Luận văn Phương hướng và giải pháp nhằm tăng cường huy động vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc giai đoạn 2001- 2010

ắc Cạn, hiện đang xây dựng dự án khả thi mở đường 2 làn xe đoạn Bờ Đậu đến cửa khẩu Tà Lùng. - Quốc lộ 6: Hà Nội- thị xã Lai Châu với tổng chiều dài là 500km, đi từ Hà Nội qua Hà Tây, Hoà Bình, Sơn La, Lai Châu, Trong những năm qua với hình thức kết hợp nhiều nguồn vốn đã tiến hành sửa chữa và nâng cấp được nhiều đoạn như thị xã Hà Đông, đoạn Ba La- Hoà Bình. Hiện đang xây dựng dự án đầu tư tuyến Hà Nội- Điện Biên và Chính phủ đang kêu gọi vốn đầu tư của nước ngoài để thực hiện nâng cấp, cải tạo, mở rộng tuyến đường này. - Quốc lộ 32: Hà Nội- Lai Châu, tổng chiều dài 389km, đi từ Hà Nội qua Hà Tây, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai, Lai Châu hiện đang được nâng cấp các đoạn Sơn Tây- Trung Hà, Trung Hà- Cổ Tiết, Cổ Tiết- Thanh Sơn với quy mô đường cấp III. - Quốc lộ 70: Đoan Hùng- Bản Phiệt, dài 190km, đi từ Phú Thọ qua Yên Bái, Lào Cai, hàng năm được đảm bảo duy tu bảo dưỡng thường xuyên và được khai thác tốt. Thực hiện chủ trương phát triển các tuyến trục ngang Đông- Tây gồm có các tuyến như (Xem Phụ lục 2): - Hệ thống quốc lộ vành đai biên giới gồm các tuyến 4A, 4B, 34, 4C, 4D và đường 12 chạy song song với các tuyến biên giới phía Bắc và Tây Bắc (Việt Trung, Việt Lào) với tổng chiều dài 1.049km. Đây là tuyến đường có vị trí quan trọng phát triển kinh tế- xã hội và bảo đảm an ninh quốc phòng các tỉnh biên giới nên những năm qua được ngành Giao thông vận tải đặc biệt quan tâm đầu tư nâng cấp, hầu như toàn bộ cầu trên các tuyến được xây dựng vĩnh cửu, 70% chiều dài được nhựa hoá, hiện nay giao thông đã thông suốt từ Quảng Ninh đi Lai Châu. - Hệ thống quốc lộ vành đai chiến lược II với tuyến đường trục chính 279 chạy qua 10 tỉnh Quảng Ninh, Hải Dương, Bắc Giang, Lạng Sơn, Bắc Cạn, Cao Bằng, Hà Giang, Lào Cai, Sơn La, Lai Châu với tổng chiều dài 623km. Hiện trạng nhiều đoạn đường đang xuống cấp gây khó khăn cho vận tải đi lại, nay đang tiến hành lập dự án khả thi toàn tuyến để chuẩn bị đầu tư trong các năm tới. - Hệ thống quốc lộ vành đai chiến lược III với trục chính là quốc lộ 37 chạy qua 6 tỉnh Hải Dương, Bắc Giang, Thái Nguyên, Tuyên Quang, Yên Bái, Sơn La tổng chiều dài 393km, đây là tuyến quan trọng phục vụ giao thông đi lại các tỉnh miền núi phía Bắc. Hiện đi lại trên tuyến đường này tương đối thuận lợi, 50% chiều dài đường đã được nhựa hoá, các công trình vượt sông đều được xây dựng kiên cố vĩnh cửu. Đường giao thông do địa phương quản lý, trong 10 năm qua được nâng cấp, cải tạo, mở rộng và làm mới tăng khá nhanh. Một số tuyến quan trọng từ các trung tâm tỉnh lỵ về các huyện, các cửa khẩu, các vùng kinh tế đã được nhựa hoá hoặc bê tông hoá. Nhiều tỉnh đã hoàn thành việc kiên cố hoá đường ô tô về huyện. Riêng đường về xã cho đến nay vẫn là vấn đề nan giải đối với các tỉnh trong vùng, từ năm 2000 trở đi tiếp tục đầu tư mở mới 1.930km tới các trung tâm xã và cụm xã của 161 xã chưa có đường. Để giải quyết vấn đề này ngành đã có đề án vay vốn tín dụng ưu đãi đầu tư nâng cấp đường giao thông nông thôn cho tất cả 14 tỉnh trong vùng, trong đó ưu tiên đầu tư đường giao thông đến các trung tâm xã hiện còn chưa có đường ô tô, hệ thống cầu, cống ở các huyện miền núi để đảm bảo đi lại thông suốt trong năm. Tiếp tục thực hiện chương trình phát triển kinh tế- xã hội các xã đặc biệt khó khăn (chương trình 135) Chính phủ hỗ trợ ngân sách để phát triển mạng lưới giao thông từ trung tâm xã về các thôn của toàn bộ các xã khu vực III; các tỉnh cần nghiên cứu, đề xuất chính sách để thực hiện việc xã hội hoá đẩy mạnh việc xây dựng hệ thống giao thông nông thôn, thực hiện phương châm “Trung ương và địa phương cùng làm”, “Nhà nước và nhân dân cùng góp sức”. * Tình hình phát triển dịch vụ vận tải trên mạng lưới đường bộ của vùng: ở miền núi phía Bắc, việc tổ chức và khai thác vận tải đường bộ do 3 lực lượng chính đảm nhiệm: Lực lượng vận tải quốc doanh trung ương và địa phương, lực lượng vận tải hợp tác xã và lực lượng vận tải tư nhân. Hiện nay, lực lượng vận tải ô tô do các đơn vị quốc doanh đang giữ vai trò chủ đạo trên toàn tuyến, vận tải tư nhân đang có xu hướng phát triển ngày càng nhanh. Khối lượng vận tải hàng hoá và hành khách của vùng rất nhỏ bé so với cả nước. Biểu 4: Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ của vùng (Đơn vị: 1000 tấn) 1996 1997 1998 1999 Cả nước 59.628,8 67.999,4 73.252,0 84.780,7 Miền núi phía Bắc 8.037,3 8.979,5 9.487 10.682,4 (% so với cả nước) (13,5%) (13,2%) (12,95%) (12,6%) Nguồn: Tổng cục thống kê. Qua các năm khối lượng hàng hoá vận chuyển của vùng miền núi phía Bắc đều tăng lên nhưng do khối lượng hàng hoá vận chuyển chung của cả nước cũng tăng lên tương đối. Do vậy, tỷ lệ khối lượng hàng hoá vận chuyển của vùng qua các năm so với cả nước lại có chiều hướng giảm xuống, năm 1996 chiếm 13,5% thì đến năm 1999 chỉ còn chiếm 12,6% so với cả nước. Biểu 5: Khối lượng hàng hoá luân chuyển bằng đường bộ của vùng (Đơn vị: triệu tấn km) 1996 1997 1998 1999 Cả nước 2.856,9 3.518,0 3.972,2 4.225,2 Miền núi phía Bắc 294,4 372,8 435,6 485,9 (% so với cả nước) (10,3%) (10,6%) (11%) (11,5%) Nguồn: Tổng cục thống kê. Qua biểu 5 cho thấy, khối lượng hàng hoá luân chuyển đều tăng về số lượng qua các năm, tuy nhiên tỷ trọng so với khối lượng hàng hoá luân chuyển của cả nước hàng năm có tăng nhưng không đáng kể. Các nguyên nhân trên là do nền kinh tế của cả nước nói chung ngày càng phát triển, khối lượng hàng hoá lưu thông trên thị trường ngày càng lớn, đặc biệt là các vùng kinh tế trọng điểm. Do đó, mặc dù khối lượng hàng hoá vận chuyển và luân chuyển của miền núi phía Bắc tăng, nhưng vẫn còn rất thấp so với mức trung bình của cả nước. Biểu 6: Khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường bộ của vùng (Đơn vị: triệu lượt người) 1996 1997 1998 1999 Cả nước 478,8 547,6 584,3 680,7 Miền núi phía Bắc 9,6 12,0 22,8 38,8 (% so với cả nước) (2,0%) (2,2%) (3,9%) (5,7%) Nguồn: Tổng cục thống kê. Nhờ sự phát triển kinh tế của đất nước ngày một khá hơn do đó nhu cầu đi lại, tham quan, du lịch… của hành khách trong và ngoài nước tăng lên đáng kể. Ngày nay nhu cầu đi lại của con người đa dạng hơn, đường sắt và đường hàng không chiếm tỷ lệ rất lớn so với các phương thức vận tải khác, nhưng đường bộ vẫn có vai trò quan trọng, đặc biệt là đối với vùng miền núi phía Bắc. Tuy nhiên xét về tỷ trọng khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường bộ của vùng so với cả nước còn quá nhỏ bé, từ năm 1996 chiếm 2,0% đến năm 1999 chiếm tới 5,7% còn nằm dưới xa so với mức trung bình chung của cả nước. Biểu 7: Khối lượng hành khách luân chuyển bằng đường bộ của vùng (Đơn vị: Triệu lượt người km) 1996 1997 1998 1999 Cả nước 14.156,6 14.971,6 15.814,5 16.653,2 Miền núi phía Bắc 1.158,6 1.320,4 1.410,0 1.540,4 (% so với cả nước) (8,18%) (8,82%) (8,92%) (9,25%) Nguồn: Tổng cục thống kê. Biểu 7 cũng cho thấy khối lượng hành khách luân chuyển của vùng miền núi phía Bắc tăng qua các năm, nhưng so với cả nước về tỷ trọng thì còn rất thấp. Trong những năm tới cần tăng lượng hành khách vận chuyển và luân chuyển trong vùng, đặc biệt là tăng lượng hành khách du lịch đến tham quan. 2. Một số khó khăn về phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng miền núi phía Bắc - Hiện còn có 161 xã chưa có đường ô tô tới trung tâm xã, chiếm tới 6,6% so với tổng số xã, gây khó khăn cho giao thông đi lại và trao đổi hàng hoá. Nhìn chung mạng lưới giao thông nông thôn và miền núi chủ yếu là đường đất, đá, công trình tạm chưa bền vững, mùa mưa lũ hay ách tắc giao thông. - Nhiều công trình giao thông đường bộ do trung ương và địa phương quản lý nhưng chất lượng xây dựng chưa tốt, dễ bị hư hỏng do mưa lũ, làm cho công tác giao thông thiếu ổn định, chi phí cho sửa chữa rất tốn kém. Biểu 8: Kết cấu mặt đường của hệ thống đường bộ vùng MNPB. Kết cấu mặt đường Chiều dài (km) Tỷ lệ % Mặt bê tông 59,5 1,69 Mặt thảm nhựa 125,5 3,57 Mặt đá nhựa 1.612,0 45,84 Mặt đá dăm 486,5 13,84 Mặt cấp phối 1.233,0 35,10 Nguồn: Bộ Kế hoạch & Đầu tư: Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế- xã hội vùng Đông Bắc và Tây Bắc. Loại đường kết cấu mặt bê tông, mặt thảm nhựa vùng miền núi phía Bắc chiếm một tỷ lệ khá nhỏ bé so với tổng chiều dài các loại đường của vùng, nhưng loại đường mặt đá nhựa, mặt cấp phối lại chiếm tỷ lệ tương đối lớn. Qua đó cho thấy chất lượng đường sá của miền núi phía Bắc kém xa so với bình quân cả nước. Khả năng đầu tư của vùng chỉ đáp ứng về diện, chưa có đủ vốn để phát triển về chất cho các loại mặt đường giao thông trên. - Về tình trạng kỹ thuật của mạng lưới đường bộ thì đường Quốc lộ, Tỉnh lộ đạt loại khá, tốt, trung bình đều thấp hơn so với cả nước, còn loại xấu và rất xấu thì lại cao hơn so với cả nước. Biểu 9: Tình trạng chất lượng đường bộ vùng MNPB và của cả nước. Đơn vị MNPB Cả nước - Quốc lộ: km 5.452,4 15.258 Trong đó: + Đạt loại tốt, khá % 25,80 34,50 + Trung bình % 15,90 18,00 + Xấu % 33,30 26,56 + Rất xấu: % 24,99 20,94 * Đã trải mặt nhựa % 48,00 62,50 * Bê tông nhựa % 1,70 26,50 - Tỉnh lộ: km 4.445,6 16,403,5 Trong đó: + Đạt loại tốt, khá % 17,00 23,00 + Trải đá răm % 15,00 13,60 Nguồn: Vụ Cơ sở hạ tầng- Bộ Kế hoạch & Đầu tư. Các tuyến đường do trung ương quản lý đạt chất lượng tốt, khá và trung bình chiếm một tỷ lệ tương đối so với cả nước (chiếm 25,8%/ 34,5% cả nước), nhưng chất lượng đường xấu và rất xấu lại chiếm tỷ lệ lớn hơn rất nhiều so với bình quân của cả nước (chiếm 33,3%/ 26,56% cả nước). Đường do địa phương đạt chất lượng tốt, khá tuy thấp hơn so với trung bình cả nước nhưng đường trải đá dăm lại cao hơn đòi hỏi các địa phương trong vùng phải có sự đầu tư mở rộng và nâng cấp hơn nữa. 3. Nguyên nhân của những yếu kém Trước hết, nguyên nhân gây ra tình trạng yếu kém của hệ thống giao thông đường bộ ở vùng miền núi phía Bắc là khó khăn trong việc huy động các nguồn vốn đáp ứng yêu cầu phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Nhu cầu về vốn để đầu tư cho phát triển hệ thống giao thông của vùng rất lớn nhưng nguồn vốn trong nước còn hạn hẹp, chưa thu hút được nguồn vốn nước ngoài, nhiều tuyến đường quan trọng chưa có vốn để đầu tư xây dựng, Bộ chủ quản và các địa phương đã đồng ý cho các đơn vị xây dựng ứng tiền làm trước, cách làm này sớm tạo được hệ thống giao thông phục vụ sản xuất và đời sống của nhân dân, nhưng sẽ gây ra nợ xây dựng cơ bản hàng năm khá lớn. Bên cạnh sự khó khăn về huy động vốn còn có những nguyên nhân trong việc thu hút và sử dụng vốn, do: - Đặc điểm tự nhiên, địa hình phức tạp, đầu tư tốn kém, đòi hỏi vốn lớn, đầu tư lâu dài, mức độ rủi ro cao, ngân sách Nhà nước không thể đầu tư nhanh hơn. - Do ngân sách khó khăn nên làm các loại đường đất, cấp phối, đá cán nhựa chiếm tỷ lệ rất lớn. - Khi đầu tư xây dựng các con đường cho vùng miền núi phía Bắc phải ưu tiên xét về khía cạnh xã hội còn về khía cạnh kinh tế thì xem xét có mức độ nên dẫn tới hiệu quả sử dụng công trình không lớn. - Đây là vùng đồi núi còn nhiều khó khăn, đời sống của nhân dân nghèo khó ít có khả năng thu hồi vốn đầu tư, đi lại không thuận tiện nên việc kêu gọi, thu hút vốn nước ngoài rất khó. - Cơ chế, chính sách của các địa phương trong vùng chưa thông thoáng, chậm thay đổi hơn so với các vùng khác, tính hấp dẫn thấp nên ít có nhà đầu tư hăng hái tham gia đầu tư vào vùng này. Miền núi phía Bắc là một trong hai vùng nghèo nhất cả nước (Tây Nguyên và Miền núi phía Bắc), trình độ dân trí thấp, sự hiểu biết còn bị hạn chế, nguồn tích luỹ không đáng kể nên không có khả năng tự đầu tư, chưa có điều kiện để thu hút được vốn từ bên ngoài, việc giữ gìn, bảo vệ các công trình chưa tốt. Từ khó khăn về huy động và thu hút vốn dẫn đến tiến độ thi công các công trình đầu tư phát triển giao thông đường bộ cũng rất chậm chạp, trì trệ, một số công trình có tên trong danh mục đầu tư đã phê duyệt vẫn phải xếp hàng trong một thời gian dài mới đến lượt, nhiều công trình không thể thực hiện được vì không đảm bảo vốn đầu tư. II. Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng miền núi phía Bắc thời gian qua Thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc khoá VII và khoá VIII phát triển kết cấu hạ tầng, sớm khắc phục tình trạng xuống cấp, mở rộng và hiện đại hoá có trọng điểm mạng lưới giao thông vận tải, đặc biệt là chú trọng phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc. Trong nhiều năm qua Nhà nước đã tập trung đầu tư cho ngành giao thông đường bộ, chiếm 23-27% tổng số chi đầu tư xây dựng cơ bản từ ngân sách Nhà nước hàng năm. Ngoài ra, còn huy động từ các nguồn vốn đầu tư khác như BOT, Nhà nước- nhân dân cùng làm,… Thực trạng huy động vốn cho phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc Trong thời gian qua Nhà nước đã có chủ trương tập trung nguồn vốn đầu tư ngân sách Trung ương và địa phương, huy động nguồn vốn tín dụng; huy động hợp tác đầu tư trong và ngoài nước; huy động sự đóng góp của nhân dân để xây dựng cơ sở hạ tầng và phát triển kinh tế- xã hội các tỉnh trong vùng nên tình hình giao thông vận tải của vùng đã được cải thiện nhiều hơn so với trước. 1.1. Tình hình huy động nguồn vốn trong nước 1.1.1. Ngân sách Nhà nước: * Tình hình thu chi ngân sách trung ương trên địa bàn miền núi phía Bắc. Về thu ngân sách: Biểu 10: Thu ngân sách trung ương của các vùng trong cả nước. Vùng 1996 1997 1998 Tỷ đồng % Tỷ đồng % Tỷ đồng % Cả nước 65.674,049 100,0 74.249,768 100,0 82.530,552 100,0 1. Đồng Bằng Sông Hồng 13.705,202 20,87 15.522,552 20,91 17.277,068 20,93 2. Miền núi phía Bắc 5.764,883 8,78 6.413,785 8,64 7.435,777 9,01 3. Bắc Trung Bộ 3.287,035 5,00 3.925,756 5,29 5.032,456 6,10 4. Duyên hải miền Trung 3.210,996 4.89 3.893,441 5,24 4.396,099 5,33 5. Đông Nam Bộ 32.858,265 50,00 36.354,75 48,96 39.612,478 47,99 6. Đồng bằng Sông Cửu Long 5.870,071 8,94 6.965,779 9,38 7.514,476 9,11 7. Tây Nguyên 977,642 1,52 1.173,705 1,58 1.262,198 1,53 Nguồn: Bộ Tài chính. Từ biểu 10 cho thấy kết quả thu ngân sách trên địa bàn ở các vùng trong cả nước đều tăng qua các năm nhưng việc thu ngân sách của vùng miền núi phía Bắc chiếm tỷ trọng còn thấp so với các vùng khác, chỉ cao hơn vùng Duyên hải miền Trung và vùng Tây Nguyên nhưng số tỉnh cũng như dân số của hai vùng này thấp hơn nhiều so với miền núi phía Bắc. Cũng từ biểu trên cho thấy tỷ trọng thu ngân sách của miền núi phía Bắc so với cả nước thấp (chỉ đạt khoảng 5%) trong khi dân số chiếm tới 13%, GDP bình quân đầu người chỉ đạt được 54,4% bình quân cả nước. Nguyên nhân dẫn đến việc thu ngân sách của vùng miền núi phía Bắc thấp là do nền kinh tế của vùng kém phát triển, chưa thu hút được các thành phần kinh tế tham gia vào hoạt động sản xuất - kinh doanh của khu vực, do đó doanh thu kinh tế của vùng thấp, lượng thuế và phí thu được thấp, từ đó ngân sách thu được cũng đạt thấp. Về chi ngân sách: Chi ngân sách của các vùng trong cả nước đều tăng. Riêng đối với vùng miền núi phía Bắc, chi ngân sách tăng qua các năm với tốc độ cao (97/96: 13%; 98/97: 15,3%) thể hiện qua biểu sau. Biểu 11: Chi ngân sách trung ương cho các vùng trong cả nước. (Đơn vị: tỷ đồng) Vùng 1996 1997 1998 Tỷ đồng % Tỷ đồng % Tỷ đồng % Cả nước 24.133,154 100 30.738,781 100 34.691,912 100 1. Đồng bằng Sông Hồng 4.076,522 16,89 5.041,414 16,40 5.916,269 17,05 2. Miền núi phía Bắc 4.533,975 18,79 5.418,888 17,63 6.276,796 18,09 3. Bắc Trung Bộ 2.508,802 10,40 3.260,242 10,61 3.627,089 10,46 4. Duyên hải miền Trung 1.948,142 8,07 2.583,697 8,41 2.845,583 8,20 5. Đông Nam Bộ 5.597,972 23,23 7.592,962 24,69 8.217,673 23,69 6. Đồng bằng Sông Cửu Long 4.391,212 18,20 5.649,345 18,38 6.442,853 18,57 7. Tây Nguyên 1.066,887 4,42 1.192,230 3,88 1.365,691 3,94 Nguồn: Bộ Tài chính. Tỷ trọng chi ngân sách trung ương cho vùng miền núi phía Bắc đứng thứ tư so với các vùng trong cả nước (sau vùng Đồng bằng Sông Hồng, Đông Nam Bộ và vùng Đồng bằng Sông Cửu Long). Như vậy, chi ngân sách Nhà nước cho vùng miền núi phía Bắc là tương đối cao. Điều này cho thấy khả năng thu ngân sách thấp, trung ương phải hỗ trợ chi rất lớn. Một số địa phương thực hiện thu/ chi như: Bắc Cạn 8,39%; Lai Châu 7,47%; Tuyên Quang 14,5%; Bắc Giang 21,1%;… Như vậy, từ hai biểu trên cho thấy chi ngân sách trung ương cho vùng luôn vượt qua thu ngân sách. Đây là một vấn đề đáng quan tâm, đòi hỏi phải có sự nỗ lực của các tỉnh trong vùng và sự trợ giúp của trung ương đồng thời các tỉnh phải tăng cường tiết kiệm để có thêm vốn đầu tư. Biểu 12: Thu chi ngân sách của vùng miền núi phía Bắc. (Đơn vị: Tỷ đồng) 1996 1997 1998 1. Thu ngân sách 3.464,887 3.771,751 4.240,602 2. Chi ngân sách 3.509,186 3.958,103 4.562,041 3. Chênh lệch thu chi - 44,299 - 186,352 - 312,439 Nguồn: Bộ Tài chính. Từ biểu trên cho thấy: Thu ngân sách của vùng miền núi phía Bắc qua các năm đều có tăng, nhưng việc chi từ ngân sách cho vùng cũng tăng và vượt quá mức thu dẫn tới thâm hụt ngân sách qua các năm càng lớn. Nguyên nhân của vấn đề chi tăng nhanh hơn thu là vì: Trong thời kỳ đổi mới, sản xuất chuyển sang cơ chế thị trường, hàng hoá trong vùng ít, chủ yếu là nguồn lâm sản bị hàng Trung Quốc và các sản phẩm hàng hoá vùng xuôi chèn ép nên công nghiệp địa phương không phát triển được, nguồn thu không đáng kể (chỉ trừ một số địa phương có cửa khẩu như Quảng Ninh, Lạng Sơn, Lào Cai…thu được khá hơn), nhưng bình quân chung cả vùng thì ít có nguồn thu, thu thấp, trong khi đó chi tăng do nhiều yêu cầu cấp thiết mà Chính phủ phải trợ giúp. Việc chi ngân sách trung ương cho vùng miền núi phía Bắc cao còn là do vùng có nền kinh tế yếu kém, lãnh thổ rộng lớn, dân cư thưa thớt, trình độ dân trí thấp, cơ sở hạ tầng chưa phát triển… đòi hỏi phải chi nhiều cho phát triển kinh tế- xã hội của các địa phương trong vùng. *Đối với nguồn ngân sách địa phương: Nguồn vốn ngân sách địa phương cho đầu tư xây dựng cơ bản nói chung và cho đầu tư xây dựng giao thông đường bộ nói riêng ngày càng tăng lên. Biểu 13: Vốn đầu tư XDCB của Nhà nước do địa phương quản lý. 1996 1997 1998 Tỷ đồng % Tỷ đồng % Tỷ đồng % Cả nước 15.164,8 100,00 20.442,7 100,00 25.289,1 100,00 1. Đồng bằng Sông Hồng 1.376,3 9,08 1.806,0 8,83 2.145,5 8,48 2. Miền núi phía Bắc 2.008,0 13,24 2.502,2 12,24 2.588,1 10,23 3. Bắc Trung Bộ 1.124,2 7,41 1.351,2 6,6 1.777,9 7,03 4. Duyên hải miền Trung 1.120,1 7,39 1.556,9 7,62 1.971,7 7,80 5. Tây Nguyên 631,9 4,17 446,1 3,37 492,8 1,95 6. Đông Nam Bộ 6.488,1 42,78 9.284,9 45,42 11.595,0 45,85 7. Đồng bằng sông Cửu Long 2.326,2 15,34 3.495,4 17,1 4.718,1 18,66 Nguồn: Tổng cục Thống kê. Vốn đầu tư XDCB của Nhà nước do địa phương quản lý cho vùng miền núi phía Bắc ngày càng tăng lên, tuy nhiên về tỷ trọng so với cả nước thì ngày càng giảm và vẫn chiếm tỷ trọng rất khiêm tốn (năm 1998 là 10,23%). Số vốn đầu tư XDCB của miền núi phía Bắc chỉ bằng 1/4 số vốn của vùng Đông Nam Bộ. Tuy nó cao hơn một số vùng nhưng ở vùng miền núi phía Bắc nhu cầu về vốn xây dựng cơ bản đòi hỏi cao hơn rất nhiều so với các vùng trên, đặc biệt là về phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vì đặc điểm tự nhiên, kinh tế- xã hội của vùng có những khó khăn đặc trưng. Mặc dù, chi xây dựng cơ bản miền núi phía Bắc tương đối lớn nhưng cơ sở hạ tầng không được cải thiện do nhiều nguyên nhân: + Nhu cầu đầu tư quá lớn, đất rộng người thưa, mức đầu tư cho các đoạn đường lớn nên kết quả mang lại không tương xứng với nguồn vốn đầu tư bỏ ra. + Khi chuyển đổi cơ chế nhiều tỉnh khác có nguồn thu từ chuyển nhượng đất đai, nguồn thưởng vượt thu, nguồn ODA, FDI đầu tư hạ tầng, trong khi đó miền núi phía Bắc chỉ trông chờ vào sự hỗ trợ của ngân sách Nhà nước. + Thực chất cơ sở hạ tầng miền núi phía Bắc đã được cải thiện phần nào nhưng do địa bàn quá rộng nên nhìn tổng thể khó thấy kết quả. + Chiến tranh biên giới năm 1979 nhiều tỉnh bị quân Trung Quốc tàn phá, sau này các tỉnh đã tập trung mọi nguồn lực cho phát triển đô thị nhiều hơn cho phát triển cơ sở hạ tầng ở vùng xa, vùng nông thôn. Từ biểu trên cũng cho thấy: So với các vùng khác trong cả nước thì vùng miền núi phía Bắc chiếm tỷ trọng khá hơn trong chi ngân sách nhờ các chính sách ưu tiên của Chính phủ, bởi vì: + Đây là vùng nghèo nên có chính sách phát triển kinh tế- xã hội của Nhà nước ưu tiên hơn. + Vùng đất rộng, dân cư thưa thớt, sống rải rác, có nhiều tỉnh nên khi tổng hợp lại thì trở thành vùng có diện tích lớn hơn rất nhiều so với các vùng khác. + Vùng miền núi phía Bắc có vị trí chiến lược, nhiệm vụ bảo vệ biên giới, nhiều năm đầu tư đường phòng thủ, đường tuần tra biên giới, đường chuyển dân trở lại vùng ven đường biên và đường khai thác các cửa khẩu nên đòi hỏi mức đầu tư có lớn hơn. Trong giai đoạn 1996- 2000: Vốn Ngân sách trung ương đầu tư cho giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc là 2596,31 tỷ đồng. Vốn Ngân sách địa phương đầu tư cho giao thông đường bộ miền núi phía Bắc là 590,07 tỷ đồng. Ngân sách địa phương đầu tư cho giao thông đường bộ chỉ chiếm 25% so với nguồn vốn ngân sách Nhà nước bởi trong 14 tỉnh của vùng miền núi phía Bắc chỉ có Quảng Ninh, Lạng Sơn có cửa khẩu buôn bán kinh doanh tốt nên nguồn thu khá, còn lại hầu hết các tỉnh chỉ đảm bảo được 10- 20% kế hoạch chi, vốn ngân sách địa phương ở đây thực chất là vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ đầu tư qua địa phương là chính. 1.1.2. Nguồn vốn tín dụng Do đặc điểm của vốn tín dụng thương mại là lãi suất không ổn định, thời hạn vay ngắn, nên đòi hỏi các dự án vay vốn tín dụng thương mại phải là các dự án giao thông có hiệu quả kinh tế, khả năng thu hồi vốn nhanh. Trong khi đó miền núi phía Bắc là một vùng khó khăn về mọi mặt, các công trình giao thông chủ yếu là phục vụ cho đi lại của nhân dân trong vùng, tăng khả năng giao lưu về kinh tế- xã hội của vùng với các vùng khác trong tương lai, nên trước mắt việc thu hồi vốn không thể nhanh được và hiệu quả kinh tế thấp. Do đó, nguồn vốn tín dụng thương mại dành cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ của vùng hầu như không đáng kể. Về nguồn vốn tín dụng ưu đãi, các năm qua cho thấy tỷ trọng vốn tín dụng ưu đãi của Nhà nước trong tổng vốn đầu tư toàn xã hội đang có xu hướng tăng dần. Nếu thời kỳ 1991- 1995 tỷ trọng này chỉ đạt 5,6% tổng vốn đầu tư toàn xã hội thì thời kỳ 1996- 2000 đạt gần 8,5%; bằng 3,4% GDP. Song nguồn vốn ưu đãi không chỉ đầu tư cho cơ sở hạ tầng mà còn đầu tư cho các lĩnh vực kinh tế- xã hội khác nên tỷ trọng đầu tư cho riêng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn thấp so với nhu cầu đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ. Vốn tín dụng ưu đãi cho vay với thời gian tương đối dài 10 năm trở lên, lãi suất thấp, điều kiện cho vay dễ dàng phù hợp với các công trình giao thông đường bộ. Tuy nhiên, đối với khu vực miền núi phía Bắc, các công trình có khả năng sinh lời thấp và vốn tín dụng ưu đãi chỉ tập trung vào một số công trình trọng điểm nên nguồn vốn tín dụng ưu đãi huy động cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ giai đoạn 1996- 2000 chỉ đạt 450,2 tỷ đồng, chiếm 10,3% tổng số vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ của vùng. Số vốn trên một phần do Quỹ Hỗ trợ phát triển đầu tư trực tiếp và phần còn lại uỷ thác cho Ngân hàng Nông nghiệp và Phát triển nông thôn trên địa bàn các tỉnh trong vùng cho vay và thu hồi nợ (Ngân hàng Nông nghiệp và Phát triển nông thôn là Ngân hàng kinh doanh đa năng, nhưng chủ yếu quan hệ với khách hàng trong lĩnh vực nông nghiệp và nông thôn, với hàng triệu hộ nông dân, cả ở vùng sâu, vùng xa, miền núi và hải đảo; cả ở thành phố và những vùng rất khó khăn nơi đời sống và trình độ dân trí còn rất thấp). 1.1.3. Nguồn vốn huy động từ trong dân cư Miền núi phía Bắc là vùng nghèo khó nên nhu cầu mong muốn của nhân dân rất lớn. Họ mong ước có một nền kinh tế khá hơn để họ có được nhu cầu ăn, ở, mặc, đi lại tốt hơn. Điều đầu tiên mà họ mong muốn là có các con đường giao thông thuận tiện hơn để họ có thể đi lại, giao lưu buôn bán trong vùng và ra cả ngoài vùng để góp phần giảm bớt sự khó khăn của nhân dân. Điều đó có nghĩa là, xuất phát từ sự mong muốn của mọi người dân trong vùng có thể huy động sự đầu tư công sức và tiền của của nhân dân miền núi phía Bắc. Với lực lượng lao động không lớn lại phân tán, trong khi yêu cầu xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng rất lớn, nên những năm qua đã có chủ trương huy động sức dân tham gia xây dựng các công trình công ích. Các tỉnh trong khu vực đã huy động được một số lượng lớn ngày công lao động của nhân dân làm đường ở huyện và ở xã. Đây là một trong những vùng đã huy động được lớn nhất số ngày công lao động công ích so với số dân hiện có. Ngoài ra, nhân dân còn đóng góp nhiều vật tư xây dựng làm lợi cho các địa phương ở vùng hàng trăm tỷ đồng mỗi năm. Mặc dù có hạn chế khách quan là mức sống của nhân dân trong vùng còn rất thấp nên tỷ lệ tích luỹ tái đầu tư rất nhỏ, nhưng nhờ các địa phương đã quan tâm thích đáng tạo cơ chế thu hút các nguồn trong dân cho đầu tư phát triển. Từ năm 1996- 1999, toàn vùng miền núi phía Bắc đã thu hút được 3.404 tỷ đồng đầu tư từ trong dân cho sản xuất trực tiếp, chiếm xấp xỉ 31,5% tổng số các nguồn đầu tư trên địa bàn. Nă