Những nhân tố ảnh hưởng tới cầu mặt hàng xăng trên thị trường Hà Nội và biến động của những nhân tố này trong thời gian qua

:Niên giám thống kê Hà Nội năm 1999, 2003) GDP Hà Nội năm 2003 tăng gấp 3. 3 lần so với năm1995, cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Nhìn chung đời sống của nhân dân đều được nâng cao thu nhập bình quân đầu người tăng 2. 4 lần so với năm 1995. Thu nhập thực tế của hầu hết hộ gia đình đều đảm bảo các nhu cầu thiết yếu và có khả năng mua sắm các tài sản lâu bền có giá trị lớn như xe máy, vì vậy thu nhập tăng là nguyên nhân dẫn tới tốc độ tiêu thụ xe máy của dân cư Hà Nội tăng. Hiện nay theo thống kê trung bình mỗi hộ gia đình tại Hà Nội có từ 1-2 chiếc xe máy, mà số lượng xe máy tăng là nguyên nhân dẫn tới cầu mặt hàng xăng tăng vì đây là đối tượng tiêu thụ đa số lượng xăng trên địa bàn. Như vậy thu nhập tăng có tác động trực tiếp cả trực tiếp lẫn gián tiếp tới cầu thị trường do khả năng thanh toán của người tiêu dùng tăng lên chi phí tiền xăng tính trung bình trên một xe cũng có xu hướng tăng và tác động chủ yếu là do số lượng phương tiện cá nhân tăng sẽ làm tăng cầu thị trường về mặt hàng xăng. Theo chiến lược phát triển kinh tế -xã hội của thành phố Hà Nội, thành phố phấn đấu về kinh tế tăng tỉ trọng GDP của Hà Nội trong tổng GDP của cả nước từ 7. 3% năm 2000 lên 8. 3% vào năm 2005, GDP/người năm 2005 gấp 1. 5 lần năm 2000. Như vậy năm 2005 là năm phấn đấu hoàn thành kế họach 2001-2005, cùng với nhiều biện pháp, chính sách mạnh cải cách và hỗ trợ phát triển kinh tế- xã hội, năm 2005 hứa hẹn là một năm kinh tế tăng trưởng cao. -Số lượng các phương tiện giao thông sử dụng xăng: Đây là yếu tố quan trọng nhất tác động tới cầu mặt hàng xăng trên thị trường Hà Nội. Cùng với sự gia tăng nhanh của dân số cũng như sự nâng cao mức sống của người dân dẫn tới số lượng các phương tiện giao thông cá nhân cũng như công cộng phâi tăng theo với tốc độ nhanh nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân. Theo thống kê số lượng phương tiện giao thông đăng ký trên địa bàn Hà Nội của hai loại phương tiện giao thông chủ yếu như sau: Loại phương tiện Xe máy Ô tô 1990 195447 34222 2000 785969 96697 2003 1180151 122818 Qua số liệu trên cho thấy cả hai loại phương tiện giao thông đều tăng mạnh trong những năm gần đây. Trong vòng 10 năm từ 1990 -> 2000 số lượng xe máy tăng 4 lần, từ năm 2000 -> 2003 số lượng xe máy tăng 1, 5 lần. Xét về mặt số lượng, xe máy vẫn là phương tiện giao thông chủ yếu chưa có phương tiện thay thế do giá cả phù hợp với mức thu nhập trung bình, thuận tiện, nhanh và cơ động. Với mức thu nhập như hiện nay đa số hộ gia đình chưa có khả năng mua ô tô riêng, taxi là loại phương tiện được ưa dùng nhưng tốn kém còn xe đạp có ưu thế chi phí rẻ nhưng tốc độ chậm, ngoài ra còn phải kể tới sự phát triển của hệ thống xe buýt hiện đại đă thu hút được sự quan tâm và sử dụng của nhiều người đặc biệt là những người chưa có phương tiện riêng nhưng nó cũng có nhược điểm mất thời gian, không thuận tiện cho những người phải di chuyển nhiều. Nên có thể nói xe máy vẫn là phương tịên chiếm ưu thế trong vài năm tới và đây là đối tượng tiêu thụ xăng chủ yếu. Tốc độ tăng về cầu mặt hàng xăng sẽ tăng tỉ lệ thuận với tốc độ tăng của loại phương tiện này. -Nhiên liệu thay thế xăng: Nhiên liệu thay thế xăng ngày càng được nhắc tới nhiều hơn không chỉ do giá xăng ngày càng leo thang mà còn do mức độ ô nhiễm của các động cơ sử dụng xăng khá cao. Hiện nay có hai loại nhiên liệu thay thế xăng phổ biến trên thế giới là diezen và các loại nhiên liệu sạch. Diezen là loại nhiên liệu hiện đang được sử dụng phổ biến và có mạng lưới cung cấp thuận tiện như xăng ngay khắp thành phố (ở cửa hàng xăng dầu nào cũng có hệ thống cung cấp đồng thời cả hai sản phẩm này). Như vậy chỉ xét riêng về tính thuận tiện thì hai loại nhiên liệu này có mức độ cạnh tranh như nhau nhưng diezen lại có ưu thế về giá rẻ. Đây là yếu tố hết sức quan trọng đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải, do đó sẽ tác động tới sự lựa chọn các loại xe có hệ thống nhiên liệu sử dụng diezen. Ngoài ra các loại nhiên liệu sạch ít gây ô nhiễm môi trường đang được sự quan tâm của các cơ quan quản lý cũng như các doanh nghiệp cung ứng nhiên liệu. Nhiên liệu sạch được sử dụng phổ biến trên thế giới hiện nay có khí tự nhiên, khí hóa lỏng (LPG), metanol, etanol, diezen sinh học. Trong các loại nhiên liệu này thì khí hóa lỏng (LPG) đang rất được quan tâm sử dụng tại các đô thị lớn tại Việt Nam như Hà Nội. Khí hóa lỏng (LPG) là nhiên liệu đốt sạch, rẻ và sẵn có nhiều nơi trên thế giới. Vì hệ thống nhiên liệu xe chạy bằng khí nén nên khí thất thoát khi bơm nhiên liệu không đáng kể. Khí thải của LPG là hợp chất hữu cơ dễ bay hơi và CO cũng giảm đi. Với hiệu suất năng lượng tương đương, khí thải hiệu ứng nhà kính thải ra từ xe chạy LPG thấp hơn khoảng 15-20%. LPG là loại nhiên liệu dùng cho động cơ đánh lửa, chi phí chuyển đổi xe chạy xăng sang chạy LPG tương đối rẻ do giá thành bình chứa thấp và dễ dàng mang trên thân xe. LPG đang được sử dụng rộng rãi làm nhiên liệu cho xe ở Mĩ, Canada, Hà Lan, Nhật và một số nơi khác. ở Nhật, 260000 xe taxi chiếm 94% đội xe taxi của nước này đang dùng LPG. Nhiều xe taxi chạy diezen ở HongKong, Trung Quốc cũng đã chuyển sang chạy bằng LPG. Trong khi LPG đã được sử dụng rộng rãi ở nhiều nơi trên thế giới thì nó mới chỉ đặt những bước chân đầu tiên trên thị trường Hà Nội. Tiên phong trong việc sử dụng phổ biến LPG là công ty taxi Gas petrolimex, doanh nghiệp đều sử dụng xe ô tô có hệ thống nhiên liệu chạy bằng LPG và có khả năng tự cung ứng nhiên liệu do là công ty thành viên của công ty Gas Petrolimex. Trong tương lai không xa thì hệ thống xe buýt Hà Nội cũng sẽ chuyển sang sử dụng loại nhiên liệu này. Công ty dầu khí Sông Hồng (Sông Hồng Gas) đã phối hợp với công ty Vận tải và dịch vụ hành khách công cộng Hà Nội (Transerco) để phát triển Autogas cho lực lượng xe buýt Hà Nội sau đó sẽ tiếp tục cho các khách hàng khác. Hiện nay hai bên đã hoàn chỉnh phần nghiên cứu phân tích, khâu tiếp theo là lựa chọn thiết bị phù hợp để lắp đặt trên các xe đang sử dụng, kiểm soát vị trí lắp đặt và thực hiện thiết kế các trạm nạp gas. Các công trình liên quan đang thực hiện ở mức đề tài nghiên cứu, sản xuất thử nghiệm và sử dụng trên phạm vi hẹp. Như vậy chúng ta có thể nhìn thấy xu hướng phát triển của LPG, LPG cũng sẽ trở thành nhiên liệu chủ yếu thay thế một phần nhu cầu về xăng trong tương lai. Hạn chế hiện nay của LPG là hệ thống cung cấp nhiên liệu. Các doanh nghiệp cung ứng nhiên liệu trên địa bàn Hà Nội mới đang thử nghiệm và lên kế hoạch xây lắp các trạm bán LPG nên trong năm 2005, sự xuất hiện của LPG sẽ chưa có tác động đáng kể tới nhu cầu về xăng. Mặt khác loại nhiên liệu này sẽ chỉ tác động tới cầu xăng của những cá nhân, doanh nghiệp, tổ chức sử dụng ô tô còn không tác động tới những người sử dụng xe máy do xe máy không có cấu tạo sử dụng phù hợp cũng như chưa có các thiết bị chuyển đổi. Do đó việc dự báo nhu cầu xăng trên địa bàn thời kì dài hạn sẽ phải xem xét tới mức độ ưa thích và sử dụng LPG của những người sử dụng ô tô. - Các yếu tố khác: + sự phát triển của mạng lưới giao thông thành phố: Xây dựng kết cấu hạ tầng và quản lý đô thị trên địa bàn thành phố có một số mặt tiến bộ, bộ mặt thủ đô những năm gần đây có những thay đổi khang trang, hiện đại hơn. Phương án điều chỉnh quy hoạch không gian đô thị đã được phê duyệt, bằng nhiều nguồn vốn thành phố đã tập trung đầu tư xây dựng nâng cấp kết cấu hạ tầng đô thị mở rộng nhiều tuyến đường, nút giao thông quan trọng. Tình hình phát triển cơ sở hạ tầng đô thị Đơn vị Năm 1995 Năm 2000 Năm 2001 Năm 2002 Năm 2003 Đường xây mới km 0. 5 10. 5 3. 6 1. 3 22 Đường rải thảm mới 1000m2 174 250 420 500 614 Bên cạnh cơ sở hạ tầng giao thông nội đô, rất nhiều đường cao tốc, đường quốc lộ hướng từ thành phố đến các tỉnh đã được xây mới, cải tạo nâng cấp tạo điều kiện thuận lợi cho nhu cầu đi lại của nhân dân. Nhìn vào mật độ giao thông của Hà Nội những năm gần đây cả trong và ngoài giờ cao điểm đều thấy sự tăng vọt về lưu lượng các phương tiện giao thông trong đó có sự đóng góp đáng kể của các phương tiện giao thông của các tỉnh lân cận. Với sự phát triển kinh tế và mạng lưới giao thông kéo theo sự gia tăng trong nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu của các loại phương tiện Việc dự báo nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu trên địa bàn Hà Nội phải tính tới cả tiêu thụ nhiên liệu của các phương tiện vãng lai khi Hà Nội ngày càng khẳng định vị trí trung tâm đầu não chính trị, hành chính quốc gia, văn hóa, xã hội, giáo dục, kinh tế và giao dịch quốc tế của cả nước. +Sự phát triển của dịch vụ vận tải hành khách công cộng. Năm 1998, Chính phủ đã quyết định đầu tư cho vận tải hành khách công cộng ở hai thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Đầu năm 2001, Hà Nội đã tạo một bước đột phá trước cả nước trong việc tổ chức sắp xếp lại đội ngũ cải tiến tác phong lề lối làm việc, có chế độ tiền lương thích hợp và từng bước trang bị một số lượng lớn xe buýt mới, hiện đại đưa vào phục vụ. Đến nay Hà Nội đã có 40 tuyến xe tiêu chuẩn, chất lượng phục vụ tốt nên ngày càng thu hút nhiều hành khách đến với xe buýt. Khối lượng vận chuyển cũng ngày càng tăng. Năm 2000 mới vận chuyển được 3. 6% lượng hành khách đi lại nhưng đến năm 2002 tăng lên 14% với 48 triệu lượt khách, năm 2003 vận chuyển 172 triệu lượt khách, tăng gấp 4 lần năm 2002. Có thể thấy loại phương tiện văn minh này đang chiếm được lòng tin của khách hàng. Xe buýt phát triển tốt sẽ dẫn tới sự giảm bớt tốc độ tăng các phương tiện giao thông cá nhân , đặc biệt tác động tới nhu cầu mua xe của những người chưa có xe. Hệ thống xe buýt hiện nay của Hà Nội chủ yếu sử dụng nhiên liệu diezen nên không làm tăng cầu xăng trên thị trường nhưng lại có tác dụng làm lượng lưu thông của xe máy nên sẽ làm giảm tốc độ tăng lượng xăng tiêu thụ trên thị trường. +Một số biện pháp chính sách có ảnh hưởng của Chính phủ cũng như chính quyền thành phố. Ngày 18/6/2004 Chính phủ đã ban hành chỉ thị về việc tiếp tục đẩy mạnh các biện pháp tiết kiệm xăng dầu. Chỉ thị này yêu cầu các cơ quan, đơn vị sử dụng ngân sách nhà nước phải có biện pháp để tiết kiệm xăng dầu trong năm 2004 ít nhất đạt 10%. Trong năm 2004 thành phố Hà Nội đã ngừng cấp đăng kí xe máy trong một số quận nội thành nhằm kìm hãm tốc độ gia tăng quá nhanh của loại phương tiện này và trong năm 2005 nếu giao thông Hà Nội không được cải thiện, biện pháp này sẽ được mở rộng phạm vi sang các quận huyện khác. Qua phân tích ở trên có thể có rất nhiều nhân tố có tác động tới cầu thị trường của một mặt hàng nói chung, cũng như cầu thị trường của một mặt hàng thiết yếu như xăng nói riêng. Có những nhân tố tác động trực tiếp hoặc gián tiếp ở các khía cạnh khác nhau cũng như ở các mức độ khác nhau. Tổng kết qu phần phân tích các nhân tố trên có thể thấy các nhân tố có ảnh hưởng lớn tới mức tiêu thụ xăng thực tế trên thị trường là :giá xăng, thu nhập người tiêu dùng mà xét trên phạm vi cả thị trường Hà Nội thì có thể sử dụng chỉ tiêu tổng thu nhập nội vùng GDP Hà Nội và số lượng ô tô, xe máy. 2. 3Xu thế biến động cầu thị trường xăng. Có thể nhận thấy xu thế vẫn tăng mạnh về cầu thị trường mặt hàng xăng thông qua số liệu về lượng xăng tiêu thụ trên thị trường Hà Nội. Lượng tiêu thụ xăng của thành phố Hà Nội từ 1990 -2003 (đơn vị : triệu lít) năm lượng tiêu thụ năm lượng tiêu thụ năm lượng tiêu thụ 1990 113, 520 1995 135, 040 2000 172, 472 1991 114, 758 1996 144, 684 2001 187, 797 1992 119, 143 1997 159, 845 2002 212, 158 1993 124, 010 1998 151, 754 2003 226, 954 1994 124, 083 1999 144, 848 Nhìn chung hằng năm lượng tiêu thụ xăng trên địa bàn đều tăng (cá biệt hai năm 1998, 1999 là lượng tiêu thụ giảm do nền kinh tế chịu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ trong khu vực ) nhưng tốc độ tăng không đều. Thời kỳ 1990 -1997 tốc độ tăng bình quân năm đạt 5, 08%, những năm gần đây từ 2000-2003 tốc độ tăng bình quân là 9, 61 %, với nền kinh tế ổn định, mức thu nhập bình quân đầu người tăng thì trong những năm tới cầu xăng sẽ vẫn tiếp tục tăng. II. /Lựa chọn và sử dụng mô hình dự báo. 1. Lựa chọn phương pháp dự báo. Các nhà kinh tế cũng như các nhà quản trị doanh nghiệp luôn luôn quan tâm đến cầu về hàng hóa và dịch vụ trong một thời kì nhất định, bởi vì đó mới là những nhu cầu có khả năng thanh tóan hay những cá nhân này sẵn sàng tiêu dùng để thỏa mãn nhu cầu. Cầu thị trường chủ yếu được tính toán dựa trên các phương pháp sau : -Kỹ thuật định tính : thông thường phương pháp định tính dựa vào việc lấy ý kiến của các chuyên gia có chuyên môn sâu trong lĩnh vực dự báo và có kiến thức tổng hợp. Người tham gia dự báo sẽ xem xét số liệu sẵn có, thu thập lời khuyên của các chuyên gia và sau đó phân tích tổng hợp, đánh giá để đưa ra ý kiến dự báo. Nội dung của kỹ thuật này gồm: thu thập các thông tin số liệu, phân tích số liệu đã thu thập được, sử dụng lời khuyên của các chuyên gia về xu hướng tác động của các nhân tố tới cầu hàng hóa, tổng hợp và đưa ra các đánh giá dự báo. Nhìn chung phương pháp này phức tạp, tốn kém cần kết hợp và bổ sung bằng các phân tích định lượng phù hợp đối với các vấn đề tổng hợp mang tính chất liên ngành hơn. -Phương pháp định mức: Các định mức về tiêu dùng cũng như về nhu cầu có thể phản ánh chính xác tình trạng tiêu dùng của dân cư. Công thức dự báo: Số lượng cầu =định mức * số lượng đối tượng tiêu dùng Theo công thức này để dự báo được lượng cầu cần dự báo định mức tiêu dùng và số lượng đối tượng tiêu dùng trong tương lai. Số lượng đối tượng tiêu dùng cần dự báo là số lượng phươngtiện giao thông có sử dụng xăng làm nhiên liệu gồm hai loại chủ yếu là xe máy và ô tô. Đối tượng này có thể dự báo bằng phương pháp ngoại suy xu thế, còn chỉ tiêu định mức tiêu dùng hiện nay chưa có số liệu thống kê nên để sử dụng phương pháp này cần tiến hành điều tra định mức tiêu thụ nhiên liệu của hai loại phương tiện trên. Do hạn chế về tài chính, nguồn nhân lực và thời gian nên sử dụng phương pháp này là không thích hợp. -Xây dựng mô hình đa nhân tố bằng phương pháp hồi quy: Phân tích hồi quy là việc nghiên cứu mối quan hệ giữa một biến phụ thuộc với một hay nhiều biến độc lập. Cầu hàng hóa và dịch vụ phụ thuộc vào nhiều yếu tố như :giá cả của hàng hóa đó, thu nhập của người tiêu dùng, giá của hàng hóa liên quan, giá cả tươnglai, thị hiếu tiêu dùng. . . Để mô tả hàm cầu có thể chọn dạng tuyến tính hoặc phi tuyến tính. Phương pháp phân tích hồi quy có thể được sử dụng vào ước lượng hàm cầu về một hàng hóa, dịch vụ nào đó hay tổng cầu của nền kinh tế nói chung. Việc ước lượng hàm cầu được thực hiện trên cơ sở các số liệu thống kê điều tra được từ lượng bán hàng theo thời gian. -Ngoài ra có thể tiến hành dự báo bằng các phương pháp khác như : dự báo bằng hệ số co dãn, dự báo bằng mô hình kinh tế lượng, dự báo bằng ngoại suy xu thế, mô hình san mũ. . . Trên cơ sở phân tích mặt hàng nói trên và điều kiện thực tế để tiến hành dự báo, phương pháp xây dựng mô hình đa nhân tố bằng phương pháp hồi quy là phù hợp nhất để sử dụng dự báo cầu thị trường mặt hàng xăng. 2. Thu thập, xử lý sơ bộ thông tin dữ liệu cho mô hình dự báo. -Để sử dụng mô hình đa nhân tố vào dự báo cần thực hiện các bước sau: +Xác định nhân tố ảnh hưởng sẽ đưa vào mô hình dự báo. +xác định dạng hàm mô tả mối quan hệ giữa đối tượng dự báo với các nhân tố ảnh hưởng. +xây dựng mô hình dự báo. Công tác đầu tiên của dự báo là đánh gía, phân tích và xác định nhân tố ảnh hưởng sẽ đưa vào mô hình dự báo, tiến hành thu thập xử lý sơ bộ dữ liệu thu được. Trong phần phân tích mặt hàng ở trên, có thể thấy ba nhân tố tác động chủ yếu đến cầu thị trường xăng tại Hà Nội là :giá xăng, GDP của thành phố Hà Nội, và số lượng ô tô, xe máy. Về lý thuyết, giá xăng sẽ có ảnh hưởng tới cầu của mặt hàng, khi giá tăng cầu sẽ giảm nhưng trên thực tế do đây là mặt hàng thiết yếu, người tiêu dùng lại chưa tìm thấy một phương tiện thay thế hoàn toàn phương tiện giao thông cá nhân hay một loại nhiên liệu rẻ tiền hơn, nên khi giá xăng tăng họ chỉ có thể tiết kiệm hơn, yếu tố này không tác động đáng kể tới lượng tiêu thụ thực tế trên thị trường. Vì vậy có thể nói yếu tố này ít tác động tới cầu, mặt khác giá xăng trên thị trường thế giới còn nhiều diễn biến phức tạp khó dự đoán còn giá xăng trong thị trường nội điạ lại do Chính phủ quy định căn cứ trên nhiều yếu tố nên khó có thể dự đoán giá xăng năm 2005. Do đó yếu tố giá không được đưavào mô hình dự báo. Yếu tố thứ hai là GDP, yếu tố này có tác động cả trực tiếp và gián tiếp tới tổng cầu xăng nhưng mức độ ảnh hưởng trực tiếp chỉ chiểm một phần nhỏ, GDP chủ yếu tác động gián tiếp thông qua việc tăng thu nhập của dân cư qua đó làm tăng số lượng ô tô, xe máy trên địa bàn và cuối cùng tác động đến cầu mặt hàng xăng, do đó ảnh hưởng của GDP tới cầu thị trường sẽ được dự báo thông qua số lượng tăng lên của hai loại phương tiện trên thời kỳ dự báo để tránh hiện tượng đa cộng tuyến trong mô hình dự báo, đảm bảo độ chính xác của dự báo. Mô hình dự báo được xây dựng trên số liệu thu thập của các biến độc lập gồm:số lượng xe máy và số lượng ô tô, biến phụ thuộc là lượng xăng tiêu thụ trên thị trường Hà Nội. -Tiến hành thu thập số liệu: +số lượng ô tô, xe máy trên địa bàn thành phố Hà Nội: Thống kê số lượng ô tô. xe máy đăng kí tại Hà Nội từ 1995-2003 năm xe máy ô tô 1994 414510 67430 1995 472104 70670 1996 521760 75350 1997 588285 80460 1998 643657 84967 1999 701334 89011 2000 785969 96697 2001 938180 103050 2002 1083583 112858 2003 1180151 122818 (Nguồn :sở giao thông công cộng Hà Nội) + Lượng xăng tiêu thụ trên địa trong các năm dựa trên kết quả tiêu thụ mặt hàng xăng của công ty xăng dầu khu vực I, đây là công ty chiếm thị phần lớn nhất trên thị trường Hà Nội hiện nay. Căn cứ vào sản lượng cung ứng cho thị trường và thị phần của công ty để xác định tổng lượng tiêu thụ của cả thị trường tức cầu thị trường các năm qua theo công thức sau: Lượng xăng công ty cung ứng trên thị trường Hà Nội Tổng lượng xăng tiêu = thụ toàn thị trường thị phần của công ty Lượng xăng tiêu thụ trên thị trường các năm (đơn vị:triệu lít) Năm Lượng tiêu thụ của công ty thị phần chiếmlĩnh tổng lượng tiêu thụ toàn thị trường 1990 113. 52 100% 113. 520 1991 114. 758 100% 114. 758 1992 119. 143 100% 119. 143 1993 124. 010 100% 124. 010 1994 124. 083 100% 124. 083 1995 122. 886 91% 135. 040 1996 130. 216 90% 144. 684 1997 140. 664 88% 159. 845 1998 132. 025 87% 151. 753 1999 123. 121 85% 144. 848 2000 143. 152 83% 172. 472 2001 144. 604 77% 187. 797 2002 165. 483 78% 212. 158 2003 181. 563 80% 226. 954 Ngoài số liệu thu thập của các nhân tố trong mô hình dự báo ngoài ra còn sử dụng số liệu thống kê của một số yếu tố khác để dự báo cho các nhân tố trong mô hình. +kết quả thu thập số liệu GDP và dân số của Hà Nội được cho dưới bảng sau: Năm GDP(triệu đồng) Dân số (1000 người) 1994 10619587 2193. 7 1995 12021365 2230. 1 1996 13581920 2285. 4 1997 15291945 2356. 5 1998 17128332 2553. 7 1999 18287510 2688. 0 2000 19999181 2737. 3 2001 22003990 2790. 8 2002 24653815 2847. 1 2003 27390900 3055. 3 (Nguồn: niên giám thống kê Hà Nội năm 1999, 2003 ) -Xử lý sơ bộ số liệu: +tiến hành dự báo dân số thành phố Hà Nội năm 2005 Do tính chất dự báo ngắn hạn, dân số có thể dự báo bằng phương pháp ngoại suy xu thế với dạng hàm tuyến tính. Phương trình dự báo có dạng : X = a + b. t Trong đó: t :là thời kì dự báo X: dân số Hà Nội Kết quả dự báo dân số Hà Nội (đơn vị: 1000 người) năm t dân số (X) t2 X. t 1994 1 2193. 8 1 2193. 8 1995 2 2230. 1 4 4460. 2 1996 3 2285. 4 9 6856. 2 1997 4 2356. 5 16 9426. 0 1998 5 2553. 7 25 12768. 5 1999 6 2688. 0 36 16128. 0 2000 7 2737. 3 49 19161. 1 2001 8 2790. 8 64 22326. 4 2002 9 2847. 1 81 25623. 9 2003 10 3055. 3 100 30553. 0 tổng 55 25738. 0 385 149497. 1 Các hệ số a và b trong hàm dự báo được ước lượng bằng phương pháp bình phương nhỏ nhất với hệ phương trình chuẩn: n. a + b. ∑ t = ∑X a. ∑t + b. t2 = ∑ X. t Giải hệ phương trình : 10a + 55 t = 25738 55a + 385 t =149497. 1 ta có : a = 2044. 593 b = 96. 219 Hàm xu thế có dạng: Xt = 2044. 593 + 96. 219. t Dân số dự báo năm X2004 = 3101. 002 X 2005 =3199. 221 +dự báo GDP Hà Nội năm 2005: qua số liệu GDP đạt được của thành phố Hà Nội từ 1994-2003 có thể thấy GDP hàng năm đều tăng nhưng tốc độ tăng mỗi năm đều biến động, không thể hiện một xu thế rõ rệt. Do đó tốc độ tăng GDP sẽ được dự báo thông qua mô hình bất biến san mũ. áp dụng công thức dự báo san mũ cho năm 2005 với hệ số san ỏ=0. 7 (nền kinh tế Hà Nội cũng như cả nước chịu tác động của cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ khu vực, năm 1999 tốc độ tăng GDP giảm xuống còn 6. 77 %, chuỗi thời gian tốc độ tăng trưởng có sự thay đổi cơ bản. Do đó ỏ có giá trị lớn, tức trọng số của các mức giảm nhanh về quá khứ. ). Ngoài số liệu GDP và tốc độ tăng trưởng của thành phố Hà Nội từ 1994-2003 thu thập được qua niên giám thống kê, bảng số liệu còn sử dụng tốc độ tăng trưởng GDP ước tính của năm 2004 là 11, 1 ( kết quả kỳ họp thứ 3 -HĐND TP Hà Nội khóa III ) Kết quả dự báo tốc độ tăng trưởng của Hà Nội Năm GDP (triệu đồng) t g (%) g-bar e2 1994 10619587 1995 12021365 1 13. 1999 13. 1999 0 1996 13581920 2 12. 9815 13. 1999 0. 047706 1997 15291945 3 12. 5905 13. 0470 0. 208471 1998 17128332 4 12. 0089 12. 7274 0. 516351 1999 18287510 5 6. 7676 12. 2244 29. 77687 2000 19999181 6 9. 3598 8. 4047 0. 912274 2001 22003990 7 10. 0245 9. 0732 0. 904806 2002 24653815 8 12. 0425 9. 7391 5. 305575 2003 27390900 9 11. 1021 11. 3515 0. 062193 2004 30436768 10 11. 1200 11. 1769 0. 003237 2005 11. 1371 Tốc độ tăng trưởng năm 2004 dự báo là :11. 14% Dự báo GDP năm 2005 là : 30436768 *1. 1114 = 33827424 +Dự báo số lượng ô tô trên địa bàn Hà Nội Do thu nhập của người dân cũng như quy mô dân số Hà Nội ngày một tăng đã tác động mạnh tới số lượng ô tô được đăng ký mới hàng năm. số lượng ô tô của cá nhân cũng như của các công ty vận tải tăng lên nhanh chóng, làm tăng thêm nhu cầu tiêu thụ xăng một lượng lớn, do đó việc dự báo số lượng ô tô có trên địa bàn Hà Nội có ý nghĩa quan trọng tới việc dự báo lượng tiêu thụ xăng dầu trên thị trường Hà Nội. áp dụng mô hình đa nhân tố ta có phương trình dự báo như sau: Y= a + b. X1 + c. X2 Trong đó : Y :số lượng ô tô (đơn vị : 1000 chiếc) X1 : GDP thành phố Hà Nội (đơn vị : 1000 tỉ) X2 : dân số Hà Nội (đơn vị : 1000 người) năm ô tô (Y) GDP (X1) dân số (X2) X12 X22 X1X2 X1Y X2Y 1994 67. 430 10. 620 2193. 8 112. 776 4812758 23297 716 147928 1995 70. 670 12. 021 2230. 1 144. 513 4973346 26809 850 157601 1996 75. 350 13. 582 2285. 4 184. 469 5223053 31040 1023 172205 1997 80. 460 15. 292 2356. 5 233. 844 5553092 36035 1230 189604 1998 84. 967 17. 128 2553. 7 293. 380 6521384 43741 1455 216980 1999 89. 011 18. 288 2688. 0 334. 433 7225344 49157 1628 239262 2000 96. 697 19. 999 2737. 3 399. 967 7492811 54744 1934 264689 2001 103. 050 22. 004 2790. 8 484. 176 7788565 61409 2268 287592 2002 112. 858 24. 654 2847. 1 607. 811 8105978 70192 2782 321318 2003 122. 818 27. 391 3055. 3 750. 261 9334858 83687 3364 375246 903. 311 180. 979 25738 3545. 629 67031190 480111 17250 2372424 Các tham số trong phương trình dự báo được ước lượng qua hệ phương trình sau: 10 a +181 b +25738 c = 903 181 a +3546 b + 480111 c = 17250 25738 a +480111 b + 67031190 c = 2372424 Giải hệ phươngtrình ta được : a = 8, 839 ; b = 2, 652 ; c = 0, 013 Phương trình dự báo: Y = 8, 839 + 265, 2 X1 + 0. 013 X2 Theo kết quả dự báo ở trên : X12005 = 33, 827 X22005 = 3199, 221 Thay vào phương trình dự báo, số lượng ô tô dự báo năm 2005 : Y2005 = 8, 839 +2, 652 * 33, 827 + 0, 013 * 3199, 221 =140, 138 (nghìn chiếc) + Dự báo số lượng xe máy: Hiện nay số lượng xe máy đã đạt mức trên 1 triệu xe, với tỉ lệ 38 xe/100 dân, tốc độ tăng hàng năm trên 10%. Sự tăng nhanh quá mức về số lượng xe máy đã làm quá tải khả năng phục vụ của hệ thống giao thông đô thị, trước tình hình đó chính quyền thành phố cùng với các cơ quan quản lý giao thông của thành phố đã phải ra quyết định yêu cầu ngừng đăng ký xe máy ở 4 quận nội thành trong năm 2004, và sẽ tiếp tục ngừng đăng ký xe máy ở 3 quận khác trong năm 2005 nhằm hạn chế sự gia tăng nhanh chóng của loại phương tiện này. Theo các cơ quan quản lý thì biện pháp này đã phát huy hiệu quả, giảm bớt tình trạng ách tắc giao thông do đó nó sẽ tiếp tục được duy trì đồng thời với kế hoạch phát triển hơn nữa mạng lưới xe buýt, tàu điện để đáp ứng nhu cầu đi lại cho người dân thành phố. Do đó có thể dự báo tỉ lệ xe máy /100 dân sẽ đạt mức bão hòa là 50 xe máy /100 dân. Mô hình dự báo dựa trên mô hình tăng trưởng và bão hòa, sử dụng hàm Logistic với mức bão hòa S = 50. Hàm dự báo có dạng như sau : S x = 1+ e -ast-C các mức biến x được tính như trong bảng sau: năm xe máy dân