Một số đề tài về quản trị chuỗi cung ứng

ng những công ty con của công ty thép Việt với năng lực sản xuất thép lên tới hơn 500.000 tấn luyện và 1.100.000 tấn cán/năm. Công ty thép việt còn có vốn đầu từ vào các doanh nghiệp và nhà máy sản xuất thép khác như: công ty Liên doanh Thép Tây Đô được thành lập năm 1995, chuyên sản xuất thép xây dựng và là nhà sản xuất thép lớn nhất tại Đồng bằng sông Cửu Long và công ty Sản xuất sản phẩm mạ Công nghiệp Vingal là Công ty Liên doanh giữa Công ty Thép Miền Nam, Tập đoàn Delta Group (Australia) và Công ty TNHH Thương mại và Sản Xuất Thép Việt, được thành lập theo giấy phép đầu tư số 1925/GP của Ủy Ban Nhà Nước về hợp tác và đầu tư cấp ngày 30/06/1995. Các dây chuyền sản xuất thép hiện đại của nhả máy bao gồm: + Dây chuyền sản xuất ống thép đen cỡ nhỏ: Toàn bộ trang thiết bị công nghệ được nhập từ các nước tiên tiến trên thế giới và tạo ra những sản phẩm có chất lượng cao được các thị trường khó tính nhất như Mỹ, EU…chấp nhận. + Dây chuyền sản xuất ống mạ: được cung cấp và lắp đặt bởi hãng Loeco (Đức), hiện đại nhất so với các đơn vị khác trong ngành. + Nhà máy sản xuất ống thép đen cỡ lớn: hiện đại bậc nhất tại Việt Nam và cả khu vực được lắp đặt liên hoàn giữa các khâu. + Nhà máy sản xuất tôn cán nguội: Tính đồng bộ cao thể hiện qua tất cả các công đoạn. 3.Hệ thống phân phối - Công ty Thép Việt với mạng lưới nhà phân phối rộng khắp cả nước, uy tín của Thép Việt trên thương trường ngày càng được củng cố và phát triển. Nhà phân phối của công ty Thép Việt là những công ty tồn trữ thép với số lượng lớn từ nhà sản xuất và phân phối sản phẩm đến khách hàng. Nhà phân phối cũng được xem là nhà bán sỉ. Nhà phân phối bán sản phẩm thép cho những nhà kinh doanh thép khác với số lượng lớn hơn so với khách hàng mua lẻ. Do sự biến động nhu cầu về thép xây dựng, nhà phân phối tồn trữ số lượng thép nhất định, thực hiện bán hàng và phục vụ khách hàng. Nhà phân phối là đại lý nắm bắt liên tục nhu cầu của khách hàng, làm cho khách hàng mua sản phẩm từ các công ty sản xuất. Nhà phân phối giúp Công ty Thép Việt đưa sản phẩm đến người tiêu dùng với đúng mức giá họ có thể mua, đúng chủng loại thép họ cần, đúng thời gian và địa điểm mà họ yêu cầu. Nhờ có các nhà phân phối mà Thép Việt đã khắc phục được những khác biệt về thời gian, địa điểm và quyền sở hữu giữa người sản xuất và người tiêu dùng thép. - Hệ thống phân phối của thép Việt bao gồm 2 khối: Khối cửa hàng và khối chi nhánh và 3 hệ thống kho bãi + khối cửa hàng của thép việt gồm có 6 cửa hàng phân phối + khối chi nhánh của thép việt có 3 chi nhánh của thép việt tại 3 thành phố lớn là thép việt tại Nha Trang, Cần Thơ và tại Quy Nhơn. + Hệ thống kho bãi của thép việt bao các kho chứa cửa hàng từ số 1 đến số 3. - Ngoài ra hệ thống phân phối của thép Việt còn trải rộng khắp trên cả nước với rất nhiều các đại lý cung cấp thép Việt ở khắp nơi trên cả nước. Đây là hệ thống bán lẻ rất rộng của thép Việt mà không phải doanh nghiệp nào cũng xây dựng được. - Hệ thống phân phối của thép việt tại nước ngoài hiện nay là 3 cửa hàng phân phối lớn tại Lào và Campuchia: Hok Chhourn Steel Co., Ltd; Global Steel Co., Ltd và Chip Mong Import Export & Construction Co., Ltd. - có thể tóm tắt hệ thống phân phối của công ty thép việt theo mô hình sau: Khách hàng Các đại lý bán lẻ Hệ thồng cửa hàng và chi nhánh Nhà cung cấp phôi thép Công ty thép Việt Hệ thống kho Nhà máy sản xuất thép Hệ thống chi nhánh Hệ thống cửa hàng 4.Khách hàng cuối cùng: - Khách hàng của thép việt rất đa dạng, từ những người tiêu dùng cá nhân cho đến các nhà thầu là các công ty xây dựng lớn và xuất khẩu sang nước ngoài. - Các công trình lớn của các nhà thầu xây dựng nổi tiếng đã và đang sử dụng các sản phẩm của thép Việt có thể kể đến như sau: Cầu thủ thiêm, đường cao tốc Trung Lương, Cầu Cần Thơ… - Các khách hàng thường xuyên trong nước của công ty thép Việt có thể kể đến như: Vinaconex I, Công ty xây dựng Sông Đà, Tổng công ty contrexim… - Các khách hàng tiêu thụ nước ngoài của công ty thép Việt hiện nay chủ yếu tập trung trên thị trường 2 nước Lào và Campuchia. III. Những ưu điểm và nhược điểm trong hệ thống cung ứng của thép Việt: 1.ưu điểm: - Hệ thống bán lẻ rộng khắp trong cả nước. - Đa dạng hóa được các nhà cung cấp nguyên liệu sản xuất thép, tránh được việc phụ thuộc quá nhiều vào một nhà cung cấp. - dây chuyền, công nghệ sản xuất thép hiện đại, đủ năng lực cung ứng thép với khối lượng lớn cho các đối tác. - Hệ thống phân phối nhỏ gọn ( chỉ tập trung chủ yếu ở 9 cửa hàng chính và các chi nhánh) do đó có thể dễ dàng thay đổi hình thức phân phối nếu như mà tình hình thị trường biến động. 2. Nhược điểm: - Hệ thống chi nhánh tại các thành phố lớn đang còn quá nhỏ: chỉ có 3 trên 63 thỉnh thành phố lớn trên cả nước. Để nâng cao quản lý hệ thống phân phối, nhất là quản lý các hệ thống phân phối bán lẻ, cần mở rộng hệ thống chi nhánh đại diện cùng với các hệ thống cửa hàng chính. - chưa thực sự tự túc được nguyên liệu cho sản xuất thép, vì vậy nguồn nguyên liệu đầu vào sẽ k được ổn định khi giá phôi thép có nhiều biến động. Điều này đã được chứng tỏ trong thời gian gần đây, khi giá phôi thép liên tục tăng đã gây nhiều khó khăn cho thép việt. - chưa có sự nhịp nhàng ăn khớp giữa dự báo nhu cầu nghành thép với năng lực sản xuất của công ty. - Khách hàng của công ty thép việt nhất là các doanh nghiệp trong nước ( khách hàng chính của Thép Việt) đang gặp rất nhiều khó khăn do ảnh hưởng của các tác động từ cuộc khủng hoảng kinh tế ( đặc biệt là cac doanh nghiệp xây dựng). Do vậy lượng mua cũng như nhu cầu của khác hàng giảm xuống gây nhiều bất lợi cho Thép Việt. IV. Khủng hoảng thừa trong nghành thép- Nguyên nhân và thách thức đối với doanh nghiệp. 1.Đầu tư nóng và thiếu quy hoạch dẫn đến thừa công suất. Hiện tại nhu cầu thép nội địa đã thấp hơn so với khả năng sản xuất của ngành thép nước nhà. Riêng sản xuất thép cán phục vụ nhu cầu xây dựng hiện nay đã có công suất 6-7 triệu tấn/năm, trong khi nhu cầu thị trường nội địa chỉ cần 4-5 triệu tấn/năm. Theo quy hoạch phát triển ngành thép Việt Nam đến năm 2025, tổng công suất của các nhà máy là 20 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, đến thời điểm này, số lượng dự án thép được cấp phép trên cả nước có tổng công suất lên đến 40 triệu tấn/năm. Tràn lan các dự án sản xuất thép trong đó có nhiều dự án nằm ngoài quy hoạch. Theo thống kê của bộ Kế hoạch đầu tư cho thấy, cả nước hiện nay đang có 74 dự án sản xuất thép với dây chuyền có công suất hơn 100,000tấn/năm. 2. Thiếu nguồn cung phôi trong nước dẫn đến phải nhập khẩu. Giá phôi thép tăng đẩy thép tăng giá dẫn tới nhu cầu thép trong nước chững lại. - Hiện nay nước ta vẫn phải nhập khẩu gần 50% lượng phôi thép và khoảng 75% thép phế để sản xuất thép trong nước. Trong khi đó, giá phôi thép nhập khẩu chiếm tới 93% giá thành thép sản xuất trong nước. Chính vì vậy, giá thép trong nước phụ thuộc rất nhiều vào giá phôi và giá quặng thép của thị trường thế giới. Ngoài ra, giá thép trong nước còn phụ thuộc vào các yếu tố khác như tỷ giá giữa đô la Mỹ và đồng Việt Nam, giá xăng dầu trên thế giới... - Việc giá phôi thép trên thế giới biến động liên tục, thêm vào đó, thị trường trong nước đối diện với sự cạnh tranh mạnh mẽ của thép nhập khẩu, đã “tạo sóng” giá cả trở nên phức tạp và khó dự báo hơn. Khi giá phôi thép chào bán trên thế giới mới rục rịch tăng, ngay lập tức các doanh nghiệp thép đã đẩy giá bán sản phẩm lên cao, một số DN thép hạn chế sản xuất, mà nhập khẩu thép thành phẩm để kinh doanh, chính điều này đã tạo cơ hội cho thép nhập khẩu tràn vào gây rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp. 3. Sự cạnh tranh mạnh bởi thép ngoại nhập: Theo Hiệp hội Thép Việt Nam (VSA) dự báo, từ năm 2010 ngành thép Việt Nam sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt với thép nhập khẩu ngay tại thị trường trong nước do không còn được hưởng ưu đãi về chính sách thuế khi thực hiện đầy đủ các cam kết hội nhập WTO (thuế suất nhập khẩu thép là 0%).  Tiêu thụ thép sản xuất trong nước đã khó, các doanh nghiệp còn phải cạnh tranh với thép nhập khẩu từ thị trường ASEANvà người láng giêng khổng lồ Trung Quốc. Ngành thép Trung Quốc cũng đang phải đối mặt với các vấn đề về khủng hoảng thừa, nhu cầu tiêu thụ chậm và giá giảm mạnh, nên Trung Quốc cũng muốn đẩy mạnh hoạt động xuất khẩu để giảm tồn kho và Việt Nam là một trong những thị trường mục tiêu của TrungQuốc. 4.Tăng giá cả của các yếu tố đầu vào sản xuất khác: - Ngoài ảnh hưởng của tăng giá phôi thép trong thời gian vừa qua, các công ty thép cũng chịu ảnh hưởng rất lớn từ việc tăng giá thành các yếu tố khác trong quá trình sản xuất như: giá điện, giá than và giá xăng dầu cho các hoạt động vận chuyển. - Từ đầu năm 2010, Bộ công thương đã phê chuẩn tăng giá điện bình quân lên 6,8%. Theo tính toán của các chuyên gia thì giá thép sẽ tăng lên khoảng 0,38- 0,59%. - Than là một trong những nguyên liệu cơ bản trong sản xuất thép, trong thời gian vừa qua giá than cho sản xuất điện và các một số nghành sản xuất khác trong đó có nghành thép tăng lên gần bằng với mức giá than xuất khẩu trừ 10%. Do vậy chi phí sản xuất của ngành thép tăng lên rất nhanh chóng. - Hơn nữa do giá xăng dầu trong nước và ngoài nước tăng mạnh nên tạo ra các chi phí đẩy, vô hình chung đẩy giá thép tăng theo xu thế tăng giá của các mặt hàng khác. V.Giải pháp cho việc khủng hoảng thừa nghành thép: * Những đề xuất kiến nghị cho các cấp vĩ mô: - Chính phủ và bộ công thương cần quy hoạch lại nghành thép với căn cứ dựa vào nhu cầu của thị trường với năng xuất của các nhà máy. Thu hồi giấy phép đầu tư đối với các DN thép ngoài quy hoạch. - Chính phủ cần có những gói kích cầu cho các doanh nghiệp và nhà thầu xây dựng cơ bản, từ đó tạo ra nhu cầu tiêu thụ thép thành phẩm. Đề nghị các công trình sử dụng nguồn vốn nhà nước phải sử dụng thép và các sản phẩm có liên quan đến thép được sản xuất trong nước. - Ưu đãi tín dụng cho các doanh nghiệp ngành thép để các DN này có điều kiện mua phôi thép dự trữ trong tình hình giá phôi thép biến động liên tục. - Thiết lập và duy trì quỹ phòng tránh rủi ro giữa các doanh nghiệp thép, nhằm tạo điều kiện để các doanh nghiệp thép có cơ hội tương trợ lẫn nhau trong khi tình hình thị trường thép biến động. * Giải pháp đề xuất cho các doanh nghiệp: + Giải pháp khắc phục các khó khăn của khâu đầu vào: Đa dạng hóa các nhà cung cấp phôi thép, dự báo sự lên xuống cũng như những thay đổi về giá của phôi thép, tìm những hợp đồng phôi thép trong dài hạn với giá ổn định. Tăng cường công tác dự báo, nghiên cứu, phân tích thị trường thép trong nước và thế giới, lấy đó làm căn cứ để thu mua lượng phôi thép hợp lý. Tích cực mở rộng kho bãi để tích trữ phôi thép đề phòng có biến động về giá phôi thép. Nhà nước cần có chính sách đặc biệt hỗ trợ cho các doanh nghiệp nghành thép trong các vấn đề như điện , than, chi phí vận tải. Đây là những yếu tố đóng góp quan trọng trong các yếu tố đầu vào của khâu sản xuất ở nghành thép. + Tháo gỡ các bất cập, khó khăn trong khâu sản xuất: Thay đổi công nghệ: Các doanh nghiệp sản xuất thép, phôi thép, nhất là các nhà máy sử dụng công nghệ cũ, cần có phương án đổi mới công nghệ, để giảm giá thành sản phẩm. Nâng cao năng suất cho Nhà máy luyện phôi của công ty nhằm đảm bảo cung ứng đầu vào cho Nhà máy Cán thép, giúp giảm chi phí đầu vào, hạ giá thành sản phẩm, nâng cao khả năng cạnh trạnh của sản phẩm công ty.Hiện Pomina cũng đã có Nhà máy luyện phôi, nhà máy cán thép được trang bị công nghệ hàng đầu Châu Âu, cho phép sản phẩm của công ty có đủ khả năng cạnh tranh quốc tế. Với khả năng này, công ty cần nghiên cứu, mở rộng thị trường bằng cách tìm thị trường xuất khẩu cho sản phẩm thép. + Nâng cao chất lượng hoạt động của kênh phân phối: Tiết giảm chi phí không hợp lý, quản trị doanh nghiệp công khai, minh bạch, hiệu quả hơn. Mở rộng thị trường tiêu thụ: tăng cường công tác marketing, xúc tiến thương mại, phát triển thương hiệu, tìm kiếm thị trường mới, đẩy mạnh xuất khẩu nhằm giảm sức ép trên thị trường nội địa. Cần thiết lập bộ phận quản lý chuỗi cung ứng trong công ty. Như vậy sẽ có sự phối hợp một cách nhịp nhàng, chặt chẽ giữa các bộ phận nhằm đảm bảo sự thông suốt. Toàn bộ các phòng ban chức năng có sự nắm bắt và chia sẻ thông tin chính xác và nhanh chóng. Các chuyên viên quản lý chuỗi cung ứng cần có kỹ năng quản lý công việc tốt, ra quyết định, thu thập phân tích thông tin, đàm phán, ý thức trách nhiệm cao, khả năng làm việc theo nhóm và theo hệ thống để đạt được mục tiêu chung. Quản lý chuỗi cung ứng là việc quản lý cả một hệ thống bao gồm phát triển sản phẩm, sản xuất, mua bán, tồn kho, phân phối và các hoạt động hậu cần. Phòng quan hệ và phòng tiếp thị khách hàng của công ty cần nghiên cứu thị trường nước ngoài nhằm tìm thị trường xuất khẩu cho sản phẩm thép của Công ty trong khi thị trường trong nước đang trong tình trạng khủng hoảng thừa. QUẢN TRỊ VẬN CHUYỂN TRONG CHUỔI CUNG ỨNG 1. Tổng quan về quản trị vận chuyển: a) Xu thế chung về sự phát triển của vận chuyển trong nền kinh tế hiện nay: Ngày nay, dưới hơi thở gấp gáp của nền kinh tế thị trường, đặc biệt là quá trình toàn cầu hóa mạnh của nền thương mại thế giới. Hàng hóa không còn được tiêu thụ chính tại nơi sản xuất ra nó, mà nó còn được tiêu thụ ở xa hoặc ở xa nơi sản xuất. Ví dụ như cà phê, lúa gạo Việt Nam được tiêu thụ rộng rãi ở Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi… hoặc các nước Châu Á: Philippines, Indonesia… Ngay trong lãnh thổ của một quốc gia thì hàng hóa cũng được tiêu thụ khắp các vùng miền thông qua các đầu mối phân phối. Để làm được điều đó, phải gắn liền với hoạt động vận chuyển, một hoạt động nhằm thay đổi vị trí (không gian) của hàng hóa từ nơi này đến nơi khác bắng sức người hoặc các phương tiện vận tải. Với sự phát triển vượt bậc của kinh tế Việt Nam cũng như của toàn thế giới. Dòng chảy của nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm sẽ nhanh hơn và nhiều hơn. Song song với nó quá trình chuyên môn hóa vẫn không ngừng tiến bộ, đã và sẽ xuất hiện nhiều hơn doanh nghiệp, tổ chức chỉ chuyên môn về vận chuyển. Cũng dưới góc nhìn từ bên thứ ba (third party logistics) chúng tôi thực hiện bài viết này. b) Đặc điểm của hoạt động vận chuyển hàng hóa: Chúng ta đều biết, sản phẩm dịch vụ không thể hình dung hay sờ, nắm được như các sản phẩm vật chất khác. Mà có những đặc điểm riêng của nó như tính vô hình, tính không đồng nhất (đối với các khách hàng khác nhau), tính không tách rời (sản xuất và tiêu dùng đồng thời), tính dễ hỏng (không thể lưu trữ được), mà vận chuyển hàng hóa là một sản phẩm như vậy. Chính vì những lý do đó, khi người ta (khách hàng) chọn mua sản phẩm thì họ sẽ căn cứ chủ yếu vào minh chứng vật chất công ty cung cấp (chất lượng phương tiện, bến bãi…). Độ tịn cậy đối với khách hàng khác và kinh nghiệm chính bản thân họ. Để từ đó khách hàng sẽ có một sự kì vọng về sản phẩm mà họ sắp mua: nhận hàng có đúng địa điểm, đúng thời gian, đúng với số lượng và chất lượng trước khi qua quá trình vận chuyển hay không. Cũng như bao sản phẩm dịch vu khác, dịch vụ vận chuyển không thể lưu kho được. Trong khi nhu cầu vận chuyển lại dao động rất lớn. Trong thời kì cao điểm (các mùa mua sắm) thì các đơn vị vận tải phải có nhiều phương tiện hơn gấp bội để đảm bảo phục vụ. Ngược lại, khi vắng khách vẫn phải tốn các chi phí cơ bản và khấu hao tài sản, duy tu bảo dưỡng phương tiện, chi phí quản lý… Bên cạnh đó, có những yếu tố doanh nghiệp không thể kiểm soát được như điều kiện thời tiết, giao thông… cũng tác động không nhỏ đến chất lựơng dịch vụ. Đòi hỏi doanh nghiệp phải hiểu rõ và đưa ra những giải pháp hợp lý để khai thác tối đa nguồn lực mà doanh nghiệp sở hữu. c) Vai trò quan trọng của vận chuyển trong chuỗi cung ứng: Trong khi thực hiện bài viết này, chúng tôi có một cuộc thăm dò nhỏ đối với trên 100 người thuộc các doanh nghiệp sản xuất và phân phối hàng hóa, vật tư. Câu hỏi mà chúng tôi đặt ra là: “Logistics là gì?”. Có đến 90% số người được hỏi trả lời logistics là vận chuyển, trong khi đó chỉ có 3% trả lời đúng ý nghĩa của từ này. Đối với những ai từng nghiên cứu hoặc đã đọc qua các tài liệu logistics đây quả thực là sự nhầm lẫn khó tin. Nhưng nó cũng chỉ ra rằng vận chuyển giữ vai trò hết sức quan trọng trong chuỗi cung ứng. Trước hết về đáp ứng nhu cầu của khách hàng, quản trị vận chuyển sẽ giúp cho chiến lược marketing của doanh nghiệp thành công trong việc phân phối đủ rộng và đủ sâu để đáp ứng một cách hoàn hảo nhu cầu của thị trường. Thứ hai, vận chuyển sẽ đáp ứng yêu cầu về mặt thời gian. Có thể nói yêu cầu này là cần thiết trong nền kinh tế hiện nay. Vì sao nó lại như vậy? Thật khó có thể giải thích được nếu bạn không đặt mình vào các tình huống để suy ngẫm. - Nếu bạn là nhà phân phối, có thể là một siêu thị bạn sẽ nghĩ gì nếu hàng hóa trong kho của bạn không có để bán cho khách hàng trong ngày hôm nay, nhưng lại đầy ắp vào ngày hôm sau. - Công nhân và máy móc của bạn phải trả lương hoặc khấu hao hằng ngày đang phải đợi nguyên vật liệu do vận chuyển chậm trễ để tiến hành sản xuất. Chính vì lý do đó, quản trị vận chuyển được xem là huyết mạch của chuỗi cung ứng. Vì sao ư? đơn giản nó tác động trực tiếp đến dịch vụ khách hàng tốt hay không tốt, quản trị dự trữ thừa hay thiếu, hoạt động hỗ trợ khách hàng như nhà kho có hoạt động hiệu quả hay không. 2. Quản trị vận chuyển cần thiết phải có sự nhất quán giữa các bên tham gia. Vì sao phải như vậy? Để giải thích được rõ hơn vấn đề này chúng tôi xin được chia các thành phần tham gia trong quá trình vận chuyển hàng hóa thành hai nhân tố chính : nhân tố bên trong (người gửi hàng, người nhận hàng, đơn vị vận tải). Nhân tố bên ngoài (chính phủ và công chúng). Để có thể dễ dàng hình dung hơn thì có thể sơ lược các thành phần tham gia cụ thể như sau: - Người gửi hàng (shipper): là người yêu cầu vận chuyển hàng hóa đến địa điểm nhất định trong khoảng thời gian cho phép. - Người nhận hàng (consiqie: còn gọi là khách hàng) là người yêu cầu được chuyển hàng hóa đến đúng địa điểm, đúng thòi gian, đúng số lượng và chất lượng đã thỏa thuận với bên người gửi. - Đơn vị vận tải (carrier) : là chủ sở hữu và vận hành các phương tiện vận tải. - Chính phủ: thường là người đầu tư và quản lý hạ tầng hệ thống giao thông cho con đường vận chuyển. - Công chúng: là thành phần rất quan tâm đến hoạt động vận chuyển hàng hóa nói riêng và giao thông vận tải nói chung. Nhân tố bên trong (lợi ích cục bộ) : Sự phát triển của phân công lao động cũng như nguồn lực của doanh nghiệp là có hạn, doanh nghiệp không thể ‘ôm đồm’ cả sản xuất và phân phối cho khách hàng nên doanh nghiệp vận tải đóng vai trò như một mắc xích giữa doanh nghiệp sản xuất và khách hàng của họ. Để hoạt động được diễn ra thuận lợi thì cần có những chứng từ mang tính pháp lý như vận đơn (còn gọi là hợp đồng) và hóa đơn. - Sự chấp nhận luật chơi: ở khía cạnh này chúng tôi không đặt thành vấn đề là có bao nhiêu điều khoản? Hay hóa đơn như thế nào? Mà điều đáng quan tâm là các bên tham gia thực hiện các điều khoản như thế nào? Trong thực tế,chi phí của doanh nghiệp cho việc vận chuyển nguyên vật liệu và sản phẩm của các doanh nghiệp từ vài đến vài chục phần trăm trong tổng ngân sách hoạt động của một kỳ kinh doanh. Cho nên việc các bên tham gia thực hiện đúng giao kèo đã cam kết là tiên quyết. Nếu giao kèo bị đổ vỡ không những làm cho các bên bị thiệt hại về mặt kinh tế, và tệ hơn là lúc các bên vào ‘cuộc chiến’ (khiếu nại vận tải) đem lại sự phiền toái, ảnh hưởng đến nhân lực và tài lực, thậm chí là tương lai của các doanh nghiệp. - Sự linh hoạt trong hợp tác để đạt hiệu quả cao nhất : Theo quan điểm đồng minh chiến lược, thì các bên tham gia trong một quá trình diễn ra các hoạt động kinh tế phải xem các đối tác của mình như các đồng minh chiến lược. Chính sự hỗ trợ tích cực từ bên này sẽ tạo thành lợi thế cạnh tranh không nhỏ cho bên kia. Đối với vận chuyển, cũng theo nhu cầu không ổn định hàng hóa mà các bên tham gia phải linh hoạt trong việc kí kết các hợp đồng vận chuyển và các điều khoản trong hợp đồng như : + Hợp đồng dài hạn: thời gian hợp đồng từ một năm trở lên áp dụng cho những mặt hàng có khối lượng lớn, tầng số tương đối đều đặn và ổn định. + Hợp đồng ngắn hạn: tương tự như hợp đồng dài hạn nhưng thời hạn hợp đồng là từng tháng, từng quý. + Hợp đồng từng chuyến: áp dụng trong những lô hàng đột xuất không nằm trong kế hoạch của chủ hàng. Phần đông số người sẽ lời câu hỏi : mục đích của kinh doanh là lợi nhuận và để tăng lợi nhuận thì phải quản lý chi phí hoặc là giảm chi phí. Nhưng trong một quá trình (logistics) thì chi phí của cả quá trình mới là điều quan trọng. Nếu chỉ quản lý chi phí tốt nhất cho một cá thể mà gây biến động tăng chi phí của cả một tập thể thì quá trình đó không hiệu quả. Nhân tố bên ngoài (lợi ích tổng thể xã hội) : Chính phủ : như đã nói ở trên chính phủ là người đầu tư các hạ tầng cơ sở giao thông như : đường xá, bến cảng...Hằng năm chính phủ phải đầu tư đến vài chục % của GDP cho các hạng mục này để đầu tư cho cho việc phát triển kinh tế xã hội. Chính vì hoạt động vận chuyển có ảnh hưởng không nhỏ đến nền kinh tế quốc dân, môi trường xã hội, môi trường sinh thái và chất lượng cuộc sống cộng đồng nên song song với việc đầu tư thì nhà nước cũng can thiệp vào các hoạt động vận chuyển thể hiện dưới nhiều hình thức trực tiếp hay gián tiếp như : luật và các văn bản dưới luật, chính sách khuyến khích hoặc giới hạn quyền sở hữu các phương tiện vận tải, giới hạn hoặc mở rộng thị trường, quy định giá, hỗ trợ phát triển ngành giao thông vận tải...Trên thực tế Việt Nam, nhà nước độc quyền các hình thức công cộng như đường sắt (Tổng công ty đường sắt), Việt Nam Airline, Tổng công ty đường sông...tác động không nhỏ đến chất lượng vận chuyển. Ví dụ như thành phố Đà Nẵng thì ga đường sắt nằm ngay ở trung tâm thành phố sẽ làm cản trở sự phát triển của vận chuyển nói chung và logistics nói riêng. Công chúng : chính là người được hưởng lợi nhiều nhất từ các hoạt động vận chuyển. Tuy nhiên trong thực tế thì thành phần này cũng tác động không nhỏ đến hoạt động vận chuyển.Trên báo Thanh Niên có bài viết dài kỳ phản ánh về ‘ văn hóa giao thông’ ở Việt Nam. Tình trạng mạnh ai nấy đi đã làm tắc nghẽn giao thông tại các thành phố lớn tác động không nhỏ đến hoạt động vận chuyển, tồi tệ hơn là có thể làm cho các bên tham gia đỗ vỡ hợp đồng. Tóm lại, để cho vận chuyển có chất lượng thì phải có sự đồng bộ của các nhân tố tác động trực tiếp đến nó. 3) Vì sao phải có sự phối hợp các phương tiện vận tải ? Để hoàn thành các đơn hàng (hợp đồng) thì các doanh nghiệp thường phối hợp các phương tiện vận tải để tạo ra một sản phẩm có chất lượng tối ưu nhất. Vận tải đơn phương thức (phối hợp nhiều trọng tải). Thông thường hoạt động cung ứng hàng hóa ở mỗi vị trí là khác nhau. Ngoài việc bố trí mạng lưới vận chuyển thì các doanh nghiệp thường phối hợp nhiều trọng tải khác nhau tùy theo khối lượng hàng hóa và địa bàn vận chuyển. Ví dụ: doanh nghiệp dùng xe rơ-móc vận chuyển thùng tải (côngterno) đến 30 tấn chỉ để hoàn thành đơn hàng với đối tác là 5 tấn . Điều này thật là phi lý. Ngoài ra còn phụ thuộc vào cơ sở đường xá, hệ thống kênh rạch để phục vụ cho việc vận chuyển. Cho nên doanh nghiệp thường phối hợp nhiều trọng tải khác nhau như xe tải (đường bộ) là 1, 2, hoặc 5, 10 tấn...Xà lan, tàu (đường thủy). Ngoài việc linh hoạt và hiệu quả thì cũng cắt giảm một phần chi phí của doanh nghiệp. Tuy nhiên, vận tải đơn phương thức chỉ được sử dụng chủ yếu trong một khoảng cách hẹp, khối lượng giao dich thường không lớn. Còn đối với những hợp đồng xuyên quốc gia, qua Châu Âu hay Châu Á chẳng hạn thì xin mời vào phần tiếp theo. Vận chuyển đa phương thức : Chính những nhược điểm của vận chuyển đơn phương thức, khi vận chuyển trên nhiều tuyến đường khác nhau thì phải giao dịch với từng người vận chuyển, phải thượng lượng với nhiều đầu mối vận chuyển khác nhau, sẽ làm cho các chủ hàng mệt mỏi vì phải đầu tư quá nhiều nhân lực và chi phí mà không hẳn đã thấp hơn. Nếu một doanh nghiệp cung ứng dịch vụ phối hợp tốt nhất hai loại phương tiện vận tải, sử dụng một chứng từ duy nhất và chịu hoàn toàn về quá trình vận chuyển hàng hóa sẽ được ưu tiên bởi ưu thế trọn gói giao dịch và giá cả hợp lý của nó. Chính vì yếu tố đặc thù của các phương thức vận tải như : - Đường biển : giá thành rẻ, thời gian vận chuyển dài và bị giới hạn về địa điểm giao nhận. - Đường sắt : giá thành rẻ, thời gian trung bình, bị giới hạn về địa điểm giao nhận. - Đường bộ : nhanh, thuận tiện, chi phí tương đối cao. - Đường hàng không : nhanh, giá thành cao. - Đường ống : tương đối hiệu quả nhưng bị giới hạn hàng hóa. Với bảng xếp hạng đặc điểm các phương thức cụ thể (1 là tốt nhất, nhanh nhất,và rẻ nhất ; 5 là tối nhất, chậm nhất và đắt nhất) Các chỉ tiêu Đường sắt Đường thủy Đường bộ Đường hàngkhông Đường ống 1.Tốc độ 3 4 2 1 5 2. Tính liên tục 4 5 2 3 1 3. Độ tin cậy 3 5 2 4 1 4. Năng lực vận chuyển 2 1 3 4 5 5. Tính linh hoạt 2 4 1 3 5 6. Chi phí 3 1 4 5 2 Tổng 17 20 14 20 19 Xét trên yếu tố tốc độ và chi phí doanh nghiệp dùng vận tải đơn phương thức thì chỉ đạt là nhanh nhất hay rẻ nhất mà thôi nên vận tải đa phương thức sẽ tạo ra được dịch vụ tối ưu.V