Luận văn Sử dụng biện pháp thu phí nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân trên địa bàn thành phố Hà Nội cho mục đích nâng cao chất lượng môi trường

, tốc độ gia tăng có xu hướng mạnh hơn và nó trở thành sức ép lớn đối với sự phát triển của thành phố. Bên cạnh đó, sự gia tăng dân số cùng với tốc độ đô thị hóa nhanh chóng đã tác động mạnh mẽ đến môi trường thành phố. Hà Nội vốn được coi là thành phố có sự hài hòa giữa các yếu tố văn hóa, xã hội, tự nhiên. Nguồn nước, cây cối và không gian xanh phong phú của Hà Nội tạo ra cảnh quan hấp dẫn kết hợp với một nền văn hiến lâu đời, vững chắc với các giá trị truyền thống đã làm tăng thêm giá trị của thành phố. Tuy nhiên, quá trình đô thị hóa nhanh chóng hiện đang dần hủy hoại những giá trị đáng quý của môi trường thành phố. Một loạt các khu công nghiệp mọc lên thải vào môi trường hàng tấn khói bụi và độc hại; dân số tăng mạnh mẽ bao gồm cả sự gia tăng của các luồng dân cư nông thôn vãng lai gây ra một loạt các vấn đề môi trường và liên quan đến sức khỏe con người. Người dân Hà Nội đang ngày ngày phải sống trong bầu không khí ô nhiễm bởi khói bụi công nghiệp và các hoạt động giao thông vận tải, đông đúc, chật chội, nguồn nước ô nhiễm, hệ thống thoát nước không hiệu quả… Như vậy, Hà Nội cần phải lồng ghép vấn đề môi trường vào quá trình quản lý để có được những hướng đi đúng cho việc phát triển thành phố thủ đô, trái tim của Tổ quốc. 2.1.2 Khái quát đặc điểm giao thông Hà Nội: Tốc độ cơ giới hóa Trong những năm gần đây, cũng với tốc độ tăng trưởng kinh tế, đời sống của người dân được cải thiện rõ rệt thì tốc độ cơ giới hóa tại Hà Nội cũng tăng mạnh mẽ. Cùng với dân số tăng cao, các loại hình PTGT cũng tăng với tốc độ chóng mặt qua các năm. Theo một điều tra được thực hiện cho Chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP), người ta thống kê được hiện nay tại Hà Nội có tới 84% số hộ gia đình có xe máy và hơn 40% trong số đó là có nhiều hơn hai xe. Đối với ô tô, tuy số lượng đăng ký vẫn ở mức thấp, chỉ khoảng 1,6% hộ gia đình có xe con nhưng với mức sống ngày càng tăng cao như hiện nay thì con số này vẫn đang tăng lên nhanh chóng, đe dọa luồng giao thông ở một số khu vực trung tâm thành phố. Theo một số liệu thống kê khác của Bộ Giao thông Vận tải, năm 2007, số lượng phương tiện cơ giới ở Hà Nội là vào khoảng 1.710.309 xe với mật độ là 473 xe/1000 dân và mức độ tăng trưởng trung bình là 18%. Đặc biệt, số lượng xe cơ giới tăng cao, đạt tới mức 2000-3600 xe/giờ trong những giờ cao điểm và tại những nút giao thông quan trọng như Ngã Tư Sở, Giải Phóng, Đê La Thành, Trường Chinh… gây ra ách tắc giao thông, ô nhiễm khói bụi, ảnh hưởng nghiêm trọng tới sức khỏe con người. Hiện nay, hệ thống xe buýt trên địa bàn thành phố cũng đang được hoàn thiện và mở rộng nhanh chóng nhưng tỷ phần của loại hình PTGT này vẫn chỉ đạt 5% trong tổng lượng nhu cầu giao thông đô thị. Hơn nữa, loại hình đi lại bằng xích lô tồn tại từ nước những năm 90 nay đã giảm dần và thay vào đó là taxi và xe ôm kết hợp với mức độ tăng trưởng kinh tế trung bình năm của thành phố là 11% dự kiến cũng là một nguyên nhân làm tăng số lượng PTGTCN được sử dụng như ô tô, xe máy. Hình 2.3: Số lượng phương tiện vận tải chuyên nghiệp của Hà Nội qua các năm Nguồn: Niên giám thống kê Hà Nội, 2007 Hình 2.4: Số lượng ô tô, xe máy đăng ký của Hà Nội qua các năm Nguồn: Sở TNMT & NĐ Hà Nội, 2007 Như vậy, có thể thấy được PTGTCN ở Hà Nội không ngừng tăng trong những năm vừa qua. Nếu cứ với tốc độ tăng như hiện nay dự báo tới năm 2010, số lượng xe cơ giới tại Hà Nội có thể lên tới trên 2,5 triệu. Trong khi tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng không đáp ứng kịp với tốc độ tăng của phương tiện cơ giới, tình trạng này sẽ trở thành sức ép nặng nề đối với tăng trưởng kinh tế, bảo đảm chất lượng môi trường không khí của Hà Nội, tình trạng tắc nghẽn giao thông trong giờ cao điểm trở thành vấn đề khó giải quyết và ảnh hưởng lớn đến cuộc sống sinh hoạt cũng như sức khỏe của người dân. Cơ sở hạ tầng Tại Hà Nội đường giao thông chỉ chiếm 1,9% tổng diện tích đất tự nhiên (ALMEC, 2007) tức là ở vào mức tương đối thấp so với các thành phố lớn khác. Về mạng lưới đường nội đô, thành phố hiện có 7 trục chính: đường Giải Phóng - Lê Duẩn; đường Nguyễn Trãi - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng; đường Cầu Giấy - Kim Mã - Nguyễn Thái Học - Tràng Thi; đường Đội Cấn - Lê Hồng Phong - Điện Biên Phủ; đường Hoàng Hoa Thám - Phan Đình Phùng; đường Trương Định - Bạch Mai - Phố Huế; đường Nguyễn Văn Cừ - Cầu Chương Dương. Đường phố nội đô Hà Nội có chiều dài tổng cộng khoảng 343 km với diện tích mặt đường xấp xỉ 5,25 km2. Mật độ đường bình quân ở nội thành là rất thấp chỉ đạt 4,08 km đường/km2 và 0,19 km2 đường/km2. Riêng ở quận Tây Hồ chỉ đạt 0,8 km đường/km2. Bên cạnh đó, Hà Nội cũng thiếu đường vành đai và đường cao tốc không được kết nối thành một mạng lưới đường bộ cấp vùng hiệu quả. Bên cạnh đó, tốc độ đô thị hóa cao vượt mức đáp ứng của tốc độ phát triển hạ tầng cơ sở tạo nên nhiều hạn chế cho giao thông Hà Nội. Hiện thành phố có tới 580 nút giao thông và hầu hết các nút là đồng mức, bao gồm 279 ngã ba, 282 ngã tư, 17 ngã năm và 1 ngã bảy. Đây cũng là những điểm giao thông thường xảy ra tắc nghẽn nhất trong giờ cao điểm. Hệ thống ngã ba, ngã tư dày đặc lại kết hợp với đường hẹp, chất lượng kém và phân luồng hạn chế không thể giải quyết lưu thông thông suốt cho một cường độ dòng xe lớn ở mức 1.800 - 3.600 xe/giờ. Điều này dẫn tới tình trạng xe cộ đi lại hỗn độn, luôn phải thay đổi tốc độ, dừng lại lâu và tốc độ trung bình chỉ đạt được 18 - 32 km/h, lượng khí thải từ các phương tiện giao thông vì vậy tăng lên đáng kể gây ô nhiễm không khí. Ngoài ra, vấn đề quy hoạch mạng lưới giao thông tại các khu đô thị mới tuy đã có những chú trọng và cải thiện đáng kể nhưng năng lực vận tải hiện vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu bền vững của thành phố nên vẫn thường xuyên xảy ra ùn tắc ở nhiều nơi. Trong tương lai, Hà Nội sẽ tập trung phát triển hệ thống giao thông hướng tâm vào thành phố và nối với các tỉnh, đặc biệt là Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ và liên kết với các đô thị xung quanh. Hình 2.5: Bản đồ quy hoạch phát triển GTVT thủ đô Hà Nội đến năm 2020 Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải Theo đó, hệ thống đường bộ sẽ được nâng cấp và xây dựng thêm các đường quốc lộ hướng tâm, cao tốc hướng tâm, xây dựng khép kín và hoàn thiện hệ thống đường vành đai. Hệ thống giao thông công cộng cũng được tập trung đầu tư phát triển trọng điểm là mạng lưới xe buýt và hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn với mục tiêu đáp ứng 35-40% nhu cầu đi lại vào năm 2020. 2.2 Hiện trạng sử dụng các loại phương tiện giao thông trên địa bàn Hà Nội 2.2.1 Tổng quan chung về tình hình sử dụng các phương tiện giao thông 2.2.1.1 Phương tiện giao thông cá nhân Hiện nay, trên địa bàn thành phố Hà Nội, việc sử dụng các PTGTCN là hình thức đi lại phổ biến nhất của người dân. Trong đó, xe máy trở thành phương tiện thiết yếu và chiếm một số lượng lớn nhất. Trung bình cứ hai người dân Hà Nội thì có một người có xe máy và tỷ lệ gia đình có xe máy chiếm tới 84%. Hà Nội cũng là một trong những thành phố của Việt Nam có số lượng xe máy tăng mạnh mẽ trong những năm vừa qua. Hình 2.6: Số lượng xe máy trên 1000 dân ở các thành phố lớn của Việt Nam năm 2006 Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam, 2007 Cùng với sự thay đổi theo hướng đi lên của nền kinh tế xã hội, đời sống của con người hiện nay cũng có nhiều thay đổi về mức sống cũng như phong cách sống, tác phong sinh hoạt, đi lại. Chỉ tính trong thập kỷ qua, việc sử dụng các phương tiện giao thông của người dân cũng đã có những thay đổi đáng kể, từ đi bộ cho đến đi xe đạp, rồi đến xe máy và hiện nay, xe máy đã trở thành phương tiện phổ biến tại Hà Nội. Bảng 2.3: Nhu cầu giao thông theo phương tiện trong thành phố Hà Nội và các quận tiếp giáp Phương tiện đi lại Số lượng chuyến đi (000/ngày) Tỷ lệ Gia Tăng Trong Tp. Hà Nội: 1995- 2005** Tỷ phần trong tổng các chuyến đi của xe (trừ đi bộ) (%) 1995 2005 1995 2005 TP. Hà Nội Tp. Hà Nội Các Quận Huyện tiếp Giáp Tổng Tp. Hà Nội Tp. Hà Nội Các Quận Huyện tiếp Giáp Tổng Tư nhân Xe đạp 2.257 1.598 486 2.084 -29% 73 24 52 28 Xe máy (người lái)* 632 3.619 331 3.950 545% 21 55 36 53 Xe máy (đèo người) 459 41 500 2443% 7 4 7 Xe con 7 178 6 184 171% 0 3 1 2 Xe tải 21 57 9 66 103% 1 1 1 1 Tổng 2917 5.911 873 6.784 95 90 94 91 Bán công Taxi -- 57 2 59 1 0 1 Xích lô 3 1 4 0 0 0 Xe ôm 74 6 80 1 1 1 Xe ca tư nhân 95 4 99 1 0 1 Tổng 229 13 242 3 1 3 Công cộng Xe buýt 165 382 32 414 132% 5 6 3 6 Đường sắt -- 0 0 0 0 0 0 Tổng 165 382 32 414 132% 5 6 3 7 Các loại khác *** --- 23 8 31 5 0 1 0 Tổng (trừ đi bộ) 3.082 6.545 926 7.471 112% 100 100 100 100 Số chuyến đi bộ 3.141 2.176 688 2.864 -31% 50 25 43 28 Tổng (tính cả đi bộ) 6.223 8.721 1.614 10.335 40% Nguồn: VUTAP, 1995; ALMEC 2007 Chú ý: Do tất cả các giá trị đều được làm tròn đến số nguyên gần nhất nên một số tỷ lệ phần trăm nên một số tỷ lệ phần trăm gần 0 có thể làm tròn xuống 0% * Xe máy chỉ chở một người lái ** Tỷ lệ gia tăng từ 1995-2005 chỉ tính theo dữ liệu Thành phố Hà Nội từ năm 1995 đến 2005 vì không có dữ liệu về các quận huyện tiếp giáp cho năm 1995. % tăng = [(Tp Hà Nội 2005 – Tp Hà Nội 1995)/Tp Hà Nội 1995]x100 *** Các loại phương tiện giao thông khác như tàu, thuyền… Dựa vào bảng tổng hợp trên có thể thấy được xu hướng thay đổi rõ rệt của việc sử dụng các phương tiện giao thông hiện nay. Đây là xu hướng quen thuộc cũng có thể thấy được ở nhiều quốc gia Châu Á khác. Tuy nhiên, điểm đặc biệt của Hà Nội là ở tốc độ cơ giới hóa quá nhanh và tỷ lệ người sở hữu phương tiện cá nhân cao. Với điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội như hiện nay thì việc sở hữu một chiếc xe máy để đi lại là rất cần thiết đối với mỗi hộ gia đình vì đây là loại phương tiện không mất nhiều chi phí, đi lại thuận tiện, tốn ít thời gian và người sử dụng có thể chủ động đến những nơi cần đến. Thêm vào đó, còn có những người dân coi chiếc xe máy như là phương tiện để kiếm sống duy nhất cho cả gia đình. Theo ước tính, ở Hà Nội có khoảng 2/3 người đi làm bằng xe máy. Nếu như vào năm 1995, có tới hơn 70% chuyến đi tại Hà Nội là đi bằng xe đạp thì số lượng đó đã giảm xuống chỉ còn 24% sau 10 năm. Tỷ phần đi lại bằng xe máy, bao gồm cả xe chở khách, năm 1995 như đã thể hiện trong bảng 2.3 chỉ là 21% nhưng đã tăng lên 62% vào năm 2005. Đó chính là những lý do dẫn đến lượng xe máy ở Hà Nội ở vào mức 1,5 triệu xe năm 2005 và chiếm 9,51% lượng xe máy trong toàn quốc. Ngoài ra, một loại phương tiện cá nhân khác cũng được sử dụng tương đối phổ biến là ô tô tuy chưa nhiều nhưng cũng đang có xu hướng tăng mạnh trong những năm gần đây. Đây cũng là xu hướng tất yếu trong một xã hội đang phát triển, thu nhập của người dân tăng lên trong khi hệ thống giao thông công cộng lại chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển của họ. Họ có quyền, có điều kiện và nhu cầu để sở hữu các phương tiện cá nhân như ô tô, xe máy để đáp ứng các nhu cầu đó. Bảng 2.4: Tỷ lệ hộ gia đình sở hữu phương tiện cá nhân ở Hà Nội Phương tiện Tỷ lệ hộ gia đình (%) Sở hữu xe đạp 8,5 Sở hữu 1 xe máy 33,9 Sở hữu 2 xe máy trở lên 52,0 Sở hữu ô tô 2,1 Không có PTGTCN 3,0 Tổng 100,0 Nguồn: HAIDEP (2005) và HOUTRAINS (2002) Có thể thấy được tỷ lệ hộ gia đình sở hữu xe máy năm 2005 tại Hà Nội đặc biệt là những hộ có 2 chiếc xe máy trở lên chiếm tới 52% tức là hơn một nửa số phương tiện của thành phố. Cộng thêm với 33,9% số hộ sở hữu 1 xe máy, tỷ lệ này chiếm tới 85,9%. Gần như toàn hộ các gia đình ở Hà Nội đều sở hữu xe máy và coi đó là phương tiện đi lại chính. Tuy nhiên, hầu hết các loại xe của người dân chỉ được quan tâm đến giá trị sử dụng mà ít người quan tâm đến chất lượng của nó. Đặc biệt là đối với những người có thu nhập thấp, những người coi chiếc xe máy như là phương tiện để kiếm sống thì vấn đề chất lượng của xe có đáp ứng đúng tiêu chuẩn không hay việc hoạt động của nó tiêu tốn nhiên liệu, gây ô nhiễm như thế nào tới môi trường hầu như không được để ý đến. Đây chính là vấn đề tạo nên sức ép lớn đối với công tác quản lý của Chính phủ về các mặt của sự phát triển kinh tế-xã hội thành phố. Theo như dự báo của HAIDEP, tới năm 2020 đi bộ sẽ vẫn ở mức thấp và đi xe đạp sẽ giảm mạnh từ mức vốn đã thấp như hiện nay đòi hỏi phải có những đổi mới hiệu quả và an toàn trong xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT. 2.2.1.2 Giao thông công cộng (GTCC): Giao thông công cộng là hình thức giao thông phổ biến tại nhiều quốc gia trên thế giới đã tồn tại qua nhiều năm đặc biệt là ở các thành phố lớn. Ra đời từ rất sớm, hình thức GTCC đầu tiên là giao thông đường thủy. Sau đó nhiều hình thức GTCC khác lần lượt xuất hiện như xe ngựa chở khách, xe buýt hai tầng xuất hiện lần đầu tiên tại Pháp giúp chuyên chở người trong thành phố. Ngày nay, nhiều nước phát triển đã đầu tư và xây dựng cho mình một hệ thống giao thông công cộng hiện đại và đáp ứng cao đối với nhu cầu đi lại của người dân. Nó thực hiện nhiệm vụ tách con người ra khỏi các phương tiện giao thông cá nhân đang tăng mạnh gây sức ép đối với nhiều thành phố mà đáng quan tâm nhất là ở các nước đang phát triển và kém phát triển. Thiết kế tốt hệ thống giao thông công cộng sẽ tạo điều kiện tốt để các thành phố lớn giải quyết tình trạng ách tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Tại Hà Nội, giao thông công cộng ra đời từ cuối thập niên 80. Trước thời kỳ đổi mới, tức là thời điểm bắt đầu cải cách tự do hóa kinh tế năm 1986, hầu hết việc đi lại bằng xe cơ giới là do phương tiện công cộng đảm nhiệm. Sau Đổi mới, hệ thống GTCC bất ngờ sụp đổ do việc phá bỏ hệ thống xe điện nên lượng khách sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng giảm mạnh. Từ đó cho cho đến hết những năm 90, dịch vụ xe buýt cũng hầu như không được cải thiện và phát triển thêm. Số lượng người đi xe buýt giảm từ 40 triệu lượt người một năm xuống còn xấp xỉ bằng không chỉ sau vài năm. Đến năm 2002, nhờ áp dụng chính sách “xe buýt mẫu” với chương trình hiện đại hóa loại hình vận tải hành khách công cộng này, Hà Nội đã đạt được những thành công ban đầu trong việc khôi phục dịch vụ xe buýt. Số lượng xe tăng dần, chi phí đi lại thấp và an toàn, xe buýt nhanh chóng thu hút được một lượng hành khách lớn đặc biệt là đối tượng học sinh, sinh viên. Khối lượng vận tải hành khách công cộng bắt đầu tăng và tăng nhanh trong những năm gần đây. Có thể thấy được tốc độ tăng thể hình bằng hình sau: Hình 2.7 Số lượng hành khách vận tải bằng phương tiện GTCC tại Hà Nội qua các năm Nguồn: Viện Chiến lược phát triển GTVT Tỷ phần đảm nhận của xe buýt trong tổng số chuyến đi cá nhân đã tăng lên 7% vào năm 2005 trong khi 5 năm trước tỷ lệ này chỉ đạt 1-2%, cao hơn gần 6 lần so với năm 1980. Đây có thể được coi là một sự hồi sinh mạnh mẽ của GTCC với mạng lưới 73 tuyến vận tải hành khách nội đô, số lượng xe lên tới 940 chiếc và mỗi ngày vận chuyển khoảng 900.000 lượt khách. Năm 2008, xe buýt Hà Nội đã vận chuyển được hơn 400 triệu lượt khách, vượt mức kế hoạch là 23%. Tuy nhiên, hệ thống xe buýt tại Hà Nội vẫn còn tồn tại nhiều mặt hạn chế như tốc độ thấp, số lượng các điểm dừng xe còn hạn chế nên chưa thực sự thuận tiện cho người sử dụng, hiện tượng bỏ bến vẫn diễn ra. Thêm vào đó, do lượng xe chưa nhiều nên vẫn còn tình trạng chen lấn, xô đẩy trên xe đặc biệt là vào những giờ tan tầm. Tình trạng này gây khó khăn cho đối tượng hành khách là người già và các em nhỏ, phụ nữ có thai, người khuyết tật… Như vậy, xe buýt Hà Nội vẫn chưa đảm bảo được vấn đề an toàn cho một số đối tượng đặc biệt. Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách đạt 7% cũng là mức chưa cao và mục tiêu cần đạt được trong tương lai là 20-30%. Các cơ quan quản lý cần phải có những biện pháp trước mắt cũng như lâu dài để giải quyết những mặt tồn tại này để phương tiện GTCC có thể phục vụ tốt nhu cầu của người dân, hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân đang ngày một tăng cao. Hiện nay, GTCC tại Hà Nội bao gồm hai hệ thống khác nhau về căn bản. Một hệ thống là đội xe buýt và được tổ chức theo tuyến cố định; hệ thống kia là hệ thống định hướng khu vực, bao gồm các xe nhỏ hơn và hoạt động như các đơn vị độc lập phục vụ hành khách cá nhân. Theo kế hoạch của Bộ Giao thông Vận tải, trong Quý 3 của năm 2009 sẽ hoàn thành đề án phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đến 2010, định hướng 2020. Theo đó, mạng lưới xe buýt phải được sắp xếp, quy hoạch lại, lựa chọn loại phương tiện, phương án sử dụng hệ thống vé, mô hình quản lý. Bên cạnh đó, Bộ Giao thông Vận tải cũng nghiên cứu đề xuất các cơ chế chính sách để phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng này. 2.2.2 Thực trạng ô nhiễm không khí do phương tiện giao thông gây ra tại Hà Nội 2.2.2.1 Ô nhiễm không khí: Không khí là một hỗn hợp gồm các loại khí chủ yếu là Nitơ chiếm 78,9%, ôxy chiếm 0,95%, acgông chiếm 0,93%, đioxit các bon chiếm 0,32%. Ngoài ra còn một số khí hiếm như neon, heli, metan, krypton,… Ở điều kiện bình thường của độ ẩm tuyệt đối, hơi nước chiếm gần 1-4% thể tích không khí. Ô nhiễm không khí theo cách nhìn tổng quan nhất là sự biến đổi không khí theo hướng bất lợi với cuộc sống của con người, của động, thực vật, mà sự thay đổi đó chủ yếu lại do chính hoạt động của con người gây ra với quy mô, phương thức và mức độ khác nhau, trực tiếp hoặc gián tiếp làm thay đổi mô hình, thành phần hóa học, tính chất vật lý và sinh học của không khí. Dưới góc độ pháp lý, ô nhiễm không khí được hiểu là sự thay đổi tính chất không khí, vi phạm tiêu chuẩn không khí mà pháp luật đã quy định. Hay nói cách khác, ô nhiễm không khí là tình trạng không khí có xuất hiện một, một số chất lạ hoặc một sự biến đổi quan trọng trong thành phần không khí làm thay đổi tính chất hóa lý vốn có của nó và sự thay đổi này phải vi phạm tiêu chuẩn môi trường do cơ quan Nhà nước có thẩm quyền ban hành, gây tác động có hại cho con người và thiên nhiên. Xét về nguồn gây ô nhiễm không khí có thể được chia thành nguồn gốc tự nhiên và nguồn gốc nhân tạo. ◘ Nguồn gốc tự nhiên • Núi lửa phun • Cháy rừng • Bão bụi gây nên do gió mạnh, mưa, bão bào mòn đất sa mạc, đất trồng và gió thổi tung lên trời thành bụi. ◘ Nguồn gốc nhân tạo • Hoạt động sản xuất công nghiệp: là nguồn gây ô nhiễm lớn nhất, chiếm 40% nguyên nhân gây ô nhiễm không khí. • Hoạt động giao thông vận tải: hiện nay đang là nguồn gây ô nhiễm nghiêm trọng, khả năng khuếch tán lớn, nguồn di động, chiếm 22% nguyên nhân gây ô nhiễm không khí. • Sinh hoạt của người dân thành phố: nguồn ô nhiễm nhỏ, thường gây ô nhiễm cục bộ, chủ yếu bắt nguồn từ bếp đun và lò sưởi sử dụng nhiên liệu than đá, củi, dầu hỏa và khí đốt. Thành phần phát thải gây ô nhiễm không khí: • Khí SO2: là một trong những chất ô nhiễm khí quyển mà tác động của nó lên các sinh vật là đáng lo ngại nhất hiện nay. Theo đánh giá năm 1982, tổng lượng khí SO2 được thải vào khí quyển bởi tất cả các nguồn là gần 200 triệu tấn. Khí này đóng vai trò chủ yếu trong việc tạo khói mù axit, chịu trách nhiệm về các trận mưa axit và gây những tác động tai hại cho động thực vật, ảnh hưởng nghiêm trọng tới sức khỏe con người đặc biệt là gây nên các bệnh về phổi, bệnh viêm phế quản mãn tính. • Các oxit của nitơ: Điển hình là nitơ đioxit là chất khí tạo ra bởi sự ôxy hóa nitơ ở nhiệt độ cao. Nó tác động mạnh đến cơ quan hô hấp của con người, đặc biệt là người già, trẻ em và những người mắc bệnh hen. Ở nồng độ cao, NO2 có thể gây chết người chỉ trong vài phút. • Cacbon oxit CO: Hình thành chủ yếu trong các hoạt động giao thông đặc biệt là ở các thành phố lớn. Khí này là một loại chất độc đường hô hấp rất mạnh. • Khí Cacbonic CO2: Khí này được thải vào không khí chủ yếu từ việc đốt các nhiên liệu hóa thạch. Sự tăng nồng độ CO2 trong khí quyển có nguy cơ dẫn đến thảm họa sinh thái. Vì vậy người ta vẫn xếp loại khí này vào loại các chất ô nhiễm mặc dù nó không phải là chất độc. • Các dẫn xuất chứa flo: Các florua được thải vào không khí bởi các ngành công nghiệp khác nhau đặc biệt là công nghiệp luyện nhôm. Sự ô nhiễm này dẫn đến những hậu quả tai hại cho nhiều loại cây trồng hay cây mọc hoang dại. Bên cạnh đó, một hợp chất khác của flo là khí CFC còn là một trong những tác nhân gây phá hủy tầng ozon, dẫn đến biến đổi khí hậu. • Hợp chất hữu cơ bay hơi (VOCs): gồm nhiều hóa chất hữu cơ trong đó quan trọng nhất là benzene, toluene,… VOCs có thể gây nhiễm độc cấp tính nếu tiếp xúc ở liều cao, gây viêm đường hô hấp cấp, rối loạn tiêu hóa, rối loạn thần kinh, rối loạn huyết học, gây tổn thương gan, thận, gây kích thích da. VOCs cũng có thể là tác nhân gây suy tủy và ung thư máu. • Các phần tử rắn: được phân loại theo kích thước của chúng. Các phần tử bé nhất được gọi là các phần tử không sa lắng vì chúng không thể rơi xuống mặt đất dưới tác dụng của trọng trường. Các phần tử này có đường kính 0,1 micron và chúng là những phần tử gây nguy hiểm nhất đối với sức khỏe con người vì chúng có khả năng xâm nhập vào các phế nang. Mặt khác chúng làm ô nhiễm các lớp trên của khí quyển và do đó gây ra sự ô nhiễm toàn cầu. • Tiếng ồn: Là hình thức ô nhiễm không khí gây ra từ các hoạt động của các động cơ, máy móc. Nó thường xuất hiện tập trung ở các khu công nghiệp sản xuất và hoạt động của PTGT tại các khu đô thị đông đúc. Khi tiếng ồn vượt quá tiêu chuẩn quy định của nó sẽ gây các bệnh như giảm thính lực, ù tai, điếc nghề nghiệp, nhiễu loạn các chức năng của não, ảnh hưởng tới nhịp tim, gây rối loạn thần kinh thực vật. 2.2.2.2 Thực trạng ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải gây ra tại Hà Nội Hiện nay, tốc độ phát triển mạnh của nền kinh tế, chất lượng cuộc sống con người được nâng cao đặc biệt là ở các khu đô thị lớn đang dẫn đến một loạt các vấn đề về văn hóa, xã hội và môi trường. Thu nhập tăng, con người cần được đáp ứng nhu cầu sống cao hơn. Điều này đi đôi với việc nguồn tài nguyên sử dụng nhiều hơn và môi trường cũng phải tiếp nhận một lượng thải cao hơn. Ô nhiễm không khí là vấn đề môi trường đáng lo ngại nhất hiện nay không chỉ ở Hà Nội mà còn ở các thành phố lớn hay các khu công nghiệp khác. Các hoạt động gây ô nhiễm không khí bao gồm hoạt động sản xuất công nghiệp, hoạt động giao thông vận tải và một phần nhỏ là hoạt động sinh hoạt của con người. Xét các nguồn thải gây ra ô nhiễm không khí trong phạm vi cả nước (bao gồm cả khu vực đô thị và khu vực khác) ước tính cho thấy, hoạt động giao thông đóng góp tới gần 85% lượng khí CO, 95% lượng VOCs. Ngoài ra, theo đánh giá của các chuyên gia, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông gây ra chiếm tới 70% mà chủ yếu là do việc sử dụng quá nhiều các PTGTCN như ô tô, xe máy. Bảng 2.5: Ước tính lượng thải các chất gây ô nhiễm từ các nguồn thải chính của Việt Nam năm 2005 (Đơn vị: tấn/năm) TT Ngành sản xuất CO NO2 SO2 VOCs 1 Nhiệt điện 4.562 57.263 123.665 1.389 2 Sản xuất công nghiệp, dịch vụ, sinh hoạt 54,004 151,031 272,497 854 3 Giao thông vận tải 301.779 92.728 18.928 47.462 Cộng 360.345 301.022 415.090 49.705 Nguồn: Cục BVMT, 2006 Tại Hà Nội, ô nhiễm không khí chủ yếu là ô nhiễm bởi bụi lơ lửng, PM10, SO2, NO2, CO, tiếng ồn, hơi xăng dầu, chì. Trong đó bụi là tác nhân gây ô nhiễm đáng chú ý nhất (bao gồm cả TSP và PM10). Ô nhiễm bụi Hiện vấn đề ô nhiễm bụi tại Hà Nội đang là vấn đề đáng lo ngại nhất. Bụi được tạo ra từ các hoạt động giao thông, xây dựng, sản xuất nhưng đáng chú ý nhất là từ các hoạt động giao thông vận tải. Vào giờ cao điểm, tại các nút giao thông trọng điểm của Hà Nội, lưu lượng xe cơ giới nhiều, nồng độ bụi thường vượt 3-4 lần TCVN. Bụi thải ra chủ yếu từ các phương tiện chạy bằng dầu Diezel bao gồm PM10 và TSP. PM10 trung bình năm tại các thành phố lớn của Việt Nam trong đó có Hà Nội nhìn chung đều vượt ngưỡng trung bình năm được khuyến nghị của WHO (20 μg/m3). Đặc biệt là trong những năm gần đây, nồng độ này đều vượt quá tiêu chuẩn cho phép. Theo TCVN 5937-2005, nồng độ PM10 trung bình năm tối đa cho phép là 50 μg/m3. Tuy nhiên, theo số liệu quan trắc từ một số trạm tại Hà Nội như trạm Láng và trạm đặt tại Trường Đại học Xây dựng Hà Nội (đường Giải Phóng) thì nồng độ này thường tăng lên đến mức xấp xỉ 250 μg/m3. Bên cạnh đó, bụi lơ lửng tổng số (TSP) cũng là một tình trạng đáng lo ngại đặc biệt là ô nhiễm dọc hai bên các trục đường giao thông chính. Theo kết quả quan trắc năm 2006 và 6 tháng đầu năm 2007 của Sở TNMT Hà Nội, nồng độ bụi trung bình 1 giờ tại hầu hết các tuyến đường giao thông trên địa bàn Hà Nội đều vào khoảng 0,5 mg/m3. Trong đó, khoảng 60% số kết quả vượt quá TCVN và khoảng 25% vượt TCVN trên 2 lần. Bảng 2.6: Tỷ lệ số lần quan trắc có nồng độ TSP trung bình 1 giờ vượt TCVN ở Hà Nội từ 2002-2006 Vị trí quan trắc 2002 2003 2004 2005 2006 KCN Thượng Đình 33% 33% 50% 50% 33% KCN Mai Động 67% 50% 67% 50% 83% Khu dân cư Phố Lý Quốc Sư 83% 83% 67% 50% 40% Khu dân cư Nam Thành Công 50% 50% 100% 33% 0% Ngã tư Kim Liên – Giải Phóng 100% 83% 100% 100% 100% Nguồn: Cục BVMT, 2007 Ta có thể thấy nồng độ bụi TSP vượt mức tiêu chuẩn nhiều nhất là tại điểm quan trắc ngã tư Kim Liên – Giải Phóng. Đây cũng là khu vực tập trung đông dân cư, nhi