Luận văn Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam

hất lượng hàng được chuyên chở và đôi khi hỏng hoàn toàn nếu quãng đường vận chuyển dài và điều kiện thời tiết trên hành trình xấu cộng với chênh lệch nhiệt độ ở hai đầu bến quá lớn. Đây là ưu điểm quan trọng nhất của tàu hai boong khi chở gạo, nông sản đóng bao. Thứ hai, do tàu chở gạo chỉ đòi hỏi cần cẩu với sức nâng nhỏ cho mỗi mã hàng (<10 MT) nên các nhà thiết kế thường lắp đặt hệ thống cần cẩu loại "union purchase" cho tàu hai boong-loại cẩu làm việc từng cặp một với tốc độ di chuyển mã hàng rất nhanh do không cần phải quay trở. Như thế tốc độ xếp và dỡ sẽ nhanh, tiết kiệm thời gian ở hai đầu bến, do đó giảm chi phí. Với những ưu điểm nói trên đây nhưng đội tàu hai boong của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam lại chỉ có 16 chiếc với tổng trọng tải 220.865 DWT. So sánh với khối lượng hàng xuất khẩu gạo, nông sản đóng bao hàng năm rất lớn thì số lượng tàu hai boong như trên hiển nhiên không thể đáp ứng được. Hơn nữa trong số 16 tàu hai boong kể trên thì có tới 14 tàu đã quá 15 tuổi và sang năm tới sẽ có 7 tàu cỡ lớn bước sang tuổi 20. Như vậy, trong năm tới đội tàu hai boong chuyên dụng để chở gạo, nông sản đóng bao cũng hầu như không còn đáp ứng được nếu phía chủ hàng yêu cầu tuổi tàu không quá 20. Giống như vận chuyển loại hàng rời, vận chuyển gạo xuất khẩu của Việt Nam hiện nay và trong tương lai đang và sẽ phải sử dụng loại tàu một boong để thay thế. Việc sử dụng tàu không phải chuyên dụng như vậy dẫn đến hiệu quả kinh tế không cao, thậm chí đã gây ra những vụ tổn thất hàng hoá rất lớn do hàng bị đổ mồ hôi mà không được thông thông thoáng tốt, đặc biệt là khi vận chuyển hàng đi những tuyến xa như vùng vịnh, Châu Phi, khu vực Bắc á trong thời kỳ mùa đông,… và đó cũng là khó khăn của đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập, khả năng cạnh tranh sẽ ngày càng kém đi khi những người thuê tàu nhận thức và đánh giá được những thiệt hại có thể xảy ra khi thuê tàu một boong. 3. Sở hữu và đội ngũ sỹ quan, thuyền viên của đội tàu biển Việt Nam 3.1. Sở hữu tàu biển Cho tới nay, đã có rất nhiều thành phần kinh tế tham gia vào lĩnh vực vận tải, với nhiều dạng sở hữu khác nhau như: Trung ương, địa phương, hợp tác xã, tư nhân và các liên doanh. Bảng 8: Thực trạng về tổ chức quản lý đội tàu vận tải biển Việt Nam (Tính đến tháng 6 năm 2002) TT Loại hình doanh nghiệp số chủ tàu số tàu (Chiếc) Tổng trọng tải (DWT) Tỷ lệ (%) 1 Doanh nghiệp Nhà nước 159 430 1.428.376 84,8 2 Công ty cổ phần 13 16 37.682 2,4 3 Trách nhiệm hữu hạn 85 208 161.032 10,4 4 Liên doanh 4 2 8.608 0,6 5 Hợp tác xã 14 36 10.175 0,7 6 Tư nhân 9 32 17.792 1,1 Tổng cộng 284 724 1.663.665 100 Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam Ngày đầu thành lập vào những năm 1970, đội tàu biển hoàn toàn thuộc sở hữu của Nhà nước, bao gồm đội tàu biển của các công ty vận tải biển thuộc Cục Đường biển Bộ GTVT và đội tàu biển treo cờ Panama của Vietfracht thuộc Bộ Ngoại thương. Cuối những năm 1970 đến giữa những năm 80 là thời kỳ xuất hiện một loạt các công ty vận tải của các thành phố lớn và tỉnh thành có cảng biển. Các tàu do các công ty vận tải biển các địa phương mua hầu hết là tàu rất cũ có trọng tải nhỏ từ 2.000-4.000 DWT đủ để hoạt động nhằm vào các nước từ Nhật Bản đến Hồng Kông, Singapore là chủ yếu. Sự phát triển hỗn loạn các công ty vận tải biển thời gian này do Nhà nước không tập trung quản lý và Chính sách Quốc gia tỏ ra buông lỏng. Các đội tàu địa phương sau một thời gian kinh doanh sôi động bước vào thời kỳ khó khăn đã bộc lộ hết những yếu kém về khả năng chuyên môn và trình độ quản lý kỹ thuật. Đến giai đoạn 1990-1995 các đội tàu liên tục bị thua lỗ và trở thành gánh nặng cho ngân sách địa phương nên đã tự mình giải thể hoặc bán thanh lý dần các tàu của mình, chuyển hướng hoạt động sang xuất nhập khẩu… Đến nay, số lượng các công ty và đội tàu địa phương chỉ còn lại rất ít ỏi, hầu hết chỉ chạy tuyến trong nước, chở hàng nội địa để tận dụng năng lực còn lại của đội tàu. Cuối những năm 80 là thời kỳ ra đời của các đội tàu thuộc sở hữu của các liên doanh. Các liên doanh này được thành lập giữa các công ty vận tải biển trong nước và các công ty vận tải biển của Liên Xô cũ (đội tàu của các liên doanh này phần lớn là những tàu đã cũ, xảy ra nhiều sự cố và Đăng kiểm Liên Xô cũ đã không cho phép các tàu quá 22 tuổi hoạt động nữa). Do sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường vận tải biển khu vực và thế giới, các công ty liên doanh hoạt động hiệu quả rất thấp, một số đã bị phá sản, số còn lại hoạt động cầm chừng. Xu hướng chuyên môn hoá trong vận tải biển thế giới ngày càng phát triển từ những năm 80. Tuy nhiên, cho tới trước năm 1988, loại hình vận tải bằng container còn là điều mới mẻ đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Sự ra đời của liên doanh vận tải biển Việt-Pháp (GEMARTRANS) năm 1988 là sự khởi đầu của Việt Nam tham gia vào phương thức vận chuyển tiên tiến trên thế giới. Gemartrans là liên doanh giữa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và CGM (Pháp) với tỷ lệ vốn là 51% thuộc sở hữu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam và CGM sở hữu 49%. Gemartrans tuy là doanh nghiệp vận tải nhưng không sở hữu tàu. Trước khi Việt Nam có đội tàu Container, Gemartrans sử dụng các tàu container đi thuê của nước ngoài để vận chuyển hàng XNK. Khi Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đầu tư mua tàu container (1996), Gemartrans chuyển sang sử dụng tàu container của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam thay thế cho tàu đi thuê nước ngoài. Bên cạnh Gemartrans, trong lĩnh vực vận tải biển còn có các công ty liên doanh khác như Sài Gòn-APM là liên doanh giữa Công ty vận tải biển Sài Gòn với 25% cổ phần và Công ty AP Moller (Đan Mạch) với 75% cổ phần. Công ty này hiện đang khai thác 11 tàu container cỡ trung bình theo hợp đồng thuê tàu của nước ngoài để vận chuyển hàng container XNK của Việt Nam. Như vậy, có thể nói cho tới nay, chỉ có Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sở hữu tàu chuyên dụng container. Cùng với sự tham gia của các thành phần kinh tế khác, đội tàu tư nhân cũng bắt đầu hình thành từ năm 1986-năm khởi đầu của thời kỳ 10 năm đổi mới. Nhìn chung, cho tới nay, đội tàu tư nhân tuy số lượng nhiều nhưng chủ yếu là các tàu nhỏ và rất nhỏ có trọng tải từ vài trăm đến dưới 1000 DWT. Đội tàu này chỉ đủ khả năng vận chuyển nội địa, không có khả năng cạnh tranh với đội tàu của các nước trong khu vực. Tuy nhiên, cũng như trong các lĩnh vực kinh tế khác, sự tham gia của thành phần kinh tế tư nhân vào lĩnh vực vận tải biển sẽ ngày càng lớn mạnh. Theo báo cáo của Cục Hàng hải, các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh tham gia phát triển đội tàu trong những năm gần đây tăng với tốc độ rất nhanh, đặc biệt năm 2001. Tính đến tháng 12/2001, cả nước có 284 chủ tàu thì trong đó chủ tàu là doanh nghiệp Nhà nước là 159, chiếm 84,8% với 430 tàu; chủ tàu tư nhân tham gia vận tải biển là 9, chiếm 1,1% với 32 tàu. 3.2. Đội ngũ sỹ quan, thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam. a. Khái niệm về sỹ quan thuyền viên. Thuyền bộ của tàu gồm thuyền trưởng, các sỹ quan và những người khác làm việc trong định biên của tàu được gọi chung là thuyền viên. Thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam phải là công dân Việt Nam có đủ tiêu chuẩn, sức khoẻ, tiêu chuẩn chuyên môn và những chứng chỉ chuyên môn để đảm nhận các chức danh làm việc trên tàu theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và các quy định khác của pháp luật Việt Nam, phù hợp với các Công ước Quốc tế hiện hành. b.Thực trạng đội ngũ sỹ quan thuyền viên Việt Nam hiện nay *Về số lượng: Theo thống kê sơ bộ của Cục Hàng hải Việt Nam, tổng số thuyền viên Việt Nam hiện nay ước tính khoảng 20.000 người. Trong đó số thuyền viên đã được cấp chứng chỉ phù hợp với Công ước STCW78/95 cho tới ngày 30/3/2002 là 13.191 người. Con số còn lại đang tiếp tục cập nhật để chuyển đổi. Trong số 13.191 thuyền viên được cấp chứng chỉ STCW78/95 có 1.750 sỹ quan boong, 1.493 sỹ quan máy các loại đủ điều kiện làm việc trên các tàu tuyến quốc tế. 1.196 sỹ quan boong, 849 sỹ quan các loại chỉ đủ điều kiện làm việc trên các tàu hoạt động tuyến nội địa. 4.541 thuyền viên mức trợ giúp là thuỷ thủ trực ca và thuỷ thủ trưởng. 3.372 thuyền viên mức trợ giúp là thợ máy trực ca và thợ máy chính, thuyền bộ điện. * Về chất lượng: - Hầu hết số sỹ quan làm việc trên các tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế hoặc trên tàu biển nước ngoài đều có trình độ đào tạo cơ bản từ Cao đẳng Hàng hải, Đại học Hàng hải hoặc tương đương trở lên, được huấn luyện tại các Trung tâm huấn luyện thuyền viên đủ điều kiện theo quy định của STCW78/95, thi đạt và được cấp chứng chỉ chuyên môn phù hợp. - Số sỹ quan làm việc trên tàu hoạt động tuyến nội địa được đào tạo có trình độ từ sơ cấp, trung cấp hàng hải hoặc tương đương và cũng được huấn luyện tại các Trung tâm huấn luyện thuyền viên, thi đạt và được cấp chứng chỉ chuyên môn phù hợp với STCW78/95. - Toàn bộ số thuyền viên mức trợ giúp thuỷ thủ, thợ máy trực ca, thuỷ thủ trưởng, thợ máy chính đều được đào tạo tại các Trung tâm chuyên ngành hàng hải từ công nhân kỹ thuật hoặc tương đương trở lên. Như vậy nhìn chung toàn bộ đội ngũ sỹ quan thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam và tàu biển quốc tế đều được đào tạo và huấn luyện rất cơ bản về lý thuyết và được đánh giá là có khả năng tiếp thu kiến thức nghề nghiệp tương đối tốt. Thuyền viên Việt Nam thông minh, cần cù, chịu khó, dễ hoà đồng trong những thuyền bộ đa quốc gia khi đi thuê cho nước ngoài, có khả năng tiếp thu ngoại ngữ nhanh (tiếng Anh). Tuy nhiên, thuyền viên Việt Nam vẫn còn một số hạn chế như: - Trình độ chuyên môn còn hạn chế do điều kiện thực tế thực hành quá ít so với lý thuyết, chưa nhanh cập nhật nắm bắt được những thông tin mới nhất trong lĩnh vực hàng hải quốc tế nói chung và Việt Nam nói riêng. - Trình độ ngoại ngữ (tiếng Anh) chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của ngành hàng hải quốc tế vì vậy khi xuất khẩu thuyền viên ra làm việc ở nước ngoài gặp nhiều khó khăn do trình độ ngoại ngữ còn yếu kém. Tóm lại, đội ngũ sỹ quan, thuyền viên Việt Nam dù còn một số yếu kém nhưng với ưu điểm thông minh, cần cù, ham học hỏi, nếu được đào tạo, bồi dưỡng thích đáng thì trong tương lai sẽ là nguồn nhân lực dồi dào hỗ trợ tích cực cho ngành Hàng hải Việt Nam phát triển mạnh mẽ và hội nhập với ngành hàng hải thế giới, là nhân tố quan trọng đóng góp cho việc tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam. II. Thực trạng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam. 1. Luồng tuyến vận chuyển của đội tàu biển Việt Nam 1.1. Luồng tuyến vận tải - Luồng vận tải nội địa: tuyến Bắc-Nam chiếm 80% khối lượng vận tải, nhưng có sự mất cân bằng giữa hàng vào và hàng ra. Khối lượng hàng vào nhiều hơn khối lượng hàng ra( 60/40). - Luồng vận tải quốc tế: Đội tàu biển Việt Nam khai thác trên 30 tuyến đường biển và cập khoảng 100 cảng quốc tế nhưng chủ yếu là các nước khu vực Châu á- Thái Bình Dương (các nước ASEAN và Nhật Bản). Hiện nay, hoạt động của đội tàu Việt Nam ở tuyến nước ngoài chủ yếu tập trung vào các khu vực sau: + Đội tàu của Container của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam chạy tuyến Việt Nam đi Singapore, Inđônêsia, Hồng Kông, Đài Loan và chạy chuyên tuyến container nội địa Bắc-Nam. + Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam á như Philippines, Inđônêsia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, nam Trung Quốc. Ngoài ra tuyến chủ yếu thứ hai là chở gạo xuất từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Quốc- lấy phân bón về ấn Độ, Việt Nam, Thái Lan, Inđônesia, Malaysia. + Đội tàu của Vitranschart chạy tuyến khu vực Đông Nam á. Ngoài ra lấy gạo xuất từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nước Châu Phi hoặc Trung Mỹ; đồng thời tham gia vào tuyến Việt Nam-Xanpêtecbua-Vlavostock. + Một số đội tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến Đông Nam á và vận chuyển nội địa. + Đội tàu của Tổng công ty dầu khí Việt Nam tham gia vào việc chở dầu thô, khí đốt và dầu sản phẩm trên các tuyến Đông Nam á, Viễn Đông. Các công ty thuộc các Bộ ngành, các doanh nghiệp tư nhân với số lượng tàu ít ỏi, trọng tải nhỏ chạy nước ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy trong nước. 1.2. Tỷ lệ khối lượng vận chuyển trên các tuyến vận tải chủ yếu - Tuyến Việt Nam- Đông Nam á: chiếm từ 20-25 % khối lượng vận tải của luồng vận tải viễn dương - Tuyến Việt Nam- Đông Bắc á: 25-30% khối lượng vận chuyển của luồng vận tải viễn dương. - Tuyến Việt Nam- Châu Âu, Châu Phi, Châu Mỹ, Trung Đông: 2% khối lượng vận chuyển của luồng vận tải viễn dương. - Chở thuê: 40-45% 2.Thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam trong những năm gần đây 2.1.Thị phần vận chuyển hàng hoá XNK của đội tàu biển Việt Nam Thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam còn rất khiêm tốn. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) vừa đưa ra con số khối lượng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu biển Việt Nam chỉ chiếm dưới 15%. Riêng VINALINES trong 8 tháng đầu năm, chỉ vận chuyển được khoảng 9 triệu tấn trong số 70 triệu tấn hàng qua cảng biển Việt Nam. Như vậy qua các năm thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam không tăng trong khi: - Kim ngạch xuất nhập khẩu của chúng ta luôn tăng, đặc biệt là những mặt hàng xuất nhập khẩu truyền thống như gạo, dầu, phân bón… chứng tỏ vai trò của Việt Nam trong thương mại quốc tế ngày càng tăng. - Từ năm 1997 cho đến nay, ngành đã liên tục đầu tư thêm tàu mới với hy vọng khối lượng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu sẽ tăng lên, nhưng thực tế khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu mà đội tàu Việt Nam chuyên chở năm 2000 chỉ đạt 13,11 triệu tấn và năm 2001 chỉ đạt 13,5 triệu tấn. Trong khi đó sản lượng chở thuê chiếm một tỷ trọng khá lớn (40- 45%). Đặc biệt, trong khối lượng hàng hoá chở thuê đó, không phải chỉ có mỗi hàng của nước ngoài mà có cả hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam. Nguyên nhân là vì chủ hàng nước ngoài khi được chủ hàng Việt Nam uỷ thác thuê tàu lại đi thuê chính tàu của Việt Nam. Như vậy, các chủ hàng Việt Nam phải trả một khoản hoa hồng không đáng có cho các chủ hàng nước ngoài. Đội tàu biển của Việt Nam làm ăn vốn khó khăn nay lại phải trả thêm một khoản hoa hồng rất vô lí cho chủ hàng nước ngoài. Rõ ràng đây là một nghịch lý mà ngành hàng hải Việt Nam cần phải phối hợp với các chủ hàng Việt Nam để giải quyết. Bảng 9: Thị phần vận chuyển hàng hóa của đội tàu biển Việt Nam qua các năm Năm Xuất khẩu (triệu USD) Nhập khẩu (triệu USD) Thị phần (%) vận tải của đội tàu biển Việt Nam 1995 5.448,9 8.155,4 8% 1996 7.255,9 11.143,4 8,5-9% 1997 9.185,0 11.592,3 12% 1998 9.361,0 11.495,0 10-13% 1999 11.523,0 11.636,0 13,5% 2000 14.450,0 15.64,0 14-15% Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam 2.2.Những nguyên nhân cơ bản - Về chủ quan, hạn chế lớn nhất hiện nay về năng lực vận tải biển nước ta là do tổng trọng tải đội tàu còn quá thấp, phần lớn chủ yếu là tàu loại nhỏ với tuổi trung bình cao, thiếu các tàu chuyên dụng loại lớn và hiện đại, nên khó có thể cạnh tranh được với đội tàu của các nước trong khu vực và trên thế giới. Để tăng cường năng lực vận tải biển, điều quan trọng cấp thiết trong thời gian tới là phải tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu biển nước ta theo hướng tăng trọng tải đội tàu với việc kết hợp hiện đại hoá và chuyên dụng hoá các loại tàu. Đây là một vấn đề lớn, có liên quan đến các cơ chế quản lý mà ngành Hàng hải không thể tự mình giải quyết được. Vừa qua Chính phủ đã ban hành một cơ chế nhằm hỗ trợ doanh nghiệp đóng tàu trong nước nhằm tạo điều kiện cho lĩnh vực công nghiệp đóng tàu trong nước, bước đầu đã có chuyển biến tích cực. - Một nguyên nhân không kém phần quan trọng là thói quen mua CIF bán FOB (Incoterm 2000) của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam và các chính sách giành nguồn hàng hoá xuất nhập khẩu cho đội tàu quốc gia còn thiếu hoặc chưa phù hợp. Điều này cũng gây không ít khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải biển trong việc tìm kiếm nguồn hàng. Hàng năm, chúng ta tốn nhiều ngoại tệ để trả cho dịch vụ vận tải của các hàng hoá nhập khẩu trong khi đó các hãng vận tải trong nước không có việc làm, dư thừa công suất đội tàu, đó là chưa kể đến khoản phí bảo hiểm, phí hoa hồng không thu được do chủ hàng Việt Nam không giành được quyền thuê tàu. Đành rằng, đối với hàng xuất khẩu, do các doanh nghiệp xuất khẩu trong nước do không có tiềm lực tài chính mạnh, cần thu hồi vốn nhanh để tiếp tục sản xuất kinh doanh phục vụ cho thương vụ mới nên chấp nhận bán F.O.B nhưng đối với hàng nhập khẩu, hàng năm chúng ta nhập khoảng 9 triệu tấn xăng dầu và 3 triệu tấn phân bón. Trong tình hình thị trường kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu có sự cạnh tranh quyết liệt, ưu thế thuộc về nhà nhập khẩu vậy mà chúng ta lại không thể giành hàng hoá cho đội tàu quốc gia vận chuyển, đó là một nghịch lý. Qua thực tế chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển, tuỳ theo chặng đường từ cảng xếp đến cảng dỡ hàng, nhìn chung tiền cước chiếm khoảng 10-15% trị giá lô hàng. Nếu chúng ta giành được quyền vận tải, theo công thức chuyên chở 40-40-20 của LINER CODE, thì chỉ tính riêng giá trị một số mặt hàng xuất khẩu có khối lượng chuyên chở lớn như dầu thô sẽ là 3.175 triệu USD (17 triệu tấn), gạo: 588 triệu USD (3,5 triệu tấn), than: 108 triệu USD (4 triệu tấn); về giá trị hàng nhập khẩu năm 2001, sẽ là, xăng dầu: 1.871 triệu USD (9,1 triệu tấn), phân bón: 409 triệu USD (3,242 triệu tấn). Tổng giá trị của những mặt hàng đó khoảng 1,11 tỷ USD, như vậy tổng tiền cước vận chuyển ước tính cũng đạt trên 200 triệu USD một năm nếu chúng ta có đội tàu đủ mạnh; hoặc chúng ta có thể thu khoảng 5-6 triệu USD tiền hoa hồng thu được nếu làm môi giới thuê tàu nước ngoài chuyên chở. Đó mới chỉ là ước tính theo khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của năm 2001, trong xu thế toàn cầu hoá hiện nay, chắc chắn trong tương lai khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu sẽ còn tăng thêm nhiều hơn nữa. Trước đây, khi nền kinh tế còn trong thời kỳ bao cấp, Bộ Ngoại thương đã từng quy định các Tổng công ty XNK phải "mua F.O.B, bán C.I.F" để giành quyền thuê tàu và tập trung việc thuê tàu vào Tổng công ty Vận tải Ngoại thương (nay là Công ty vận tải và thuê tàu VIETFRACHT). Nhưng, thời gian đó, đội tàu của ta còn nhỏ, chưa có các tuyến vận chuyển container, việc thuê tàu khó khăn nên nhiều khi không đáp ứng được tuyệt đối nhu cầu của khách hàng. Khi Nhà nước chuyển sang nền kinh tế thị trường, nhiều chủ hàng chuyển sang bán F.O.B, mua C.I.F để việc kinh doanh được nhẹ gánh và thu hồi vốn nhanh và cũng vì không tin tưởng vào đội tàu của chúng ta, như vậy, quyền thuê tàu bị lọt vào tay người mua hoặc người bán nước ngoài. Dần dần thói quen đó trở thành tập quán, khi chào hàng cho Việt Nam các khách hàng nước ngoài thường chào giá C.I.F đối với hàng nhập khẩu và mua với giá F.O.B đối với hàng xuất khẩu của ta. Trước tình hình đó, Chính phủ cũng đã ra một quy định về việc giành quyền vận chuyển hàng hoá đối với dầu thô xuất khẩu (năm 1993) và thông tư về việc giành quyền vận tải cho đội tàu biển của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam theo tinh thần của Công ước Liên Hiệp Quốc LINER CODE mà nước ta tham gia (năm 1996). Sau khi thông tư này ra đời, các doanh nghiệp vận tải đã có được một cơ sở pháp lý cụ thể để dựa vào đó tìm nguồn hàng cho mình. Tuy nhiên, do chính sách chưa đồng bộ, triển khai rời rạc, chưa thực sự gắn với lợi ích của các doanh nghiệp XNK, chưa giải quyết được những mâu thuẫn liên quan đến quyền lợi và nghĩa vụ của chủ hàng, người vận chuyển, ngân hàng, người bảo hiểm v.v…và cả người tiêu dùng nên việc thực hiện trong thực tế còn gặp nhiều khó khăn. Hiện nay, cũng như trong thời gian tới, việc đảm bảo ưu tiên vận chuyển hàng hoá nội địa và giành tối đa thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của VN cho đội tàu trong nước chỉ có thể thực hiện được khi những mâu thuẫn nói trên được giải quyết, phải làm sao để các doanh nghiệp XNK trong nước thực sự cảm thấy có một mối gắn kết về lợi ích kinh tế với ngành và khi đội tàu biển nước ta có đủ năng lực cạnh tranh. - Nguyên nhân khách quan dẫn đến giảm năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam so với đội tàu của các nước khác trong khu vực là giá cước thuê tàu giảm mạnh từ năm 2001. Nguyên nhân là do sự cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng tàu lớn. Các hãng tàu đua nhau giảm giá cước vận tải để tranh giành thị phần vận tải. Đặc biệt sau vụ khủng bố hôm 11-9 và chiến tranh Afganistan, nhiều quốc gia bị suy thoái kinh tế, giá cước vận tải càng giảm mạnh. Trong khi đó giá nhiên liệu lại tăng, phí bảo hiểm nhất là bảo hiểm chiến tranh cũng tăng. Đội tàu biển Việt Nam với năng lực tài chính hạn chế không thể giảm giá cước mạnh để giành được thị phần của mình trên thị trường vận tải biển Châu á-một thị trường được gọi là "sân nhà"- và càng không thể cạnh tranh được với các hãng tàu lớn trong cuộc chiến này. - Ngoài ra, những quy định ngặt nghèo hơn về an toàn hàng hải và chống ô nhiễm biển như Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM Code), Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS 74/78), Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ trực ca cho thuyền viên (STCW 78/95),… đã hạn chế khả năng thâm nhập những thị trường mới của đội tàu biển Việt Nam. Những chủ tàu nhỏ không đủ khả năng đáp ứng các yêu cầu về trang thiết bị trên tàu không dám cho tàu chạy tuyến nước ngoài vì sợ bị giữ tàu. Các tàu lớn cũng gấp rút bổ sung trang thiết bị của mình nhưng do hạn chế về vốn nên tiến độ còn chậm. 3. Cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển của đội tàu Việt Nam 3.1.Tình hình chuyên chở một số loại hàng hoá bằng đường biển trên thị trường thế giới a.Tình hình vận chuyển hàng khô Từ đầu năm 2001 đến nay, một trong những mặt hàng có khối lượng vận chuyển lớn là phân bón đã giảm mạnh, nguyên nhân chính là các nước nông nghiệp ngày càng không muốn lệ thuộc vào việc nhập khẩu nên đã xây dựng các nhà máy sản xuất phân bón trong nước. Bên cạnh đó tình hình chính trị trong khu vực không ổn định nên đã ảnh hưởng đến việc xuất nhập khẩu phân bón ở một số nước, đặc biệt sau sự kiện 11-9 các nước Trung đông và vùng Vịnh lo sợ xảy ra chiến tranh nên các thương vụ mua bán đều bị ngưng trệ hoặc huỷ bỏ. Tuyến Việt Nam-vùng Vịnh khối lượng vận chuyển chỉ đạt 93% so với cùng kỳ năm 2000. Số lượng tàu hoạt động trong vùng cũng giảm khoảng 50%. Hàng hoá xuất nhập khẩu từ Việt Nam cũng giảm mạnh nhất là trên các tuyến Việt Nam- Inđônêxia, Phillipines. Hàng clinker nhập khẩu tăng mạnh nhưng do cạnh tranh với các hãng tàu trong khu vực nên giá cước vận tải giảm đáng kể, chỉ khoảng 6-8USD/tấn. Bên cạnh đó giá nhiên liệu tăng do ảnh hưởng tăng của giá dầu trên thế giới làm ảnh hưởng tới hiệu quả kinh doanh vận tải biển. Gạo-mặt hàng chiếm tỷ trọng chuyên chở lớn trên thị trường vận tải biển khu vực Đông Nam á cũng giảm đáng kể do tình hình chính trị bất ổn của một số nước trong khu vực và Trung đông. Lượng gạo I-rắc nhập từ các nước Đông Nam á giảm hơn 20%. Các tuyến ngắn trong khu vực bị cạnh tranh khốc liệt, nhiều hãng tàu đã sử dụng các tàu cũ với mức cước rất rẻ để giành hàng vận chuyển. Ngoài ra, ảnh hưởng của thời tiết, phương tiện xếp dỡ không đảm bảo cũng đã làm tăng ngày tàu chờ xếp dỡ tại các cảng xếp dỡ. Từ cuối quý III-2001 do sự kiện 11-9, cước vận chuyển các tuyến nước ngoài giảm mạnh, thêm vào đó chi phí bảo hiểm hàng hoá và bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho tàu đều tăng rất cao, nhất là tuyến vùng Vịnh- nơi đội tàu Việt Nam đang thường xuyên hoạt động. Hàng hoá vận chuyển trong khu vực suy giảm đáng kể do tình hình bất ổn và nguy cơ chiến tranh, các thương vụ trong khu vực bị huỷ bỏ vì sợ gặp rủi ro dẫn đến trọng tải của đội tàu của Việt Nam nhất là đội tàu chở hàng khô dư thừa rất lớn, nhiều chủ tàu giảm cước tới dưới mức hoà vốn nhằm chỉ để duy trì hoạt động của các tàu. b.Tình hình vận chuyển dầu Thị trường vận tải dầu là một thị trường nhạy cảm, luôn có sự biến động, biên độ biến động cao và luôn khó dự đoán nên thường không thể xây dựng được kế hoạch dài hạn. Tình hình kinh tế chính trị ở các khu vực khai thác sản xuất dầu có ảnh hưởng mạnh mẽ đến lượng dầu vận chuyển và giá cước trên toàn thế giới. Năm 1999-2000 là thời kỳ giá dầu thô trên thế giới giảm mạnh làm cho giá cước vận tải dầu cũng giảm theo. Giữa năm 2000 các nước sản xuất dầu mỏ thuộc khối OPEC đã nhóm họp điều chỉnh lại sản lượng dầu khai thác làm cho thị trường kinh doanh dầu mỏ ổn định trở lại, giá cước vận tải tăng cao cho đến ngày 11-9 giá cước vận tải dầu lại giảm tới 50%. Cùng với sự kiện 11-9 và chiến tranh Afganistan hàng loạt quốc gia bị suy thoái kinh tế, việc tiêu thụ nhiên liệu giảm đồng thời việc mua tạm trữ dầu cũng bị hạn chế nên khối lượng hàng vận chuyển ít đi khiến giá cước bị giảm mạnh nhất là đầu quý 4-2001. Như vậy, tình hình kinh doanh vận tải dầu thô cũng như dầu sản phẩm gặp nhiều khó khăn do nhu cầu chuyên chở và giá cước giảm mạnh. c.Tình hình vận chuyển container Quá trình container hóa trên thế giới và tại khu vực Châu á-thái Bình Dương đang là một xu thế nổi bật nhất của ngành vận tải biển. Có thể nói container hoá trong vận tải biển, là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin. Xu thế này bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960. Quá