MỤC LỤC
CHƯƠNG 1. MỘT SỐVẤN ĐỀLÝ LUẬN LIÊN QUAN ĐẾN CHIẾN LƯỢC
VÀ XÂY DỰNG CHIẾN LƯỢC CỦA MỘT CÔNG TY------------------------- 1
1.1. Khái niệm vềchiến lược và quản trịchiến lược------------------------ 1
1.1.1. Khái niệm vềchiến lược------------------------------------------- 1
1.1.2. Khái niệm vềquản trịchiến lược------------------------------- 2
1.1.3. Lợi ích của quản trịchiến lược---------------------------------- 2
1.2. Các loại chiến lược------------------------------------------------------------ 3
1.2.1. Chiến lược cấp công ty-------------------------------------------- 3
1.2.2. Chiến lược cấp kinh doanh (SBU)------------------------------ 3
1.2.3. Chiến lược cấp chức năng---------------------------------------- 3
1.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến xây dựng chiến lược------------------------ 4
1.3.1. Đánh giá các yếu tốbên ngoài của tổchức ------------------- 4
1.3.1.1.Môi trường vĩmô------------------------------------------ 5
1.3.1.2.Môi trường vi mô------------------------------------------ 7
1.3.2. Đánh giá tình hình bên tr ong của tổchức--------------------- 8
1.4. Công cụxây dựng chiến lược---------------------------------------------- 9
1.4.1. Ma trận đánh giá các yếu tốbên ngoài------------------------- 10
(EFE matrix_ External Factor Evaluation matrix )
1.4.2. Ma trận đánh giá các yếu tốbên tr ong ------------------------ 11
(IFE matrix_ Internal Evaluation matrix)
1.4.3. Ma Trận hình ảnh cạnh tranh----------------------------------- 12
1.4.4. Ma trận SWOT----------------------------------------------------- 12
1.4.5. Ma trận QSPM----------------------------------------------------- 14
1.5 Tóm tắt chương 1------------------------------------------------------------- 15
CHƯƠNG 2. XÂY DỰNG CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI
XĂNG DẦU CỦA TỔNG CÔNG TY ĐẾN NĂM 2015-------------------------- 16
2.1 Giới thiệu khái quát vềtổng công ty-------------------------------------- 16
2.1.1. Sơ đồbộmáy tổchức của tổng công ty--------------------------- 17
2.1.2. Kết qủa hoạt động kinh doanh năm 2007 của tổng công ty- 17
2.1.2.1. Nhập khẩu--------------------------------------------------- 17
2.1.2.2. Xuất bán----------------------------------------------------- 18
2.1.2.3. Kết quảvềtài chính--------------------------------------- 18
2.2. Giới thiệu khái quát vềthịtrường vận tải xăng dầu------------------- 19
2.2.1 Thịtrường vận tải xăng dầu quốc tế đến năm 2015----------- 19
2.2.2. Thịtrường vận tải xăng dầu Việt Nam đến năm 2015-------- 25
2.2.2.1. Dựbáo tiêu thụxăng dầu của VN đến 2015---------- 26
2.2.2.2. Tình hình nhập khẩu xăng dầu của VN trong giai
đoạn 2000 đến năm 2007--------------------------------- 27
2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến chiến lược phát triển đội tàu c ông ty---- 28
2.3.1. Dựbáo tác động của các nhà máy lọc dầu đến hoạt động nhập
khẩu dầu của công ty đến 2015----------------------------------- 28
2.3.2. Dựbáo tác động kho ngoại quan Vân Phong đến việc phát triển
đội tàu------------------------------------------------------------------- 33
2.3.3. Dựbáo tác động việc đầu tư đội tàu viễn dương đối với đội tàu
hiện hữu của c ông ty----------------------------------------------- 35
2.4. Phân tích các yếu tốmôi trường ảnh hưởng đến hoạt động của công
ty--------------------------------------------------------------------------------- 36
2.4.1 Môi trường vĩmô----------------------------------------------------- 36
2.4.2. Môi trường vi mô----------------------------------------------------- 40
2.4.3. Các cơhội và nguy cơcủa c ông ty-------------------------------- 44
2.5. Ma trận đánh giá các yếu tốbên ngoài của c ông ty (EFE)----------- 48
2.6. Ma trận đánh giá các yếu tốbên tr ong của c ông ty (IFE)------------ 50
2.7. Ma trận hình ảnh cạnh tranh của công ty------------------------------- 52
2.8. Ma trận SWOT --------------------------------------------------------------- 53
2.9. Ma trận QSPM---------------------------------------------------------------- 55
2.10. Độlệch giữa giá thuê và giá cước vận tải khi phát triển đội tàu--- 63
2.10.1. Chi phí quản lý và khai thác------------------------------------- 70
2.10.2. Tỷsuất nội hoàn (IRR)------------------------------------------- 70
2.10.3. Thời gian hoàn vốn------------------------------------------------ 71
2.10.4. So sánh chi phí vốn với giá cho thuê tàu trần---------------- 71
2.10.5 So sánh tổng chi phí quản lý và vốn phí với giá thuê
Định hạn------------------------------------------------------------- 71
2.10.6. Chi phí vận tải trung bình--------------------------------------- 71
2.11. Tóm tắt chương 2-------------------------------------------------- 73
CHƯƠNG 3. CÁC GIẢI PHÁP THỰC HIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN
ĐỘI TÀU VẬN TẢI XĂNG DẦU ĐẾN NĂM 2015-------------------------------- 74
3.1. Phương án đầu tư------------------------------------------------------------- 74
3.2. Các giải pháp thực hiện chiến lược phát triển đội tàu---------------- 74
3.2.1. Chiến lược phát triển đội tàu với phương án mua tàu
đa năng--------------------------------------------------------------- 74
3.2.2. Chiến lược tăng cường công tác marketing và phát triển
thương hiệu--------------------------------------------------------- 78
3.2.3. Chiến lược tái cấu trúc lại cơcấu tổchức--------------------- 79
3.3. Kiến nghị----------------------------------------------------------------------- 81
3.3.1. Đối với nhà nước---------------------------------------------------- 81
3.3.2. Đối với c ông ty------------------------------------------------------ 82
3.4. Tóm tắt chương 3------------------------------------------------------------- 83
KẾT LUẬN--------------------------------------------------------------------------------- 84
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤLỤC
123 trang |
Chia sẻ: maiphuongdc | Lượt xem: 2186 | Lượt tải: 1
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Luận văn Xây dựng chiến lược phát triển đội tàu vận tải xăng dầu viễn dương của tổng công ty xăng dầu Việt Nam đến năm 2015, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
đến nay) cho
thấy năng lực của Tcty vận tải các mặt hàng xăng dầu nhập khẩu từ các nước trong
khu vực và chuyển tải từ tàu mẹ (tàu Aframax do Tcty thuê) tại Vân Phong như sau:
xăng chiếm tỷ lệ là 45%; dầu DO chiếm tỷ lệ 55% - 60% và dầu FO chiếm tỷ lệ là
60%. Riêng sản lượng dầu FO từ năm 2008 có khả năng tăng lên do công ty VIPCO
(công ty con mà Tcty đang có cổ phần chi phối) mới được đầu tư tàu Petrolimex 10
chở dầu FO. Tuy nhiên mục tiêu đầu tư tàu Aframax nhằm chở dầu DO từ Trung
Đông về Việt Nam nên không tác động đến hoạt động của các tàu chở FO hiện có.
Đội tàu dầu của Tcty thuộc 2 công ty vận tải cổ phần (công ty con) quản lý
(trong đó Tcty nắm giữ 51% vốn) tính đến tháng 4/2007 có tổng trọng tải hơn
36
240.000 DWT, chủ yếu vận chuyển các mặt hàng xăng dầu các loại do Tcty nhập
khẩu từ các nước trong khu vực và tham gia chuyển tải từ tàu mẹ tại Vân Phong đến
các cảng nội địa Việt Nam. Tuy nhiên từ 2007 – 2010 năng lực vận tải của đội tàu
Tcty có thay đổi do đến 2009 sẽ có ít nhất 3 tàu Petrolimex 01, 03 và 04 với tổng
năng lực gần 80.000 DWT phải thanh lý giải bảng hoặc không được chạy tuyến
quốc tế do hết tuổi khai thác hoặc không đáp ứng yêu cầu mới của IMO. Như vậy
số tàu mới đầu tư thêm của VITACO và VIPCO cũng chỉ đáp ứng thay thế đội tàu
cũ và năng lực vận tải thực tế chỉ đạt 160.000 DWT, tương đương giai đoạn 2004-
2005 (trước khi cổ phần hóa 2 công ty con).
Mặt khác các tàu này chỉ hoạt động trên các tuyến ngắn trong khu vực về
Việt Nam. Hầu hết khối lượng hàng hóa do đội tàu Tcty vận chuyển đều thuộc các
hợp đồng ngắn hạn với lô hàng nhỏ. Với mục tiêu đầu tư tàu cỡ Aframax là chuyên
chở hàng nhập khẩu trực tiếp từ Trung Đông hoặc các trung tâm dầu mỏ khác trên
thế giới nên khi đầu tư, tàu Aframax sẽ giúp chuyển dịch tỷ lệ xăng dầu nhập khẩu
theo phương thức ngắn hạn (phụ thuộc nhiều hơn) sang phương thức hợp đồng dài
hạn với lô hàng lớn (đảm bảo chủ động nguồn và hiệu quả kinh tế cao hơn), qua đó
tác động tích cực tới hiệu quả kinh doanh xăng dầu.
Theo tính toán lượng dầu D.O do Tcty nhập từ Trung Đông đạt khoảng 1
triệu m3/năm. Đây là sản lượng hợp lý cho một tàu Aframax chạy chuyên tuyến
Trung Đông – Việt Nam với tần suất 38 – 40 ngày/chuyến. Như vậy khi đầu tư tàu
Aframax, Tcty hoàn toàn có cơ hội chủ động trong vận tải và tác động tích cực đến
chi phí vận tải và giá thành đầu vào hàng hóa kinh doanh.
2.4. Phân tích các yếu tố môi trường ảnh hưởng đến hoạt động của tổng
công ty
2.4.1 Môi trường vĩ mô
¾ Ảnh hưởng kinh tế
Việc Việt Nam ra nhập WTO cuối năm 2006 là bước triển khai chính
sách hội nhập quốc tế của Việt Nam nhằm phát huy nội lực, tranh thủ nguồn lực bên
ngoài và chủ động hội nhập kinh tế quốc tế để phát triển nhanh, có hiệu quả và bền
37
vững. Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế nhằm mở rộng thị trường, tranh thủ vốn,
công nghệ, kiến thức quản lý để đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa theo định
hướng xã hội chủ nghiã, thực hiện dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng, dân chủ,
văn minh, thực hiện thắng lợi những nhiệm vụ nêu ra trong chiến lược phát triển
kinh tế - xã hội đến 2015 và giai đoạn sau đó.
Đồng thời nhà nước chủ trương tiếp tục đẩy mạnh sắp xếp, đổi mới,
nhất là cổ phần hóa mạnh hơn nữa những doanh nghiệp nhà nước, phát triển và
nâng cao hiệu quả kinh tế nhà nước, phát triển mạnh không hạn chế qui mô các
doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác, khuyến khích phát triển mạnh kinh
tế tập thể, kinh tế tư nhân, kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài và các tổ chức kinh tế
cổ phần; nâng cao sức cạnh tranh của doanh nghiệp. Đó là đường lối chiến lược và
cơ sở quan trọng cho Tcty nhằm phát triển theo hướng đi tắt, đón đầu và tạo ra thế
bứt phá trong hoạt động vận tải xăng dầu viễn dương.
Quyết định 1195/QĐ-TTg ngày 04/11/2004 của Thủ tướng chính phủ
phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng
năm 2020 thì nhà nước khuyến khích và yêu cầu các doanh nghiệp vận tải biển phát
triển vận tải biển với tốc độ nhanh, đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải biển của
nền kinh tế quốc dân, phục vụ cho sự nghiệp CNH-HĐH; tăng sức cạnh tranh của
vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải trong khu vực và
trên thế giới.
Trước nhu cầu phát triển của thời kỳ đổi mới, nhờ ý thức đầy đủ về vai
trò của hoạt động vận tải xăng dầu đường biển, Tcty đã tập trung phát triển đội tàu
vận tải biển xa. Với một lợ i thế là đơn vị đang quản lý và khai thác đội tàu biển chở
sản phẩm dầu lớn nhất và hiện đại nhất ở Việt Nam, với tổng trọng tải trên 230.000
DWT. Đội tàu đang được khai thác hiệu quả góp phần quan trọng trong hoạt động
kinh doanh xăng dầu cả nước.
Tóm lại trong nền kinh tế hiện nay, Tcty đã có đầy đủ các điều kiện cần
để hội nhập với thế giới thông qua hoạt động vận tải xăng dầu, còn lại phụ thuộc
38
vào các chiến lược của Tcty có phù hợp hay không, xây dựng và phát triển đội tàu
viễn dương để phát triển trong nền kinh tế hiện nay.
¾ Ảnh hưởng xã hội, tự nhiên và nhân khẩu
Môi trường xã hội có ảnh hưởng đến chiến lược kinh doanh của Tcty.
Vớ i mức sống ngày càng cao, đời sống nhân dân ngày càng được cải thiện và nhu
cầu càng được nâng lên. Người dân mong muốn có được chỗ ở tốt hơn, nhu cầu đi
lại nhiều hơn, tiện nghi, thoải mái hơn, môi trường sống sạch sẽ hơn, muốn đạt
được những yêu cầu trên khi thực hiện chiến lược, Tcty cũng đã chú ý đến việc bảo
vệ môi trường. Tàu Aframax chắc chắn là đối tượng triển khai thực hiện qui định
này trước tiên, tuy nhiên tàu Aframax là loại tàu có năng lực vận tải lớn, hoạt động
trên phạm vi toàn cầu nên chắc chắn đáp ứng mọi yêu cầu đảm bảo môi trường của
mọi quốc gia trên thế giới. Vì vậy mọi tác động tới môi trường của tàu Aframax, từ
nhiều góc độ đều được kiểm soát chặt chẽ từ khâu thiết kế, lắp đặt đến vận hành
khai thác.
Vị trí địa lý thuận lợi: Việt Nam có trên 3.200 km bờ biển, nằm trên
ngã ba đường của tuyến hàng hải quốc tế Châu Âu - Bắc Á; Châu Úc - Đông Bắc Á;
Đông Nam Á - Đông Bắc Á, với quãng đường tương đương tuyến Cô Oét - Việt
Nam. Trong trường hợp có thêm các đối tác khác trong khu vực Đông Bắc Á hoặc
Tây Ấn thì xét trên khía cạnh địa lý và môi trường, hoạt động của tàu Aframax
không bị ảnh hưởng.
Điều kiện tự nhiên: với nhiều thuận lợi về vị trí địa lý chiến lược
hàng hải cũng như điều kiện tự nhiên, đặc biệt với độ sâu tự nhiên 22 - 23 mét, vịnh
Vân Phong có địa điểm lý tưởng để tiếp nhận thuận lợi các tàu biển cỡ lớn đến
250.000 DWT và tiến hành các hoạt động chuyển tải xăng dầu từ tàu mẹ sang các
tàu nội địa hoặc bơm lên kho trung chuyển trên bờ. Đồng thời đảm bảo việc chuyển
tải bằng tàu đến các cảng nội địa ở cả ba miền Bắc, Trung và Nam là thuận lợi và
hiệu quả kinh tế.
Việt Nam là nước có dân số đông, và mật độ dân số thuộc loại cao
trên thế giới, dân số trung bình năm 2007 đã lên đến gần 85,2 triệu người, đông thứ
39
tư trong khu vực Đông Nam Á và đứng thứ 14 trên thế giới, nhu cầu tiêu dùng trong
năm 2008 sẽ tăng mạnh do nhiều tác động, ngoài việc tăng trưởng kinh tế thì dân số
đóng vai trò quan trọng trong tiêu dùng, việc phát triển công nghệ tạo ra sản phẩm
để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng, việc vận chuyển lưu thông hàng hoá sẽ ảnh hưởng tốt
đến chiến lược vận tải của Tcty.
¾ Ảnh hưởng chính trị, luật pháp và chính phủ
Đây là yếu tố hết sức quan trọng để doanh nghiệp tồn tại và phát triển.
Sự ổn định về chính trị là một thế mạnh tạo niềm tin cho việc đầu tư lâu dài vào
Việt Nam. Song song với việc giữ gìn ổn định về chính trị, Việt Nam cam kết xây
dựng một nền kinh tế mở, hội nhập, nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ
nghĩa. chính phủ Việt Nam cam kết tạo một sân chơi bình đẳng và một môi trường
cạnh tranh lành mạnh giữa các thành phần kinh tế, khuyến khích phát triển nền kinh
tế hàng hóa nhiều thành phần.
Theo Quyết định số 181/TTg ngày 23/12/1992 của Thủ tướng chính
phủ về việc phát triển ngành hàng hải trong đó khuyến khích các doanh nghiệp phát
triển đội tàu vận tải xăng dầu dưới mọi hình thức: liên doanh, liên kết, thuê mua,
vay mua... phấn đấu có thể chở được tối đa lượng hàng xuất nhập khẩu (cho đến nay
vẫn chưa thực hiện được).
Theo quyết định 149/2003/QĐ-TTg ngày 21/7/2003 của Thủ tướng
chính phủ về chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam
quy định rõ đối với hàng hóa xuất nhập khẩu bằng nguồn tài chính có nguồn gốc từ
ngân sách nhà nước, của các công ty cổ phần, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam
được dành quyền vận tải, trừ trường hợp điều ước quốc tế có quy định khác. Các
doanh nghiệp vận tải được miễn thuế thu nhập trong 02 năm khi có thu nhập chịu
thuế và giảm 50% số thuế phải nộp trong 2 năm tiếp theo khi thực hiện các biện
pháp phát triển đội tàu.
Quyết định 1195/QĐ-TTg ngày 04/11/2004 của Thủ tướng chính phủ
phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng
năm 2020 thì nhà nước khuyến khích và yêu cầu các doanh nghiệp vận tải biển phát
40
triển vận tải biển với tốc độ nhanh, đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải biển của
nền kinh tế quốc dân, phục vụ cho sự nghiệp CNH-HĐH; tăng sức cạnh tranh của
vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải trong khu vực và
trên thế giới.
¾ Ảnh hưởng công nghệ
Đầu tháng 12/2003, uỷ ban an toàn chống ô nhiễm biển của IMO đã
họp và thông qua nghị quyết sửa đổi quy định của công ước MARPOL 73/78, ấn
định thời hạn loại bỏ tàu dầu có kết cấu vỏ đơn (không có đáy đôi hoặc mạn kép)
chở dầu sáng tối đa đến năm 2010 hoặc không quá 25 tuổi và tàu dầu vỏ đơn
không được phép chở dầu đen từ tháng 4/2005.
Mặt khác hiện nay vấn đề khủng hoảng dầu mỏ làm cho giá dầu lên
cao, dẫn đến chi phí vận tải cũng tăng theo từ đó tác động mạnh đến thương mại
thế giới, để tồn tại các hảng tàu cần phải hợp tác chặc chẽ với nhau hơn bằng cách
ứng dụng các công nghệ tiên tiến trong phân tích và quản lý chi phí thì hiệu quả
hơn, hiện nay ngành vận tải biển toàn cầu có khoảng 90.000 tàu chở hàng các loại
và 1,2 triệu thủy thủ, tiêu thụ trung bình mỗi năm 369 triệu tấn dầu đốt tương
đương 7,29 triệu thùng dầu/ngày tức 8,5% lượng dầu cung ứng cho toàn thế giới,
Theo IMO các hảng vận tải biển và các xưởng đóng tàu chấp nhận chi nhiều tiền
hơn để đóng mới những con tàu hiện đại hơn thì lượng dầu tiêu thụ sẽ giảm được
từ 30% đến 40%. Từ những vấn đề được nêu ra Tcty nhận thấy vấn đề đầu tư
những con tàu thuộc thế hệ mới, có những công nghệ tiên tiến nó không những
tiết kiệm được nhiên liệu, làm giảm chi phí nâng cao khả năng cạnh tranh mà còn
làm cho môi trường ngày càng tốt hơn.
Tuy nhiên để phát triển đội tàu có công nghệ hiện đại đáp ứng được các
tiêu chuẩn của IMO, không phải công ty nào cũng thực hiện được mà còn phụ
thuộc vào tài chính của công ty đó. Tcty đã dự đoán được điều này và với bề dầy
truyền thống vận tải xăng dầu, thông qua kết quả hoạt động kinh doanh hàng năm
đạt được, Tcty chuẩn bị được các phương án tài chính, ví dụ như liên doanh với
các ngân hàng hay các công ty khác và đã được hưởng ứng một cách tích cực.
41
2.4.2. Môi trường vi mô
¾ Các đối thủ cạnh tranh
Theo quyết định 187/2003/QĐ-TTg ngày 15/9/2003 thì từ ngày
1/1/2004 cả nước có hơn 10 đơn vị tham gia thị trường nhập khẩu và kinh doanh
xăng dầu, trong đó có một số đơn vị lớn như: Công ty chế biến và kinh doanh dầu
mỏ (PDC); Công ty thương mại dầu khí (Petechim); Công ty thương mại kỹ thuật
và đầu tư (Petec); Công ty xuất nhập khẩu dầu khí TP Hồ Chí Minh (Saigon Petro);
Công ty xăng dầu hàng không Việt Nam (Vinapco); Công ty liên doanh dầu khí
Mekong (Petro Mekong); Công ty xăng dầu Quân đội và Công ty dầu khí Đồng
Tháp. Trong đó Tcty là đơn vị chính, luôn duy trì thị phần lớn nhất khoảng 50% đến
60% trong thị trường xăng dầu Việt Nam.
Hiện các công ty vận tải xăng dầu khác trong nước còn khó khăn về
nguồn hàng, các loại cỡ tàu này tại các công ty hầu như rất ít đầu tư vì giá thành
cao và không có thị phần lớn để tiêu thụ nên không xảy ra cạnh tranh lớn, đối với
Tcty thì tàu được đầu tư đảm bảo cho hoạt động vận tải và phát triển ra thị trường
khu vực.
Hiện nay số tàu dầu trong nước cùng cỡ đảm bảo yêu cầu của công ước
quốc tế là rất ít, đặc biệt sau khi IMO triển khai thực hiện công ước MAPOL 73/78
thì số tàu chở dầu sẽ thiếu hụt trầm trọng do không đủ tiêu chuẩn chạy nước ngoài.
Việc thuê tàu rất khó khăn và giá rất cao, do đó việc cạnh tranh là không nhất thiết
là quan trọng trong lúc này.
¾ Khách hàng
Vớ i chính sách phát triển nền kinh tế nhiều thành phần của Đảng và nhà
nước Việt Nam, tại thị trường nội địa đã và đang phát triển các doanh nghiệp kinh
doanh xăng dầu tham gia bán buôn, bán lẻ xăng dầu trên thị trường nội địa dưới
hình thức đại lý, tổng đại lý. Tcty cùng với các đại lý, tổng đại lý và các đối tác của
mình thực hiện kinh doanh bình đẳng, hai bên cùng có lợi trên cơ sở chấp hành
nghiêm túc luật pháp và các quy định của nhà nước trong lĩnh vực kinh doanh xăng
dầu. Các doanh nghiệp này thực sự là đội ngũ bạn hàng tin cậy đã và đang sát cánh
42
với doanh nghiệp phát triển ngày càng vững mạnh. Tcty đánh giá cao, coi trọng các
đại lý, tổng đại lý của mình và chủ trương tiếp tục phát triển mối quan hệ với các
doanh nghiệp này một cách chặt chẽ, toàn diện, bền vững và lâu dài.
Đối với nhóm khách hàng là các cơ sở kinh tế trọng yếu trong nền
kinh tế quốc dân sử dụng nhiều diesel và nhiên liệu đốt lò, hoạt động sản xuất kinh
doanh của các doanh nghiệp này có ảnh hưởng đến toàn bộ đời sống kinh tế-xã hội
và an ninh quốc phòng của đất nước, Tcty chủ trương dành cho nhóm khách hàng
này những ưu đãi nhất định về nguồn, giá cả, công nợ.
Đối với nhóm khách hàng tiêu dùng trực tiếp với số lượng nhỏ lẻ,
Tcty cùng với hệ thống đại lý, tổng đại lý của mình luôn nỗ lực phục vụ với tinh
thần đủ số lượng, đúng chất lượng và thời gian mở cửa bán hàng.
Đối với khách hàng tiêu dùng mặt hàng chính sách, Tcty phối hợp
chặt chẽ với các tỉnh miền núi bảo đảm cung ứng đầy đủ về số lượng, tiến độ, đúng
địa chỉ và các chính sách khác theo đúng chỉ đạo của nhà nước.
¾ Nhà cung cấp
Trước năm 1995, Tcty thường nhập xăng dầu từ Singapore theo phương
thức CF. Đến giai đoạn 1995 - 2001, cùng với việc duy trì phương thức nhập CF từ
Singapore, Tcty đã tìm kiếm nguồn hàng từ các nước khác trong khu vực như Trung
Quốc, Đài Loan, Thái Lan,..., chuyển sang nhập khẩu nhiều lô hàng theo phương
thức mua FOB và sử dụng đội tàu dầu Tcty chở về Việt Nam.
Cùng việc duy trì quan hệ với các nhà cung cấp từ các nước trong khu
vực, Tcty đã tìm kiếm các nhà cung cấp khác từ Trung Đông. Đầu năm 2002 cho
đến nay Tcty thỏa thuận với người bán Trung Đông đưa tàu Aframax (trọng tải
100.000 tấn) đến giao hàng tại vùng biển Việt Nam. Việc Tcty chủ động đưa tàu
Aframax đến cảng Việt Nam là bước tiến trong chiến lược kinh doanh và vận tải
xăng dầu. Thực tế hơn 5 năm chuyển tải thành công tại Vân Phong (Khánh Hòa)
với năng suất trung bình 1 triệu tấn/năm, tạo cho Tcty đã có tầm nhìn về cơ hội phát
triển đội tàu trọng tải lớn, vận tải xăng dầu viễn dương.
43
Trong vài năm gần đây với mức độ tăng trưởng kinh tế hàng năm của
Việt Nam đạt khoảng 7%/năm, lượng xăng dầu nhập khẩu và tiêu thụ tại Việt Nam
trung bình trong 10 năm qua tăng đều trong các năm qua và đạt mức khoảng 10%
đến 11%/năm. Trên cơ sở dự báo nhu cầu tiêu thụ và nhập khẩu xăng dầu từ nay
đến 2015 duy trì trung bình ở mức khoảng 7%/năm, tạo ra cơ hội lớn cho phát triển
hoạt động vận tải xăng dầu bằng đường biển của Tcty. Việc Tcty đầu tư tàu
Aframax để chở hàng nhập khẩu trực tiếp từ Trung Đông về Việt Nam, thay cho
việc dùng tàu nước ngoài như hiện nay là dựa trên nguồn hàng nhập khẩu ổn định.
Kết quả nghiên cứu thị trường và các vấn đề liên quan đến xăng dầu thế
giới trong nhiều năm qua của nhiều viện nghiên cứu liên quan đến năng lượng thế
giới xác định Trung Đông đã và sẽ luôn là trung tâm cung cấp dầu dầu lớn nhất cho
các khu vực khác trên thế giới. Tuyến vận tải Trung Đông - Việt Nam phù hợp để
các tàu dầu Aframax họat động hiệu quả, đảm bảo hiệu quả kinh tế đầu tư.
¾ Các đối thủ mới tiềm ẩn
Sự kiện Việt Nam gia nhập vào tổ chức thương mại thế giới cộng với sự
ra đời của luật doanh nghiệp mở rộng các thành phần kinh tế và chính sách khuyến
khích đầu tư, trong thời gian qua đã xuất hiện rất nhiều doanh nghiệp tư nhân vận
tải xăng dầu dưới dạng công ty cổ phần, công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty liên
doanh, công ty 100% vốn đầu tư nước ngoài. Các công ty này sẽ trở thành những
đối thủ lớn trong việc chiếm lĩnh thị phần vận tải xăng dầu tại Việt Nam. Lợ i thế
của các công ty tư nhân là cơ chế thoáng, sẵn sàng vận chuyển với giá thành thấp,
cơ cấu tổ chức tinh gọn. Lợi thế của công ty liên doanh hoặc 100% vốn nước ngoài
là họ có lợi thế là có nhiều kinh nghiệm trong công việc vận chuyển xăng dầu quốc
tế, công tác marketing được thực hiện ngay từ nước ngoài, là đối thủ tiềm ẩn lớn
trong thị trường vận tải xăng dầu có vốn đầu tư nước ngoài.
¾ Sản phẩm thay thế
Cuộc khủng hoảng về dầu mỏ hiện nay làm cho thế giới đang đi tìm
giải pháp bảo đảm an ninh năng lượng. Để đảm bảo cho an ninh năng lượng trong
bối cảnh dầu thô ngày càng khan hiếm, h iện nay một số nước đang phát triển nguồn
44
năng lượng thay thế trong đó trong đó việc sản xuất ethanol (cồn công nghiệp) từ
cây mía và các chất thải nông nghiệp khác rất được quan tâm, tuy nhiên các quốc
gia còn phải cân nhắc giữa vấn đề an ninh lương thực và an ninh năng lượng, mặt
khác người ta chỉ đang tiến hành ở các quốc gia có nền nông nghiệp truyền thống
như Brazil, Cuba, đây có thể xem là đối thủ tiềm ẩn cho chiến lược vận tải xăng dầu
của Tcty, nếu Việt Nam cũng giải quyết vấn đề năng lượng giống như các nước
khác trên thế giới.
Khí đốt là nguồn năng lượng quan trọng đứng thứ ba trong nền kinh
tế thế giới sau dầu mỏ (chiếm 36,4% tổng tiêu thụ năng lượng toàn thế giới) và than
đá (27,8%), hiện nay vị trí của nó ngày càng được tăng cường, con số thống kê cho
thấy tổng lượng khí tiêu thụ toàn cầu năm 2005 là 97 Tcf (2,75 nghìn tỷ m3 ) và năm
2007 khoảng 100 Tcf. Nếu năm 1977 dầu mỏ chiếm đến 46,8% tổng năng lượng sơ
cấp tiêu thụ toàn thế giới thì đến 2005 chỉ còn chiếm 36,4% trong lúc đó khí đốt
tăng từ 18,6% lên 23,5% và than đá gần như giữ nguyên tỷ lệ 27,5%. Các nước phát
triển và Mỹ là các quốc gia tiêu thụ khí đốt lớn nhất chiếm đến 74% nhu cầu toàn
cầu, riêng Mỹ chiếm 23%, khí đốt là loại nhiên liệu sạch hơn nhiều lần so với than
đá hoặc dầu mỏ, trữ lượng còn dồi dào và giá tương đối rẻ nên có lợi thế lớn. Tính
đến ngày 1/1/2006 trữ lượng khí đốt toàn cầu đạt 6.347,79 Tcf (179,82 tỷ m3) tức là
đủ cho nhu cầu cho khoảng 65 năm đối với mức tiêu thụ như hiện nay.
Trong các năm gần đây và hiện nay giá dầu thế giới đang tăng cao đột
biến, điều này trở thành nhân tố quan trọng cho khí đốt lên ngôi, ngoài ra các thị
trường mới nổi tuy còn nhỏ về quy mô như Thailan, Philippine, Singapore và các
nước trên bán đảo Đông Dương cũng dần trở thành thị trường tiềm năng, cũng chủ
trương thành lập một tổ chức OPEC về khí đốt do một số nước xuất khẩu lớn cũng
sẽ góp phần quan trọng để khí đốt lên ngôi trong những thập niên tiếp theo của thế
kỹ 21 này… Tuy nhiên chi phí khai thác và vận chuyển loại khí đốt nay vẫn còn
cao, các nhà máy khí hoá lỏng và các nhà máy tái khí hoá việc đầu tư và xây dựng
còn rất cao hơn xây dựng các nhà máy lọc dầu, các thiết bị sử dụng khí đốt thay thế
45
cho các thiết bị sử dụng các sản phẩm dầu chưa đại trà và phổ biến, do đó không
ảnh hưởng đến việc đầu tư tàu Aframax của Tcty.
2.4.3. Các cơ hội và nguy cơ của tổng công ty
¾ Các cơ hội
Ngoài ra nhu cầu vận tải là một trong các yếu tố tác động mạnh đến giá
tàu. Bên cạnh nhu cầu vận tải tăng, áp lực về thời hạn (năm 2010) mà tổ chức IMO
yêu cầu loại bỏ tất cả các tàu vỏ đơn khai thác cho nên giá tàu giai đoạn này sẽ biến
động. Giá tàu đóng mới thực tế khi nhận tàu sẽ cao hơn do phải tính thêm lãi suất,
chi phí khác vì chủ tàu chỉ có thể nhận tàu sau khi ký hợp đồng từ 3 – 6 tháng.
Theo Clarkson Research Studies (ngày 18/3/2005) nhu cầu vận tải xăng
dầu năm 2004 tăng khiến đội tàu dầu thế giới tăng 5,5% trọng tải so với năm 2003.
Đồng thời Clarkson dự báo tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới giai đoạn 2005-2007
là 4,3% và Fearnley dự báo tăng nhu cầu xăng dầu thế giới trung bình 1,7%/năm
trong giai đoạn 2005 - 2007. Vớ i tỷ lệ dự báo 1,7%/năm cùng năng lực vận tải 2,2
tỷ tấn năm 2003 thì nhu cầu vận tải hàng năm, sẽ tăng trung bình khoảng: 2.200
triệu tấn x 1,7%/năm = 37,4 triệu tấn tàu/năm.
Cân đối nhu cầu và năng lực đóng tàu thế giới với 32,9 triệu DWT năm
2005; 37,7 triệu DWT năm 2008 và 38,2 triệu DWT năm 2009 cho thấy nhu cầu
vận tải luôn cao hơn năng lực đóng tàu mới của các nhà máy.
Trên đây mới chỉ xem xét nhu cầu đóng tàu dưới góc độ đáp ứng nhu
cầu vận tải mà chưa xét đến nhu cầu đáp ứng thay thế tàu cũ. Theo yêu cầu mới của
công ước MARPOL giai đoạn 2010 và 2015 sẽ có thay đổi rất lớn trong cơ cấu đội
tàu dầu thế giới nhằm đảm bảo các yêu cầu công ước. Theo yêu cầu của IMO kế
hoạch thay thế tàu vỏ đơn của INTERTANKO được tổng hợp trong biểu đồ sau:
46
Hình 2.9. Biểu đồ kế hoạch thay thế đội tàu dầu trên thế giới từ 1991-2010
2010
Nguồn: INTERTANKO, Tank Industry, 31/5/2004
Theo đó các chủ tàu dầu lập kế hoạch đóng mới từ năm 2003 để đưa số
tàu dầu vỏ kép từ 60% tổng trọng tải vào cuối 2003 lên 83% đến cuối 2010 và đến
năm 2015 có 100% tàu dầu thế giới đảm bảo yêu cầu công ước như biểu đồ dưới
đây:
Hình 2.10. Biểu đồ kế hoạch thanh thải tàu dầu vỏ đơn đến 2015
Đvt: triệu DWT
Nguồn: INTERTANKO, Tank Industry, 31/5/2004
6
22
60
74
83
94
78
49 40
26
17
49
0
20
40
60
80
0
1991 1997 End 02 End 03 End 05 End 10
SH* share (%)
DH share (%)
End 05, all tankers
built 1982 and earlier
gone
End 10, all tankers
built 1987 and earlier
gone
trading beyond 2010
subject to
administrations
0
10
20
30
40
50
60
70
-20
02 20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
MARPOL*
EU
OPA90
Phase out year
47
Vớ i tình trạng như trên có thể dự báo đến 2008 - 2010, trong điều kiện
bình thường số tàu mới đóng ra chưa hoàn toàn đảm bảo nhu cầu vận tải và thay thế
tàu thanh thải thì sự mất cân bằng trong cung – cầu vẫn tồn tại và duy trì ở mức cao.
Tuy nhiên với kế hoạch thanh thải tàu vỏ đơn sau 2010 giảm xuống thì tình trạng
“nóng” về nhu cầu vận tải có thể được cải thiện sau năm 2010, trước khi chuẩn bị
cho thời điểm thay tàu mới vào 2015. Do đó, đây chính là cơ hội lớn cho Tcty. Bởi
vì hiện nay số lượng tàu vỏ kép hiện rất ít ở nước ta, và đến năm 2010 số lượng tàu
tham gia vận chuyển xăng dầu từ nước ngoài về Việt Nam sẽ giảm đi đáng kể, chỉ
còn được chạy trong nước. Do đó, đầu tư tàu Aframax tại thời điểm này là thích hợp
nhất.
¾ Các nguy cơ.
Do hiện nay giá dầu tăng cao, giá sắt thép cũng tăng theo dẫn đến giá
tàu trên thị trường có thể dự báo là duy trì ở mức cao như hiện nay. Dự báo này có
thể được giải thích bằng các lý do:
Giá thép đóng tàu vẫn tiếp tục tăng và duy trì ở mức cao.
Bảng 2.6. Bảng giá thép thế giới từ 4/2007 đến 6/2008
Hot
Rolled
Hot
Rolled
Cold
Rolled
Steel
Wire
Medium
Steel
World
Steel
Prices
USD/Ton Steel Coil Steel Plate Steel Coil Rod Sections
May-07 623 800 696 606 815
Jun-07 611 800 686 602 812
Jul-07 599 808 681 590 819
Aug-07 603 814 686 594 825
Sep-07 602 810 673 580 821
Oct-07 611 826 680 584 844
Nov-07 615 833 688 584 853
Dec-07 630 837 705 598 859
Jan-08 639 847 716 621 871
Feb-08 699 887 772 687 905
Mar-08 800 978 890 758 970
Apr-08 915 1065 985 852 1042
May-08 998 1160 1080 920 1105
Jun-08 1073 1225 1144 1005 1184
Nguồn: MEPS Ltd tháng 09/2008
48
Nhu cầu năng lực vận tải tàu dầu còn đang ở mức cao do số tàu thanh
thải và đóng mới chưa hoàn toàn cân bằng. Tình trạng mất cân bằng giữa năng lực
và nhu cầu vận tải vẫn tiếp tục diễn ra và chỉ có thể giảm dần sau năm 2010 và
chấm dứt sau năm 2015.
Bảng 2.7. Năng lực đóng tàu dầu của một số nước trên thế giới đến 2009
đvt: triệu tấn DWT
Japan S.Korea China Europe Others Total
2002 7.7 7.2 2.4 8.3 2.1 27.7
2003 8.0 7.5 3.0 8.6 2.2 29.3
2004 8.5 8.5 3.5 8.5 2.3 31.3
2005 9.0 9.5 4.0 8.0 2.4 32.9
2006 9.8 10.5 5.0 8.1 2.5 35.9
2007 10.0 11.0 5.5 7.3 2.5 36.3
2008 10.0 11.5 6.0 7.5 2.7 37.7
2009 9.0 13.0 6.5 7.0 2.7 38.2
Nguồn: INTERTANKO
Theo Clarkson Research Studies (ngày 18/3/2005) nhu cầu vận tải xăng dầu năm
2004 tăng khiến đội tàu dầu thế giới tăng 5,5% trọng tải so với năm 2003, và
Fearnley dự báo tăng nhu cầu xăng dầu thế giới trung bình 1,7%
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- 149.pdf