Luận văn Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn hiện nay

và lắp ráp ô tô đã tạo công ăn việc làm ổn định cho hơn 13.000 lao động trong lĩnh vực ô tô nói riêng và khoảng 37.000 lao động trong các ngành phụ trợ, có liên quan đến sản xuất ô tô, góp phần giảm bớt tình trạng thất nghiệp ở Việt Nam trong những năm qua. Dự án sử dụng lao động Việt Nam nhiều nhất là dự án của công ty liên doanh sản xuất ô tô Hòa Bình - VMC (557 người), đồng thời đây cũng dự án sử dụng nhiều lao động nước ngoài nhất (14 người).         Mặt khác, khi làm việc tại các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tô, những cán bộ, công nhân viên công tác tại các công ty liên doanh đã phần nào nắm được quy trình công nghệ lắp ráp ô tô các loại và được đào tạo cơ bản để có thể đảm trách được những công đoạn lắp ráp. Lao động trong các doanh nghiệp này không những được đào tạo để nâng cao trình độ kỹ thuật mà còn được tiếp cận với phương pháp tổ chức quản lý tiên tiến, được học tập tác phong lao động công nghiệp và rèn luyện ý thức tổ chức kỷ luật lao động phù hợp với quy trình sản xuất hiện đại. Lương bình quân của lao động Việt Nam trong các doanh nghiệp FDI từ 80-100 USD/tháng, cao hơn bình quân chung của các doanh nghiệp trong nước. Theo điều tra của Tổ chức xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) đối với doanh nghiệp FDI, lương bình quân tháng của kỹ sư Việt Nam từ 220-250 USD; lương cán bộ quản lý từ 490-510 USD, của công nhân Việt Nam tại Hà Nội là 94 USD, tại thành phố Hồ Chí Minh là 113 USD. Với mức thu nhập này cũng phần nào đảm bảo được đời sống cho người lao động [38]. Có thể nói, với mức vốn thực hiện từng dự án lên đến hàng chục triệu đô la Mỹ như hiện nay thì các doanh nghiệp FDI trong ngành công nghiệp ô tô sẽ góp phần giải quyết được nhiều việc làm hơn nữa cho xã hội. Thông qua hoạt động của các doanh nghiệp FDI, Việt Nam đã từng bước có thêm một đội ngũ cán bộ và công nhân kỹ thuật có trình độ và kinh nghiệm với tác phong công nghiệp - Đây là những nhân tố ban đầu để xây dựng, đào tạo nguồn nhân lực cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, đáp ứng được yêu cầu của quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước trong giai đoạn tới.       Thứ năm, FDI góp phần nâng cao trình độ kỹ thuật - công nghệ Qua 18 năm thu hút FDI vào ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, các nhà đầu tư nước ngoài đã đưa vào Việt Nam rất nhiều máy móc, thiết bị hiện đại. Thông qua con đường chuyển giao công nghệ, các đối tác Việt Nam đã tiếp thu và ứng dụng được các dây chuyền công nghệ sản xuất tiên tiến của các hãng ô tô hàng đầu trên thế giới. Chính vì vậy, trình độ công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đã có nhiều bước tiến rõ rệt. Hầu hết các công ty đang hoạt động trên thị trường Việt Nam đều được trang bị các dây chuyền lắp ráp tổng thành và lắp ráp ôtô, dây chuyền kiểm tra sản phẩm trước khi xuất xưởng. Về dây chuyền lắp ráp khung, thân xe cũng được trang bị các máy hàn điểm, hàn Mig, hàn Tig, hệ thống palăng, cầu trục nâng hạ, đồ gá lắp ráp, thiết bị căng tôn…. Tuy nhiên các dây chuyền công nghệ này mới chỉ dừng ở dạng CKD và IKD, chủ yếu là phát triển công nghệ lắp ráp. Nhìn chung, trang thiết bị của các doanh nghiệp FDI là trang thiết bị đồng bộ, có trình độ cao hơn hoặc bằng các thiết bị tiên tiến đã có trong nước và tương đương ở các nước trong khu vực. Hầu hết các doanh nghiệp có vốn FDI áp dụng phương thức quản lý tiên tiến được kết nối và chịu ảnh hưởng của hệ thống quản lý chung của công ty mẹ. Hoạt động của các doanh nghiệp có vốn FDI tại Việt Nam cũng đã thúc đẩy các doanh nghiệp trong nước không ngừng đổi mới công nghệ, phương thức quản lý để nâng cao hơn chất lượng và sức cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường trong nước và quốc tế. Chính sự cạnh tranh, hợp tác cùng phát triển của các doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp FDI vô hình chung đã thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển. Bên cạnh đó, các nhà đầu tư nước ngoài không chỉ đưa vào Việt Nam những máy móc, thiết bị hiện đại mà còn giúp cho việc đào tạo người lao động Việt Nam nâng cao trình độ chuyên môn để sử dụng và vận hành tốt những trang thiết bị này, đồng thời còn kéo theo sự chuyển giao nghiệp vụ và phong cách quản lý tiên tiến. Chẳng hạn vào năm 2003, công ty Toyota đã đầu tư hơn 7 triệu USD cho phân xưởng dập tấm cạnh thân xe của 2 loại xe là corolla Altis và Vios - Đây là một phương pháp sản xuất mới trong quy trình ép. Quy trình này thường đòi hỏi phải có 4 máy ép; nhưng phương pháp mới chỉ sử dụng một máy ép để hoàn tất quy trình. Ngoài ra quy trình này đã sử dụng hiệu quả tay nghề khéo léo và năng suất cao của người lao động Việt Nam. Các lao động thủ công cùng với một máy ép vẫn đảm bảo tạo ra các sản phẩm có chất lượng cao. Việc đưa ra quy trình mới này cũng góp phần làm giảm chi phí sản xuất. Việt Nam là quốc gia đi tiên phong trong phương pháp này vì phương pháp này chưa được áp dụng tại bất cứ quốc gia nào. Do đó, Việt Nam trở thành một nhà sản xuất tiềm năng và có thể phát triển lĩnh vực quản lý và công nghệ cùng với việc mở rộng thị trường và tăng năng lực sản xuất [19]. Tóm lại, qua 18 năm thực hiện thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô, cho đến nay các doanh nghiệp FDI đã có những đóng góp đáng kể vào sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Những kết quả đạt được của các doanh nghiệp có vốn FDI trong sản xuất, lắp ráp ô tô còn ở mức rất khiêm tốn, nhưng cũng mang lại một số kết quả nhất định như: thu hút được vốn đầu tư, công nghệ, tiếp nhận những phương thức sản xuất và quản lý mới, thay thế hàng nhập khẩu, giải quyết việc làm cho hàng vạn lao động. 2.2.1.2. Nguyên nhân của những thành tựu Thứ nhất, do sớm nhận thức và đổi mới con đường phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Với đường lối công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước do Đại hội VIII của Đảng đề ra, Chính phủ Việt Nam đã quyết định xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đi từ lắp ráp đến nội địa hoá. Ngày 14-11-1994 trong văn bản số 2308/UB-TĐ hướng dẫn về đầu tư lắp ráp, sản xuất ô tô ở Việt Nam do của Uỷ ban Nhà nước về Hợp tác và Đầu tư (nay là Bộ Kế hoạch và Đầu tư) và Bộ công nghiệp nặng ban hành có 5 yêu cầu cơ bản:        Một là, Các công ty nước ngoài đầu tư vào Việt Nam trong lĩnh vực lắp ráp, sản xuất ô tô phải là các hãng sản xuất ô tô có năng lực tài chính, công nghệ về ô tô. Các công ty thương mại có thể góp vốn đầu tư.      Hai là, Chính phủ Việt Nam khuyến khích đầu tư theo hình thức liên doanh       Ba là, Các dự án phải có chương trình nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam, chậm nhất từ năm thứ 5 kể từ khi sản xuất phải đạt tỷ lệ nội địa hoá ít nhất 5% (tính theo giá trị), đến năm thứ 10 phải đạt ít nhất 30% tỷ lệ nội địa hoá.        Bốn là, Các dự án phải có cam kết cụ thể về chuyển giao công nghệ, đào tạo người Việt Nam về các mặt quản lý, chuyên môn kỹ thuật, công nghệ.       Năm là, Các dự án có chương trình xuất nhập khẩu sản phẩm hoặc linh kiện phụ tùng thì sẽ được hưởng các ưu đãi về thuế.        Chính từ văn bản này đã định hướng cho việc thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, từ đó mở ra một trang mới cho ngành công nghiệp ô tô phát triển trong những năm qua. Trước đây, quan điểm xây dựng ngành công nghiệp ô tô của Chính phủ Việt Nam từ thủa sơ khai là đi từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên sản xuất ô tô hoàn chỉnh đã không có tính thực tiễn thì nay đã được thay thế bởi con đường đi từ lắp ráp ô tô thông qua liên doanh liên kết với các đối tác nước ngoài để rồi tiến hành từng bước nội địa hoá sản xuất phụ tùng và xuất khẩu. Với mục đích thu hút đầu tư, đồng thời tranh thủ cơ hội đầu tư nước ngoài để có thể góp sức xây dựng một ngành công nghiệp mạnh, theo kịp các nước trong khu vực, chúng ta luôn coi ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành trọng điểm, cần được ưu tiên phát triển. Những kết quả đạt được về hoạt động FDI trong ngành công nghiệp ô tô thời gian qua đã chứng minh cho sự đúng đắn của quá trình đổi mới tư duy, quan điểm, đường lối và các chính sách thu hút FDI của Đảng và Nhà nước Việt Nam. Thứ hai, rút kinh nghiệm của các nước trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Các nước ASEAN và các nước công nghiệp mới ở châu á (NIEs) xây dựng ngành công nghiệp ô tô từ những năm 60 - 70 tức là 40 - 50 năm trước đây, sớm nhất là Hàn Quốc, Đài Loan và sau này là Thái Lan, Malaysia... Đối với những nước này có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam và có điểm chung với Việt Nam là đều từ những nước kinh tế kém phát triển, phải dựa vào nguồn vốn FDI để phát triển ngành công nghiệp ô tô. Là nước đi sau, Việt Nam đã rút ra được những bài học kinh nghiệm thành công của các nước trong khu vực để phát triển ngành công nghiệp ô tô của mình, đồng thời cũng thấy được những thất bại của họ để không vấp phải những sai lầm đó. Thứ ba, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để thu hút FDI Hiện nay, Việt Nam đã trở thành một điểm đầu tư hấp dẫn đối với các nhà đầu tư nước ngoài với mức thu hút FDI trong năm 2007 là 21,3 tỷ USD và năm 2008 là 64 tỷ USD. Việt Nam có môi trường Kinh tế - Chính trị - Xã hội ổn định và có một vị trí chiến lược ở khu vực Đông Nam á với nhiều lợi thế để phát triển ngành công nghiệp ô tô như: nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú để phát triển công nghiệp luyện kim, cung cấp vật liệu chất dẻo cho sản xuất ô tô; nguồn lao động trẻ dồi dào, có trình độ và sáng tạo trong tiếp thu công nghệ mới. Đặc biệt, đất nước của 86 triệu dân với mức tăng trưởng khá cao về kinh tế đang tạo ra một thị trường lớn cho ngành công nghiệp ô tô. 2.2.2. Những hạn chế của việc thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô và nguyên nhân của hạn chế 2.2.2.1. Những hạn chế của việc thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô và nguyên nhân của hạn chế Mặc dù đã đạt được những kết quả quan trọng, nhưng hoạt động thu hút FDI trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian qua vẫn còn những mặt hạn chế, trong đó nổi lên là: Thứ nhất, kết quả thu hút vốn FDI còn thấp, chưa đáp ứng được yêu cầu của ngành công nghiệp ô tô. Một là, tham gia vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với sự có mặt hầu hết các hãng ô tô hàng đầu thế giới như Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc… nhưng tỷ lệ đóng góp vốn đầu tư chưa lớn. Các công ty có vốn đầu tư đăng ký cao như: công ty TNHH Ford Việt Nam (liên doanh với Mỹ) 102 triệu USD, công ty liên doanh sản xuất ô tô JRD Việt Nam (liên doanh với Malaysia) 100 triệu USD và công ty liên doanh Toyota (liên doanh với Nhật Bản) 89 triệu USD. Còn các công ty có vốn đầu tư thấp như: công ty liên doanh Hino Motor Việt Nam (liên doanh với Nhật Bản) 17 triệu USD và công ty TNHH ô tô Huazhong Việt Nam (100% vốn của Trung Quốc) là 10 triệu USD. Hai là, việc thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô không liên tục, có nhiều năm không cấp Giấy phép đầu tư. Trong số 16 doanh nghiệp FDI thì có 10 doanh nghiệp được cấp Giấy phép đầu tư từ năm 1991 đến năm 1996 và có 6 doanh nghiệp được cấp Giấy phép đầu tư vào năm 2005, 2006. Nhưng từ năm 2006 đến nay, không có doanh nghiệp FDI mới nào được cấp Giấy phép đầu tư. Bên cạnh đó, tốc độ triển khai hoạt động của các dự án FDI còn chậm so với dự kiến ban đầu đã đăng ký với Nhà nước Việt Nam. Điển hình như công ty liên doanh sản xuất ô tô Việt San được cấp Giấy phép đầu tư từ năm 2006, nhưng việc xây dựng nhà máy mới được hoàn thành và đi vào sản xuất vào năm 2009. Ba là, vốn FDI tập trung chủ yếu vào các doanh nghiệp lắp ráp ô tô, còn đối với các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng thì nguồn vốn FDI chưa đáng kể. Hiện nay có khoảng 40 doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng cho ô tô với tổng giá trị tài sản của mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ VNĐ. Chưa có sự hiện diện của các nhà cung cấp khổng lồ như : Dana, Delphy, Bosch, Valeo, Johnson, Control.... Do vậy, muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô thì Việt Nam cần phải thu hút nhiều hơn nguồn vốn FDI từ các nhà sản xuất chính gốc (OEM) để phát triển công nghiệp phụ trợ cho ô tô trong thời gian tới. Bốn là, trong các liên doanh, phía Việt Nam chỉ góp được trên dưới 30% vốn pháp định chủ yếu dưới dạng giá trị sử dụng đất, còn lại hơn 70% vốn pháp định là của phía nước ngoài. Tỷ lệ góp vốn thấp dẫn đến tỷ lệ phân chia lợi nhuận thấp và hoạt động quản lý điều hành của bên Việt Nam trong liên doanh bị hạn chế đáng kể. Vấn đề bức xúc trong các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô hiện nay là mặc dù Luật đầu tư nước ngoài dành cho bên Việt Nam quyền phủ quyết theo nguyên tắc nhất trí trong những vấn đề quan trọng, nhưng thực tế trong những vấn đề quan trọng nhất mà các bên chưa nhất trí như: giá nhập khẩu đầu vào của bộ linh kiện CKD, giá thiết bị đầu tư, các vấn đề liên quan đến chiến lược kinh doanh dài hạn… bên Việt Nam vẫn phải nhượng bộ do không đủ thông tin và Nhà nước chưa có những quy định đầy đủ và đồng bộ để vận dụng. Có thể nói, vai trò của đại diện Việt Nam trong liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô là thụ động nên việc thực hiện các cam kết về chuyển giao công nghệ và nội địa hoá sản phẩm của đối tác nước ngoài còn nhiều chậm trễ. Thứ hai, thị trường nhỏ, sản lượng nhỏ, lại có quá nhiều nhà sản xuất, lắp ráp ô tô nước ngoài. Ngành công nghiệp ô tô chỉ có thể phát triển được hợp lý và có hiệu quả khi được xây dựng theo phương thức sản lượng lớn và ít chủng loại. Số chủng loại xe sẽ tăng dần trên cơ sở phải đạt được quy mô sản xuất kinh tế. Nhìn ra các nước như Nhật Bản, Hàn quốc, dù là cường quốc xe hơi nhưng cũng chỉ có vài nhà sản xuất, vừa đủ để có quy mô kinh tế, không gây ra độc quyền và tạo được sự canh tranh cần thiết. Trong khi đó thị trường ô tô Việt Nam còn nhỏ mà có đến 16 liên doanh (trong đó có 12 liên doanh đang hoạt động) với sản lượng từ vài ngàn đến chục ngàn chiếc/năm, nhưng lại rất đa dạng về mẫu mã, mỗi kiểu xe chỉ sản xuất vài trăm chiếc mỗi năm, con số đó quá nhỏ nên các doanh nghiệp FDI không đầu tư các dây chuyền sản xuất tiên tiến, chất lượng cao. Sản lượng ô tô do các liên doanh FDI sản xuất và lắp ráp ở Việt Nam năm 2002 đạt 26.872 xe, chỉ chiếm 1% của ASEAN và chiếm 0,027% sản lượng ôtô thế giới. Đến năm 2006 sản xuất được 40.897 xe, năm 2007 đạt 50.952 xe và năm 2008 đạt 67.597 xe. Nếu tính cả số lượng xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu thì quy mô thị trường ô tô Việt Nam mới đạt đến con số 78.508 xe năm 2006, 134.006 xe vào năm 2007 và 207.267 năm 2008. Con số đó quá nhỏ bé so với quy mô kinh tế của ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam. Bảng 2.3: Thị trường xe ô tô Việt Nam từ 2002 – 2008 Đơn vị: Nghìn chiếc 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 FDI 26.872 42.556 43.352 39.427 40.897 50.952 67.597 Trong nước 3.682 9.307 13.000 24.900 24.992 53.449 84.912 Nhập khẩu 22.665 21.635 15.339 17.031 12.619 29.605 54.758 Tổng số 53.222 73.498 71.691 81.358 78.508 134.006 207.267 Nguồn: Bộ Công Thương. So sánh với các nước khác trong khu vực và trên thế giới thì sản lượng ô tô của họ gấp rất nhiều lần của Việt Nam. Nhìn vào biểu đồ 2.2 cho thấy mối tương quan về sản lượng ô tô của các doanh nghiệp FDI ở Việt Nam so với các nước trong khu vực ASEAN. Đứng đầu là Thái Lan đã đạt quy mô trên 1 triệu xe/năm, sau đó đến Malaysia, Indonesia, Philipin và cuối cùng là Việt Nam. Biểu đồ 2.2: Thị trường khu vực ASEAN Nguồn : Hiệp Hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam – VAMA. Nếu so với sản lượng ô tô vào năm 2008 của các nước có nền công nghiệp ô tô phát triển như: Nhật Bản đạt 11.564.000 xe, Trung Quốc đạt 9.345.000 xe, Mỹ đạt 8.705.000 xe thì Việt Nam chỉ đạt được 152.509 xe (trong đó các doanh nghiệp FDI sản xuất được 67.597 xe). Điều này cho thấy sự nhỏ bé về quy mô sản xuất của ngành công nghiệp ô tô nước ta nói chung và của các doanh nghiệp FDI nói riêng so với các nước trong khu vực và trên thế giới [18]. Về cơ cấu chủng loại sản phẩm cũng chưa hợp lý. Hầu hết các loại ô tô của các liên doanh FDI đưa vào thị trường Việt Nam đều là các loại xe cao cấp, đắt tiền, sang trọng (vì các loại xe này đang được bảo hộ mạnh qua thuế) chỉ phù hợp với mức sống và thu nhập cao, cùng với điều kiện đường xá của các nước công nghiệp tiến tiến, do đó chưa phù hợp với mức sống chung và hạ tầng cơ sở của Việt Nam. Thêm vào đó, những doanh nghiệp FDI tại Việt Nam lại tỏ ra thiếu quan tâm đến các loại xe thông dụng, đặc biệt là xe thông dụng chở hàng và chở khách tiện nghi vừa phải, hợp với sức mua và giá cước vận tải ở Việt Nam. Hầu hết hai loại xe này vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài vào dưới hình thức xe đã qua sử dụng (dưới 4 năm) hoặc nhập khẩu sau đó đóng vỏ tại Việt Nam, gây lãng phí nguồn lực, ngoại tệ. Mặc dù sản lượng xe lắp ráp của các doanh nghiệp FDI ở Việt Nam rất nhỏ, nhưng số chủng loại xe, mẫu mã xe lại quá nhiều. Có loại xe chỉ sản xuất và ra đời vài ngàn, thậm chí vài trăm cái đã ngừng sản xuất, để đưa ra loại xe mới khác. Điều này làm phong phú thêm sản phẩm cho khách hàng lựa chọn, nhưng làm cho số lượng xe quá nhỏ, khó tăng tỷ lệ nội địa hóa, do đó sẽ không phát triển được công nghiệp phụ trợ cho ô tô. Việc cung cấp phụ tùng, linh kiện trở nên khó khăn vì hoàn toàn nhập ngoại, khách hàng dùng xe phải chịu mua phụ tùng thay thế, bảo hành, bảo dưỡng xe với giá rất đắt. Thứ ba, các doanh nghiệp FDI thực hiện quá trình nội địa hóa chậm, thiếu các nhà cung cấp nội địa về linh kiện, phụ tùng cho các doanh nghiệp FDI. Theo Thông tư số 215 ngày 8/2/1995 của Uỷ ban Nhà nước về Hợp tác và Đầu tư (nay là Bộ Kế hoạch và Đầu tư) và cũng được các liên doanh FDI cam kết thực hiện (trong các dự án xin Giấy phép đầu tư liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam) là: "Chậm nhất là từ năm thứ 5 kể từ khi bắt đầu sản xuất, phải sử dụng linh kiện, phụ tùng sản xuất tại Việt Nam với tỷ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và sẽ tăng dần theo từng năm để đến năm thứ 10 đạt tỷ lệ ít nhất 30% giá trị xe". Mặc dù với cam kết như trên, nhưng trên thực tế việc thực hiện nội địa hóa của các doanh nghiệp FDI rất chậm chạp và ít triển vọng. Lý do không thực hiện được các mục tiêu về nội địa hoá mà các liên doanh đưa ra là: thị trường ô tô Việt Nam nhỏ bé, thị phần ít, lại có quá nhiều nhà sản xuất, vì xe đã qua sử dụng vẫn được nhập khẩu... Nội địa hóa là một yêu cầu cấp bách cần được thực hiện vì có như vậy chúng ta mới đạt được mục tiêu sản xuất ô tô tại Việt Nam với giá thành hạ, phù hợp với điều kiện của Việt Nam. Thêm nữa, thực hiện nội địa hóa cũng chính là thực hiện nghiêm túc các cam kết của các doanh nghiệp FDI đối với Nhà nước sau khi họ được hưởng các ưu đãi về thuế. Tỷ lệ nội địa hoá của các doanh nghiệp FDI rất thấp, trong đó phần giá trị hàn, sơn, lắp ráp là chủ yếu. Đối với xe con: chỉ đạt khoảng 10% giá trị của xe, trong đó hầu hết sử dụng các chi tiết, phụ tùng đơn giản. Đối với các loại ô tô chở khách đến 25 chỗ ngồi và ô tô tải nhẹ: tỉ lệ nội địa hoá đạt khoảng 10% đến 20% song mới dừng ở sử dụng các loại phụ tùng, chi tiết đơn giản, có công nghệ thấp. Đối với xe khách từ 25 chỗ ngồi trở lên: mức nội địa hoá đạt cao hơn, có thể lên đến 25 - 35% giá trị xe như các doanh nghiệp công bố, nhưng nhìn chung vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu về chất lượng và mức tỉ lệ nội địa hoá tuy đạt khá cao, song chưa có phương pháp tính thống nhất và do đó chưa kiểm chứng được trong thực tế. Tỷ lệ sử dụng phụ tùng, linh kiện trong nước chưa được bao nhiêu so với cam kết, chỉ mới sử dụng một số ít chi tiết được sản xuất trong nước nhưng giá trị còn thấp như ắc quy, săm, lốp, ghế ngồi, dây điện, ăng ten, kính xe... Mặc dù, có một số doanh nghiệp FDI đã đầu tư sản xuất linh kiện để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá sản phẩm như: Công ty ô tô Toyota Việt Nam đối với xe Innova có tỷ lệ nội địa hoá đạt 33% vào năm 2007 và dự kiến sẽ đạt tỷ lệ nội địa hoá 45% vào cuối năm 2009 với sản lượng khoảng 19.000 xe/năm; Công ty ô tô Hoda Việt Nam đạt 10% tỷ lệ nội địa hoá. Nhưng phần lớn các doanh nghiệp FDI còn lại đều có tỷ lệ nội địa hoá rất thấp như: công ty TNHH Ford Việt Nam mới đạt tỷ lệ nội địa hoá bình quân 2%; công ty ô tô Suzuki Việt Nam đạt tỷ lệ 3%; công ty ô tô Việt Nam Deawoo và công ty liên doanh sản xuất ô tô Ngôi sao Vinastar 4% [5]. Qua điều tra tại các liên doanh sản xuất, lắp ráp ôtô cho thấy, trừ một số chủng loại phụ tùng có công nghệ đơn giản được một số công ty sử dụng lắp ráp vào sản phẩm của họ trong thời gian gần đây, còn lại đều được nhập khẩu từ các công ty gốc hoặc bạn hàng của các công ty gốc. Các nguyên vật liệu dùng để chế tạo một số phụ tùng nội địa hoá như các loại thép tấm, thép hình, thép đặc biệt... đều phải nhập khẩu do trong nước chưa sản xuất được. Bên cạnh đó là các trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện cũng rất thiếu và hầu như chưa có sự chuyển giao từ nước ngoài vào Việt Nam. Số lượng các cơ sở chế tạo phụ tùng ô tô của các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam đạt trình độ quốc tế còn quá ít; các chi tiết, phụ tùng chế tạo còn đơn giản, giá trị kinh tế thấp.    Hiện nay ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới có gần 70 doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng, trong đó có gần 40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước. Trong khi đó có 63 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô (gồm 47 doanh nghiệp trong nước và 16 doanh nghiệp FDI). Bình quân mỗi doanh nghiệp lắp ráp ô tô chưa có đến hai nhà sản xuất linh kiện phụ trợ cho mình. Theo tính toán của các nhà quản lý cho biết, để một doanh nghiệp ô tô hoạt động có hiệu quả, tránh khỏi lắp ráp giản đơn thì phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện khác nhau. So sánh với các nước trong khu vực như: Thái Lan có 15 hãng sản xuất ô tô với 19 nhà máy lắp ráp ô tô, trong khi đó có đến 709 công ty lớn và 1.100 công ty vừa và nhỏ cung cấp linh kiện. Trung quốc có 125 nhà máy lắp ráp ô tô của hơn 60 tập đoàn, công ty nhưng có gần 5.000 nhà cung ứng linh kiện và phụ tùng, trung bình khoảng 40 vệ tinh cho mỗi nhà máy ô tô [38]. Như vậy có thể thấy số lượng các nhà sản xuất phụ tùng, linh kiện ở Việt Nam hiện còn quá ít.      Trên thực tế cho đến nay chưa có doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Số lượng các doanh nghiệp cung cấp linh kiện cho công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam chỉ mới đáp ứng được khoảng 20%. Điều đó chứng tỏ rằng, phải đến khoảng 80% các phụ tùng, linh kiện phục vụ cho sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam là nhập khẩu. Ngay cả đến những liên doanh ô tô có tên tuổi như Toyota, Ford…cũng không lôi kéo được nhiều các doanh nghiệp sản xuất linh kiện đầu tư vào Việt Nam, mặc dù các công ty này có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện rất lớn. Riêng Toyota, năm 2002 hãng này đã phải nhập linh kiện với trị giá hơn 150 triệu USD và năm 2005 tăng lên 460 triệu USD. Trong khi đó, giá trị linh kiện được sản xuất trong nước chỉ đạt vẻn vẹn có 2,3 triệu USD.        Thứ tư, giá xe ô tô do các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam quá cao Giá xe ô tô do các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam cao hơn nhiều so với giá xe của khu vực và thế giới. Bảng dưới đây sẽ so sánh giá xe Toyota Corolla trên thị trường Việt Nam và Thái Lan vào năm 2005. Gía bán lẻ xe Corolla Altis tại Việt Nam là 25.000 USD, tại Thái Lan là 22.000 USD. Giá bán sau khi giảm thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt ở Việt Nam là 21.500 USD, còn ở Thái Lan là 14.800 USD. Số lượng xe Corolla Altis bán ra tại Việt Nam là 1.019 chiếc, còn ở Thái Lan là 18.500 chiếc. Bảng 2.4: Giá xe Toyota Corolla ở Việt Nam và Thái Lan Việt Nam Thái Lan Giá bán lẻ 25.500 USD 22.000 USD Giá bán sau khi giảm VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt… 21.500 USD 14.800 USD Sản lượng (chiếc) 1.109 18.500 Nguồn: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam – VAMA. Như vậy, giá xe ở Việt Nam cao hơn giá xe ở Thái Lan là do quy mô thị trường Việt Nam nhỏ và các ngành phụ trợ chưa phát triển. Hiện nay, hầu hết các các phụ tùng, linh kiện và các cụm cơ bản của xe như động cơ, hệ truyền động đều phải nhập khẩu, nên thuế nhập khẩu linh kiện, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng chiếm từ 47% đến 53% so với giá bán. Thêm vào đó, do vừa mới đầu tư với số vốn lớn, tỷ lệ khấu hao cao trong khi công suất phát huy chỉ ở mức thấp (chưa đến 30%), sản lượng tiêu thụ không đáng kể nên giá thành của các doanh nghiệp FDI cao hơn so với giá thành xe nhập khẩu. Đây cũng là trở ngại lớn cho sản phẩm ô tô lắp ráp của các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam không đủ khả năng cạnh tranh khi xâm nhập thị trường khu vực và quốc tế. Năm 2008 Việt Nam nhập khẩu 54.758 xe hơi với giá nhập khẩu trung bình là 20.700 USD. Lượng xe do các doanh nghiệp FDI sản xuất là 67.597 chiếc với giá đã bao gồm thuế và phí là 41.400 USD. Giá xe ô tô hiện nay là bất hợp lý bởi vì sự chênh lệch giữa giá xe nhập khẩu và giá xe trong nước là quá lớn. Điều này đã gây thiệt hại cho người tiêu dùng, trong khi đó lợi nhuận chảy vào túi các doanh nghiệp FDI thì không nhỏ. Có thể nói rằng trong 18 năm qua, không chỉ có Chính phủ Việt Nam ủng hộ ngành sản xuất xe hơi trong nước mà người tiêu dùng cũng đóng góp một phần không nhỏ nhằm thúc đẩy ngành công nghiệp non trẻ này. Để rồi, kết quả cuối cùng người tiêu dùng chịu thiệt thòi nhất, mua một chiếc xe ở Việt Nam giá cao gấp 2 đến 3 lần so với xe của các nước khác. Mặc dù với giá trên trời như vậy, nhưng muốn m