Luận văn Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt Việt Nam

các giải pháp chủ yếu phát triển kinh doanh vận tải Đường sắt Việt Nam. 2. Cơ sở hạ tầng đường sắt (cầu, đường, nhà ga, thông tin tin hiệu…) hiện trong tình trạng yếu kém cần được từng bước vào cấp, nâng cấp và hiện đại hoá. 3. Phương thức vận tải đường sắt có tương lai phát triển vì độ an toàn cao, công xuất vận chuyển lớn và không phá hoại môi trường. 4. Đường sắt Việt Nam hiện đang cần nhiều vốn để hiện đại hoá cơ sở hạ tầng, đầu máy toa xe và mở thêm mạng lưới đường sắt. 5. Nguồn lao động của Đường sắt Việt Nam tuy đông nhưng yếu về chất lượng, cần được đào tạo và đào lại. 6. Đường sắt Việt Nam là Tổng công ty Nhà nước tổ chức theo mô hình Tổng công ty 91, trong những năm gần đây đạt được mức tăng trưởng cao hơn mức tăng trưởng GDP của cả nước. 39 7. Việc hạch toán tách chi phí cơ sở hạ tầng ra khỏi chi phí vận tải đường sắt là điều kiện cơ bản để Đường sắt Việt Nam cân bằng thu chi và làm ăn có lãi trong kinh doanh vận tải. 8. Đường sắt Việt Nam còn các hạn chế như an toàn giao thông chưa vững chắc, chất lượng phục vụ khách hàng chưa cao, tăng trưởng chưa thực sự bền vững. 9. Nguyên nhân của các hạn chế trên xuất phát từ kết cấu hạ tầng lạc hậu, công nghệ đầu máy toa xe còn nhiều bất cập, thiếu vốn đầu tư cho hạ tầng và phương tiện, chưa có quy hoạch tổng thể quốc gia phát triển hài hoà các phương thức giao thông đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường không. 40 CHƯƠNG 2. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CỦA ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM 2.1 Một số xu hướng tăng trưởng kinh tế vận tải đường sắt khu vực và trên thế giới Với sự phát triển mạnh mẽ của các phương tiện giao thông vận tải đường bộ (ô tô) và đường không (máy bay) trong giai đoạn cuối thế kỷ 20, đã từng xuất hiện những dự báo tiêu cực, theo đó ngành vận tải đường sắt bị coi là không có tương lai và ngày càng đóng vai lu mờ trong vận tải nội địa và quốc tế. Nhưng thực tế phát triển vận tải đường sắt ở hầu hết các nước trên thế giới trong những thập kỷ gần đây đã chứng tỏ nhận định trên thiếu cơ sở. Đó là vì: a. Công nghệ và phương thức vận tải đường sắt không ngừng được hiện đại hoá, đặc biệt việc sử dụng các đoàn tàu hoả cao tốc (tốc độ chạy trên 120 km/h) dùng trong vận tải hành khách ở các nước châu Âu, Đông bắc Á được dân chúng hưởng ứng do có tốc độ và chất lượng cạnh tranh với vận chuyển đường không và vận chuyển ô tô ở cự ly trung bình và cự ly dài. b. Vận tải đường sắt là phương thức vận tải ít tiêu tốn năng lượng nhất, ít gây hại tới môi trường nhất và tương đối an toàn so với các phương thức vận tải khác. c. Chính phủ các nước trên thế giới ngày càng nhận thấy vai trò tích cực của vận tải đường sắt trong nền kinh tế quốc dân. 41 d. Việc hạch toán tách bạch về tài chính cho kết cấu hạ tầng đường sắt (thuộc tài sản quốc gia) và kinh doanh vận tải đường sắt (thuộc các công ty đường sắt) đã trở thành xu hướng chủ đạo và điều kiện quyết định về tài chính để đường sắt quốc gia các nước (trong đó có Việt Nam) ngày một phát triển và tiến đến làm ăn có lãi. e. Tỷ trọng vận chuyển hàng hoá và hành khách của đường sắt tại hầu hết các nước trên thế giới đã thay đổi. Nếu như trước đây vận tải hàng hoá thường chiếm tỷ trọng 60% - 70% tổng lượng luân chuyển hàng hoá và hành khách, thì nay vận chuyển hành khách chiếm tỷ trọng từ 65% đến 75%. Cơ cấu vận tải hàng hoá, hành khách của Đường sắt Việt Nam cũng không nằm ngoài quy luật này. f. Ứng dụng rộng rãi các công nghệ tiên tiến, trong đó có công nghệ thông tin, để nâng cao trình độ quản lý điều hành vận tải và chất lượng phục vụ khách hàng. 2.2 Phương hướng phát triển của Đường sắt Việt Nam cho những năm gần đây và mục tiêu tổng quát phát triển cho đến năm 2020 2.2.1 Quan điểm chung Là một ngành vận tải đóng góp đáng kể vào sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, phương hướng phát triển của Đường sắt Việt Nam cần được đặt trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải thống nhất của Việt Nam, bao gồm đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển và đường không phục vụ chiến lược “công nghiệp hoá, hiện đại hoá” của đất nước theo các Nghị quyết của Đại hội Đảng cộng sản Việt Nam và phải được thông qua ở cấp Chính phủ. Sau đây 42 sẽ phân tích phương hướng phát triển của Đường sắt Việt Nam được nêu trong Nghị quyết của Đại hội Đảng IX và Quy hoạch phát triển ngành đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyêt. 2.2.2 Phương hướng phát triển Đường sắt Việt Nam được nêu trong Nghị quyết Đại hội Đảng Trong Báo cáo của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá VIII tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX “Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2001 – 2010”, phần Định hướng phát triển các ngành,mục Kết cấu hạ tầng có nêu: “Về đường bộ, hoàn thành nâng cấp quốc lộ 1 và xây dựng đường Hồ Chí Minh. Nâng cấp, xây dựng các tuyến quốc lộ khác, chú trọng các tuyến đường biên giới, các tuyến đường vành đai và tuyến đường nối các vùng tới các trung tâm phát triển lớn, các cầu vượt sông lớn, các tuyến nối với các nước thuộc tiểu vùng sông Mê-kông mở rộng. Phát triển, nâng cấp hệ thống giao thông trên từng vùng, kể cả giao thông nông thôn, bảo đảm thông suốt quanh năm. Nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có, mở thêm tuyến mới đến các trung tâm kinh tế. Hoàn thiện hệ thống cảng biển quốc gia và mạng lưới các cảng địa phương theo quy hoạch. Phát triển vận tải thuỷ, tăng năng lực vận tải biển gắn với phát triển công nghiệp đóng và sửa chữa tàu. Hiện đại hoá các sân bay quốc tế, nâng cấp các sân bay nội địa” [8]. Báo cáo tại Đại hội cũng khẳng định vấn đề về mặt tổ chức là xây dựng Đường sắt Việt Nam thành một Tổng công ty nhà nước đủ mạnh để làm nòng cốt cho tập đoàn kinh tế lớn có đủ năng lực cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế: “Phát triển doanh nghiệp nhà nước trong những ngành sản xuất và dịch vụ quan trọng; xây dựng các tổng công ty nhà nước đủ mạnh để làm nòng cốt 43 trong những tập đoàn kinh tế lớn, có năng lực cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế như dầu khí, điện, than, hàng không, đường sắt, vận tải viễn dương, viễn thông, cơ khí, luyện kim, hoá chất, vật liệu xây dựng, xuất nhập khẩu, ngân hàng, bảo hiểm, kiểm toán...” [8]. 2.2.3 Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 Ngày 07 tháng 01 năm 2002, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt "Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020" [9] với nội dung chủ yếu như sau. 2.2.3.1 Mục tiêu quy hoạch a. Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020 là cơ sở để đầu tư xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông đường sắt hợp lý và thống nhất trong cả nước, có quy mô phù hợp với từng vùng lãnh thổ, hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng, dịch vụ vận tải đường sắt, tạo điều kiện khai thác tiềm năng hiện có và phát triển năng lực của ngành giao thông vận tải đường sắt. Từng bước xây dựng ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam phát triển đồng bộ và hiện đại cả về các tuyến đường, nhà ga, kho, ke ga, bãi hàng, thông tin, tín hiệu, cơ sở bảo trì, sản xuất phụ kiện, vật liệu phục vụ cơ sở hạ tầng và hệ thống phương tiện vận tải, trang thiết bị xếp dỡ, hệ thống cơ khí đóng mới, lắp ráp, sửa chữa phương tiện vận tải nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng cao, giá thành hợp lý, tiện nghi, an toàn, nhanh chóng và hiệu quả. 44 b. Đáp ứng nhu cầu công nghiệp hóa và hiện đại hóa ngành giao thông vận tải đường sắt trên cơ sở phát huy nội lực, đầu tư có trọng tâm, trọng điểm bằng mọi nguồn vốn nhằm phát triển bền vững, tăng cường năng lực của hệ thống quản lý, mở rộng hoạt động cung cấp các dịch vụ, bảo đảm an toàn giao thông, phát huy và nâng cao ưu thế sẵn có về kinh tế kỹ thuật của ngành. 2.2.3.2 Nội dung và quy mô các yếu tố chính của Quy hoạch a. Giao thông vận tải đường sắt cần chiếm tỷ trọng 25% - 30% về tấn và tấn - km, 20% - 25% về hành khách và hành khách - km trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành giao thông vận tải đến năm 2020 có tỷ trọng vận chuyển hành khách đô thị bằng đường sắt đạt ít nhất là 20% khối lượng hành khách tại các thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. b. Duy trì khổ đường sắt hiện tại, gồm các khổ đường 1.000 mm, 1.435 mm và đường lồng (1.000 mm và 1,435 mm) để nâng cấp, cải tạo đạt cấp kỹ thuật. Khi xây dựng các đoạn, tuyến đường sắt mới phải phù hợp và kết nối thuận tiện với khổ đường sắt hiện có ở khu vực đó. Riêng đường sắt cao tốc Bắc - Nam xây dựng theo tiêu chuẩn khổ đường 1.435 mm. c. Phát triển phương tiện vận tải đường sắt theo hướng đa dạng với cơ cấu hợp lý, đổi mới sức kéo và sức chở theo hướng hiện đại, giảm chi phí, hạ giá thành, chú trọng phát triển các đoàn tàu tốc độ cao, tàu tự hành, tàu chở container... áp dụng công nghệ tiên tiến trong vận tải và đóng mới phương tiện nhằm tăng tốc độ chạy tàu để đến năm 2020, tốc độ tàu hàng đạt 80 km/h và tốc độ tàu khách đạt 120 km/h trở lên. d. Đầu tư cơ sở hạ tầng đến năm 2020 45 - Giai đoạn đến 2010: + Nâng cấp các tuyến đường hiện có vào cấp kỹ thuật quy định và xây dựng mới một số đoạn, tuyến, các đường nhánh nối với cảng, khu công nghiệp, khu kinh tế trọng điểm trong cả nước và kết nối với các tuyến hiện tại ưu tiên nâng cao năng lực và hiện đại hóa trục Bắc - Nam, trục Đông - Tây tiến hành điện khí hóa tuyến Hà Nội - Hải Phòng để làm cơ sở phát triển sức kéo điện cho giai đoạn sau. + Đồng thời với việc xây dựng đường sắt đô thị ở thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh phải tiến hành xây dựng mới và đồng bộ các nhà ga, các cơ sở sửa chữa, vận dụng đầu máy-toa xe. + Làm mới hệ thống: thông tin cáp quang, tổng đài điện tử số, tín hiệu bán tự động tiến tới tự động, ghi điện khí tập trung, dừng tàu tự động, hệ thống cảnh báo đường ngang tự động... Tham gia thị trường viễn thông chung để tận dụng hết năng lực của ngành đường sắt. + Quy hoạch sắp xếp lại để phát triển các cơ sở sản xuất vật liệu xây dựng, phụ tùng, phụ kiện cơ khí phục vụ sửa chữa, bảo trì và làm mới cơ sở hạ tầng đường sắt. + Nâng cấp, làm mới để từng bước hoàn chỉnh hệ thống nhà ga hành khách, ga hàng hóa ở các khu vực trọng điểm đặc biệt lưu ý các ga hành khách tại trung tâm Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh vừa là ga trung tâm của đường sắt vừa là đầu mối trung chuyển, kết nối các loại phương tiện vận tải, đồng thời là trung tâm dịch vụ đa năng. - Giai đoạn đến 2020: Hoàn thành việc nâng cấp các tuyến đường sắt để đạt cấp kỹ thuật quốc gia và 46 khu vực, xây dựng thêm một đường để thành đường đôi và điện khí hóa các tuyến Hà Nội - Vinh, Sài Gòn - Nha Trang, tiếp tục xây dựng các tuyến đường sắt mới để tạo thành mạng lưới đường sắt đồng bộ, hoàn chỉnh đạt tiêu chuẩn hiện đại. Trên trục Bắc - Nam, ngoài tuyến đường sắt Thống Nhất hiện có cần xây dựng thêm một tuyến đường đôi riêng biệt chạy tàu khách cao tốc Bắc - Nam khổ đường 1.435 mm để giảm thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến thành phố Hồ Chí Minh xuống dưới 10 giờ và có khả năng kết nối với đường sắt liên vận quốc tế. Tiếp tục xây dựng đường sắt vành đai, nội đô ở các thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và một số thành phố lớn khác để tạo thành mạng lưới giao thông đô thị hoàn chỉnh và đồng bộ. Dự kiến nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng đường sắt đến năm 2020 là 98.051 tỷ VNĐ. Trong đó: + Giai đoạn từ 2001 - 2010: 23.530 tỷ VNĐ + Giai đoạn từ 2010 - 2020: 74.521 tỷ VNĐ e. Đầu tư để phát triển kinh doanh vận tải đến năm 2020: - Mạng lưới cơ khí công nghiệp đường sắt để đóng mới, sửa chữa, bảo trì phương tiện vận tải và trang thiết bị phải được phân bổ một cách hợp lý, đáp ứng được nhu cầu vận tải và phù hợp với sự phát triển chung của ngành cũng như quy hoạch tại các địa phương, các ngành có liên quan. - Từ nay đến năm 2010, từng bước loại bỏ đầu máy có công suất nhỏ, cũ, kỹ thuật lạc hậu nhập các loại đầu máy có công suất lớn từ 1.500 - 2.200 mã lực nhập dây chuyền đại tu đầu máy Diesel đồng bộ để đại tu toàn diện các loại đầu 47 máy và tiến tới lắp ráp đầu máy trong nước. - Phát huy nội lực đóng mới các loại toa xe khách chất lượng cao, hiện đại, đóng mới các loại toa xe hàng nhiều chủng loại để dùng trong nước và tiến tới xuất khẩu cho một số nước trong khu vực. - Phát triển đóng mới các đoàn tàu tự hành. - Hiện đại hóa cơ sở sửa chữa, đóng mới đầu máy-toa xe. - Áp dụng mạnh mẽ công nghệ thông tin tiên tiến vào công tác quản lý và điều hành vận tải. - Sắp xếp tổ chức, nâng cao tay nghề, đào tạo và đào tạo lại đội ngũ cán bộ, công nhân viên trong ngành đường sắt. - Nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2020 là 62.870 tỷ VNĐ Trong đó: Giai đoạn từ 2001 - 2010: 12.870 tỷ VNĐ Giai đoạn từ 2010 - 2020: 50.000 tỷ VNĐ 2.2.4 Các giải pháp, chính sách chủ yếu nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển theo quy hoạch được duyệt Thực hiện dự án trung hạn và dài hạn, kèm theo kiến nghị về tạo vốn đầu tư, các chính sách huy động, sử dụng vốn và các nguồn lực của từng dự án, nhằm nhanh chóng khắc phục tình trạng lạc hậu, thiếu đồng bộ, chưa vào cấp kỹ thuật của đường sắt để dáp ứng nhu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa, bảo đảm phát triển bền vững ngành đường sắt Việt Nam. Các nhóm giải pháp chủ yếu được nêu trong các phần sau. 48 2.2.4.1 Nhóm giải pháp về vốn Để đẩy nhanh sự phát triển của Đường sắt Việt Nam, cần đầu tư trong thời gian ngắn một lượng vốn lớn và tập trung vào các dự án trọng điểm. Đối với từng dự án cụ thể, ngành đường sắt cần được vay tín dụng tù Quỹ hỗ trợ phát triển hoặc các nguồn tín dụng khác như ODA, tín dụng thương mại với lãi suất phù hợp chính sách ưu đãi trong từng thời kì để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, đổi mới phương tiện vận tải hoặc trang thiết bị chuyên ngành, áp dụng công nghệ mới. Bên cạnh các nguồn vốn tín dụng, Đường sắt Việt Nam đang tích cực thực hiện quá trình cổ phần hoá. Theo lộ trình được quy định trong Quyết định 34/2003/QĐ-TTg ngày 04/03/2003 của Thủ tướng Chính phủ, trong năm 2004, Đường sắt Việt Nam sẽ hoàn thành cổ phần hoá 23 đơn vị thành viên. Nguồn vốn thu được trong quá trình cổ phần hoá này cũng sẽ đóng góp phần đáng kể đầu tư phát triển của các đơn vị trong ngành. Gần đây, Tổng công ty còn có chính sách BOT (Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao) nội bộ khuyến khích cán bộ công nhân viên và các đơn vị trong ngành góp vốn đầu tư các công trình cần thiết cho sản xuất, được thu phí khai thác - sử dụng và chuyển giao cho Tổng công ty sau một thời hạn nhất định. Đây là một trong những giải pháp sáng tạo về vốn và được cán bộ công nhân viên trong ngành đồng tình ủng hộ. 2.2.4.2 Nhóm giải pháp về cơ chế tài chính Chính phủ hiện đã cho phép Đường sắt Việt Nam được quyền tự chủ trong việc quyết định giá cước hành khách và hàng hoá để chủ động kinh doanh vận tải. 49 Chính phủ cũng có cần có chính sách về kinh tế - xã hội thông qua giá cước, bù giá, trợ giá v.v... đối với những tuyến đường bị lỗ trong khai thác vận tải nhưng vẫn cần duy trì chạy tàu phục vụ dân sinh, an ninh, quốc phòng. Vì kết cấu hạ tầng cơ sở đường sắt là tài sản quốc gia, Chính phủ cần có chính sách đầu tư kinh phí đủ để duy trì hiện trạng kỹ thuật của cơ sở hạ tầng (ước tính cần 2000 tỷ/năm, so với mức được cấp hiện nay khoảng 600 tỷ/năm), đồng thời có chính sách tạo nguồn vốn để đầu tư hiện đại hoá hạ tầng cơ sở đường sắt hiện có và xây dựng các tuyến đường sắt mới tốc độ cao như đã đề cập đến ở phần 2.2.3.2. 2.2.4.3 Nhóm giải pháp về phát triển khoa học công nghệ Hiện nay trình độ klhoa học công nghệ của Đường sắt Việt Nam vẫn đang ở mức trung bình so với các nước trong khu vực Đông Nam Á. Đường sắt Việt Nam đã và đang có nhiều cố gắng đưa ứng dụng tiến bộ khoa học công nghệ mới vào sản xuất, tăng tính cạnh tranh của sản phẩm và dịch vụ đường sắt. Kinh phí dùng cho khoa học công nghệ toàn Tổng công ty cần đạt khoảng 2% doanh thu hàng năm hoặc cao hơn. Về vận tải, cần tiến hành phân tích hoạt động vận tải hành khách và hàng hoá của ngành đường sắt và của các phương thức vận tải khác một cách khách quan, nâng cao thị phần vận tải đường sắt, năng lực thông qua của toàn mạng, xây dựng giá cước linh hoạt, đưa kinh doanh vận tải vào cơ chế thị trường, rút ngắn thời gian chạy tàu tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh, nâng cao chất lượng phục vụ khách và chủ hàng. Về công nghệ bảo dưỡng sửa chữa đường sắt, cần nghiên cứu cải tiến và chế tạo mới các kết cấu hạ tầng như tà vẹt, phụ kiện đàn hồi… 50 Về công nghệ sản xuất phụ tùng đầu máy toa xe cần ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào công nghệ đóng mới đầu máy toa xe trong nước, góp phần nâng cao chất lượng phục vụ hành khách; chế thử và đưa vào ứng dụng các vật liệu mới cách âm cách nhiệt. Về thông tin tín hiệu và tin học cần nghiên cứu đưa tiêu chuẩn liên khoá và đóng đường tự động, bán tự động, tiêu chuẩn hoá hệ thống tín hiệu đường sắt, triển khai chương trình tin học hoá việc điều hành vận tải và sản xuất trong ngành đường sắt. 2.2.4.4 Nhóm giải pháp về đào tạo và đào tạo lại nguồn nhân lực Việc đào tạo và đào tạo lại nguồn nhân lực cần được đặc biệt chú trọng. Cần tổ chức triển khai cuộc vận động “Người công nhân đường sắt thời kỳ công nghiệp hoá hiện đại hoá” theo các tiêu chí “ĐOÀN KẾT, KỶ LUẬT, SÁNG TẠO, HIỆU QUẢ” nhằm mục tiêu xây dựng đội ngũ công nhân viên đường sắt tinh giản, phát triển toàn diện về tư tưởng, chính trị, trí tuệ, đạo đức, thể chất, năng lực sáng tạo, ý thức cộng đồng, góp phần xây dựng giai cấp công nhân vững mạnh. 2.2.4.5 Nhóm giải pháp về cơ chế hoạt động Các nội dung và giải pháp được nêu trong Quy hoạch là có tính pháp lý do đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và là cơ sở để phát triển toàn diện Đường sắt Việt Nam cả về cơ sở hạ tầng, mạng lưới, phương tiện vận chuyển, sức kéo, công nghiệp, tài chính và tổ chức trong những năm trước mắt và cho đến năm 2020. 51 2.3 Tóm tắt chương 1. Vận tải đường sắt hiện đại ở hầu hết các nước phát triển đóng vai trò là phương thức vận tải chủ lực trong xã hội và là biểu tượng cho sự phát triển cao của các nước này. Trên đường sắt quốc tế hiện nay tỷ trọng vận chuyển hành khách cao hơn tỷ trọng vận chuyển hàng hoá. 2. Phương hướng chung phát triển Đường sắt Việt Nam là nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có, mở thêm các tuyến mới nối đến các trung tâm kinh tế. 3. Quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển tổng thể ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 là cơ sở để phát triển Đường sắt Việt Nam về mạng lưới, cơ sở hạ tầng, dịch vụ vận tải, sức kéo, sức chở, quy mô vốn và nguồn vốn đầu tư. 52 KẾT LUẬN Qua các nghiên cứu và phân tích được trình bày trong các Chương 1 và 2 về thực trạng và các giải pháp chủ yếu phát triển ngành Đường sắt Việt Nam đến năm 2020, có thể đưa ra các kết luận sau. 1. Đường sắt Việt Nam là một Tổng công ty Nhà nước kinh doanh nhiều ngành nghề trong đó vận chuyển hàng hoá và hành khách là trung tâm. 2. Cơ sở hạ tầng đường sắt (cầu, đường, nhà ga, thông tin tin hiệu…) hiện trong tình trạng yếu kém cần được từng bước vào cấp, nâng cấp và hiện đại hoá để phục vụ quá trình tăng trưởng kinh tế của Đường sắt Việt Nam. 3. Phương thức vận tải đường sắt tuy hiện nay chỉ chiếm thị phần nhỏ trong hệ thống vận tải quốc gia, nhưng là phương thức có tương lai phát triển vì độ an toàn cao, công xuất vận chuyển lớn và không phá hoại môi trường. 4. Đường sắt Việt Nam hiện đang cần nhiều vốn để hiện đại hoá cơ sở hạ tầng, đầu máy toa xe và mở thêm mạng lưới đường sắt. 5. Nguồn lao động của Đường sắt Việt Nam cần được tinh giản, đào tạo và đào lại để đáp ứng nhân lực cho sự nghiệp “công nghiệp hoá, hiện đại hoá” ngành đường sắt. 6. Trong những năm gần đây Đường sắt Việt Nam đạt được mức tăng trưởng cao hơn mức tăng trưởng GDP chung của cả nước. 7. Việc hạch toán tách chi phí cơ sở hạ tầng ra khỏi chi phí vận tải đường sắt là điều kiện cơ bản để Đường sắt Việt Nam cân bằng thu chi và làm ăn có 53 lãi trong lĩnh vực vận tải. 8. Đường sắt Việt Nam còn các hạn chế trong lĩnh vực kinh doanh vận tải như an toàn giao thông chưa vững chắc, chất lượng phục vụ khách hàng chưa cao, tăng trưởng chưa thực sự bền vững. 9. Nguyên nhân của các hạn chế trên xuất phát từ kết cấu hạ tầng lạc hậu, công nghệ đầu máy toa xe còn nhiều bất cập, thiếu vốn đầu tư cho hạ tầng và phương tiện, chưa có quy hoạch tổng thể quốc gia phát triển hài hoà các phương thức giao thông đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường không. 10. Vận tải đường sắt hiện đại ở hầu hết các nước phát triển đóng vai trò là phương thức vận tải chủ lực trong xã hội và là biểu tượng cho sự phát triển cao của các nước này. Trên đường sắt quốc tế hiện nay tỷ trọng vận chuyển hành khách cao hơn tỷ trọng vận chuyển hàng hoá. 11. Phương hướng chung phát triển Đường sắt Việt Nam là nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có, mở thêm các tuyến mới nối đến các trung tâm kinh tế. 12. Quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển tổng thể ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 là cơ sở để phát triển Đường sắt Việt Nam về mạng lưới, cơ sở hạ tầng, dịch vụ vận tải, sức kéo, sức chở, quy mô vốn và nguồn vốn đầu tư, đưa Đường sắt Việt Nam lên mức ngang tầm đường sắt các nước trong khu vực Asean và thế giới./.. ■ 54 TỪ LỤC 1 1.000 .........................5, 8, 9, 15, 26, 30, 33, 34, 37, 44, 63 1.000 mm............................................................. 5, 15, 37 1.435 ........................................................................ 15, 44 1.726 ............................................................................ 8, 9 102 9, 26, 30 106 9 162 9, 15, 26 1882 ................................................................................. 5 1936 ................................................................................. 5 1995........................................................ 17, 26, 28, 30, 32 1996.......................................................................... 26, 30 1997.................................................................... 17, 26, 30 1998.................................................................... 25, 26, 30 1999 ............................................................. 19, 26, 30, 65 2 2000 ......................................19, 24, 25, 26, 30, 32, 34, 49 2001 ......................................19, 25, 26, 30, 33, 42, 46, 47 2002 ......................................19, 21, 26, 30, 33, 36, 43, 65 2003 ................................................. 10, 26, 30, 36, 48, 65 2010 ............................................................. 42, 45, 46, 47 2020 ......................3, 41, 43, 44, 45, 46, 47, 50, 51, 52, 53 2600 ................................................................................. 8 296 9 3 34 10, 31, 48 4 435 9, 15, 33, 34, 44, 46 7 75 9, 25, 26, 27, 31, 41 A an ninh .....................................................................20, 49 an toàn.6, 20, 23, 33, 35, 36, 38, 39, 40, 43, 44, 52, 53, 63 Ả Ảnh ..................................................................................5 ảnh hưởng ........................................................ 5, 6, 16, 20 A áp dụng .................................................. 18, 33, 37, 44, 48 Asean .........................................................................8, 53 B Bắc Nam ..........................................................................6 Ban Nghiệp vụ ...............................................................11 bảng ..................................................................... 4, 24, 29 bao cấp.......................................................................9, 13 bảo đảm.................................................. 21, 35, 42, 44, 47 bảo trì ..................................................... 11, 12, 43, 45, 46 bất cập......................................................................39, 53 bền vững ............................ 3, 4, 21, 25, 37, 39, 44, 47, 53 biển ..........................................................................38, 42 biên giới ...................................................................10, 42 biết ơn ..............................................................................2 biểu đồ .............................................................................4 Bộ GTVT.......................................................................10 Bộ trưởng.......................................................................10 55 bốc xếp........................................................................... 18 bom đạn ..................................