Nêu và phân tích cơ hội – Nguy cơ của doanh nghiệp lắp rắp ô tô Việt Nam trong điều kiện hiện nay khi gia nhập WTO - Đưa ra những giải pháp tận dụng cơ hội và hạn chế nguy cơ

ản 5,9 triệu xe/ năm Đến nay, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân; Thái Lan 152 xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân; Mỹ 682 xe/1.000 dân... Bên cạnh đó, ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô cũng chưa phát triển. Hiện tại ở Việt Nam mới có gần 40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp linh kiện cho ôtô. Theo kết quả nghiên cứu của Nhật , khi GDP bình quân đầu người đạt khoảng 5000 USD thì một quốc gia mới thực sự cố thị trường xe hơi.Hiện nay, trên thế giới trung bình 10 ngưòi có xe ôtô .Nếu Việt Nam đạt mức trung bình này thì ít nhất 8 triệu xe hoạt động , gấp 13 lần số xe đang hoật động .Tuy nhiên cơ cấu xe thương dụngtrên xe du lịch cua ta là 65\35, ngược hẳn với mức trung bình của thế giới là 30\70.Tỷ lệ xe thay thế hàng năm là 10% như vậy với mức trung bình thị trường xe ôtô tương lai của Việt Nam là .8 đến 1 triệu xe năm, bao gồm cả nhu cầu mới.Trong khi đó thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam hiện nay dươi 100yUSD như vậy Việt Nam chưa co thị trường ôtô thực sự.Theo dự baó thì nhu cầu thị trường là 100000 xe một năm vào năm2010. Tiêu thụ thực tế quá thấp Theo thống kê của Cục Đường bộ và Cục Cảnh sát giao thông cho biết, số lượng ôtô đăng ký trong giai đoạn 1999 - 2004 liên tục tăng, năm sau cao hơn năm trước, bất chấp giá ôtô ở VN cao bậc nhất thế giới. Nếu như năm 1999 chỉ có 22.596 xe ôtô đăng ký mới thì đến năm 2000 số xe đăng ký mới là 32.259, và đến cuối năm 2004 có 81.497 ôtô đăng ký mới; đưa tổng số xe ôtô trên cả nước 756.497 chiếc. Năm 2005, tính đến hết tháng 7, tổng lượng xe tiêu thụ là 19.214 chiếc, tăng 21% so với cùng kỳ năm 2004. Và theo dự báo của Hiệp hội ôtô Việt Nam thì thị trường ôtô trong nước có thể đạt mức tiêu thụ 100.000 xe/năm vào những năm 2010 Theo tính toán trong Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến 2010 và tầm nhìn 2020, mức tiêu thụ ôtô của nước ta sẽ đạt 1,4 xe/1000 dân so với mức 0,2 xe/1000 dân hiện nay. Tuy nhiên, tỷ lệ này mới chỉ bằng mức tiêu thụ của Indonesia vào năm 2000. Rõ ràng, hiện tại thị trường ôtô Việt Nam tuy có tốc độ tăng trưởng cao số lượng tiêu thụ thực tế vẫn còn thấp. 1.3.3.2:Công nghiệp phụ trợ không phát triển Theo các chuyên gia của Viện Nghiên cứu kinh tế Nhật Bản, để có ngành công nghiệp ôtô phải hình thành được 5 cấp bậc sản xuất với hàng nghìn các doanh nghiệp tham gia vào quá trình này. Trong đó nhiều nhất là các doanh nghiệp cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đến là các doanh nghiệp nhỏ, các doanh nghiệp lớn vừa và doanh nghiệp rất lớn cung cấp linh kiện, cuối cùng là nhà lắp ráp.  Những nền tảng đó ở Việt Nam đều thiếu và đang trong quá trình xây dựng. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Bên cạnh đó là trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện, Việt Nam cũng rất thiếu mà đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam... Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn. Nguyên nhân chính là do quy mô thị trường ôtô còn rất nhỏ bé, mới chỉ khoảng 40.000 xe/năm. Mức sống của người dân còn thấp nên chưa tạo ra sức mua lớn. Hạ tầng cơ sở yếu kém, quy hoạch đô thị không phù hợp, nên chưa khuyến khích tiêu dùng ôtô. Theo tính toán, quy mô thị trường ôtô phải ở mức hàng trăm nghìn xe/năm, mới đảm bảo đầu tư có hiệu quả. Bên cạnh đó chúng ta cũng chưa có các chính sách cụ thể để thu hút, khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất linh kiện ôtô. Thái Lan, với những chính sách khuyến khích, hỗ trợ thích hợp, trong những năm qua đã tạo ra một số lượng các nhà sản xuất linh kiện lên đến  hơn 1.500 doanh nghiệp, giúp cho ngành công nghiệp ôtô phát triển mạnh mẽ với tỷ lệ nội địa hoá đạt tới 70%-80%.  Trong khi đó chúng ta lại thực hiện bảo hộ quá cao với các liên doanh ôtô, nhưng không đi kèm những điều kiện ràng buộc cụ thể, đã tạo cơ hội lớn cho họ trong việc tăng giá bán, thu lãi cao và không muốn đẩy mạnh nội địa hoá. Một chuyên gia trong lĩnh vực ôtô cho biết, Việt Nam đừng hy vọng sẽ có được những chiếc ôtô để xuất khẩu ra nước ngoài, nhưng xuất khẩu linh kiện thì hoàn toàn có thể. Chúng ta có nhiều lợi thế trong sản xuất linh kiện, đó là giá nhân công rẻ, tay nghề khéo... Một vài doanh nghiệp nước ngoài đã đầu tư vào sản xuất linh kiện ôtô tại Việt Nam để xuất khẩu như công ty DENSO thời gian qua đã xuất khẩu với doanh thu hàng triệu USD linh kiện ôtô là một ví dụ, nhưng để có nhiều doanh nghiệp như vậy thì cần một chính sách tốt. Cho đến thời điểm này Viện Nghiên cứu Chiến lược và Chính sách công nghiệp mới đang tiến hành xây chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ chung cho các ngành công nghiệp. 1.3.3.3:Sự yếu kém trong quản lý nhà nước . * Chính sách bảo hộ quá mức làm cho ngành không phát triển. Công nghiệp ôtô là một trong những ngành được bảo hộ kỹ nhất ở Việt Nam, thể hiện qua biểu thuế quan và phi thuế quan đánh lên ôtô, cả mới lẫn cũ, nhập khẩu vào Việt Nam như hiện nay. Điều này dẫn đến một nghịch lý là các doanh nghiệp sản xuất ôtô ở Việt Nam hoạt động cực kỳ kém hiệu quả (công suất thực tế hoạt động của dây chuyền thường không quá vài chục phần trăm so với công suất thiết kế vốn đã rất nhỏ, không hiệu quả theo tiêu chuẩn lắp ráp trong ngành này) nhưng vẫn sống khỏe nhờ giá bán cao ngất ngưởng trong khi chất lượng ôtô thấp xa so với tiêu chuẩn ở các nước tiên tiến. Cần lưu ý rằng tuy những biện pháp bảo hộ chặt chẽ này đã được duy trì trong hơn một thập kỷ qua, nhưng cũng không giúp ích bao nhiêu trong việc tạo dựng một ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa ở Việt Nam. Việc “chế tạo” ôtô ở Việt Nam chỉ dừng lại chủ yếu ở việc hàn, sơn, và sản xuất một số linh kiện, phụ tùng như lốp, ắc quy, ghế, đèn trần, tay nắm cửa... Động cơ ôtô vẫn phải nhập, hầu như dưới dạng nguyên chiếc (CBU - Complete Build Up). Phần lớn các chi tiết vỏ xe phải nhập khẩu dưới dạng CKD. Kính, đèn vẫn phải nhập khẩu phần lớn. Thống kê cho thấy tỷ trọng nội địa hóa trong nhiều mẫu xe chỉ dừng lại ở con số 5-6%, và thường không vượt quá 20% trong toàn ngành. Rõ ràng, chưa thể gọi cái đang có trong ngành ôtô là một ngành công nghiệp được. Trước đây, khi mới bắt đầu thực hiện chính sách quản lý vĩ mô, các nhà quản trị VN tưởng rằng chính sách thuế là cây đũa thần có thể làm phát triển hay thu hẹp một ngành nghề sản xuất nào đó. Thực tế là, việc dùng chính sách thuế để bảo hộ cho sản xuất trong nước mà không gắn liền với bất cứ một tiêu chí phát triển và biện pháp chế tài nào đã khiến cho chính sách này ảnh hưởng đến quyền lợi người tiêu dùng và tạo điều kiện cho nhà sản xuất trục lợi. Mặt khác, khi đưa ra chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt cao ngất ngưởng để hạn chế tiêu dùng thì họ lại đòi hỏi Việt Nam phải có một ngành công nghiệp ôtô khi mà thị trường tiêu dùng không đủ lớn để phát triển. Bên cạnh đó các vấn đề xã hội nảy sinh do sự yếu kém trong quản lý như nạn kẹt đường ở các đô thị, tai nạn giao thông đều bị gán ghép tội danh cho việc phát triển các phương tiện giao thông cá nhân. Nền kinh tế thị trường rất cần có sự quản lý và điều tiết vĩ mô của Nhà nước nhằm đảm bảo nền kinh tế phát triển ổn định và tránh sự lũng đoạn của các thế lực tài phiệt có thể làm ảnh hưởng đến quyền lợi của số đông dân chúng. Tôi muốn hỏi, chính sách bảo hộ của Nhà nước liệu có làm phát triển được ngành công nghiệp ôtô không? Người tiêu dùng có bị thiệt thòi khi Nhà nước áp dụng chính sách này không? Nhà sản xuất có mong muốn chiến lược phát triển theo kiểu này không? Chắc chắn câu trả lời là không bởi ngay cả nhà sản xuất dù được lợi bằng sự ưu đãi của bảo hộ nhưng họ cũng biết đây chỉ là lợi ích ngắn hạn và họ cũng chỉ tranh thủ trong thời gian ngắn chứ không thể phát triển công ty của họ trong một thị trường như vậy. Nếu nhà nước cho nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện với mức thuế suất như nhau thì sản lượng tiêu dùng sẽ tăng cao gấp nhiều lần. Khi có thị trường, các nhà sản xuất sẽ tự tìm cách mở rộng thị trường của mình để phát triển sản xuất. Thuế giảm và không có bảo hộ khiến cho xe nhập khẩu nguyên chiếc và xe lắp ráp không chênh lệch nhiều về giá bao nhiêu. Người tiêu dùng chắc chắn sẽ chọn xe nhập khẩu và khi nhà sản xuất chịu sức ép thì chẳng cần thúc họ sẽ tự phải nâng cao chất lượng và hạ giá thành. * Hoạch định chiến lược ngành không chi tiết cụ thể làm cho doanh nghiệp lúng túng trong việc hoach định chiến lược kinh doanh. Một số chuyên gia và nhiều nghiệp doanh nhận xét bản quy hoạch chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010 tầm nhìn tới năm 2020 vẫn còn chung chung, thiếu tính cụ thể, không khác mấy về mặt thông tin như của bản Chiến lược đã được phê duyệt cách đây khá lâu. Một doanh nghiệp khẳng định họ trông chờ rất nhiều vào sự ra đời của bản quy hoạch này, nhưng thực tế những thông tin có được, nhất là những giải pháp, biện pháp hầu như thiếu tính chi tiết để giúp doanh nghiệp có thể thực hiện ngay những dự tính của mình và trước mắt là phải chờ đợi bản tiêu chuẩn do Bộ Công nghiệp soạn thảo và ban hành. Cụ thể như các chính sách và giải pháp về thị trường, về đầu tư, về khoa học công nghệ, nguồn nhân lực, vốn đều chưa rõ ràng, chủ yếu vẫn khuyến khích và đẩy mạnh mang tính chung chung. Theo ông Nguyễn Thanh Giang -TGĐ Veam thì nếu lấy các doanh nghiệp nhà nước làm nòng cốt trong sản xuất, lắp ráp ôtô thì nguồn vốn cụ thể phải như thế nào? Việc phân bổ ngân sách cho việc phát triển các dự án này có được tính hay không? Tính toán như thế nào? Cụ thể hoá theo từng giai đoạn thực hiện các dự án, chính sách đào tạo nguồn nhân lực cho các dự án này? Khuyến khích cụ thể ra sao về sự hợp tác phân công sản xuất giữa các doanh nghiệp trong nước với nhau và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài để tận dụng các công nghệ và thiết bị đã đầu tư, giảm chi phí đầu tư mới và tránh đầu tư trùng lặp?... Khi chiến lược không rõ ràng sẽ khiến nhiều doanh nghiệp sẽ không tim được đường đi đúng cho phù hợp với quy hoạch chung của ngành và tình hình thực tế của doanh nghiệp như thế sẽ gây ra tình trạng thiếu cân đối ,mỗi người chạy một hướng , không có sự liên kết trong sản xuất , trong khi thực lực của các doanh nghiệp sản xuất ôtô của Việt Nam rất hạn chế cần phải liên kết để tạo thành sức mạnh tập thể giúp đỡ lẫn nhau trong quá trình hội nhập tránh tình trạng kìm hãm lẫn nhau của các doanh nghiệp trong cùng ngành.Như vậy sẽ gây ra sự lãng phí lớn khi đầu tư không hợp lý vào nhưng dây truyền công nghệ mà các doanh nghiệp khác đã có mà doanh nghiệp này có thể liên kết với doanh nghiêp khác đẻ cùng khai tác tạo ra lợi ích cho cả hai bên , hay cùng nhau sản xuất cùng một loại sản phẩm gây ra tình trạng cạnh tranh căng thẳng không đáng có trên thị trường không khích thích được sự phát triển của ngành như vậy sẽ không đạt được mục tiêu đề ra. Với chiến lược được xây dựng như vậy đã làm cho các doanh nghiệp sản xuất ôtô của ta như rắn không đầu , không có doanh nghiệp nào đủ tiềm lực để chở thành đầu tầu , để dẫn dắt cá doanh nhiệp khác trong ngành đi theo hướng có lợi cho toàn ngành, cụ thể là chúng ta phát triển quá nhiều doanh gnhiệp lắp ráp trong khi lại không có doanh nghiệp sản xuất phụ tùng , cho mở quá nhiều liên doanh trong khi nhu cầu thị trường lại quá nhỏ làm kìm hãm sự phát triển của toàn ngành. Kết quả sau 16 năm ra đời thì chúng ta không có một ngành công nghiệp ôtô thực sự , mà chỉ là lắp ráp , với mớ luẩn quẩn thị trường nhỏ giá xe cao chất lượng thấp , không biết đến khi nào mới giải quyết được bài toán nan giải này. Đây là sai lầm trong quản lý vĩ mô của nhà nước , nó thể hiện sự yếu kém của đội ngũ những người làm công tác quy hoạch,hậu quả của nó tác động tới toàn bộ ngành , làm chậm quẩm trình phát triển ,nguy cơ nguy hiểm nhất là chúng ta không thể phát triển được ngành công nghiệp ôtô của riêng chúng ta , và để lại một thị trường đầy tiềm năng cho các doanh nghiệp nước ngoài khai thác . Điều quan trọng bây giờ là chúng ta cần tập trung trí tuệ của những nhà hoạc định chiến lược lại , để xây dựng một chiến lược phát triển ngành có tầm nhìn xa , có căn cứ khoa học chính xác , với các giải pháp cụ thể , để các doanh nghiệp có thể căn cứ vào đó để tìm ra nối đi cho mình phù hợp với tiến trình hội nhập . PHẦN II. NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA KHI VIỆT NAM GIA NHẬP WTO ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ Khi Việt Nam gia nhập WTO thì ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam không thể tránh khỏi những thách thức cũng như những cơ hội đặt ra đối với ngành sản xuất ô tô Việt Nam. 2.1:Các thách thức mà ngành phải đối mặt. 2.1.1:Dự báo tác động . Trước tiên , chúng ta đề cập đến những thách thức của các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam.Như chúng ta biết ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam đã có hơn 10 năm tuổi tuy nhiên ngành công nghiệp ô tô của chúng ta vẫn chưa thể trở thành một ngành công nghiệp hoàn chỉnh. Ngành công nghiệp ôtô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ trợ.Nhưng thực tế ngành công nghệ phụ trợ ở Việt Nam gần như là chưa có sự hình thành.Khi Việt Nam gia nhập WTO thì các hàng rào thuế quan của Việt Nam gần như sẽ bị bãi bỏ.Các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam sẽ phải chịu sự cạnh tranh rất lớn từ các doanh nghiệp nước ngoài.Khi đó có một số tác đến ngành sản xuất ô tô như sau. Một số phân tích bi quan cho rằng sản xuất ôtô trong nước sẽ giảm tới vài chục phần trăm trong vòng mấy năm sau ngày gia nhập WTO, trong khi nhập khẩu tăng nhanh hơn thế. Tiêu thụ sút giảm sẽ buộc các nhà sản xuất phải hạ giá và tạo ra một cuộc chạy đua về giá. Người ta cũng dự đoán rằng chỉ có một số rất ít liên doanh sản xuất ôtô sẽ trụ lại và phát triển được, trong khi hầu hết các doanh nghiệp nội địa sẽ bị phá sản, hoặc phải chuyển sang sản xuất phụ tùng vì ngành công nghiệp ôtô vẫn cần mua (một phần) phụ tùng sản xuất trong nước vì lý do giá thành, thời gian giao nhận... Kể cả các doanh nghiệp nội địa đã chắc chân trong liên doanh với một nhà sản xuất lớn của nước ngoài cũng vẫn phải chịu rủi ro phá sản hoặc biến mất vì các đối tác nước ngoài sẽ tìm cách mua lại cổ phần trong các liên doanh này, sau khi gia nhập WTO, để tăng cường tính linh hoạt, đặc biệt khi phải lựa chọn đối tác cung cấp phụ tùng và linh kiện. Nâng cao chất lượng sản phẩm đạt tiêu chuẩn quốc tế và hạ giá thành sản xuất nhờ phát triển mạng lưới cơ sở cung cấp linh, phụ kiện sản xuất trong nước do đó sẽ là điều đặc biệt quan trọng đối với những liên doanh lớn, trước khả năng phải cạnh tranh với những đối thủ mới tham gia thị trường và ôtô nhập khẩu. Các liên doanh nhỏ hơn cũng phải trải qua quá trình sàng lọc mạnh mẽ của thị trường về hiệu quả và năng lực sản xuất, trước sự đổ bộ ồ ạt của ôtô nhập khẩu với giá rẻ hơn và chất lượng cao hơn. 2.1.2:Chính sách bảo hộ bị cắt giảm dần Trước yêu cầu hội nhập và thực tế điều hành trong nước, trong thời gian qua Nhà nước đã giảm dần bảo hộ cho ngành công nghiệp ô tô để thúc đẩy ngành này phải có những chuyển biến để nâng cao tính cạnh tranh. Trước hết, đó là việc xoá bỏ biện pháp hạn chế nhập khẩu, cho nhập khẩu tự do đối với các loại xe. Trong đó cho phép nhập khẩu xe dưới 9 chỗ loại mới từ năm 2003 và đến tháng 5/2006 tiếp tục cho nhập khẩu xe dưới 9 chỗ từ tháng 5/2006. Giảm dần thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc, trong đó ô tô chở người mới thuế suất được giảm từ 100% xuống 90% vào tháng 11/2005; giảm xuống 80% vào 11/1/2007 và giảm tiếp xuống 70% vào ngày 8/8/2007. Đối với ô tô cũ, thuế tuyệt đối cũng đã qua 2 lần giảm thuế, mức thuế tuyệt đối hiện đang áp dụng thấp hơn mức 20% so với mức quy định ban đầu. Đối với phụ tùng, từ năm 2006 đã chuyển từ việc tính thuế theo bộ linh kiện CKD sang tính thuế theo từng linh kiện phụ tùng, trong đó những phụ tùng nào trong nước không sản xuất được quy định mức thuế suất thấp, những mặt hàng nào trong nước đã sản xuất được quy định mức thuế suất bảo hộ hợp lý (15% đến 30% tuỳ từng loại). Đối với thuế thuế tiêu thụ đặc biệt, đã giảm dần ưu đãi đối với các ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước, cụ thể: từ năm 1999 đến năm 2003, ưu đãi giảm 95% thuế thuế tiêu thụ đặc biệt; sang năm 2004 giảm 70%; năm 2005 giảm 50% và năm 2006 áp dụng mức thuế thuế tiêu thụ đặc biệt thống nhất cho cả xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước, không ưu đãi giảm thuế cho xe sản xuất trong nước. Biểu thuế của Việt Nam đối với các xe nhập khẩu: Loại xe Dung tích xi lanh Mức thuế tuyệt đối/xe Dưới 5 chỗ ngồi Dưới 1.000cc Từ 1.000cc - 1.500cc Trên 1.500cc - 2.000cc Trên 2.000cc - 3.000cc Trên 3.000cc đến 4.000cc Trên 4.000cc đến 5.000cc Trên 5.000cc 3.000 USD/xe 7.000 USD/xe 10.000 USD/xe 15.000 USD/xe 18.000 USD/xe 22.000 USD/xe 25.000 USD/xe Từ 6 - 9 chỗ ngồi Từ 2.000cc trở xuống Trên 2.000cc đến 3.000cc Trên 3.000cc đến 4.000cc Trên 4.000cc 9.000 USD/xe 14.000 USD/xe 16.000 USD/xe 20.000 USD/xe Từ 10 - 15 chỗ ngồi Từ 2.000cc trở xuống Trên 2.000cc đến 3.000cc Trên 3.000cc 8.000 USD/xe 12.000 USD/xe 15.000 USD/xe Đây là bảng biểu thuế được tính từ ngày 1/5/2006 tuy nhiên gần đây Bộ Tài Chính có một số điều chỉnh như sau:Theo biểu thuế do Bộ Tài chính vừa xây dựng hoàn chỉnh, những loại xe nhập khẩu được hưởng thuế suất 70% thay vì mức 80% hiện nay gồm xe chở không quá 8 người (kể cả lái xe); xe chở 10 người trở lên; xe hai cầu (bốn bánh chủ động); xe dùng động cơ diesel và cả xe dùng động cơ đốt trong với dung tích xi-lanh từ dưới 1.800 cc đến trên 4.000 cc; xe có động cơ được thiết kế chủ yếu để chở người (trừ các loại thuộc nhóm 87.02), kể cả xe chở người có khoang hành lý riêng và ôtô đua, xe được thiết kế đặc biệt để đi trên tuyết, xe hạng golf. Riêng đối với mặt hàng ôtô đã qua sử dụng, Bộ Tài chính cũng đang xem xét giảm thuế tuyệt đối cho các dòng xe ở mức trung bình 5% và áp dụng cùng thời điểm đối với mặt hàng xe mới nguyên chiếc. Theo tính toán của cơ quan này, với mức giảm 5%, thuế nhập khẩu bình quân mỗi chiếc ôtô cũ sẽ giảm được khoảng 1.000 USD. Theo cam kết khi gia nhập WTO, thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ôtô chở người là 100%. Bộ Tài chính cho rằng mặt hàng ôtô chở người đang có mức thuế bảo hộ 80%, phù hợp với cam kết trên, nhưng hiện nay giá xe trong nước vẫn ở mức cao so với giá xe các nước cùng khu vực và trên thế giới. Thứ trưởng Bộ Tài chính Trương Chí Trung cho hay, lẽ ra quyết định giảm thuế được ký ngay trong chiều nay và có hiệu lực từ ngày 8-8 tới, tuy nhiên, theo quy định của Chính phủ hiệu lực của văn bản phải sau 15 ngày đăng công báo. Chiều nay, Thứ trưởng Trương Chí Trung đã có văn bản kiến nghị Chính phủ cho phép được áp dụng các quy định ngay tại thời điểm ngày 8-8 tới. Tại thời điểm VN chính thức đặt chân vào WTO (ngày 11-1), Bộ Tài chính đã có một đợt giảm thuế cho tất cả các loại xe ôtô nhập khẩu từ 90% xuống còn 80%. 2.1.3:Thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đươc cắt giảm Với việc giảm 10% thuế suất nhập khẩu ôtô nguyên chiếc sẽ tác động đến thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế VAT, giúp cho tổng thuế suất nói chung giảm từ 213% xuống còn 193%. Như vậy thuế nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc đã giảm được 20% và giá ôtô nhập khẩu bán tới tay khách hàng có thể giảm khoảng 10%. Điều này liệu có tác động đến xe lắp ráp trong nước? Các doanh nghiệp lắp ráp ôtô trong nước vẫn khẳng định họ không giảm giá xe trong thời gian tới do chính sách thuế với xe trong nước vẫn giữ nguyên như trước và giá xe của họ trong năm 2006 đã giảm nhiều, không thể giảm hơn được nữa. Nhưng theo tính toán của một doanh nghiệp nhập khẩu với chiếc Toyota Camry 2.4 trong nước lắp ráp hiện có giá bán 50.000USD, khi thuế nhập khẩu ôtô giảm, cũng xe này nhập từ Mỹ về Việt Nam giá chỉ còn khoảng 59.000USD. Với mức giá này, nhiều khách hàng sẽ lựa chọn xe nhập khẩu.  Tuy phải chi thêm 9.000USD, nhưng chất lượng xe nhập khẩu luôn được đánh giá cao hơn. Ông Nguyễn Văn Cẩn - Vụ trưởng Vụ Kiểm tra thu thuế suất thuế nhập khẩu Tổng cục Hải quan cho biết, việc thực hiện giảm thuế ôtô nhập khẩu đã được triển khai đến hải quan các địa phương. Về nguyên tắc, ngay ngày hôm nay sẽ áp dụng tính thuế nhập khẩu ôtô theo biểu mới. Thông tin này đã được Tổng cục Hải quan đưa lên trang web của ngành. Cũng không có chuyện hải quan sẽ áp đặt tính giá xe nhập khẩu tuỳ tiện như một số doanh nghiệp lo lắng. Trình tự và phương pháp tính thuế đều thực hiện đúng với quy định trong Hiệp định chung về thuế quan thương mại (GATT), Nghị định 155/2005/NĐ-CP ngày 15/12/2005 của Chính phủ, Thông tư 113/2005/TT-BTC ngày 15/12/2005 của Bộ Tài chính và các văn bản hướng dẫn của Tổng cục Hải quan Như vậy thì các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước sẽ phải cạnh tranh với xe ngoại có chất lượng tố hơn ,tiện nghi hơn an toàn hơn với các thiết bị điện tử hiên đại mà giá không còn cao như trên trời nữa ,thì người tiêu đùng sẽ mua xe ngoại nhiều hơn , tạo nên sự cạnh tranh khốc liệt.Tại đây nếu doanh nghiệp nào không trụ được sẽ bị loại bỏ theo cơ chế thị trường. 2.1.4:Các doanh nghiệp được phép nhập khẩu ôtô cũ đã qua sử dụng Việc cho phép nhập ôtô đã qua sử dụng cũng chẳng qua là vì sức ép chứ thực sự VN không muốn như vậy. Nhưng để thực hiện cam kết vào WTO, chúng ta đành đồng ý cho nhập. Thực ra có cho nhập sớm mấy tháng cũng không thành vấn đề gì bởi vì trước sau VN cũng sẽ vào WTO Đối với việc nhập khẩu ôtô cũ thì thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng cũng tương đương ôtô mới. Nhưng thuế nhập khẩu theo quy định hiện hành là cao gấp rưỡi ôtô nguyên chiếc mới nhập khẩu ở mức 150%. Chính sách phân biệt bằng các công cụ thuế nhằm để hạn chế ôtô nhập khẩu đã qua sử dụng. Trong đàm phán quốc tế, liên quan đến vấn đề cho phép nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng thì các nước cũng chấp nhận cho Việt Nam áp dụng song song hai loại thuế là thuế theo tỷ lệ phần trăm cũng như thuế tuyệt đối trên xe ôtô và cũng có thể dùng cả quota để hạn chế. Tuy nhiên, qua tính toán, nếu áp dụng nguyên quy định hiện hành đối với xe qua sử dụng thì cao quá và Liên Bộ thấy rằng không cần thiết đánh mức cao như vậy. Việc cho phép nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng được tính toán nhằm tác động đến ngành sản xuất ôtô trong nước; thúc đẩy cạnh tranh; và hướng đến lợi ích người tiêu dùng. 2.1.5:Sẽ có thêm các nhà sản xuất lắp ráp ôtô mới vào Việt Nam nhất là các hãng xe Trung Quốc. Sự xuất hiện thêm của các dây chuyền lắp ráp xe từ nước ngoài đầu tư vào Việt Nam sẽ mang đến những thay đổi lớn trên thị trường ôtô, nhất là khi có sự tham gia  tịch Hội cơ khí Việt Nam dự báo, khi gia nhập WTO "làn sóng" ôtô Trung Quốc sẽ có cơ hội tràn vào thị trường Việt Nam. Các doanh nghiệp ôtô Trung Quốc hiện đang tìm hướng xuất khẩu, nhưng chưa thể vào các thị trường như châu Âu, Mỹ được vì vậy mục tiêu chính vẫn là các nước Đông Nam Á. Xe Trung Quốc có giá bán thấp sẽ đáp ứng được nhu cầu của một bộ phận khách hàng và giành một phần thị phần ôtô vốn còn nhỏ bé của Việt Nam. Cách mà ôtô Trung Quốc vào Việt Nam hiệu quả nhất là họ sẽ thành lập công ty 100% vốn nước ngoài (theo cam kết khi Việt Nam gia nhập WTO thì doanh nghiệp Trung Quốc được phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam để sản xuất lắp ráp ôtô) hoặc hợp tác với các doanh nghiệp Việt Nam để sản xuất lắp ráp ôtô. Ngoài Tập đoàn Công nghiệp ôtô Thượng Hải và Tập đoàn Lifan đang xúc tiến hợp tác với các doanh nghiệp Việt Nam để đầu tư lắp ráp ôtô, theo Bộ Công nghiệp hiện còn 2 doanh nghiệp ôtô khác của Trung Quốc cũng đang tìm đường đầu tư vào Việt Nam. Do thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện ôtô của Việt Nam thấp trong khi thuế suất thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc (dù có giảm theo lộ trình gia nhập WTO) còn cao và duy trì trong một thời gian dài  nên xe ôtô Trung Quốc lắp ráp tại Việt Nam rất có lợi thế. Giá thành của nó sẽ rất rẻ. Nhiều loại xe chỉ có giá khoảng 10.000 USD/xe, sẽ có thị trường khá lớn. Ông Nguyễn Văn Cẩn - Phó Vụ trưởng Vụ Kiểm tra thu thuế XNK Tổng cục Hải quan cho biết, tại Trung Quốc có nhiều doanh nghiệp ôtô đã liên doanh với các tập đoàn ôtô tên tuổi trên thế giới. Hiện nay những doanh nghiệp liên doanh này không chỉ sản xuất sản phẩm mang mang thương hiệu của các tập đoàn tên tuổi mà còn phát triển những sản phẩm mang thương hiệu riêng của Trung Quốc trên cùng 1 công nghệ. Cũng 1 chiếc xe nhưng mang thương hiệu của các tập đoàn có tên tuổi thì giá khá cao, nhưng mang thương hiệu Trung Quốc giá lại khá rẻ. Loại xe này đưa vào Việt Nam lắp ráp, chắc chắn sẽ có thị trường và cạnh tranh tốt với các hãng sản xuất khác. Nếu như trước đây các liên doanh ôtô tại Việt Nam thường đưa công nghệ cũ vào, sản xuất những loại xe lạc hậu chỉ có tiện nghi tối thiểu, bắt buộc người tiêu dùng phải chấp nhận (do có rất ít sự lựa chọn), thì ngược lại thời gian tới họ phải đưa ra nhiều sản phẩm có chất lượng tốt, tiện nghi và giá cả hợp lý để cạnh tranh. Như vậy sẽ làm tăng sự thỏa mãn đối với khách hàng. Các liên doanh ôtô trong nước hiện đang đi theo xu hướng này. Mới đây Công ty Vidamco đã ra mắt chiếc