Luận văn Ước lượng giá trị kinh tế vận tải thủy (nghiên cứu điển hình : sông Thị Vải)

ào kho của nhà máy. o Phần lớn thành phẩm rời cũng được vận chuyển trực tiếp từ kho của nhà máy lên tàu để xuất khẩu hoặc phân phối cho các trung tâm phân phối ở xa. o Chỉ một phần nhỏ thành phẩm phân phối cho các khu vực lân cận bằng xe xe tải thông thường. o Bốc xếp chỉ thực hiện ở hai đầu giao nhận ( từ tàu lên xe và từ xe vào kho của nhà máy, hay ngược lại), không có bốc xếp ở những khâu trung gian. Khách hàng ở các khu vực lân cận Xe tải thường Cầu Cảng xa nhà máy Tàu cung cấp nguyên liệu Tàu phân phối sản phẩm xuất khẩu và cho các trung tâm phân phối ở xa. Kho chứa nguyên liệu của nhà máy Sản xuất Kho chứa thành phẩm của nhà máy Xe tải thường Xe tải thường Vận tải đường bộ Vận tải đường bộ Hình 3.5 – Qui trình cung ứng nguyên liệu và phân phối sản phẩm rời khi sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải. Nguồn : ( Tác giả - Tổng hợp được từ kết quả điều tra) - Khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế, vận hành của khâu cung cấp nguyên liệu rời và phân phối thành phẩm rời có thể mô tả theo hình 3.6. Trong đó : o Phần lớn nguyên liệu rời được vận chuyển từ tàu cập vào cầu cảng cách xa nhà máy, và được vận chuyển bằng xe tải thông thường từ tàu vào kho chứa trung gian tại khu vực cầu cảng, và sau đó được vận chuyển bằng xe tải từ kho chứa trung gian vào kho chứa nguyên liệu của nhà máy. Chỉ một phần nhỏ nguyên liệu được vận chuyển trực tiếp từ tàu vào kho chứa của nhà máy. o Phần lớn thành phẩm rời được vận chuyển bằng xe tải thông thường từ kho của nhà máy đến kho chứa trung gian trước khi đưa lên lên tàu để xuất khẩu hoặc phân phối cho các trung tâm phân phối ở xa. o Chỉ một phần nhỏ thành phẩm phân phối cho các khu vực lân cận bằng xe xe tải thông thường. o Bốc xếp thực hiện ở bốn đầu giao nhận ( từ tàu lên xe và từ xe vào kho chứa trung gian; từ kho chứa trung gian lên xe và từ xe vào kho của nhà máy , và ngược lại). Cầu Cảng xa nhà máy Tàu cung cấp nguyên liệu Kho chứa nguyên liệu của nhà máy Sản xuất Kho chứa thành phẩm của nhà máy Kho chứa nguyên liệu trung gian Kho chứa thành phẩm trung gian Hình 3.6– Qui trình cung ứng nguyên liệu và phân phối sản phẩm rời khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế. Nguồn : (Tác giả - Tổng hợp từ kết quả điều tra) III.1.2.2. Xác định mối quan hệ giữa Y với các yếu tố ảnh hưởng và thiết lập mô hình nghiên cứu : Theo phân tích trên, Y được xác định qua : o Chi phí vận tải đường bộ. o Chi phí kho bãi trung gian, bao gồm chi phí thuê kho; chi phí quản lý và chi phí cho nhân viên kho trung gian và kho của nhà máy. Theo qui trình vận hành được mô tả như trên, và qua khảo sát với các doanh nghiệp, đơn giá vận tải và các chi phí vận chuyển và lưu trữ trung gian liên quan có khác nhau đáng kể giữa hàng lỏng và hàng rời thông thường, với những lý do sau : o Mặt hàng lỏng phải sử dụng xe bồn chuyên dụng, số lượng hạn chế trên thị trường, sức tải phải phù hợp với thể tích của các ngăn bồn, và do đó giá cước thường cao hơn. Ngoài ra, các mặt hàng lỏng đa số là các loại hoá chất hay xăng dầu có tính cháy nỗ và nguy hiểm, giá trị cao, dễ tiêu thụ trên thị trường nên dễ dàng bị thất thoát, nên việc bơm vào và bơm ra từ xe phải dùng phương Xe tải thường Tàu phân phối sản phẩm xuất khẩu và cho các trung tâm phân phối ở xa. Khách hàng ở các khu vực lân cận tiện chuyên dùng với những qui trình vận hành an toàn nghiêm ngặt, việc quản lý hàng hóa tốn nhiều công sức, nên chênh lệch chi phí sản xuất trên một tấn sản phẩm thường cao hơn hàng rời. o Các mặt hàng rời được vận chuyển bằng xe thông dụng có nhiều kích cỡ khác nhau, số lượng xe trên thị trường nhiều, việc bốc xếp và lưu trữ sử dụng phương tiện thông dụng và nhân công giá rẻ, việc quản lý hàng hoá và chống thất thoát không quá phức tạp như hàng lỏng, nên chênh lệch chi phí sản xuất trên một tấn sản phẩm thường thấp hơn so với hàng lỏng. Vậy, chênh lệch đơn phí sản xuất Y phụ thuộc vào loại sản phẩm, mà ở đây là sản phẩm lỏng vận chuyển bằng xe bồn và hàng rời vận chuyển bằng xe tải thông thường. Hay, loại phương tiện vận chuyển sử dụng ảnh hưởng đến chênh lệch đơn phí sản xuất Y. Theo loại sản phẩm (hàng rời và hàng lỏng), các doanh nghiệp sử dụng các phương tiện vận tải như sau : o Chỉ sử dụng vận tải bằng xe bồn chuyên dùng. o Chỉ sử dụng vận tải bằng xe tải thông thường. o Vận tải hổn hợp, gồm xe bồn và xe tải thông thường. Thuộc tính của loại phương tiện vận tải sử dụng có ảnh hưởng đến chênh lệch đơn phí sản xuất Y, theo lý thuyết kinh tế lượng, mô hình tuyến tính với biến giả được áp dụng trong trường hợp này : a) Những giả định và hạn chế của mô hình : Qua khảo sát, trong trường phải sử dụng vận tải đường bộ thay thế, đa số các doanh nghiệp sẽ sử dụng các cảng tại khu vực Vũng Tàu để xếp dỡ hàng, có khoảng cách đề các doanh nghiệp thay đổi từ 30 đến 60 km. Qua khảo sát biểu giá cước của các công ty vận tải đang cung ứng dịch vụ vận tải cho các công ty trong khu vực, không có sự khác biệt nhiều về đơn giá vận tải đối với khoảng cách vận tải từ 30-60 km. Mô hình này các giả định : - Không có ảnh hưởng đáng kể về khoảng cách vận tải tới đơn giá vận trong phạm vi 30-60 km. - Số lượng phương tiện vận tải có đủ để phục vụ nhu cầu vận tải tăng vọt của các công ty. Tức đơn giá vận tải không tăng theo nhu cầu vận tải tăng lên của các công ty. Ngoài những giả định trên,mô hình này còn có những hạn chế sau : - Chưa xét đến hình thức hợp đồng và khối lượng vận tải theo hợp đồng, là những yếu tố ảnh hưởng đến đơn giá vận tải. - Chưa xét đến tỷ lệ vận tải bằng xe bồn và vận tải vận tải bằng xe tải thông thường đối với các doanh nghiệp sử dụng vận tải hổn hợp. b) Xác định các biến giả sử dụng : Theo loại phương tiện vận tải sử dụng, các biến giả được định nghĩa như sau : o Z2 = 1 – Khi “chỉ vận tải bằng xe bồn” (Z2 = 0 – Khi không “chỉ vận tải bằng xe bồn”). o Z3 = 1 – Khi “chỉ vận tải bằng xe tải thông thường”. (Z3 = 0 – Khi không “ chỉ vận tải bằng xe tải thông thường”). o Z4 = 1 – Khi “chỉ sử dụng vận tải hỗn hợp”, vận tải bằng xe bồn chuyên dùng và xe tải thông thường. (Z4 = 0 – Khi không “chỉ sử dụng vận tải hỗn hợp”). c) Quan hệ giữa các biến : Vì vận tải hỗn hợp là việc sử dụng vừa vận tải bằng xe bồn vừa vận tải bằng xe tải thông thường. Do đó, biến Z4 có những phụ thuộc vào Z2 và Z3. d) Thiết lập mô hình : Do Z4 là biến phụ thuộc của Z2 và Z3. Vì vậy, chỉ cần sử dụng Z2 và Z3 là đủ để mô tả tất cả các trường hợp vận tải : Y = β1 + β2Ζ2 + β3Ζ3 + e (Mô hình III.1) Với : Y - Chênh lệch đơn phí sản xuất β1 - Biến hằng, chênh lệch đơn phí sản xuất khi dùng vận tải đường bộ thay thế là vận tải hỗn hợp. β2 - Hệ số của Z2 ; (β1 + β2) : Chênh lệch đơn phí sản xuất khi vận tải đường bộ thay thế chỉ dùng xe bồn chuyên dùng. β3 - Hệ số của Z3; (β1 + β3 ) : Chênh lệch đơn phí sản xuất khi vận tải đường bộ thay thế chỉ dùng xe tải thông thường. Mô hình toán nói trên trả lời các câu hỏi nghiên cứu : a) Chênh lệch đơn phí sản xuất trung bình của các doanh nghiệp khi dùng vận tải đường bộ thay thế là bao nhiêu ? b) Chênh lệch đơn phí sản xuất của các ngành sản xuất khác nhau (tức loại sản phẩm khác nhau) khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế là bao nhiêu ? c) Tạo cơ sở cho các giải pháp cần thiết để bảo vệ môi trường sông Thị Vải cho sự phát triển công nghiệp trong khu vực. III.2. Phương pháp khảo sát - Lựa chọn đám đông và mẫu : III.2.1. Phương pháp khảo sát áp dụng cho nghiên cứu : Phỏng vấn trực tiếp phối hợp với phỏng vấn qua email với các doanh nghiệp, các bước thực hiện như sau : o Bước 1 : Thực hiện qua điện thoại : Tự giới thiệu với doanh nghiệp, giới thiệu ngắn gọn về vấn đề nghiên cứu và xác định người của doanh nghiệp có thể cung cấp được những số liệu cần thiết, thường là người ở phòng kế toán, phòng kế hoạch sản xuất hoặc phòng cung ứng, tuỳ theo tổ chức của doanh nghiệp. o Bước 2 : Gặp mặt trực tiếp người có trách nhiệm của doanh nghiệp, giới thiệu lại mục tiêu nghiên cứu, khẳng định về tính áp dụng kết quả nghiên cứu cho hoạt động của doanh nghiệp, kêu gọi sự hợp tác, trao bảng câu hỏi và giải thích rõ cách trả lời cho từng câu hỏi. Xin địa chỉ email, cung cấp bảng câu hỏi qua email, và hẹn ngày hồi đáp. o Bước 3 : Nhận kết quả khảo sát qua email, kiểm tra tính nhất quán của số liệu, ghi nhận lại các số liệu không nhất quán, các vấn đề cần làm rõ. o Bước 4 : Hẹn gặp mặt hoặc trao đổi qua điện thoại với các doanh nghiệp cần xác định lại tính nhất quán của số liệu và làm rõ các vấn đề cần thiết. III.2.1. Lựa chọn đám đông và mẫu : III.2.1.1.Xác định đám đông : Kết quả thống kê các doanh nghiệp : Lưu vực Tổng số doanh Số DN có sử dụng Tỷ lệ nghiệp vận tải thủy Toàn lưu vực 331 65 19,64% Tả ngạn ( phía quốc lộ 51) 105 54 51,43% Hữu ngạn (phía Nhơn Trạch) 226 11 4,67% Bảng 3.1 - Thống kê các doanh nghiệp. Nguồn : Thu thập từ : Căn cứ vào thông tin doanh nghiệp và thống kê nêu trên, các doanh nghiệp có sử dụng vận tải thủy tập trung chủ yếu phía tả ngạn sông Thị Vải ( phía quốc lộ 51, đường đi Vũng Tàu). Trong khi đó, phía hữu ngạn sông (phía huyện Nhơn Trạch - Đồng Nai) tập trung các ngành thâm dụng lao động, sản xuất ô nhiễm, tỷ lệ các doanh nghiệp có vận tải thủy thấp. III.2.1.2.Chọn mẫu khảo sát: Nghiên cứu này tập trung vào các doanh nghiệp phía tả ngạn sông, 54 /105 doanh nghiệp, số mẫu là nghiên cứu là 48 (chiếm 73,84 % trong tổng số 65 doanh nghiệp có vận tải thủy trong toàn lưu vực). Các doanh nghiệp khảo sát (xem chi tiết tại Phụ lục IV) bao gồm các doanh nghiệp có sử dụng vận tải thủy thuộc các ngành nghề, bao gồm các ngành nghề chính : o Hoá chất, nhựa, xăng dầu, và dầu khí : Nguyên liệu và sản phẩm chủ yếu ở dạng lỏng. Hầu hết nguyên liệu và một phần sản phẩm được vận chuyển đường thủy qua sông Thị Vải, phần còn lại của sản phẩm đang được phân phối bằng đường bộ đến khách hàng. o Sản xuất và kéo cán thép : 100% nguyên liệu phôi thép được vận chuyển đường thủy qua sông Thị Vải, phần lớn sản phẩm thép cáp loại được xuất khẩu và phân phối các tỉnh xa bằng đường thủy và một phần sản phẩm thép phân phối cho các tỉnh lân cận bằng đường bộ. o Sản xuất vật liệu xây dựng : Phần lớn nguyên liệu và một phần sản phẩm xuất khẩu được vận chuyển bằng đường thủy qua sông Thị Vải. o Các ngành khác như chế biến hải sản; sản xuất sản phẩm gổ; rau quả có vận chuyển nguyên liệu qua sông Thị Vải. III.3. Thiết kế bảng câu hỏi và phỏng vấn thử : III.3.1. Nội dung nghiên cứu định tính : Để đáp ứng mục tiêu nghiên cứu đã đề ra và áp dụng mô hình III-1(trang 34) cho nghiên cứu, bảng câu hỏi cần xác định được các thông tin định tính sau : - Những vấn đề liên quan đến sông Thị Vải mà doanh nghiệp quan tâm. - Vai trò của sông Thị Vải đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. - Ngành sản xuất của doanh nghiệp. - Loại phương tiện đường bộ mà doanh nghiệp sẽ sử dụng khi phải thay thế vận tải thủy bằng vận tải đường bộ. - Mô hình hoạt động cung ứng vật liệu và phân phối sản phẩm khi phải sử dụng vận tải đường bộ thay thế. - Những lựa chọn của doanh nghiệp khi không thể sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải. III.3.2. Nội dung nghiên cứu định lượng : Để phục vụ cho mục tiêu nghiên cứu đã đề ra và áp dụng cho mô hình III-1 (trang 34), nghiên cứu định lượng tập trung vào các số liệu sau : - Khác biệt đơn phí sản xuất khi dùng vận tải đường bộ thay thế so với đơn phí sản xuất khi dùng vận tải đường thủy qua sông Thị Vải. - Những chi phí cho các lựa chọn khác nhau khi không thể sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải. - Để đối chiếu và đảm bảo độ chính xác của số liệu, một số số liệu kiểm chứng cần có : o Số lần xuất - nhập hàng bằng đường thủy qua sông Thị Vải trong một năm. o Khối lượng bình hàng năm của hàng xuất (hoặc nhập ) bằng đường thủy trong những năm qua. o Chi phí bình quân hàng năm cho vận tải thủy trong những năm qua. o Ước lượng chi phí bình quân hàng năm khi dùng vận tải đường bộ thay thế. III.3.3. Phỏng vấn thử và hoàn chỉnh bảng câu hỏi phỏng vấn : Dựa trên nội dung nghiên cứu định tính và định lượng nêu trên, một bảng câu hỏi ban đầu được lập nên và phỏng vấn thử trên nhóm tập trung gồm các trưởng hoặc phó bộ phận phụ trách về An Toàn - Sức Khỏe – Môi Trường của các Công Ty : Shell Việt Nam; TPC; JVF; TPC; UIC; Mỹ Đức Ceramics, Kiểm tra thử được thực hiện từ ngày 21 đến 25 tháng 01 năm 2008 Phản hồi của nhóm tập trung được ghi nhận bao gồm : o Thực hiện bảng câu hỏi theo thứ tự tuần tự từ trên xuống, không thực hiện rẽ nhánh, rẽ nhánh có thể gây nhầm lẫn, một số trả lời bị bỏ qua. o Cần có hướng dẫn trả lời cho mỗi câu hỏi, nếu có thể có nhiều lựa chọn cho câu trả lời lời thì phải ghi rõ. o Nên để cho người trả lời có dịp truyền đạt nhận xét, quan điểm của họ (nếu có thể). o Bảng câu hỏi nên gởi đến người được phỏng vấn ít nhất 20 ngày, vì có một số thông tin về chi phí mà muốn chính xác thì phải được cung cấp và đồng ý cung cấp của các Phòng Ban liên quan. o Đa số các doanh nghiệp sẽ lựa chọn phương án sử dụng các bến cảng Cát lỡ thuộc Vũng Tàu. Bảng câu hỏi hoàn chỉnh (tham khảo chi tiết tại Phụ lục V) : Mục tiêu của bảng câu hỏi là tìm ra chênh lệch chi phí sản xuất trên một tấn sản phẩm khi doanh nghiệp phải dùng vận tải đường bộ thay thế cho vận tải thủy, và ảnh hưởng của loại sản phẩm của doanh nghiệp đến chênh lệch đơn phí sản xuất. III.4. Thực hiện khảo sát và phân tích kinh tế : III.4.1. Thực hiện khảo sát chính : Khảo sát chính được thực hiện từ ngày 03-03-2008 đến ngày 09-05-2008. III.4.2.Thống kê kết quả mẫu nghiên cứu: Câu 1 : Những quan tâm của doanh nghiệp liên quan đến ô nhiễm dòng sông Thị Vải Lựa chọn Số trả lời Tỷ lệ Ô nhiễm dòng sông ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. 38/45 84,44% Ô nhiễm dòng sông làm tăng chi phí vận tải đường thủy và chi phí sản xuất của doanh 34/45 75,55% nghiệp. Ô nhiễm ảnh hưởng đến cảnh quan dòng sông. 3/45 06,66% Ô nhiễm ảnh hưởng đến nuôi trồng thủy sản. 0/45 00,00% Những quan tâm khác về ô nhiễm 0 00,00% Bảng 3.2- Thống kê các quan tâm của doanh nghiệp liên quan đến ô nhiễm sông Thị Vải Nguồn : Thống kê từ kết quả khảo sát. Theo thống kê trên, đa số các doanh nghiệp có quan tâm đến sự ô nhiễm của dòng sông có thể ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Trong số đó, có đến 75,55% quan tâm đến sự gia tăng chi phí vận tải thủy sẽ ảnh hưởng đến hoạt động của doanh nghiệp. Câu 2 : Vai trò của sông Thị Vải trong hoạt động sản xuất của doanh nghiệp. Lựa chọn Số trả lời Tỷ lệ Vận tải thủy. 42/48 87,50% Tiếp nhận nước thải và các chất thải khác. 45/48 93,75% Cung cấp nước cho sản xuất. 0/48 00,00% Tạo môi trường cần thiết cho sản xuất . 0/48 00,00% Tạo cảnh quan và môi trường cho nhân viên giải trí. 5/48 10,42% Những vai trò khác 0/48 00,00% Bảng 3.3 – Thống kê vai trò của sông Thị Vải đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Nguồn : Thống kê từ kết quả khảo sát. Theo kết quả trên, vận tải thủy qua sông Thị Vải đóng vai trò quan trọng trong hoạt động của 85,5% só doanh nghiệp trong mẫu khảo sát. Bên cạnh chức năng vận tải thủy, vai trò hấp thụ và phân hủy chất thải đóng vai trò quan trọng đối với hầu hết các doanh nghiệp trong mẫu điều tra (93,75%). Điều này cho thấy, việc bảo vệ môi trường sông là cần thiết cho hoạt động và phát triển của các khu công nghiệp hai bên bờ sông. Câu 3 : a) Chênh lệch chi phí sản xuất khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế : Phương tiện vận tải STT Tên doanh nghiệp Kết quả khảo sát (USD/Tấn) Xe bồn Xe tải thường Vận tải hỗn hợp 1 Công ty TNHH SSJ Vina 5,2 Có - - 2 Công ty TNHH Petronas (Việt Nam) 5,6 - - Có 3 Công ty TNHH Surint Omya (Vietnam) 7,2 Có - - 4 Công ty TNHH thép bê tông Nhật Kiều 4,2 - Có - 5 Chi nhánh Công ty cổ phần thương mại và sản xuất Đại Phát 6,5 - - Có 6 Công ty TNHH công nghiệp Rock Team (Việt Nam) 4,5 - Có - 7 Công ty TNHH AK Vina 7,5 Có - - 8 Nhà máy Super Phosphat 4,8 - Có - 9 Công ty CPHH gốm sứ Toàn Quốc 4,7 - Có - 10 Công ty TNHH nhựa và hoá chất TPC Vina 6,2 - - Có 11 Công ty TNHH ExxonMobil Việt Nam 6,5 - - Có 12 Công ty TNHH U.I.C Việt Nam 7,1 Có - - 13 Công ty CP công nghiệp gốm sứ Taicera 5,4 - Có - 14 Công ty phân bón Việt Nhật 5,2 - Có - 15 Công ty Shell Việt Nam TNHH 6,8 - Có - 16 Công ty thương mại kỹ thuật & đầu tư Petec 7,3 Có - - 17 Công ty cổ phần dầu khí Vũng Tàu – Kho cảng xăng dầu Cái Mép. 7,8 Có - - 18 Công ty chế biến & kinh doanh các sản phẩm dầu mỏ - Nhà máy chế biến condensate. 6,8 Có - - 19 Công ty TNHH INTERFLOUR Việt Nam. 5,6 - Có - 20 Công ty TNHH nhựa và hoá chất Phú Mỹ (PMPC) 7,1 Có - - 21 Công ty chế biến và kinh doanh các sản phẩm khí (PVGAS) 6,4 - - Có 22 Công Ty TNHH AGS 6,5 - - Có 23 Công ty cổ phần hóa dầu Vạn An – Kho chứa dầu khí Vạn An 6,8 Có - - 24 Công ty khóang sản quốc tế Việt Mỹ 5,6 - Có - 25 Công ty cổ phần Hải Việt - Xưởng 5,4 - tinh chế hải sản Có - 26 Công ty TNHH SCT GAS Việt Nam 5,5 Có - - 27 Công ty TNHH xay xát lúa mì Việt Nam 5,8 - Có - 28 Tổng Công Ty Xây Dựng Việt Nam VINACONEX - Trạm nghiền xi măng Cẩm Phả. 6 - Có - 29 Doanh Nghiệp Tư Nhân Liêm Chính – Nhà máy kéo cán thép. 6,5 - Có - 30 Công ty TNHH thương mại & dịch vụ Ánh Minh – Nhà máy chế biến rau quả xuất khẩu Bà Rịa. 5,8 - Có - 31 Công ty cổ phần giấy Sài Gòn – Nhà máy giấy Mỹ Xuân 5,5 - Có - 32 Công ty TNHH Pak Việt Nam 5,4 - Có - 33 Công ty TNHH chế biến thủy hải sản Bàn Tay Mẹ 6 - Có - 34 Công ty TNHH Gas Việt - Nhật 7,8 Có - - 35 Công ty thép không rỉ Qian Ding 6,2 - Có - 36 Công ty gốm sứ Mỹ Xuân 4,5 - Có - 37 DNTN sản xuất thương mại & dịch vũ Đồng Tiến – Nhà máy thép Đồng Tiến 5,7 - Có - 38 Công ty thép Vina Kyoei 5,4 - Có - 39 Tổng Công ty thép miền Nam 5,2 - Có - 40 Công ty thép tấm Phú Mỹ 6,5 - Có - 41 Công ty liên doanh BACONCO 4,8 - Có - 42 Công ty TNHH chế biến bột mì 5,6 - Mê-kông – Mekong Flour Mills Có - 43 Công ty chế biến và kinh doanh sản phẩm khí. 6,8 Có - - 44 Công ty TNHH YARA Việt Nam. 5,7 - Có - 45 Công ty phân đạm và hoá chất dầu khí. 5,5 - Có - 46 Công ty thép Bluescope 6,2 - Có - 47 Công ty liên doanh Holcim Việt Nam – Nhà máy nghiền Clinker 5,4 - Có - Bảng 3.4 – Chênh lệch đơn phí sản khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế. Nguồn : Thống kê từ kết quả khảo sát. b) Chi phí di dời nhà máy : Không nhận được trả lời từ phía doanh nghiệp c) Những giải pháp khác và chi phí phát sinh liên quan : Không nhận được bất cứ trả lời nào từ phía doanh nghiệp Câu 4 : Quan điểm của các doanh nghiệp liên quan đến vấn đề ô nhiễm và chức năng vận tải thủy của sông Thị Vải: Qua kết quả khảo sát, quan điểm của các doanh nghiệp về vấn đề này tập trung vào các điểm chủ yếu sau : - Yếu tố vận tải thủy là một trong những yêu cầu của doanh nghiệp khi lựa chọn địa điểm đầu tư, nhà nước và các nhà cung cấp dịch vụ khu công nghiệp phải đảm bảo quyền lợi cho doanh nghiệp, đảm bảo điều kiện vận tải thủy cho doanh nghiệp giống như đảm bảo cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho các doanh nghiệp khác. - Các doanh nghiệp đồng ý đóng góp cho việc cải thiện dòng sông ở mức độ hợp lý, nhưng nhà nước cần phải có những chính sách chế tài hiệu quả đối với các doanh nghiệp gây ô nhiễm dòng sông. IV.1. Nhận xét kết quả khảo sát định tính : - Tỷ lệ đáp ứng cao của các doanh nghiệp, tỷ lệ các doanh nghiệp quan tâm đến chức năng vận tải thủy lên đến 87,50%, thể hiện tầm quan trọng của chức năng này trong hoạt động của các doanh nghiệp trong khu vực, và việc xác định các doanh nghiệp trong mẫu điều tra là phù hợp với mục tiêu nghiên cứu. - Lựa chọn đầu tiên của hầu hết các doanh nghiệp là sử dụng vận tải đường bộ thay thế cho vận tải thủy. Sử dụng tàu có kết cấu đặc biệt hay di dời nhà máy là những lựa chọn mà các doanh nghiệp chưa nghĩ đến và không cho đó là lựa chọn tối ưu. - 47/48 đáp ứng các số liệu liên quan đến chi phí, là trọng tâm của khảo sát này. IV.2. Kết quả phân tích định lượng : Dựa trên dữ liệu tại bảng 3.4 để hồi qui mô hình III.1 (trang 34) theo phương pháp hồi qui có trọng số (tham khảo chi tiết quá trình hồi qui và kiểm định tại Phụ lục VI), kết quả như sau : Theo kết quả trên : Adjusted R-squared = 0,920849 ( hệ số xác định theo phương pháp hồi qui có trọng số), thể hiện biến Z2 và Z3 giải thích được khoảng 92 % sự thay đổi của biến chênh lệch đơn phí sản xuất Y. Điều này phù hợp với thực tế, vì sự tồn tại của các yếu tố khác chưa được đưa vào mô hình, như : o Khoảng cách chính xác giữa các nhà máy đến các cảng thay thế. o Tải trọng của phương tiện vận tải sử dụng. Thông thường, tải trọng càng lớn thì đơn giá càng thấp. o Khối lượng vận tải và hình thức hợp đồng vận tải : Hợp đồng vận tải dài hạn với khối lượng vận tải lớn và ổn định thường có đơn giá vận tải thấp hơn hình thức thuế vận tải từng chuyến. o Các yếu tố khác như yêu cầu về an toàn, hình thức thánh toán ... Kết quả kiểm định White : Với kết quả trên: nR2 (Obs*R-squared) tồn tại với giá trị rất nhỏ (1,43* 10-14) với xác suất tuyệt đối 100%. Theo kiểm định White, không có sự thay đổi trong phương sai của các sai số của β2ι và β3ι. Từ kết quả trên cho ta quan hệ ước lượng giữa đơn giá vận tải Y (USD/tấn) và các biến Z2 và Z3 như sau : Với : Z2 = 1 và Z3 = 0, khi chỉ vận chuyển bằng xe bồn chuyên dùng. Z3 = 1 và Z2 = 0, khi chỉ vận chuyển bằng xe tải thông thường. Z2= 0 và Z3 =0, khi chỉ vận chuyển hổn hợp, vừa bằng xe bồn chuyên dùng, vừa bằng xe tải thông thường. Kết luận : Mô hình (III.4.2-1) có ý nghĩa thống kê, kết quả có đủ độ tin cậy cho những quyết định chính sách, các kết quả cụ thể như sau : - Chênh lệch đơn phí sản xuất khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế chỉ bằng xe bồn: YB = β1+ β2 = 6,283333 + 0,625000 = 6,908333 ~ 7,0 USD / Tấn - Chênh lệch đơn phí sản xuất khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế chỉ bằng xe tải thông thường : YT= β1+ β3 = 6,283333 – 0,769540 = 5,506379 ~ 5,5 USD / Tấn Y (USD/Tấn) = β1 + β2Ζ2 + β3Ζ3 = 6,283333 + 0,625000 Z2 – 0,769540 Z3 ( III.4.2-1 ) - Chênh lệch đơn phí sản xuất khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế chỉ bằng vận tải hỗn hợp (vừa bằng xe bồn, vừa bằng xe tải thông thường) : YHh = β1 = 6,283333 USD / Tấn ~ 6,28 USD / Tấn - Áp dụng chênh lệch đơn phí sản xuất tình toán ở phần trên cho tổng sản lượng năm 2007 của 29 doanh nghiệp điều tra được cho kết quả tổng chênh lệch chi phí sản xuất lên đến 15.436.460 USD (tham khảo chi tiết tại Phụ lục VII). Từ đó, có thể ước lượng tương đối tổng chênh lệch chi phí sản xuất cho 65 doanh nghiệp có vận tải thải có thể lên đến hơn 30 triệu USD. Và các nguồn tài chánh để phục vụ cho các giải pháp chính sách liên quan đến bảo vệ môi trường sông cho sự phát triển công nghiệp trong khu vực có thể xác định trên cơ sở này. STT Tên doanh nghiệp Sản lượng năm 2007 (Tấn) Y (USD/Tấn) Tổng (USD) 1 Công ty TNHH SSJ Vina 34000 7,00 238000 2 Công ty TNHH Petronas Vietnam 180000 6,28 1130400 3 Công ty TNHH Surint Omya (Vietnam) 22500 7,00 157500 4 Công ty TNHH thép bê tông Nhật Kiều 318000 5,50 1749000 5 Chi nhánh Công Ty cổ phần thương mại và sản xuất Đại Phát 13000 6,28 81640 6 Công ty TNHH Công Nghiệp Rock Team 18000 5,50 99000 7 Công ty TNHH AK Vina 37000 7,00 259000 8 Nhà máy Super Phosphat 98000 5,50 539000 9 Công ty gốm sứ Toàn Quốc 127000 5,50 698500 10 Công ty TNHH nhựa và hoá chất TPC 95000 6,28 596600 11 Công ty TNHH EXXON - MOBIL Vietnam 122000 6,28 766160 12 Công ty TNHH U.I.C Việt Nam 21500 7,00 150500 13 Công ty gốm sứ Taicera - 5,50 - 14 Công ty phân bón Việt Nhật 158000 5,50 869000 15 Công ty Shell Việt Nam TNHH 185780 5,50 1021790 16 Công ty thương mại kỹ thuật dầu khí Petec - 7,00 - 17 Công ty cổ phần dầu khí Vũng Tàu – Kho cảng xăng dầu Cái Mép. 65000 7,00 455000 18 Công ty chế biến và kinh doanh các sản phẩm dầu mỏ- Nhà máy chế biến condensate - 7,00 - 19 Công ty TNHH INTERFLOUR Việtnam 57000 5,50 313500 20 Công ty TNHH nhựa và hoá chất Phú Mỹ - 7,00 - 21 Công ty chế biến và kinh doanh các sản phẩm khí (PV Gas) 74000 6,28 464720 22 Công ty TNHH AGS - 6,28 - 23 Công ty cổ phần hoá dầu Vạn An - Kho chứa dầu khí Vạn An 43000 7,00 301000 24 Công ty khoáng sản quốc tế Việt Mỹ - 5,50 - 25 Công ty cổ phần HảI Việt - Xưởng tinh chế hải sản - 5,50 - 26 Công ty TNHH SCT GAS Việ