Phân tích những quy định của bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trên cơ sở so sánh với các công ước quốc tế

i cảng bốc hàng. Thông thường, sau khi tiền cước được trả cho người chuyên chở thì người chuyên chở hay đại lý của người này mới giao bộ vận đơn cho người gửi hàng. Còn theo hình thức cước phí trả sau, người thuê chở có thể trả tiền cước ở cảng bốc hàng hay khi tàu đưa hàng đến cảng đích mới trả. Khi tàu đã đến cảng đích mà người thuê chở chậm trả tiền cước thì người chuyên chở có quyền cầm giữ hàng để đòi cước. 2.3.1.2.2.Trách nhiệm của người chuyên chở (người vận chuyển) * Cơ sở trách nhiệm - Phạm vi trách nhiệm Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và các công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển đã làm rõ các quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở (người vận chuyển). Theo Điều 75 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Điều 3 Quy tắc Hague thì người vận chuyển phải mẫn cán hợp lý để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hoá có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hàng hoá. Tàu đủ khả năng đi biển là tàu phải thích hợp về mọi mặt cho việc vận chuyển hàng hóa một cách an toàn trong suốt hành trình. Khả năng đi biển của tàu thể hiện ở chỗ tàu kín nước, hầm chắc khỏe, được trang bị đầy đủ về phương tiện máy móc, con người, nhiên liệu, thực phẩm và cá dịch vụ cung ứng khác đảm bảo tốt cho việc tiếp nhận chuyên chở, bảo quản hàng hóa được cơ quan đăng kiểm hàng hải chứng nhận có đủ khả năng đi biển. Như vậy, để cho con tàu có được những điều kiện theo quy định trên thì người vận chuyển phải có sự kiểm tra ở mức cần mẫn, tỉ mỉ, thận trọng để có thể khắc phục kịp thời những sai sót của tàu và làm cho tàu có khả năng đi biển. Nếu không, những tổn thất xảy ra đối với hàng hóa mà nguyên nhân trực tiếp là do hãng tàu không đủ khả năng đi trên biển thì trách nhiệm bồi thường cho người thuê thuộc về người vận chuyển. Tuy nhiên nếu người vận chuyển chứng minh được là trước khi hành trình, tàu đã đủ khả năng đi biển và trong hành trình mất khả năng này, mặc dù người vận chuyển đã cần mẫn hợp lý, nói cách khác người vận chuyển đã chăm sóc con tàu chu đáo thì người vận chuyển được miễn trách nhiệm. Do đó, có thể thấy rằng khả năng đi biển của con tàu chỉ dừng lại ở sự cần mẫn hợp lý này lại không bắt buộc phải mang lại kết quả là tàu đi biển an toàn trong suốt cuộc hành trình. Điều 5 Quy tắc Hamburg đã chỉ rõ cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở. Theo Khoản 4 Điều 5 Quy tắc Hamburg thì Người chuyên chở chịu trách nhiệm về: + Mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa hay chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy xảy ra là do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở. + Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà người khiếu nại chứng minh được là do lỗi hoặc do sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở gây ra trong khi thi hành mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để dập tắt lửa và để tránh, hạn chế hậu quả của cháy. Trong trường hợp cháy trên tàu ảnh hưởng đến hàng hóa, nếu người khiếu nại hoặc người chuyên chở yêu cầu, phải tiến hành giám định theo đúng thực tiễn hàng hải để xác định nguyên nhân và tình hình của vụ cháy và một bản sao biên bản giám định phải được chuyển cho người chuyên chở và người khiếu nại theo yêu cầu của họ. Khoản 2 Điều 75 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng quy định “Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hoá trong quá trình vận chuyển.” [56; 2]. Đây là trách nhiệm thương mại của người vận chuyển. Trách nhiệm này đòi hỏi người gửi hàng phải tổ chức xếp hàng đúng kỹ thuật, đúng vị trí, không để hàng giây bẩn, bốc mùi và hư hỏng do xếp hàng hóa không đúng kỹ thuật. Trong quá trình vận chuyển, người vận chuyển phải thường xuyên chăm nom, kiểm tra hàng và tàu, phát hiện kịp thời các hiện tượng như dây chằng bị tuột, quầy bị hấp hơi, thông gió bị tắc, sàn tàu bị ngấm nước…. để khắc phục. Nếu người vận chuyển không làm tròn nhiệm vụ này tức là đã phạm lỗi thương mại và bồi thường cho chủ hàng mọi tổn thất xảy ra. Đây là nghĩa vụ cơ bản của người vận chuyển vì lợi ích của chủ hàng. Nghĩa vụ liên quan đến tàu của người vận chuyển bao gồm cả việc người vận chuyển phải đưa tàu đến cảng quy định và thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hóa. Khoản 3 Điều 75 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định người vận chuyển phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hoá. Quy tắc Rotterdam quy định ở Điều 17 là người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa, cũng như chậm giao hàng, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong phạm vi thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển. Quy tắc liệt kê những người hợp người vận chuyển phải chịu trách nhiệm. Điều 14 của Quy tắc nói rằng khi hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển, người vận chuyển vào trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển phải mẫn cán hợp lý để: + Đảm bảo duy trì con tàu có đủ khả năng đi biển; + Biên chế, trang bị, cung ứng một cách thích hợp cho tàu và duy trì con tàu được biên chế, trang bị và cung ứng như vậy trong suốt hành trình; + Đảm bảo và giữ gìn hầm tàu và các bộ phận chứa hàng khác của con tàu và các container chứa hàng do người vận chuyển cung cấp thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, xếp hàng lên tàu, dịch chuyển, sắp xếp, bảo quản, chăm sóc, dỡ hàng khỏi tàu và giao hàng. Đây còn được coi là trách nhiệm thương mại của người vận chuyển đối với hàng hóa (tức là trách nhiệm chăm sóc và bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở của người vận chuyển). Đương nhiên người vận chuyển và người gửi hàng có thể thỏa thuận việc xếp hàng lên tàu, di chuyển, sắp xếp hoặc dỡ hàng khỏi tàu sẽ do người gửi hàng, người gửi hàng theo chứng từ hoặc người nhận hàng đảm nhận. - Căn cứ miễn trách nhiệm Theo nguyên tắc chung, người chuyên chở nhận hàng ở cảng đi như thế nào thì giao hàng ở cảng đến như thế đó. Nếu hàng hóa bị mất mát, hư hỏng thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường. Song có những trường hợp mất mát, hư hỏng hàng hóa không do lỗi của người chuyên chở thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm. Muốn không chịu trách nhiệm, người chuyên chở phải chứng minh được một căn cứ miễn trách. Theo Điều 78 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Điều 4 Quy tắc Hague thì người vận chuyển có các căn cứ miễn trách sau đây: + Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không có đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ và đã có sự cần mẫn hợp lý. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hoá xảy ra trong các trường hợp sau đây: + Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu; + Hoả hoạn không do người vận chuyển gây ra; + Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động; + Thiên tai; + Chiến tranh; + Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận chuyển không gây ra; + Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Toà án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác; + Hạn chế về phòng dịch; + Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ; + Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc; + Bạo động hoặc gây rối; + Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển; + Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hoá xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hoá; + Hàng hoá không được đóng gói đúng quy cách; + Hàng hoá không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp; + Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán; + Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra. Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thoả thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hoá. Theo quy định tại Khoản 3 Điều 17 Quy tắc Rotterdam, người vận chuyển được miễn trách toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm nếu họ chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm trễ là do một trong những sự cố hoặc tình huống sau đây gây ra: + Thiên tai; + Tai họa của biển, tai nạn đường biển hoặc nước biển; + Chiến tranh, thù địch, xung đột vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo động và nổi loạn của dân chúng; + Hạn chế vì kiểm dịch, sự can thiệp hoặc ngăn cấm của Chính phủ, nhà cầm quyền, kẻ thống trị hoặc nhân dân kể cả bị kiềm chế, bắt giữ hoặc tịch thu mà nguyên nhân không phải từ người vận chuyển hoặc người làm công của người vận chuyển; + Đình công, cấm xưởng, ngưng trệ hoặc hạn chế lao động; + Cháy trên tàu; + Ẩn tì không phát hiện được dù đã mẫn cán hợp lý; + Hành vi hoặc thiếu sót của người gửi hàng, người gửi hàng theo chứng từ, bên kiểm soát hoặc bất cứ bên nào khác mà người gửi hàng và người gửi hàng theo chứng từ phải chịu trách nhiệm về hành vi của họ; + Xếp hàng, di chuyển, sắp xếp hoặc dỡ hàng được thực hiện theo thỏa thuận giữa người vận chuyển và người gửi hàng, trừ trường hợp người vận chuyển hoặc bên thực hiện tiến hành các hoạt động này thay mặt cho người gửi hàng, người gửi hàng theo chứng từ hoặc người nhận hàng; + Hao hụt tự nhiên về khối lượng hoặc trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hoặc hư hỏng khác do nội tì, chất lượng hoặc do bản chất hàng hóa; + Bao bì hoặc ký mã hiệu không đầy đủ hoặc khiếm khuyết mà không do người vận chuyển hoặc đại lý của họ thực hiện; + Cứu hộ hoặc cố gắng cứu hộ ngoài biển; + Các biện pháp hợp lý để cứu hoặc cố gắng cứu tài sản ở biển; + Các biện pháp hợp lý để tránh hoặc cố gắng tránh thiệt hại cho môi trường, hoặc + Hành vi của người vận chuyển khi sử dụng các biện pháp để xử lý hàng hóa nguy hiểm hoặc hy sinh hàng hóa vì an toàn chung. Theo Khoản 1 Điều 5 Quy tắc Hamburg thì người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng; nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định của Điều 4 của Quy tắc về thời hạn trách nhiệm, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố đó và hậu quả của nó. Khoản 5 và Khoản 6 Quy tắc Hamburg cũng chỉ ra các trường hợp miễn trách của người chuyên chở. Theo đó, theo Khoản 5 thì đối với súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt nào vốn có trong loạt chuyên chở này. Nếu người chuyên chở đã chứng minh được rằng mình đã làm đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng liên quan đến súc vật và chứng minh được rằng trong hoàn cảnh đó, sự mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng có thể đã do những rủi ro nói trên gây ra, việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng được suy đoán là do nguyên nhân đó gây ra trừ phi có bằng chứng là toàn bộ hoặc một phần mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng gây ra do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở. Theo Khoản 6 thì trừ trường hợp tổn thất chung, người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biện pháp nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển. Ðiều 13 của Quy tắc Hamburg đề cập đến những quy tắc đặc biệt liên quan đến hàng nguy hiểm. Theo đó, người gửi hàng phải ghi ký hiệu hoặc dán nhãn hiệu một cách thích hợp để làm rõ đó là hàng nguy hiểm. Khi người gửi hàng chuyển giao hàng nguy hiểm cho người chuyên chở hoặc cho một người chuyên chở thực tế, tùy trường hợp cụ thể, người gửi hàng phải thông báo cho người này về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và nếu cần, về những biện pháp phòng ngừa phải thi hành. Nếu người gửi hàng không làm như vậy và người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế không bằng cách khác biết được tính chất nguy hiểm của hàng hóa, thì: Người gửi hàng chịu trách nhiệm đối với người chuyên chở và bất kỳ đối với người chuyên chở thực tế nào về thiệt hại do người gửi hàng đó gây nên. Và hàng hóa có thể, vào bất kỳ lúc nào được dỡ xuống, phá huỷ hoặc làm vô hại, tùy hoàn cảnh đòi hỏi, mà không phải trả tiền bồi thường. Bất kỳ người nào, trong quá trình chuyên chở, đã nhận trách nhiệm về hàng hóa mà đã biết tính chất nguy hiểm của nó thì không được viện dẫn những quy định ở mục trên. Trong các trường hợp “hàng hóa có thể, vào bất kỳ lúc nào được dỡ xuống, phá huỷ hoặc làm vô hại, tùy hoàn cảnh đòi hỏi, mà không phải trả tiền bồi thường” không áp dụng hoặc không viện dẫn được, nếu hàng nguy hiểm trở nên một mối nguy hiểm thực sự đối với sinh mạng hoặc tài sản thì hàng hóa đó có thể được dỡ xuống, phá huỷ hoặc làm vô hại, tùy hoàn cảnh đòi hỏi, mà không phải trả tiền bồi thường, trừ trường hợp có nghĩa vụ đóng góp vào tổn thất chung hoặc khi người chuyên chở phải chịu trách nhiệm theo những quy định của Ðiều 5 của quy tắc quy định về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở. Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 (Điều 78) và Quy tắc Rotterdam đều chỉ rõ người vận chuyển phải chịu trách nhiệm trong trường hợp chậm trả hàng. Khoản 3 Điều 78 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong các trường hợp sau đây: + Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người gửi hàng; + Nguyên nhân bất khả kháng; + Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa; + Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu. Điều 17 Quy tắc Rotterdam chỉ ra trách nhiệm của người vận chuyển về hành vi của những người khác là các bên sau đây: + Bất kỳ bên thực hiện nào; + Thuyền trưởng hoặc thủy thủ trên tàu; + Nhân viên của người vận chuyển hoặc bên thực hiện; + Bất kỳ người nào thực hiện hoặc cam kết thực hiện các nghĩa vụ của người vận chuyển theo hợp đồng vận tải, trong chừng mực người đó, trực tiếp hay gián tiếp hành động theo yêu cầu của người vận chuyển hoặc dưới sự giám sát và kiểm soát của người vận chuyển. Như vậy, không thấy có miễn trách về lỗi hàng vận (nautical faults) trong Quy tắc Rotterdam. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Hague-Visby đã liệt kê 3 nghĩa vụ và 17 trường hợp miễn trách của người vận chuyển, trong đó có miễn trách về lỗi hàng vận. Tuy nhiên, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 lại quy định người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với mất mát hư hỏng của hàng hóa giống như quy định trong Quy tắc Hamburg về trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất mát của hàng hóa. * Thời hạn trách nhiệm Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 chỉ quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới khi giao hàng ở cảng đến. Điều 74 của Bộ luật quy định cụ thể như sau: Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng. Việc nhận hàng được tính từ thời điểm người vận chuyển đã nhận hàng hoá từ người giao hàng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc theo quy định tại cảng nhận hàng. Việc trả hàng kết thúc trong các trường hợp sau đây: + Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho người nhận hàng; trong trường hợp người nhận hàng không trực tiếp nhận hàng từ người vận chuyển thì bằng cách trả hàng theo yêu cầu của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, pháp luật hoặc tập quán thương mại áp dụng tại cảng trả hàng; + Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc cho bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng trả hàng. Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thoả thuận về việc giảm trách nhiệm của người vận chuyển trong các trường hợp sau đây: + Khoảng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc hàng lên tàu biển và khoảng thời gian từ khi kết thúc dỡ hàng đến khi trả xong hàng; + Vận chuyển động vật sống; + Vận chuyển hàng hoá trên boong Theo điểm e Khoản 1 Quy tắc Hague và Hague – Visby thì Người chuyên chở chịu trách nhiệm trong khoảng thời gian từ khi hàng được xếp lên tàu cho tới khi hàng được dỡ ra khỏi tàu (từ cần cẩu đến cần cẩu). Theo quy định của Quy tắc Hamburg thì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa, bao gồm khoảng thời gian mà người chuyên chở đã chịu trách nhiệm về hàng hóa ở cảng xếp hàng, trong quá trình chuyên chở và ở cảng dỡ hàng. Cụ thể: Người chuyên chở được coi là chịu trách nhiệm về hàng hóa: + Kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng từ người gửi hàng hoặc một người thay mặt người gửi hàng, hoặc một cơ quan hoặc người thứ ba khác mà theo luật pháp hoặc quy định ở cảng xếp hàng, hàng hóa phải được trao cho họ để gửi đi. + Cho đến khi người chuyên chở đã giao hàng bằng cách chuyển giao hàng cho người nhận, hoặc trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người chuyên chở, bằng cách đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng, phù hợp với hợp đồng hoặc luật lệ hay tập quán buôn bán mặt hàng đó tại cảng dỡ, hoặc bằng cách chuyển giao cho một cơ quan hoặc cho một người thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc quy định áp dụng ở cảng dỡ, hàng hóa phải được chuyển giao cho họ. Quy tắc (Điều 12) cho rằng trách nhiệm của người vận chuyển bắt đầu kể từ khi người vận chuyển hoặc bên thực hiện (người vận chuyển thực tế) nhận hàng chuyên chở ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến. Công ước cũng xác định hiểu thế nào về nhận hàng và giao hàng. Nếu luật lệ hoặc quy định tại nơi nhận hàng yêu cầu hàng hóa phải được chuyển giao cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc một bên thứ ba khác mà người vận chuyển có thể nhận hàng từ người đó thì thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển sẽ bắt đầu khi người vận chuyển nhận hàng từ cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba đó. Tại nơi giao hàng, nếu luật lệ hoặc quy định tại nơi nhận hàng yêu cầu hàng hóa phải được chuyển giao cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc một bên thứ ba mà từ đó người nhận hàng có thể nhận hàng thì thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển kết thúc khi người vận chuyển chuyển giao hàng hóa cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba đó. Nói cách khác, trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao, điều này hoàn toàn phù hợp với vận tải đa phương thức. Như vậy, cách quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển tương tự như cách quy định của Quy tắc Hamburg về thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển. Tuy nhiên, cách quy định này thực sự không phù hợp khi người vận chuyển đường biển đóng vai trò là một MTO (người kinh doanh vận tải đa phương thức). Trong khi đó, cách quy định của Quy tắc Rotterdam được hiểu là trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao. Điều này hoàn toàn phù hợp với vận tải đa phương thức. * Giới hạn trách nhiệm Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm với các trường hợp gây thiệt hại do pháp luật quy định, tuy nhiên điều này phải nằm trong giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức cao nhất mà người chuyên chở có thể bồi thường cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa bị tổn thất, trong trường hợp giá trị hàng hóa không được kê khai vào vận đơn đường biển. Theo Điều 79 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Hague-Visby đều quy định số tiền bồi thường tối đa của người chuyên chở đối với mất mát hư hỏng hàng hóa. Cụ thể trong trường hợp chủng loại, giá trị của hàng hoá không được người gửi hàng, người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hoá trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hoá hoặc 2 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hoá bị mất mát, hư hỏng tuỳ theo giá trị hàng hoá. Đơn vị tính toán quy định là đơn vị tiền tệ do Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) xác định. Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường. Trong Quy tắc Hamburg, giới hạn trách nhiệm bồi thường cao hơn so với Quy tắc Hague – Visby, Điều 6 của Quy tắc quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa bị mất mát hư hỏng được giới hạn là 835 SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hàng hóa hoặc 2,5 SDR cho 1 kg trọng lượng bì, tùy theo cách tính nào cao hơn. Đồng thời công ước còn quy định trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở do việc chậm giao hàng được giới hạn tới số tiền tương đương tới 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng số tiền cước phải trả theo quy định của hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Khoản 1 Điều 80 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 còn quy định việc mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển. Theo đó người vận chuyển mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Điều 79 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 nếu người khiếu nại chứng minh được mất mát, hư hỏng hàng hoá là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra. Điều 59 của Quy tắc Rotterdam quy định giới hạn bồi thường của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ là: 875 đơn vị tính toán cho một kiện hoặc một đơn vị vận tải khác hoặc 3 đơn vị tính toán cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ phi giá trị của hàng hóa đã được kê khai và ghi vào hợp đồng hoặc người vận chuyển và người gửi hàng đã thỏa thuận một số tiền cao hơn số tiền trên. Đơn vị tính toán ở đây chính là Quyền rút vốn đặc biệt (SDR) do Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) định nghĩa. Như vậy quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tức là mức giới hạn bồi thường thấp hơn so với Quy tắc Rotterdam. Đối với trường hợp chậm giao hàng, cả Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Rotterdam đều quy định số tiền phạt chậm giao hàng là 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không lớn hơn tổng tiền cước theo hợp đồng. Qua phân tích trên ta thấy, giới hạn trách nhiệm theo Quy tắc Rotterdam là nhiều nhất, tuy nhiên cần lưu ý đây là giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở cho cả chặng (chứ không chỉ riêng cho chặng đường biển), điều này phù hợp với vận tải đa phương thức, trong đó có phương thức đường biển.Và có thể thấy Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Rotterdam đều lấy ý tưởng của Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển nên có rất nhiều điểm tương đồng, tuy nhiên trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam cao hơn so với quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Qua phân tích có thể rút ra những điểm tương đồ