Quản lý lao động của Thuỷ Bắc

đội tàu của Công ty có nhiều ưu thế do đội tàu trong nước chủ yếu là các tàu già bình quân 19 tuổi. Tuy nhiên khi hoạt động trên các tuyến Quốc tế thì Công ty gặp phải sự cạnh tranh của các hãng tàu nước ngoài với ưu thế hơn về tuổi tác và trang thiết bị trên tàu. Đặc biệt với phương thức kinh doanh chủ yếu của Công ty là cho thuê tàu định hạn thì việc có đội tàu trẻ hoá và trang thíêt bị hiện đại là hêt sức cần thiết để tăng cường khả năng cạnh tranh trên thị trường. Hiện nay Công ty có các đối tác thuê tàu là Công ty KINGSWAY SHIPPING CO. Ltd và HANARA SHIPPING CO. Ltd. Ngoài ra còn công ty nữa của Hàn Quốc cũng đang muốn thuê tàu của Công ty là Green Shipping Co. Ltd. Có thể nói Công ty có một thị trường đầy tiềm năng trong tương lai, vấn đề đặt ra là cần phải tận dụng được tốt nhất tiềm năng đó để không ngừng phát triển. 4.2. Kế hoạch phát triển của Công ty năm 2003. Về kế hoach năm 2003, Công ty sẽ phấn đấu như sau: Sản lượng: 707.000 tấn, đạt 109% thực hiện năm 2002. Tổng doanh thu theo lãi gộp: 64 tỷ đồng, đạt 110% thực hiện năm 2002. Tổng doanh số đạt 142 tỷ đông, đạt 109% thực hiện năm 2002. Lợi nhuận trước thuế: 600 triệu đồng, đạt 110% thực hiện năm 2002. Chi tiết như sau: Bảng số 6: Kế hoạch năm 2003 TT Hạng mục Kế hoach năm 2003 % So TH năm 2002 (%) Sản lương(người, tấn) Doanh thu (VNĐ) A - - 1 a + + + + b + 2 3 + + + 4 5 6 7 8 9 - - + + - + + - B 1 2 3 C D Tổng số Doanh thu theolãi gộp Doanh thu theo doanh số Vận tải biển Tàu biển VP công ty Tàu Thiền Quang Tàu Quốc Tử Giám Tàu Long Biên Tàu Watrans- Chi nhánh Hải Phòng Tàu Livaso 02 Vận tải sông Đoàn TBắc 03,04 Đoàn TBắc 01,02,05 Vận tải khách Tàu TBắc-Lim Băng Tàu TBắc-Fuling Tàu TBắc-Standríc Trung tâm CKD Doanh thu tính thuế Lãi gộp Trung tâm Đông Phong Doanh thu tính thuế Lãi gộp Trung tâm DV và XKL XKLĐ+ Nhà khách, khác XNSCCK và VLXD Doanh thu tính thuế Lãi gộp Trung tâm Du lịch lữ hành Lãi gộp Du lịch (lãi gộp) Phòng vận tải biển Chi nhánh hải Phòng Doanh số Lãi gộp Chi nhánh Quảng Ninh Doanh số Lãi gộp Chi nhánh TP Hồ Chí Minh Đầu tư XDCB mua tàu cũ Watrans-05 Đóng mới tàu 3.600DWT Mua tàu cũ 6.500-7000T Nộp ngân sách Lợi nhuận Lợi nhuận trước thuế 707.000 557.000 550.000 155.000 140.000 155.000 100.000 7.000 7.000 150.000 50.000 100.000 80.000 15.000 50.000 15.000 64.135.795.856 112.965.795.856 47.735.795.856 47.235.795.856 13.526.319.040 13.824.235.145 12.885.241.671 7.000.000.000 500.000.000 500.000.000 3.850.000.000 1.450.000.000 2.400.000.000 7.500.000.000 1.500.000.000 4.500.000.000 1.500.000.000 1.600.000.000 25.000.000.000 1.600.000.000 1.000.000.000 16.000.000.000 1.000.000.000 800.000.000 800.000.000 50.000.000 130.000.000 50.000.000 800.000.000 800.000.000 800.000.000 150.000.000 550.000.000 9.000.000.000 550.000.000 100.000.000 2.000.000.000 100.000.000 O 91.000.000.000 14.000.000.000 37.000.000.000 40.000.000.000 1.650.000.000 600.000.000 600.000.000 110,34 109,03 113,18 113,34 111,26 110,33 74,42 70,92 120,66 106,38 157,79 87,86 242,94 110,09 Nguồn: Báo cáo tổng kết sản xuất kinh doanh năm 2002 Để thực hiện được kế hoạch năm 2003 nói trên, trước hết cần sự nỗ lực cố gắng của các đơn vị thành viên trong Công ty. Công ty cần sử dụng triệt để những thuận lợi sẵn có, phục vụ tốt nhất những thuận lợi đã có phục vụ tốt nhất trong điều hành quản lý để nâng cao hiệu quả SXKD, đồng thời cần kịp thời rút kinh nghiệm khắc phục và giảm đến mức tối thiểu những tồn tại yếu kém. 4.4. Các chính sách và chiến lược hội nhập khu vực và quốc tế. Công ty vận tải Thuỷ Bắc tuy đã có những bước phát triên rõ rệt nhưng vẫn chưa bắt kịp với nhịp phát triển chung của thế giới. Để hội nhập khu vực và quốc tế, Công ty đã đặt ra chiến lược và chính sách khá cụ thể như sau: - Tích cực phát triển đội tàu biển, trẻ hoá đội tàu. Dự kiến từ năm 2003 đến năm 2005, mỗi năm Công ty mua thêm một tàu cũ có trọng tải từ 6500- 1000 tấn. Phát triển đội tàu theo phương châm đổi mới hiện đại là cơ sở hàng đầu để Công tynâng cao khả năng cạnh tranh của mình trên thị trường quốc tế. Một số cảng biển lớn ở Mỹ và Tây Âu đã hạn chế tuổi tàu vao cảng của họ là rất thấp (dưới 12 tuổi), đây là khó khăn đối với đội tàu của Việt nam khi chở hàng đến cảng này. Việc trẻ hoá đội tàu cũng làm cho tàu biển an toàn hơn, khách hàng tin tưởng hơn vào đội tàu của Công ty. - Tích cực áp dụng công nghệ thông tin hiện đại vào quản lý. Cải tiến và nâng cao năng lực xếp dỡ, tiếp nhận hàng hoá tại các cảng biển; phối hợp chặt chẽ với các chủ hàng và các đơn vị chức năng ở cảng biển, đặc biệt là hải quan. - Tiếp tục đào tạo nhân viên giỏi nghiệp vụ giúp cho ban lãnh đạo Công ty thực hiện và đạt mục tiêu đề ra. Công ty dự định sẽ đưa một số nhân viên công ty đi học cao học để nâng cao trình độ và tuyển thêm một số nhân viên có trình độ từ đại học trở lên. 5. Hoạt động Marketing Đối với công ty vận tải Thuỷ Bắc và các chi nhánh Công ty, việc áp dụng chính sách marketing cho đến gần đây mới được chú ý. Với năng lực hiện có, Công ty có thể nhận được lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn hơn, thế nhưng phần lớn năng lực đội tàu của Công ty lại cho nước ngoài thuê định hạn. Vì vậy việc áp dụng các chính sách marketing cần phải được áp dụng nhanh chóng ở Công ty. Phương thức khai thác sản phẩm theo hình thức cho thuê tàu gồm: cho thuê tàu định hạn hoặc cho thuê theo hợp đồng chuyến. Qua nhiều năm khai thác, Công ty thấy phương thức khai thác tàu định hạn là có hiệu quả hơn, vì vậy hiện nay Công ty thực hiện phương thức cho thuê tàu định hạn. Với hai tàu biển đang hoạt động tốt là tàu Thiền Quang 6.082 tấn cho KINGSWAY SHIPPING. LTD thuê với giá 2.600USD/ngày; Tàu Quốc Tử Giám 7.105 tấn cho HANARA SHIPPING CO. LTD thuê với giá 2.680 USD/ngày; và con tàu mới Long Biên cũng đang được cho thuê định hạn, Công ty dự định con tàu này sẽ đem lại doanh thu của Công ty khoảng 13 tỷ đồng/năm. Công ty tàu biển trở hàng khô đã đem lại lợi ích kinh tế cho Công ty, tăng thêm việc làm cho người lao động, giải quyết một phần chi phí quản lý văn phòng. 6. Quản lý các yếu tố vật chất của công ty vận tải Thuỷ Bắc. 6.1. Tình hình tổ chức và sử dụng vốn cố định. Vốn cố định (VCĐ) là biểu hiện bằng tiền của tài sản cố định (TSCĐ). Vì vậy xem xét cơ cấu TSCĐ có ý nghĩa quan trọng trong đánh giá tình hình hình tổ chức và sử dụng VCĐ tại Công ty. Việc tổ chức và sử dụng VCĐ được thể hiện thông qua cơ cấu TSCĐ, nó ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả sử dụng VCĐ của Công ty. Phân loại TSCĐ 31/12/2001 31/12/2002 Trong kỳ So sánh năm 2002 với năm 2001 Nguyên giá % Nguyên giá % Tăng Giảm Số tăng giảm (+/-) Tỉ lệ tăng giảm (%) I.TSCĐ đang dùng 77.808.714.931 100 115.156.451.057 100 37.801. 955.726 454.219.600 37.347.336.126 +47,09 1.Nhà cửa, vật kiến trúc 2.Máy móc, thiết bị 3.Phương tiện vận tải 4.Dụng cụ quản lý 1.927.823.800 117.900.509 73.703.866.822 2.059.123.800 2,48 O,15 94,72 2,65 1.936.227.918 36.626.909 110.784.002.253 2.399.593.977 1,68 O,03 96,2 2,09 8.404.118 37.080.135.431 713.416.177 81.273.600 372.946.000 8.404.118 -81.273.600 37.080.135.431 340.470.177 +O,44 -68,93 +50,31 +16,53 II.TSCĐ chưa dùng III.TSCĐ chờ thanh lý IV.Tổng cộng tài sản Tính đến ngày 31/12/2002, tổng số VCĐ của Công ty là 87.036.282.131 đồng, chiếm 74,71% trong tổng số vốn SXKD của Công ty, tăng hơn so với cùng kỳ năm trước 17.970.084.005 đồng, tương ứng với tỉ lệ 26,02% Bảng số 7: Cơ cấu TSCĐ Nguồn: Báo cáo tổng kết tình hình SXKD năm 2002 Nhìn chung cơ cấu TSCĐ của Công ty năm 2001 và 2002 chủ yếu tập chung ở phương tiện vận tải, loại này chiếm tỷ trọng cao: Năm 2001 là 94,72% năm 2002 là 96,2%. Viềc bố trí cơ cấu như vậy là hợp lý thể hiện sự nhậy bén trong kinh doanh của các nhà quản lý. Công ty đã chú trọng đầu tư để mua mới TSCĐ, nhượng bán TSCĐ không đem lại hiệu quả trong kinh doanh, góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng VCĐ. 6.2 Tình hình tổ chức và sử dụng vốn lưu động Hoạt động sản xuất kinh doanh trong doanh nghiệp bên cạnh VCĐ còn phải có VLĐ, VLĐ cũng là yếu tố quan trọng không thể thiếu được trong sản xuất. Việc sử dụng VLĐ có hiệu quả hay không cũng có ảnh hưởng không nhỏ tới hiệu quả sử dụng vốn sản xuất kinh doanh của Công ty. Để đánh giá tình hình sử dụngVLĐ, trước hết ta xem xét tình hình VLĐ của Công ty. Bảng số 7: tình hình VLĐ của công ty năm 2002 Nội dung 31/12/2001 31/12/2002 So sánh năm 2002 với năm 2001 Số tiền % Số tiền % Số tiền (+/-) Tỷ lệ (%+/-) I. Vốn bằng tiền 4.276.674.839 16,85 1.444.078.023 4,9 -2.832.596.816 -66,23 Tiền mặt tại quỹ 324.397.342 1,28 289.580.737 098 -34.816.605 -10,73 Tiền gửi Ngân hàng 3.952.277.497 15,57 1.154.497.286 3,92 -2.797.780.211 -70,79 II.Vốn trong thanh toán 9.002.270.868 35,46 14.939.602.674 50,72 +5.937.331.806 +65,95 1. Phải thu của khách hàng 3.248.359.293 12,79 7.263.934.836 24,66 +4.015.575.543 +123,62 2. Trả trước cho người bán 169.556.844 O.78 1.087.028.552 3,69 +917.471.708 +541,09 3. Phải thu nội bộ 5.011.454.297 19,74 5.808.729.086 19,72 +797.274.789 +15,91 4. Các khoản phải thu khác 572.900.434 2,26 779.910.200 2,65 +351.394.366 +61,34 III.Vốn trong dự trữ 9.349.620.337 36,84 10.477.620.503 35,57 +1.128.000.166 +12,06 1. NL, VL tồn kho 638.244.330 2,69 564.323.102 1,92 -118.921.228 -17,41 2. Công cụ, dụng cụ trong kho 6.962.337 O,03 4.350.000 O,01 -2.612.100 -37,52 3. Chi phí SXKD dở dang 1.889.000 O,01 O O -1.889.000 -100 4. Thành phẩm tồn kho 23.782.511 O,09 8.393.478 O,03 -15.389.033 -64,71 5. Hàng tồn kho 7.018.420.167 27,65 9.873.978.287 33,52 +2.855.558.120 +40,69 6. Hàng gửi đi bán 1.615.322.229 6,36 26.575.636 O,09 -1.588.746.593 -98,35 IV. TSLĐ khác 2.753.482.696 10,85 2.596.467.170 8,81 -157.015.526 -5,70 1. Tạm ứng 910.755.588 3,59 1.756.125.583 5,96 +845.369.995 +92,82 2. Chi phí trả trước 291.296.883 1,15 323.204.261 1,09 +31.907.293.172 +10,95 3. Chi phí chờ kêt chuyển 1.551.430.498 6,11 517.137.326 1,76 -1.034.293.172 -66,67 Tổng vốn lưu động 25.382.049.03 100 29.457.768.370 100 +4.075.719.357 +16,06 Tính đến ngày 31/12/2002, tổng số VLĐ của Công ty là 29.457.768.370 đồng chiếm 25,29% trong tổng số vốn sản xuất kinh doanh, tăng so với năm 2001 là 4.075.719.357 đồng với tỷ lệ tăng tương ứng là 16,06%. Có thể thấy toàn bộ VLĐ của Công ty năm 2002 đã tăng so với năm 2001 là4.075.719.357 đồng, với tỷ lệ tăng là 16,06%. VLĐ của Công ty tăng chủ yếu là do VLĐ trong khâu dự trữ và các khoản phải thu tăng lên một lượng đáng kể. Nguyên nhân là do trong năm Công ty đã đầu tư mua sắm mới TSCĐ nên cần một lương tiền lớn đẻ thanh toán làm cho vốn bằng tiền của Công ty giảm xuống. 7. Đáng giá hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty. Cũng như bao doanh nghiệp khác khi đất nước chuyển mình sang nền kinh tế thi trường với những thời cơ, vận hội, cũng như thách thức mới, công ty vận tải Thuỷ Bắc cũng có những khó khăn của riêng mình. a) Những thuận lợi Thứ nhất là về vị trí địa lý của Công ty và các chi nhánh, xí nghiệp. Trụ sở chính của Công ty nằm ở ngay trung tâm thành phố Hà Nội, gần với các ngân hàng, đặc biệt là Ngân hàng Công thương Đống Đa và Ngân hàng Đầu tư, đây là hai ngân hàng mà Công ty mở tài khoản. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc vay vốn, giao dịch và thanh toán. Hơn nữa, Công ty có các chi nhánh tại Hải Phòng, Quảng Ninh và TP Hồ Chí Minh Rất thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hoá cũng như hành khách. Thứ hai là do giao thông vận tải là mạch máu của nền kinh tế quốc dân, lĩnh vực nào của sản xuất kinh doanh, của kinh tế xã hội cũng đòi hỏi phải có giao thông. Nền kinh tế càng phát triển thì nhu cầu về vận tải cũng như nhu cầu về đi lại của hành khách bằng đường thuỷ cũng tăng lên. Điều này tạo cơ hội lớn cho công ty Thứ ba là việc ưu đãi trong đầu tư. Hiện nay nhà nước đang có những ưu đãi về vốn vay và về thuế đối với những dự án đầu tư thu lợi lớn về cho đất nước, mà hiện nay Công ty đang áp dụng cách thức cho đối tác nước ngoài thuê tàu. Thứ tư là Công ty đã được tự chủ trong hoạt động sản xuất kinh doanh, tự chủ về tài chính. Cũng như các doanh nghiệp Nhà nước khác, từ khi chuyển sang hạch toán kinh doanh theo cơ chế thị trường, Công ty có quyền tự chủ trong kinh doanh, có quyền tự do lựa chọn phương án, phương thức kinh doanh đem lại nguồn lợi cao nhất cho Công ty. Cùng với việc thay đổi chế độ trích khấu hao của nhà nước, toàn bộ quỹ khấu hao được giữ lại cho hoạt động sản xuất kinh doanh. Đây là điều kiện vô cùng thuận lợi để giúp cho Công ty có vốn mở rông đầu tư, mua sắm may móc thiết bị, mở rộng sản xuất kinh doanh. b) Những khó khăn Khó khăn đầu tiên là thiếu vốn kinh doanh. Công ty vận tải Thuỷ Bắc là một doanh nghiệp Nhà nước, khi chuyển sang nền kinh tế thị trường, Công ty không còn được bao cấp vốn mà chỉ được cấp vốn một lần khi thành lập. Trên cơ sở đó, Công ty phải tự quản lý hoạt động sản xuất kinh doanh, lấy thu bù chi và đảm bảo có lãi. Hiện nay, nhu cầu vốn kinh doanh ngày càng tăng, song nguồn tài trợ lại có hạn, vì vậy hầu hết các doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp nhà nước nói riêng đều gặp khó khăn trong việc huy động vốn. Công ty vận tải thuỷ Bắc cũng nằm trong những khó khăn đó. Hai là vốn chủ sở hữu chiếm tỷ lệ quá thấp. Công ty phải vay nợ nhiều gây trở ngại trong việc thực hiện hợp đồng có quy mô lớn. Mặt khác, điều này làm cho chi phí sử dụng vốn lớn, giá tành tăng lên, ảnh hưởng đến lợi nhuận của Công ty, kéo theo ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng vốn. Vay nợ nhiều trong khi vốn chủ sở hữu tăng không đáng kể, từ đó sẽ làm cho hệ số nợ tăng lên, dẫn đến tình hình tài chính của Công ty luôn ở mức căng thẳng. Ba là áp lực cạnh tranh. Sự phát triển của kinh tế thị trường tạo ra cho Công ty có một môi trường kinh doanh có sự cạnh tranh khốc liệt. Cùng với nhu cầu về vận tải, đi lại hành khách ngày càng gia tăng thì sự cạnh tranh giữa các công ty xí nghiệp ngày càng lớn. Để tồn tại và phát triển được, đòi hỏi Công ty phải luôn đầu tư mua sắm TSCĐ, không ngừng nâng cao trình độ của cán bộ quản lý và công nhân viên, tìm cách hạ giá thành. Đây là một khó khăn tương đối lớn với bộ máy lãnh đạo của Công ty. Nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế trong thời gian gần đây giảm, nhất là khu vực Châu á Thái Bình Dương mà đội tàu của Công ty mới chở hàng ở các khu vực biển gần Đông Nam á và Đông á nên đã ảnh hưởng không nhỏ đến doanh thu của Công ty. Do cuộc khủng hoảng tiền tệ khu vực, khủng bố và tình hình chiến tranh ở Trung Đông đã làm cho nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá bị trì trệ, ảnh hưởng đến chuyên chở hàng hoá quốc tế. Hơn nữa chi phí bảo hiểm chiến tranh tăng cao làm tăng chi phí vận tải của Công ty. Phần 2: Khảo sát chuyên sâu về tình hình quản lý lao động của Công ty Công ty vận tàu Thuỷ Bắc thực sự đi vào sản xuất- kinh doanh mới được gần 10 năm, mặc dù còn gặp nhiều khó khăn, với thời gian hoạt động chưa lâu nhưng công ty đã phát huy được các chức năng hoạt động sản xuất- kinh doanh của mình. Ngoài nhiệm vụ chủ yếu là vận tàu biển, vận tàu sông và vận tàu khách thuỷ. Công ty còn đẩy mạnh các chức năng nhiệm vụ khác như: XNK vật tư thiết bị chuyên ngành đường thuỷ, dịch vụ tổng hợp xuất khẩu lao động, sửa chữa cơ khí, sản xuất vật liệu dựng… Những chức năng nhiệm vụ đa dạng nói trên đòi hỏi công ty phải nghiên cứu tổ chức sản xuất- kinh doanh một cách hợp lý phù hợp với tình hình lao động hiện có và xây dựng phương án sử dụng lao động một cách tối ưu vừa tận dụng được số lao động cũ của đơn vị để lại vừa phát triển lực lượng lao động mới đáp ứng được yêu cầu nhiệm vụ mới với chất lượng cao nhằm đem lại hiệu quả kinh tế từ đó thúc đẩy hơn nữa sản xuất- kinh doanh của công ty. Do thời gian và điều kiện có hạn, không thể nêu cụ thể tất cả các mặt trong công tác quản lý lao động của Công ty, nên trong báo cáo này em xin đi sâu vào việc tổ chức sử dụng lao động ở Công ty vận tải Thuỷ Bắc. 1.Công tác tổ chức lao động của công ty. Với đặc điểm hiện tại của Công ty như đã nêu trên để thích ứng nhanh chóng phù hợp với cơ chế đổi mới khắc phục những khó khăn của đơn vị khi mới thành lập, cơ sở vật chất, vốn liếng còn thiếu thốn, cán bộ công nhân viên thiếu việc làm, đời sống khó khăn. Chính vì vậy, ban lãnh đạo Công ty đã tập trung xác định phải củng cố nhanh gọn bộ máy tổ chức, xác lập mô hình tổ chức quản lý doanh nghiệp phù hợp với năng lực thực tế của doanh nghiệp, phù hợp với khoa học quản lý và thích hợp với yêu cầu nhiệm vụ của thị trường. Công ty đã thực hiện chủ trương xoá bỏ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, thay vào đó là cơ chế mới. Đó là áp dụng cơ chế quản lý hỗn hợp trực tuyến và chức năng, trong đó: ở các đơn vị sản xuất- kinh doanh thành viên áp dụng cơ chế trực tuyến. - ở công ty áp dụng hỗn hợp cơ chế quản lý theo trực tuyến và chức năng. Cụ thể là công ty trực tiếp điều hành các mặt sản xuất chính như là đội tàu biển, tàu sông và tàu khách. Công ty có bộ máy quản lý hoạt động theo chức năng từng phòng ban, có qui chế qui định rõ chức năng nhiệm vụ của từng phòng ban. Còn các mặt sản xuất- kinh doanh khác lúc ban đầu giao cho các xí nghiệp, trung tâm chi nhánh được phân cấp trực tiếp điều hành theo chế độ một thủ trưởng không có phòng ban chức năng. Trong 10 năm thực hiện đã chứng minh chủ trương trên là đúng đắn, đảm bảo tính khoa học, đúng với nguyên tắc tập trung dân chủ mà Nhà nước đề ra. Công ty đã hoàn thành nhiệm vụ trong suốt 10 năm qua, sản xuất- kinh doanh luôn được đáp ứng do cán bộ công nhân viên chủ động sáng tạo, khắc phục được mọi vướng mắc nảy sinh, sản xuất luôn được thông suốt, ổn định và phát triển liên tục. 2. Tình hình lao động ở công ty. 2.1 Cơ cấu lao động của công ty. Hiện nay tổng số cán bộ công nhân viên toàn Công ty là 314 người. Trong đó: Nam : 269 người chiếm 85,67% tổng số lao động Nữ : 45 người chiếm 14,33% tổng số lao động Tổng số lao động gián tiếp và lao động trực tiếp phục vụ là 62 người. Trong đó: Lao động gián tiếp : 55 người chiếm 88,71% Lao động trực tiếp phục vụ : 7 người chiếm 11,29% Lao động nam : 40 người chiếm 64,52% Lao động nữ : 22 người chiếm 35,48% Tổng số lao động trực tiếp là 259 người, trong đó : Thuyền viên tàu biển: 145 người chiếm 55,98% Thuyền viên tàu sông : 64 người chiếm 24,71% Công nhân cơ khí, vật liệu xây dựng : 20 người chiếm 7,81% (trong đó có 04 nữ ) Công nhân trực tiếp khác : 30 người chiếm 11,58% (trong đó có 2 nữ) Theo báo cáo thống kê của phòng tổ chức, lao động độ tuổi 40 trở lên của lực lượng sỹ quan thuyền viên chiếm 85%, độ tuổi 40 trở lên của bộ máy quản lý lãnh đạo công ty chiếm 90% và riêng tuổi bình quân của cán bộ từ phó phòng trở lên là 51 tuổi. Nguyên nhân của đặc điểm này là do Công ty chuyển đổi từ văn phòng Tổng công ty vận tải sông I (Cục đường sông cũ ) có số cán bộ lớn tuổi nhiều, số lao động sau này tăng lên là từ số cán bộ cũ trong đơn vị đường sông nhập về từ đơn vị Hải Phòng Ship giải thể sang. Nhìn vào cơ cấu lao động của công ty ta thấy rằng lao động nam chiếm đa số do đặc thù riêng của công việc. Điều này có tác động tích cực đến chất lượng hoạt động sản xuất- kinh doanh do công việc đòi hỏi người lao động phảu có sức khoẻ tốt và làm việc với cường độ căng thẳng trong thời gian dài. Từ những phân tích trên ta thấy ở công ty hiện chưa có được cơ cấu lao động tối ưu. Muốn có được cơ cấu lao động tối ưu là khi lực lượng lao động được cân đối hợp lý cả giai đoạn trước mắt hiện tại và giai đoạn kế tiếp. Lao động phải đủ về số lượng chất lượng, ngành nghề, chức danh đáp ứng được yêu cầu của sản xuất. Mọi lao động trong công ty được bố trí đúng, được phân định rõ ràng chức năng, nhiệm vụ quyền hạn mối quan hệ công tác giữa các bộ phận và cá nhân với nhau. Như vậy muốn tạo ra cơ cấu lao động tối ưu, một mặt Công ty phải tìm mọi biện pháp chuyên môn hoá và hiệp tác lao động. Trước hết bố trí sử dụng lao động dôi dư cho hợp lý vừa đảm bảo về mặt xã hội vừa nâng cao hiệu quả sản xuất. Sau đó thực hiện tuyển lao động mới vào theo chế độ hợp đồng. Chế độ hợp đồng lao động tạo đuềi kiện cho Công ty hình thành cơ cấu lao động hợp lý, đề cao tính trách nhiệm kỷ luật của cả người lao động và người sử dụng lao động. Đồng thời đảm bảo quyền dân chủ cho người lao động trong việc lựa chọn nơi làm việc, tự bồi dưỡng nâng cao trình độ nghề nghiệp. 2.2 Chất lượng nguồn lao động của công ty. + Đội ngũ quản lý của công ty có 55 người, trong đó: Tiến sỹ : 1 người chiếm 1,82% Kỹ sư, cử nhân, cao đẳng : 47 người chiếm 85,45% ( trong đó nữ chiếm 9 người ) Trung cấp : 7 người chiếm 12,73% + Đội ngũ chuyên viên vận tải biển và tàu khách cao tốc. Tổng số thuyền viên boong có 85 người trong đó : Sỹ quan boong có 30 người chiếm 35,3%. Bao gồm : Thuyền trưởng : 10 người ( trong đó : Hạng một có 2 người, hạng hai có 3 người, hạng ba có 5 người ) Thuyền phó : 20 người ( trong đó : Hạng một có 2 người, hạng hai có 8 người, hạng ba có 10 người ) Số còn lại bao gồm 55 người chiếm 64,7%, trong đó : Thuỷ thủ trưởng :10 người Đài trưởng : 4 người Quản trị trưởng : 2 người Thuỷ thủ : 39 người Phần thuyền viên máy : tổng số có 30 người, trong đó : Máy trưởng : 8 người ( trong đó : hạng một có 2 người, hạng hai có 3 người, hạng ba có 3 người ) Máy phó : 22 người ( trong đó : hạng một có 2 người, hạng hai có 9 người, hạng ba có 11 người ) Thợ điện tàu biển : 3 người Thợ máy tàu biển : 17 người Trong tổng số thuyền viên nói trên có bằng : Kỹ sư : 34 người Trung cấp : 20 người Số còn lại là sơ cấp Đội ngũ thuyền viên vận tải sông có 45 người, trong đó : Sỹ quan boong : 10 người ( trong đó : thuyền trưởng 5 người, thuyền phó 5 người ) Sỹ quan máy : 10 người ( trong đó : máy trưởng 5 người, máy phó 5 người ) Còn lại thuỷ thủ : 20 người, thợ máy : 5 người Nhìn vào đội ngũ cán bộ quản lý của công ty ta thấy rằng đây là một đội ngũ cán bộ có trình độ tương đối cao và đồng đều, do đó cần bố trí sắp xếp hợp lý để tận dụng hết thế mạnh này. Về bậc thợ tay nghề phải nói về trình độ chuyên môn, bằng cấp của số lao động của công ty không phải là kém, số lao động có bằng cấp cao đẳng trở lên chiếm 30%, nếu tính cả trung học trở lên chiếm 40% . Song vấn đề hiện nay số lao động có bậc thợ cao, bậc lương cao nhưng chỉ quen với chế độ bao cấp, quen đường sông nội bộ, 20% lao động được đào tạo chuyển từ sông sang biển nên tay nghề kém, ngoại ngữ yếu do đó chưa đáp ứng tốt công việc. Khi cần đi làm thuê ở tàu nước ngoài, đa số qua thẩm vấn kiểm tra không đạt yêu cầu. Dó đó phải chú trọng tuyển dụng và đào tạo nâng cao trình độ cho lao động trẻ, có trình độ giỏi đáp ứng tốt công việc đang cần thiết, nhất là chú trọng đến các chức danh sỹ quan boong , máy tàu biển, tàu sông, lực lượng kỹ sư hàng hải, cử nhân thương mại quản trị kinh doanh, có như vậy mới xây dựng được đội ngũ lao động giỏi, có tay nghề bậc thợ cân đối hợp lý, khuyến khích cán bộ công nhân viên yêu nghề, quí công ty xây dựng công ty ngày càng phát triển. 3. Công tác bố trí sử dụng lao động ở công ty. Từ mô hình tổ chức của công ty nêu trên, việc bố trí sử dụng lao động ở công ty được triển khai để phù hợp với yêu cầu sản xuất- kinh doanh là vấn đề quan trọng. Để phân tích cụ thể ta cần xem xét tình hình bố trí lao động ở công ty ra sao. 3.1 Với tàu biển và tàu sông. Với số phương tiện vận tải công ty hiện có, theo lao động định biên của Nhà nước hiện hành, số lao động kế hoạch cần bố trí sử dụng như sau: Tàu vận tài biển: Tàu Thuyền Quang 6000 tấn định biên : 22 người Tàu Quốc Tử Giám 7000 tấn định biên : 21 người Tàu Long Biên 6000 tấn định biên : 14 người Tàu khách cao tốc: Tàu Thuỷ Bắc- Lim Bang 103 nghế định biên : 6 người Tàu Thuỷ Bắc- Fulling 150 nghế định biên : 9 người Tàu Thuỷ Bắc- Standrich 85 nghế định biên : 7 người Tàu vận tải đường sông: Tàu Thuỷ Bắc - 01 định biên : 9 người Tàu Thuỷ Bắc – 02 định biên : 9 người Tàu Thuỷ Bắc - 03 định biên : 9 người Tàu Thuỷ Bắc – 04 định biên :09 người Tàu Thuỷ Bắc – 05 định biên : 9 người Vậy tổng số thuyền định biên cần thiết 145 thuyền viên, theo qui định của Nhà nước để đảm bảo các chế độ nghỉ ngơi của thuyền viên, số lao động cần bố trí trên bờ là 20%. Vậy cần thêm 29 thuyền viên dự trữ. Tổng số thuyền viên cần thiết là 174 người, với nhu cầu đó Công ty đã tuyển dụng 180 thuyền viên như vậy là không hợp lý. Như vậy vấn đề lãng phí hoặc trục trặc sử dụng lao động đã phát sinh 6 thuyền viên. 3.2. Với cán bộ quản lý thương mại. Ban giám đốc Công ty gồm hai người: 01 Tổng giám đốc có trình độ tiến sỹ. 01 Phó tổng giám đốc có trình độ đại học phụ trách nội chính và giúp giám đốc chỉ huy công việc tại hiện trường. Tại 17 đầu mối được tổ chức dưới hai hình thái của yêu cầu nhiệm vụ: 08 phòng ban làm nhiệm vụ SXKD, trong đó co 03 phòng ban trực tiếp điều hành các tàu biển, tàu sông và tàu khách. Đa số trưởng phó phòng có trình độ đại học (90%) còn lại là cán bộ trung cấp. Còn 09 đơn vị xí nghiệp, trung tâm, chi nhánh được bố trí 16 cán bộ đều có trình độ đại học làm giám đốc, phó gi