trợ WB. Tiếp theo là Nhật Bản với 1 dự án 70 triệu USD. Với số vốn tài trợ không nhiều nhưng đây là hai nhà tài trợ lớn nhất cho lĩnh vực này Bên cạnh đó, đầu tư cho lĩnh vực này còn có Đan Mạch, có 2 dự án, với số vốn 38 triệu USD chiếm 13,24% tổng vốn ODA và Canada, 2 dự án, với số vốn 23 triệu USD, chiếm 8,02%. Đây là con số quá nhỏ so với nhu cầu đầu tư vào lĩnh vực này. Do vậy, trong thời gian tới cần phải có những định hướng và biện pháp nhằm đẩy mạnh thu hút ODA khôi phục và nâng cấp và phát triển hệ thống công trình giao thông đường sông, nâng cao hiệu quả trong việc khai thác tiềm năng giao thông đường sông. 2.2.2.5. Hàng không Trong cơ cấu ODA cam kết tài trợ cho CSHT GTVT Việt Nam có 4 dự án phát triển CSHT GTVT hàng không, trị giá 792 triệu USD chiếm 7,8%. Tiêu biểu là các dự án sau: - Dự án nâng cấp sân bay quốc tế Nội Bài, vay của Nhật Bản với số vốn ODA cam kết là 25,7 triệu USD, đã hoàn thành từ năm 1997. - Dự án xây dựng nhà ga sân bay quốc tế Nội Bài, vay của Nhật Bản với số vốn ODA cam kết là 471 triệu USD, được triển khai từ năm 1996, hoàn thành năm 2003. - Dự án cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất, vay của Nhật Bản với số vốn ODA cam kết là 12,7 triệu USD, được triển khai từ năm 1996, hoàn thành năm 2003. Cả 3 dự án trên đều là vốn ODA có hoàn lại. Theo cam kết, Nhật Bản còn tài trợ Việt Nam cải tạo đường băng của một số sân bay vừa và nhỏ ở miền Trung. Tuy nhiên, hầu như các dự án đó đến nay vẫn chưa được triển khai. 2.2.2.6. Giao thông đô thị Đến nay, có 8 dự án cam kết tài trợ vốn ODA đầu tư cho CSHT GTĐT, với số vốn là 356 triệu USD, chiếm 3,51% trong tổng vốn ODA phân bổ theo lĩnh vực CSHT GTVT. Vốn ODA cam kết tài trợ trên tập trung chủ yếu vào hai thành phố lớn là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Nhà tài trợ chính cho lĩnh vực này chỉ có JBIC của Nhật Bản. Tiêu biểu là các dự án: Dự án CSHT đô thị Hà Nội với số vốn ODA cam kết là 113 triệu USD, đã triển khai từ năm 2001 và dự kiến hoàn thành vào năm 2005; dự án giao thông đô thị của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh của WB với số vốn là 42,72USD... 2.2.2.7. Giao thông nông thôn Trong một chiến lược chung, giao thông nông thôn được các tổ chức tài trợ cũng như Chính phủ Việt Nam luôn ưu tiên đầu tư phát triển. Trên thực tế, vốn ODA dành cho công trình giao thông nông thôn không lớn nhưng thể hiện rất rõ sự cố gắng nỗ lực của các nhà tài trợ trong lĩnh vực này. Tính đến năm 2003 đã có 6 dự án với số vốn cam kết thực hiện là 1.455 triệu USD, chiếm 14,34% trong tổng vốn ODA cho CSHT GTVT. WB, Nhật Bản, Anh là các tổ chức đi đầu trong tài trợ cho công trình giao thông nông thôn. Những dự án có hiệu quả rõ rệt, được đánh giá cao là: Dự án GTNT 1 do WB tài trợ với tổng số vốn cam kết là 55 triệu USD, hoàn thành từ năm 1997 - 2000; Dự án GTNT 2 do WB và Anh tài trợ với tổng số vốn ODA cam kết là 136 triệu USD (trong đó vốn ODA của Anh là 26 triệu USD là viện trợ không hoàn lại). Dự án này được triển khai từ năm 1999 và hoàn thành vào năm 2003; Dự án GTNT miền Trung do tổ chức JCA của Nhật Bản tài trợ với tổng số vốn ODA cam kết là 40 triệu USD (viện trợ không hoàn lại). Dự án này được triển khai từ năm 2000 và hoàn thành vào năm 2003. Qua thực tế cho thấy sự hỗ trợ của các tổ chức tài trợ với sự phát triển mạng lưới GTNT còn nhiều hạn chế, tuy có nhiều thiện chí nhưng quản lý khá phức tạp, triển khai gặp nhiều khó khăn nên trong thực tế ít nhận được sự quan tâm đầu tư từ phía các đối tác hơn các lĩnh vực khác. Các nhà tài trợ chủ yếu vẫn là WB và Nhật Bản, ngoài ra nước Anh cũng hỗ trợ một phần để phát triển GTNT. 2.2.3. Đánh giá chung về tình hình sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông của Việt Nam 2.2.3.1. Những kết quả đạt được Một là: Nhờ có một chính sách thu hút và sử dụng ODA cho công trình giao thông hợp lý, có định hướng, Việt Nam đã tranh thủ được tối đa sự ủng hộ của các nhà tài trợ để thu hút nhiều hơn ODA cho phát triển hệ thống công trình giao thông. Vì vậy, trong 10 năm qua, với sự tài trợ của nhiều quốc gia và các tổ chức quốc tế, đã từng bước đáp ứng được nhu cầu rất lớn về vốn tập trung phát triển công trình giao thông, giải quyết tình trạng thiếu vốn trầm trọng để phát triển lĩnh vực này. Hai là: Qua nhiều năm tiếp nhận vốn ODA, việc sử dụng vốn ODA trong phát triển công trình giao thông của Việt Nam ngày càng thể hiện được hiệu quả rõ rệt, từ đó tạo ra được hệ thống công trình giao thông (đường bộ, hàng không, đường thủy...) tương đối hoàn chỉnh, hiện đại và đồng bộ, phục vụ đắc lực cho CNH, HĐH đất nước. Đặc biệt từ năm 2000 trở lại đây, hàng loạt công trình giao thông quan trọng được hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng đúng thời hạn bảo đảm chất lượng và phát huy hiệu quả tốt như: Cầu Mỹ Thuận (Cần Thơ), Cầu Bính (Hải Phòng), Hầm đường bộ Hải Vân... đã mang lại cho hệ thống giao thông Việt Nam một diện mạo mới, làm thay đổi căn bản hệ thống công trình giao thông của một đất nước bị chiến tranh tàn phá nặng nề, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các vùng, miền trong cả nước. Ba là: Thông qua việc tiếp nhận và sử dụng vốn ODA phát triển công trình giao thông, Việt Nam đã tiếp thu được nhiều công nghệ hiện đại từ các nước tiên tiến, từ đó rút ngắn được thời gian thi công công trình giao thông sử dụng vốn ODA, tiết kiệm được các nguồn lực vốn đã rất hạn hẹp; Đồng thời những kinh nghiệm rút ra từ thành tựu công nghệ tiên tiến đó mà việc xây dựng nhiều công trình giao thông sử dụng vốn trong nước đã rút ngắn được thời gian thi công, tiết kiệm được rất nhiều các hao phí về nhân công, nguyên vật liệu, máy thi công ở công trình này. Đây thực sự là những kết quả vô cùng quý báu trong suốt quá trình sử dụng vốn tài trợ ODA trong phát triển công trình giao thông thời gian qua. Bốn là: Việc sử dụng vốn ODA đã hình thành nên đội ngũ lao động, cán bộ quản lý có trình độ chuyên môn tốt. Thông qua quá trình sử dụng vốn ODA phát triển công trình giao thông, lực lượng lao động, các chuyên gia quản lý Việt Nam có điều kiện học hỏi, tiếp thu phong cách làm việc chuyên nghiệp, hiện đại, các thao tác kỹ thuật phức tạp, cách thức quản lý đi sâu vào thực chất công việc, từ đó nâng cao trình độ chuyên môn trong lao động cũng như trong quản lý. Đã có rất nhiều lớp cán bộ quản lý, công nhân kỹ thuật, lao động lành nghề trưởng thành từ các dự án sử dụng vốn ODA. Năm là: Vốn ODA được đầu tư cho phát triển công trình giao thông đã kích thích được các nguồn vốn khác như nguồn vốn ngân sách Nhà nước, vốn của các doanh nghiệp, vốn của tư nhân và vốn trong khu vực dân cư vào phát triển công trình giao thông. Trên thực tế ở nước ta đã huy động được số vốn khá lớn vốn trong dân cư vào phát triển đường giao thông nông thôn. Nhiều địa phương đã trở thành gương điển hình (Thái Bình, Nam Định, Thanh Hóa, Hải Dương...); Ngày càng xuất hiện những chủ nhân của những cây cầu vượt sông, những con đường nối dài, mở rộng và liên thôn, xã trên khắp mọi miền đất nước. 2.2.3.2. Những vấn đề tồn tại và nguyên nhân Bên cạnh những đóng góp của ODA vào phát triển kinh tế - xã hội của đất nước nói chung, phát triển công trình giao thông nói riêng cũng không thể phủ nhận những mặt còn hạn chế trong sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA. Đó là: Một là: Tốc độ giải ngân ODA cho công trình giao thông vẫn còn chậm: Giải ngân ODA chậm hiện đang là một điểm nổi bật trong sử dụng ODA phát triển công trình giao thông Việt Nam. Mặc dù ODA có xu hướng gia tăng hàng năm, song nhìn chung mức giải ngân ODA có xu hướng thấp so với kế hoạch 5 năm 1996 - 2000 cũng như thấp hơn so với mức giải ngân trung bình của khu vực. Giải ngân bị kéo dài làm thay đổi các thông số của nghiên cứu khả thi của dự án. Nó làm giảm hiệu quả của dự án, hạn chế khả năng trả nợ, là nguy cơ làm tăng nợ quá hạn cho Chính phủ, nó còn làm ứ đọng vốn ODA đã cam kết. Rõ ràng, giải ngân chậm là một yếu tố hạn chế quan trọng trong thu hút và sử dụng ODA cần được phân tích để có lời giải. Những khó khăn cản trở tiến độ giải ngân tuy có nhiều nhưng tập trung vào một số nguyên nhân chính sau đây: - Quy trình và thủ tục hiện hành của Nhà nước ta trong việc sử dụng vốn ODA, kể cả quy trình và thủ tục giải ngân, còn nặng nề, nhiều tầng nấc, nhiều khâu mà theo ý kiến chung là có thể tinh giản. Các bước xét duyệt, thẩm định lặp lại ở các cấp. Hồ sơ phải trình đến nhiều Bộ ngành chức năng, mỗi nơi có các yêu cầu, tiêu chuẩn khác nhau, nhiều lúc mâu thuẫn nhau khiến cho khả năng kéo dài và ách tắc càng cao. - Các chính sách đền bù giải phóng mặt bằng không thống nhất, luôn thay đổi và làm chưa tốt. Trong khi đó việc đền bù và giải phóng mặt bằng lại đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ và có hiệu quả giữa chủ dự án với chính quyền các cấp từ tỉnh, huyện đến xã và với nhiều ngành từ Trung ương tới địa phương. Nhiều trường hợp phức tạp trong giải phóng mặt bằng đã dẫn đến việc thi công công trình chậm trễ và kéo dài như: Dự án quốc lộ 18; Dự án cầu quốc lộ 1 giai đoạn 2; Dự án ADB2; WB2 quốc lộ 1...gây ra ùn tắc vốn tương đối, làm giảm hiệu quả sử dụng đồng vốn ODA đã huy động được. Hiện nay ở nước ta, tình trạng này diễn ra tương đối phổ biến. Tính phức tạp trong nhiều trường hợp còn do một số nhà tài trợ đòi hỏi không phải chỉ đơn thuần là sự đền bù và di dân mà là một cuộc tái định cư. - Vốn đối ứng thiếu và không kịp thời cũng làm cho tốc độ giải ngân chậm. Mặc dù phần vốn đối ứng đã được ghi rõ trong các hiệp định nhưng trong quá trình thực hiện không tốt. Trong nhiều trường hợp quy định chỉ khi bên Việt Nam cung cấp đủ phần vốn đối ứng theo kế hoạch đã duyệt thì bên đối tác nước ngoài mới chấp nhận cho giải ngân phần tương ứng. - Chế độ chính sách hiện hành ở trong nước thiếu đồng bộ, nhiều điểm không phù hợp với thông lệ quốc tế, không phù hợp với các điều khoản đã được ký kết trong các hiệp định. Trong các trường hợp này, chủ đầu tư phải trình xin ý kiến chủ đạo của Chính phủ cho từng trường hợp, dự án cụ thể nên rất lãng phí thời gian, tiền của của nhân dân. Hai là: Những vấn đề về thể chế, tổ chức bộ máy quản lý chưa tốt: Việc thực hiện các chế độ quản lý ODA trong phát triển công trình giao thông vẫn còn nhiều hạn chế. Bộ phận quản lý của các ngành, địa phương còn thiếu tập trung. Một số bộ phận tách rời gần như độc lập từ khâu xác định, xây dựng, thẩm định, ký kết, phân bổ, quản lý tài chính đến việc tiếp nhận, sử dụng tổng hợp báo cáo tài chính cho các cấp có thẩm quyền. Việc không tập trung bộ máy quản lý viện trợ về một đầu mối duy nhất tạo nên bộ máy cồng kềnh, hoạt động kém hiệu quả. Ba là: Quản lý xây dựng còn nhiều hạn chế, hiệu lực quản lý chưa cao: Quản lý xây dựng còn tồn tại nhiều vấn đề, cụ thể: - Công tác quy hoạch, kế hoạch đầu tư xây dựng thực hiện chưa tốt: "Một số ngành, địa phương chưa coi trọng đúng mức công tác quy hoạch, kế hoạch, thiếu thận trọng trong quyết định chủ trương đầu tư, không tuân thủ nghiêm quy hoạch, kế hoạch đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt, thay đổi, bổ sung không đúng thẩm quyền" [21, tr. 3]. - Lập hồ sơ sơ tuyển và hồ sơ đấu thầu cạnh tranh quốc tế chưa thật phù hợp với Việt Nam. Chính yếu tố đó đã gây khó khăn cho các nhà thầu trong nước bởi yêu cầu năng lực kỹ thuật và khả năng tài chính rất cao, số điểm tài chính chiếm tỷ lệ lớn do đó nhà thầu trong nước thường không có khả năng thắng thầu trừ một số nhà thầu có liên doanh với nước ngoài. Sự chậm trễ trong quá trình đấu thầu đã trở thành một trong những nguyên nhân cơ bản tạo ra sự chậm trễ trong thực hiện dự án. Bên cạnh đó, do thiếu vốn đối ứng của Chính phủ nên phía Việt Nam thường chậm thanh toán cho các nhà thầu dẫn tới tổn thất về kinh tế vì chậm thanh toán sẽ phải bồi thường cho nhà thầu theo luật định quốc tế. Chính những điều này làm cho tiến độ của dự án không đạt được như quy định đề ra. Bốn là: Năng lực và trình độ cán bộ quản lý dự án chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn: Yếu tố cuối cùng, song lại là một yếu tố hạn chế không nhỏ, đó là đội ngũ cán bộ tham gia quản lý và điều phối ODA ở các ngành, các cấp. Thực tế đội ngũ cán bộ quản lý dự án ODA của Việt Nam thiếu về số lượng và yếu về chất lượng. Thêm vào đó là tình trạng thuyên chuyển cán bộ trong một cách cứng nhắc. Trong nhiều dự án cán bộ khi vừa quen biết công việc đã thuyên chuyển đi nơi khác, gây lãng phí nguồn lực. Năng lực và trình độ cán bộ còn liên qua trực tiếp đến vấn đề hài hòa thủ tục để thu hút ODA vào phát triển hệ thống công trình giao thông. Kinh nghiệm sử dụng ODA ở một số nước chỉ ra rằng thiếu sự am hiểu và chủ động của Ban quản lý dự án sẽ làm giảm hiệu quả dự án, thậm chí dẫn đến thất bại của dự án. Khả năng sử dụng ngoại ngữ kém là một tồn tại phổ biến. Ngoài ra, kinh nghiệm trong quá trình đàm phán; kinh nghiệm tổ chức tiếp nhận và sử dụng vốn ODA; tầm hiểu biết các quy trình, thủ tục tiến hành và tính chủ động trong tiếp nhận cũng như triển khai dự án cũng chưa đạt yêu cầu; Khả năng vận hành, phối hợp hài hòa hệ thống chính sách của các nhà tài trợ với thủ tục trong nước liên tục vướng do nhận thức của đội ngũ cán bộ công chức và th