Thu hoạch thực tập nâng cao hiệu quả vận tải đa phương thức tại xí nghiệp đại lý vận tải và vật tư kỹ thuật – công ty cổ phần dịch vụ vận tải trung ương
THU HOẠCH THỰC TẬP 1 50 HÀ THÀNH TRUNG - TC 17A2. LỜI MỞ ĐẦU Trong quá trình phát triển của ngành vận tải, các phát minh cải tiến trong lĩnh vực này không ngừng tăng lên. Người ta ngày càng tìm cách để hoàn thiện hệ thống vận tải, đưa nó tiến kịp với các xu hướng phát triển của ngành công nghiệp sản xuất hàng hoá, tìm kiếm không ngừng những phương tiện vận tải hỗ trợ cho các quá trình sản xuất để vừa đảm bảo sự an toàn kịp thời cho quá trình sản xuất đồng thời lại vừa đảm bảo được hiệu quả kinh doanh cho các bên. Vận tải đa phương thức kể từ khi ra đời đóng vai trò ngày càng quan trọng đối với ngành vận tải nước ta cũng như là với thế giới nói chung. Đó chính là cuộc cách mạng trong việc đồng bộ hoá quá trình phân phối hàng hoá, cân đối và kết hợp các phương thức vận tải khác nhau thành một hoạt động vận tải “door to door” (từ cửa đến cửa), đáp ứng kịp thời các nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng. Đối với xí nghiệp đại lý vận tải và vật tư kỹ thuật, vận tải đa phương thức đang trở thành một trong những hoạt động thường xuyên đem lại lợi nhuận cao và rất được quan tâm phát triển. Tuy nhiên, do sự hạn chế về cơ sở vật chất, sự thiếu hụt về phương tiện chuyên chở cũng như là về trình độ chuyên môn nghiệp vụ, hệ thống pháp lý chưa hoàn chỉnh nên hoạt động vận tải đa phương thức tại xí nghiệp đại lý vận tải vật tư kỹ thuật vẫn còn nhiều tồn tại cần được nghiên cứu và giải quyết. Trong quá trình thực tập tại xí nghiệp đại lý vận tải và vật tư kỹ thuật, được sự định hướng của lãnh đạo xí nghiệp và sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo PGS. TS Đinh Xuân Trình, em đã lựa chọn đề tài: “Nâng cao hiệu quả vận tải đa phương thức tại Xí nghiệp đại lý vận tải và vật tư kỹ thuật – Công ty cổ phần dịch vụ vận tải TW” . Do kiến thức còn hạn chế cũng như do các nguyên nhân khác có chủ quan và khách quan bài viết này còn có những thiếu sót không tránh khỏi. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, góp ý và châm chước của các thầy cô giáo. CHƯƠNG 1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC. I. KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC. 1. Định nghĩa. VTĐPT (Multimodal Transport) quốc tế là một phương pháp vận tải, trong đó hàng hoá được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác. Từ định nghĩa trên, ta thấy VTĐPT quốc tế có những đặc điểm khác biệt so với phương pháp vận tải truyền thống: - Có ít nhất hai phương thức vận tải tham gia. - Trong hành trình VTĐPT chỉ sử dụng một chứng từ. Chứng từ có thể có những tên gọi khác nhau như: chứng từ VTĐPT (Multimodal Transport Document), vận đơn tải liên hợp (combined Transport B/L) hoặc B/L for Comoined Transport Shipment of Port to Port Shipment. - Trong hành trình VTĐPT chỉ có một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trước người gửi hàng đó là người kinh doanh VTĐPT (Multimodal Transport Operator - MTO), MTO phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi MTO đã nhận hàng để chở (taking in charge of the goods) tại nơi đi cho đến khi đã giao hàng cho người nhận ở nơi đến. - MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ trách nhiệm (regime of liability) nhất định. Chế độ trách nhiệm đó có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System), tuỳ theo sự thoả thuận của hai bên, - Nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng trong VTĐPT quốc tế thường ở những nước khác nhau. - Trong VTĐPT, hàng hoá thường được vận chuyển bằng những công cụ vận tải như container, trailer, pallet. Nếu trong một hành trình, hàng hoá cũng được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải nhưng lại sử dụng hai hoặc nhiều chứng từ và hai hoặc nhiều chế độ trách nhiệm (Quy tắc, luật lệ) của các phương thức vận tải tương ứng thì đó không phải là VTĐPT mà gọi là vận tải tương ứng thì đó không phải là VTĐPT mà gọi là vận tải đứt đoạn (Segmented Transport). Như vậy trong thực tế, chủ hàng có thể lựa chọn vận tải đơn phương thức (Unimodal Transport), VTĐPT hoặc vận tải đứt đoạn tuỳ theo yêu cầu của việc vận chuyển và hiệu quả mà mỗi phương pháp mang lại. Ưu điểm nổi bật của VTĐPT là khả năng vận tải từ cửa đến cửa (door to door transport) thông qua việc sử dụng những công nghệ mới nhất trong vận tải và thông tin. Một đầu mối duy nhất, một chứng từ duy nhất, những thủ tục xuất nhập khẩu và hải quan đơn giản, nhằm giảm đến mức thấp nhất chi phí bỏ ra. 2. Các hình thức của vận tải đa phương thức. VTĐPT, đó là sự kết hợp của hai hoặc nhiều phương thức vận tải sao cho thuận tiện và mang lại hiệu quả kinh tế cao. Thực tiễn VTĐPT quốc tế thường có các hình thức kết hợp hoặc theo các hệ thống sau đây. 2.1 Vận tải biển, vận tải hàng không (Sea/air). Đây là kiểu kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và tốc độ vận tải hàng không, hình thức này thường được dùng để chuyên chở những hàng có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những hàng hoá có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi và được sử dụng phổ biến trên thế giới đặc biệt tuyến Viễn Đông - Châu Âu. 2.2. Vận tải hàng không/ Vận tải ô tô (air/Road) Dịch vụ nhặt và giao (Pick up and delivery) của vận tải ô tô thường gắn liền với vận tải hàng không. Tuy vậy, vận tải ô tô đường dài ngày càng được sử dụng nhiều ở Châu Âu và Mỹ nhằm phục vụ cho các hãng hàng không có các tuyến bay qua Thái Bình Dương, Đại Tây Dương hoặc nối liền các lục địa. 2.3. Vận tải đường sắt/ Vận tải ô tô (Rail/ Road) Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ô tô. Phương pháp này được sử dụng đầu tiên ở Mỹ gọi là Piggyback Mooc Lưỡng dụng). Theo phương pháp này hàng hoá được gói trong các trailer và được các tractor kéo lên xe mặt bằng và chở đến ga đến. Tại ga đến, các tractor lại kéo các trailer xuống và chở đến nơi giao cho người nhận hàng. Hình thức này được sử dụng nhiều ở Châu Mỹ và Châu Âu. 2.4. Vận tải đường sắt/ đường ô tô/vận tải nội thuỷ - vận tải biển - đường sắt / ô tô/ nội thuỷ (Rail Road/Inland Waterway - Sea - Rail/Road/Inland Waterway). Kiểu kết hợp này thường được dùng khi hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển từ một nước này đến một nước khác. Các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường sắt. được sử dụng để chuyên chở hàng hoá từ một trung tâm ở trong nội địa của nước đi ra hải cảng của nước đến về các trung tâm tiêu thụ ở trong nội địa. 2.5 Land bridge (cầu lục địa). Theo hệ thống này, hàng hoá (container) được vận chuyển giữa hai vùng biển (đại dương) qua một lục địa như là một cầu đất liền nối hai vùng biển đó, nghĩa là theo hình thức đường biển - đường bộ - đường biển. Các tuyến Landbridge quan trọng nhất hiện nay là: - Giữa Châu Âu hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ của các nước thuộc Liên xô cũ, sử dụng hệ thống vận tải container bằng đường sắt xuyên Xi - bi- ri (TCKC) . Theo tuyến đường này khoảng cách giữa Châu Á và Châu Âu được rút ngắn lại còn 13.000 km so với chiều dài của tuyến đường biển ngắn nhất từ Châu Âu sang Châu á qua kênh Suez là 21.000km. - Giữa Châu Âu và Viễn Đông qua lãnh thổ của Mỹ. Theo tuyến này, hàng hoá từ các nước Châu Âu được vận chuyển bằng đường biển đến các cảng phía Đông của nước Mỹ. Từ đây hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt sang các cảng phía tây của nước Mỹ như Los Angeles, Seattle. Từ cảng này hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển đến các nước thuộc vùng Đông Nam Á. Từ năm 1990 hình thành một tuyến Landbridge mới qua lãnh thổ Mexico, đó là tuyến Viễn Đông - Mexico qua bờ biển phía tây của Mỹ sử dụng loại tàu hoả hai tầng (double stack train) có năng lực vận chuyển rất lớn của Mỹ. 2.6 Mini - bridge. Đó là việc vận chuyển các Container bằng tàu biển từ một cảng của nước này đến một cảng của nước khác, sau đó lại vận chuyển bằng đường sắt đến một thành phố cảng thứ hai của nước đến theo một đơn vị suốt do người chuyên chở đường biển cấp. Hình thức này thường được dùng để chuyên chở hàng hoá giữa Mỹ và vùng Viễn Đông, giữa Mỹ và Châu Âu, giữa Mỹ và Australia. 2.7. Micro - bridge Hình thức này cũng tương tự như Mini -bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành trình không phải là một thành phố cảng mà là trung tâm công nghiệp, thương mại trong nội địa. II. SỰ RA ĐỜI CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC. 1. Lịch sử phát triển của vận tải đa phương thức . Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) hay còn gọi là vận tải liên hợp (Combined Intermodal Transport) là việc vận chuyển được tiến hành bằng ít nhất hai phương thức vận tải. Người đầu tiên có ý đồ kết hợp hai phương thức vận tải với nhau là một công ty vận tải biển của Mỹ có tên là SEA TRAIN. Đó là vào năm 1928, sau khi sắm được một tàu kiểu container của Anh. SEA TRAIN đã xếp nguyên cả các toa xe lửa lên tàu biển tại cảng đi để chở đến cảng đến. Phương pháp này đã được một công ty khác của Mỹ là SEALAND SERVICE Inc, hoàn thiện sau lần thử nghiệm đầu tiên vào năm 1956 việc chuyên chở các trên boong tàu, các kỹ sư của SEALAND SERVICE đã quyết định để bộ phận của bánh xe của các trailer lại trên bờ và chỉ vận chuyển các thùng (giống như container) từ cảng đến cảng mà thôi. SEALAND là công ty đầu tiên thấy được ý nghĩa và hiệu quả của việc kết hợp hai hoặc nhiều phương thức vận tải để tạo thành một hệ thống vận tải từ cửa đến cửa mà không nhấn mạnh bất kỳ một chặng đường vận tải nào. VTĐPT không chỉ đơn thuần là sự kết hợp của hai hay nhiều phương thức vận tải mà kết hợp đó phải trở thành một hệ thống trong đó các phương thức vận tải tham gia, những người tham gia phải hoạt động một cách nhịp nhàng để đưa hàng hoá từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng một cách nhanh nhất, an toàn nhất, hiệu quả nhất, VTĐPT là một phương pháp vận tải mới với sự tham gia của nhiều phương thức vận tải nhưng do một người điều hành duy nhất chịu trách nhiệm, trên cơ sở vận dụng những thành tựu mới nhất của khoa học, công nghệ trong ngành vận tải và thông tin, cũng như hệ thống luật lệ và thủ tục hoàn thiện. 2. Sự cần thiết và tác dụng của vận tải đa phương thức. 2.1. Sự cần thiết a. Nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất của các nhà máy xí nghiệp, Công ty. Công nghiệp sản xuất đã đạt năng xuất lao động rất cao nhờ áp dụng những kỹ thuật sản xuất tiên tiến và thành tựu mới của kỹ thuật thông tin. Muốn tối ưu hoá quá trình sản xuất giảm giá thành, nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá chỉ còn cách cải tiến, hoàn thiện hệ thống quản lý phân phối vật chất (Physical Distribution Management) để giảm đến mức thấp nhất thiệt hại do tồn kho, ứ đọng vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm. Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là “Logistics” là nghệ thuật quản lý sự vận động của nguyên vật liệu và thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Nói cách khác Logitics là nghệ thuật quản lý sự vận động của hàng hoá, nguyên liệu kể từ khi mua sắm, qua quá trình lưu kho, sản xuất, phân phối cho đến khi đưa đến tay người tiêu dùng. Sự vận động của nguyên liệu, hàng hoá trong hệ thống phân phối vật chất của một xí nghiệp, công ty được thể hiện theo sơ đồ sau đây: Hệ thống phân phối vật chất gồm 4 yếu tố cơ bản sau: - Vận tải. - Marketing . - Phân phối. - Quản trị. Trong 4 yếu tố trên Vận tải là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải thường chiếm 1/3 tổng chi phí của Logistics. Muốn giảm chi phí của quá trình này phải giảm chi phí vận tải, bao gồm nhiều chặng khác nhau từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ ở các nước khác nhau. việc vận tải phải bảo đảm thời hạn giao hàng, phải đảm bảo cung cấp nguyên vật liệu cho sản xuất kịp thời, đúng lúc (Just - In - Time), hàng hoá kịp thời cho người tiêu dùng, từ đó giảm đến mức thấp nhất chi phí, thiệt hại do lưu kho tồn đọng sản phẩm (Inventory Costs) để làm giảm toàn bộ chi phí Logistics nói chung. Một phương pháp vận tải có thể ứng dụng được yêu cầu trên là VTĐPT . b. Yêu cầu và điều kiện mà cuộc cách mạng Container tạo ra. Cuộc cách mạng Container trong những năm 60, sự ra đời của tàu chuyên dụng chở Container kiểu tổ ong (cellular container visseis), tàu Ro - Ro, cần cẩu giàn (gianntry cranes.) đã tạo ra năng xuất lao động cao trong ngành vận tải biển, giải quyết được tình trạng ùn tàu tại các cảng nhưng lại gây ra tình trạng ùn tàu tại các đầu mối giao thông khác. Điều này đòi hỏi phải tạo ra một phương pháp tổ chức vận tải để đưa nhanh hàng hoá từ nơi gửi đến nơi nhận, hay nói cách khác là tạo ra một hệ thống vận tải từ cửa đến cửa (doo to door transport) với sự tham gia của nhiều phương thức vận tải (đường biển, đường sắt, ô tô, hàng không, đường thuỷ nội địa) Mặt khác quá trình container hoá, những tiến bộ khác của giao thông vận tải, thông tin là cơ sở, là tiền đề cho sự ra đời của VTĐPT . Như vậy VTĐPT ra đời là do nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất và cũng do yêu cầu và điều kiện mà cuộc cách mạng container đã tạo ra. 2.2. Hiệu quả vận tải ĐPT . VIĐPT ra đời mang lại hiệu quả to lớn cho các bên tham gia quá trình vận tải (người vận tải, chủ hàng, người giao nhận. ) và cho xã hội. Hiệu quả của VTĐPT là tổng hợp của những ưu điểm lợi ích của việc chuyên chở hàng hoá bằng Container. Của việc gom hàng (Consolidation) và của phương pháp vận chuyển đi suốt (thorough transport). Phương pháp vận chuyển đi suốt có những ưu điểm, lợi ích sau đây: - Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa. Người gửi hàng chỉ quan hệ với một người duy nhất là MTO trong mọi việc liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng nhiều phương thức vận tải khác nhau. Kể cả việc khiếu lại do bồi thường mất mát, hư hỏng của hàng hoá. - Tăng nhanh thời gian giao hàng. Đạt được điều này giảm được thời gian chuyển tải và thời gian hàng hoá phải lưu kho tại nơi chuyển tải nhờ có kế hoạch và phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải, tạo thành một thao tác duy nhất (Single operation). Trên nhiều tuyến đường VTĐPT, tổng thời gian vận tải được giảm đáng kể so với vận tải đơn phương thức. - Giảm chi phí vận tải. Nhờ sự kết hợp hai hay nhiều phương thức vận tải mà giảm được nhiều chi phí và thời gian vận tải, đặc biệt việc kết hợp giữa vận tải đường biển và vận tải đường hàng không đang được nhiều công ty sử dụng. Chẳng hạn việc vận chuyển máy thu vô tuyến từ Kôbe (Nhật) đi Amstesdam (Hà Lan) bằng phương pháp liên hợp tàu biển - máy bay (sea - air intermodal service) sẽ tiết kiệm được hơn một nửa chi phí so với vận tải máy bay và tiết kiệm được 2/3 giờ thời gian so với vận tải bằng đường biển. Nếu theo thống kê landbridge qua lãnh thổ Mỹ thì chi phí vận tải còn giảm hơn nhiều nữa, tuỳ thời gian có dài hơn (Kôbe -Seattle bằng tàu biển, Seattle - New York bằng tàu hoả, Neu York Amsterdam bằng tàu biển). - Đơn giản hoá chứng từ và thủ tục. VTĐPT sử dụng một chứng từ duy nhất là chứng từ VTĐPT hoặc vận đơn VTĐPT. Các thủ tục hải quan và quá cảnh ước quốc tế hoặc khu vực hai bên hay nhiều bên. - VTĐPT tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng phương tiện vận tải, xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản lý hiệu quả hơn hệ thống vận tải. - VTĐPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho xã hội. Để tính toán hiệu quả của VTĐPT trên một chặng đường nào đó so với vận tải đơn phương thức (Unimodal transport) hoặc vận tải đứt đoạn (segmented transport) người ta không chỉ đơn thuần so sánh chi phí đã bỏ ra mà còn phải tính đến an toàn của hàng hoá, khẳ năng giao hàng kịp thời và tính thuận tiện mà mỗi phương án vận tải mang lại, VTĐPT đáp ứng được yêu cầu của đa số chủ hàng là chỉ muốn quan hệ với một người chuyên chở, một chứng từ vận tải và một chế độ trách nhiệm. Tuy vậy phát triển VTĐPT đòi hỏi phải đầu tư khá lớn cho cơ sở hạ tâng như đường xá, cầu cống, ga, cảng, bến bãi, trạm đóng gói giao nhận container, phương tiện vận chuyển, xếp dỡ, . Đây là một trở ngại lớn đối với các nước đang phát triển. III. TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC. 1. Cơ sở pháp lý của vận tải đa phương thức. Việc chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế cũng phải được thực hiện trên cơ sở những quy phạm pháp luật quốc tế. Quy phạm pháp luật quốc tế điều chỉnh mối quan hệ trong VTĐPT hiện nay bao gồm. - Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980). Công ước này được thông qua tại Hội nghị của LHQ tại Geneva gồm 84 nước tham gia. Cho đến nay công ước này chưa có hiệu lực do chưa có đủ số nước cần thiết phê chuẩn, gia nhập. - Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ VTDPT (UNCTAD/ICC) Rules of Multimodal Transport Documents, số phát hành 48, đã có hiệu lực từ 01/01/1992. Các văn bản pháp lý trên: quy định những vấn đề cơ bản trong VTĐPT như: định nghĩa về VTĐPT, người kinh doanh VTĐPT , người chuyên chở, người gửi hàng, người giao nhận hàng, việc giao hàng, nhận hàng, chứng từ VTĐPT, trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT đối với hàng hoá; trách nhiệm của người gửi hàng; khiếu nại và kiện tụng. 2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức. 2.1 Định nghĩa về người kinh doanh VTĐPT Như đã nới ở phần trên, trong VTĐPT chỉ có một người phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong toàn bộ hành trình người đó là người kinh doanh VTĐPT (MTO) MTO, theo công ước của LHQ về VTĐPT là bất kỳ người nào, tự mình hoặc thông qua một người khác, ký kết một hợp đồng như là bên chính (principal) (chứ không phải là đại lý hoặc người thay mặt người gửi hàng hoặc những người chuyên chở tham gia VTĐPT) và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng VTĐPT. “Bản Quy Tắc ” về chứng từ VTĐPT định nghĩa MTO một cách đơn giản hơn: “MTO là bất kỳ người nào ký kết một hợp đồng VTĐPT và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó như người chuyên chở” Điều cần nhấn mạnh ở đây: MTO người tổ chức quá trình VTĐPT là người duy nhất chịu trách nhiệm về hàng hóa trong toàn bộ hành trình trước chủ hàng với tư cách là người chuyên chở (carrier) chứ không phải là đại lý (agent) MTO có thể tự mình thực hiện việc chuyên chở hoặc có thể thuê người khác để thực hiện một phần hoặc toàn bộ hợp đồng VTĐPT nếu MTO tự mình chuyên chở hàng hóa thì MTO đồng thời là người chuyên chở thực tế (actual carrier, performing carrier). Nếu phải đi thuê người khác chuyên chở hàng hóa thì MTO là người chuyên chở hợp đồng contracting carrier. 2.2 Các loại MTO. a. MTO có tàu (Vessel Operating Multimodal Transport Operators- VO- MTOS) Loại này bao gồm các chủ tàu biển, kinh doanh, khai thác tàu biển nhưng mở rộng kinh doanh cả dịch vụ VTĐPT tức là đóng vai trò MTO. Các chủ tàu này thường không sở hữu và khai thác các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt, đường hàng không mà phải ký hợp đồng thuê chở trên các chặng đó. b. MTO không có tàu (Non- Vessel Operating Multimodal transport- NVO- MTOS) Loại này do những người sau đây cung cấp dịch vụ: Chủ sở hữu một trong các phương tiện vận tải khác không phải là tàu biển như ô tô, máy bay Nhưng lại cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt. Tàu biển và loại phương tiện vận tải nào mà họ không có thì phải đi thuê. - Những người kinh doanh những dịch vụ liên quan đến vận tải như bốc dỡ kho hàng. Những người chuyên chở công cộng không có tàu (Non- Vesel Operating Common – NVOCC). Những người này không kinh doanh tàu biển nhưng lại cung cấp dịch vụ VTĐPT thường xuyên kể cả việc gom hàng trên những tuyến đường nhất định (phổ biến ở Mỹ) - Người giao nhận (Freight Forwarder). Xu thế hiện nay là người giao nhận không chỉ làm đại lý mà họ còn cung cấp dịch vụ vận tải đặc biệt VTĐPT tức là họ đóng vai trò MTO trong tương lai loại MTO này là đối thủ cạnh tranh đáng gờm của VO- MTO. Loại này thích ứng với các nước đang phát triển vì không đòi hỏi vốn đầu tư lớn. Hơn nữa nó có thể tập trung khả năng để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng. 2.3. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa được quy định trong công ước của LHQ về VTĐPT quốc tế năm 1980 và trong Bản Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT số xuất bản 481, gồm 3 vấn đề cơ bản là thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm. Theo công ước của LHQ trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa như sau: a. Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility) MTO phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi MTO đã nhận hàng để chở (take in charge of the goods) cho đến khi MTO giao hàng (delivery)cho người nhận. MTO coi như đã nhận hàng để chở kể từ khi anh ta nhận hàng từ: - Người gửi hàng hoặc người thay mặt hàng gửi hàng : - Hoặc một cơ quam có thẩm quyền hoặc bên thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc quy tắc nơi nhận hàng để chở, hàng hoá phải giao mặt hàng đó tại nơi giao hàng trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ MTO. MTO coi như đã giao xong hàng như: - Đã giao cho người nhận: Hoặc đã đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận phù hợp với hợp đồng VTĐPT hoặc luật lệ, hoặc tập quán của mặt hàng đó nơi giao hàng trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ MTO. - Hoặc đã giao hàng cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc một bên thứ ba khác mà theo luât lệ hoặc tập quán tại nơi giao hàng. Hàng hóa phải giao cho họ. b. Cơ sở trách nhiệm (Bases of Liability) MTO phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát hoặc do hư hỏng cửa hàng hàng hóa. Cũng như chậm giao hàng xảy ra khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của MTO, trừ khi MTO chứng minh được rằng anh ta, người làm công hoặc đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý cần thiết để ngăn chặn sự cố xảy ra và hậu quả của nó. Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hóa không được giao trong thời hạn đã thoả thuận. Nếu không thoả thuận thời gian hợp lý mà một MTO cần mẫn có thể giao, có tính đến hoàn cảnh của sự việc, nếu hàng hóa không được giao hết thời hạn thoả thuận hoặc trong một thời gian hợp lý có thể coi như hàng đã mất. c. Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability ) của MTO Theo công ước về VTĐ giới hạn trách nhiệm của MTO là 920 SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hoặc VTĐPT hoặc 2,75 SDR cho mỗi kilô thì hàng hóa cả bì bị mất tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Để tính toán số tiền nào cao hơn sẽ áp dụng các quy tắc sau đây: - Khi containert pallet hoặc công cụ vận tải tượng tự được sử dụng để đóng gói hàng hóa thì các kiện hoặc các đơn chuyên chở có kê khai vào chứng từ VTĐPT và được đóng gói vào công cụ vận tải đó được coi là kiện , nếu những kiện và đơn vị không được liệt kê vào chứng từ VTĐPT thì tất cả hàng hóa trong công cụ vận tải đó được coi là một kiện hoặc đơn vị chuyên chở. - Trong trường hợp bản thân các công cụ vận tải đó sẽ bị mất hoặc hư hỏng thì công cụ vận tải đó, nếu không thuộc sở hữu không do MTO cung cấp, được coi là một đơn vị chuyên chở. Nếu hành trình VTĐPT không bao gồm vận tải đường biển hoặc đường thuỷ nội địa thì trách nhiệm của MTO không vượt qua 8,33 SDR cho mỗi kilô hàng hóa cả bì bị mất hoặc hư hỏng. Đối với việc chậm giao hàng thì giới hạn trách nhiệm của MTO sẽ là một số tiền tương đương với 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng VTĐPT Trong trường hợp mất mát, hư hỏng của hàng hoá xảy ra trên một chặng đường nào đó của VTĐPT mà trên chặng đó lại bắt buộc áp dụng một công ước quốc tế hoặc luật quốc gia có quy định một giới hạn trách nhiệm cao hơn giới hạn của công ước quốc tế hoặc luật quốc tế bắt buộc đó. MTO sẽ mất quyền hướng giới hạn trách nhiệm nếu người khiếu chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra là do hành vi hoặc lỗi lầm cố ý của MTO để gây ra tổn thất. Với tư cách của một người chuyên chở, MTO còn phải chịu trách nhiệm về những hành vi và lỗi lầm của người làm công hoặc đaị lý của mình, về hành động về nỗi lầm của bất kỳ hành vi nào và lỗi lầm đó là của mình. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa theo “Bản Quy Tắc ” có thấp hơn chút ít so với công ước trong trường hợp hàng hóa bị miễn trách nhiệm cho MTO trong trường hợp hàng hóa bị mất mát hư hỏng lỗi lầm của thuyền trưởng, thủ thuỷ, hoa tiêu trong điều khiển quản trị tàu (khi hàng hóa được chuyển bằng biển hoặc đường thuỷ nội địa) hoặc do cháy trừ trường hợp người chuyên chở có lỗi thực sự hoặc cố ý. Giới hạn trách nhiệm của MTO theo Bản Quy Tắc cũng thấp hơn 666,67. SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hoặc 2 SDR cho mỗi kilô hàng hóa cả bì hay hư hỏng. Trách nhiệm của MTO như quy định của công ước bản quy tắc gọi là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System). Điều này có nghĩa là chỉ có một chế độ trách nhiệm áp dụng cho nhiều phương thức vận tải khác nhau trong một hành trình VTĐPT tức là trong hành trình VTĐPT chách nhiệm của MTO lại dựa trên cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm của những phương thức vận tải tham gia chuyên chở thì gọi là chế độ từng chặng (Network Liability System). Trong điều kiện hiện nay, khi công ước của LHQ về VTĐPTchưa có hiệu lực thì VTĐPT hoặc được tiến hành trên cơ sở chế độ trách nhiệm thống nhất theo Bản quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNTAD/ICC (Bản Quy tắc là một dẫn chiếu vào hợp đồng) hoặc trên cơ sở chế độ trách nhiệm từng chặng. Nếu áp dụng chế độ trách nhiệm từng chặng, khi có tổn thất sẽ có hai trường hợp sau: * Biết được tổn thất đã xảy ra ở chặng vận chuyển nào đó thì sẽ áp dụng chế độ trách nhiệm của phương thức vận chuyển tương ứng. * Khi xác định được tổn thất đã xảy ra ở chặng nào. Trong trường hợp này hai bên phải thoả thuận trong hợp đồng VTĐPT hoặc (quy định sẵn trong chứng từ VTĐPT là sẽ áp dụng trách nhiệm của phương thức vận tải nào (luật lệ, quy tắc nào ) Các phương thức vận tải có thể tham gia VTĐPTlà vận tải biển, vận tải đường bộ (ôtô), vận tải đường sắt vận tai hàng không chế độ trách nhiệm hiện hành trong các phương thức vận tải này như sau: - Vận tải biển: có 3 Quy tắc song song tồn tại (có hiệu lực) là: Hague - Visby Rules và Hamburg Rules, 1978. - Vận tải hàng không: Công ước Vác- sa – va 1929 và các nghị định thư sửa đôỉ bổ sung năm 1955, 1975 công ước Guadalazara, 1961; hiệp định Montreal, 1966; nghị định thư Guatemala, 1971; và các nghị định thư bổ sung khác - Vận tải đường sắt: Công ước quốc tế hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt (CIM) 1961, và công ước về vận tải đường sắt quốc tế (COTIF), 1980. Khi áp dụng chế độ network và trong trường hợp tổn thất của hàng hóa không xác định được đã xảy ra ở chặng nào thì phải thoả thuận trước trong hợp đồng VTĐPT là sẽ áp dụng Quy Tắc, công ước nào trên. Khi vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt hoặc đường ô tô cũng có thể phải áp dụng cả luật quốc gia, nếu việc đó là bắt buộc. 3. Chứng từ vận tải đa phương thức. 3.1. Định nghĩa: Chứng từ VTĐPT là một chứng minh cho một hợp đồng VTĐPT cho việc nhận hàng MTO và cho việc cam kết của MTO giao hàng phù hợp với các điều kiện, điều khoản của hợp đồng. 3.2. Việc cấp và hình thức của chứng từ VTĐPT Khi MTO nhận hàng để chở, MTO hoặc người nhận MTO có quyền cấp một chứng từ VTĐPT Theo yêu cầu người gửi hàng, chứng từ VTĐPT có lưu thông được (negotiable) hoặc không lưu thông được (negotiable ) Nếu là chứng từ lưu thông được thì nó sẽ được ký phát theo lệnh cho người cầm chứng từ (bearer). Nếu là theo lệnh thì chứng từ có thể chuyển nhượng được bằng cách ký hậu. Nếu là berer thì có thể chuyển nhượng cho người thứ ba mà không cần ký hậu (endorsement). Khi phát hành một bộ chứng từ gốc, phải ghi rõ có mấy bản gốc trong một bộ, nếu phát hành các bản sao (copy) thì trên từng bản sao phải có dấu là không lưu thông được (non- negotible copy). Nếu là chứng từ không lưu thông được thì trên chứng từ có ghi rõ tên người nhận hàng. 3.3 Nội dung của chứng từ VTĐPT. Chứng từ VTĐPT phải có các chi tiết sau đây: - Tính chất chung của hàng hóa, những ký mã hiệu chính để nhận dạng hàng hóa, tính chất nguy hiểm của hàng hóa nếu có, số lượng kiện, trọng lượng cả bì và những chi tiết khác do người gửi hàng cung cấp; - Tình trạng bên ngoài của hàng hóa; - Tên và trụ sở kinh doanh chính vủa MTO; - Tên người gửi hàng; - Tên người nhận hàng, nếu do người gửi hàng chỉ định; - Ngày và nơi mà MTO nhận hàng để chở; - Nơi giao hàng; - Ngày và thời hạn giao hàng nếu có thoả thuận giữa các bên; - Chứng từ VTĐPT là lưu thông được hay không lưu thông được; - Ngày và nơi cấp chứng từ VTĐPT; - Chữ ký của MTO hoặc người được MTO uỷ quyền; - Tiền cước cho mỗi phương thức vận tải nếu có thoả thuận hoặc do nhận trả; - Hành trình VTĐPT các phương thức vận tải tham gia vào nơi chuyển tải. - Điều nói về việc áp dụng công ước; - Mọi chi tiết khác mà bên thoả thuận đưa vào nếu không trái với luật lệ của nước ở đó chứng từ VTĐPT được cấp. 3.4 Các chứng từ VTĐPT chung. Do công ước của LHQ về VTĐPT chưa có hiệu lực nên cho đến nay cũng chưa có một mẫu chứng từ VTĐPT mang tính chất quốc tế cho các nước áp dụng. Tuy vậy, dựa vào Bản Quy tắc về chừng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC, nhiều tổ chức quốc tế về vận tải, giao nhận cũng đã soạn thảo ra một số loại chứng từ VTĐPT được áp dụng rộng rãi nhất: a. FIATA Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading (FBL) Đây là loại vận đơn suốt do Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA – Ferdesration Internationale des associtions de Transitaires et assimiles) soạn thảo để dùng cho các nhà giao nhận quốc tế, đồng thời đóng vai trò là MTO trong VTĐPT Vận đơn này đã được sửa đổi nhiều lần và được áp dụng rộng rãi nhất trong VTĐPT hiện nay. Khi cấp GBL người giao nhận không những phải chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng VTĐPT mà còn chịu trách nhiệm thực hiện những hành vi lỗi lầm của người chuyên trở và các bến thứ ba khác mà anh ta sử dụng dịch vụ. FBL là một chứng từ lưu thông được và được các ngăn hàng chấp nhận thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ. Chứng từ này cũng thể dùng trong vận tải đường biển. b. COMBIDOC. Loại chứng từ này do BIMCO (Balric and Interational Maritime Council) soạn thảo chủ yếu cho các VO – MTO sử dụng. COBIDOC cũng đã được phòng thương mại quốc tế (ICC ) thông qua. c. MULTIDOC. Chứng từ này do Hội đồng LHQ về buôn bán và phát triển (UNCTAD) soạn thảo trên cơ sở Công ước của LHQ về VTĐPT do công ước chưa có hiệu lực nên chứng từ này cũng ít được sử dụng. d. Bill of Lading Combined Transport Shipment or Port Tort Shipment. Loại vận đơn này do các hãng tàu phát hành vừa dùng đồng thời cho vận tải đơn phương thức và VTĐPT cũng đang được sử dụng rộng rãi. IV. CÁC TỔ CHỨC GIAO NHẬN VẬN TẢI TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM . 1. Tổ chức các cơ quan giao nhận trên thế giới: Ngay từ năm 1522, hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới đã xuất hiện ở Badiley, Thuỵ sĩ, với tên gọi là E. VANSAL. Hãng này xuất kinh doanh cả vận tải, giao nhận và thu phí giao nhận rất cao, khoảng 1/3 giá trị của hàng hóa. Cùng với sự phát triển cua vận tải và buôn bán quốc tế, giao nhận được tách khỏi vận tải và buôn bán, dần dần trở thành các tổ chức giao nhận thời kỳ này là : - Hầu hết là các tổ chức (hãng, công ty) tư nhân. - Đa số các hãng kinh doanh giao nhận tổng hợp. - Các hãng thường kết hợp giữa giao nhận nội địa và quốc tế. - Có sự chuyên môn hoá về giao nhận theo khu vực địa lý hay mặt hàng. - Cạnh tranh gay gắt lẫn nhau. Số lượng các công ty giao nhận hiện nay lớn, ngay tại một cảng, một thành phố cũng tồn tại nhiều công ty giao nhận khác nhau, ở Mỹ có gần 1400 công ty giao nhận, ở Anh khoảng 1000 công ty; Amsterđam (Hà Lan) khoảng 47; Antwerp (Bỉ) khoảng 74; NewYork khoảng 673; London khoảng 47; Viên khoảng 80. Sự cạnh tranh gay gắt giữa công ty giao nhận dẫn đến sự ra đời các Hiệp hội giao nhận trong phạm vi một cảng, một khu vực hay một nước. Trên phạm quốc tế hình thành các liên đoàn giao nhận, ví dụ: Liên đoàn những người giao nhận Bỉ, Hà Lan, Mỹ và đặc biệt “Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế” gọi tắt là FIATA. 2. FIATA (Fesdesration Intermationale des associatión de Transiaires et assimiless) Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA), thành lập 1926 là một tổ chức giao nhận, vận tải lớn nhất thế giới. FIATA là một tổ chức phi chính trị, tự nguyện, là đại diện của 35000 công ty giao nhận ở 130 nước trên thế giới. Thành viên của FIATA là các hội viên chính thức (ordinary members) và hội viên hợp tác (asociated members) Hội viên chính thức là Liên đoàn giao nhận của các nước, còn Hội viên hợp tác là các công ty giao nhận riêng lẻ. FIATA được sự thừa nhận của các cơ quan Liên hợp như Hội đồng Kinh tế xã hội LHQ (ECOSOC), Hội nghị của LHQ về thương mại và phát triển (UNCTAD) uỷ ban châu Âu của LHQ (ECE), ESCAP FIATA cũng được các tổ quốc liên quan đến buôn bán về vận tải như phòng thương mại quốc tế, Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế IATA, các tổ chức của người chuyên chở và chủ hàng Thừa nhận mục tiêu chính của FIATA là bảo vệ và tăng cường tự lợi ích của người giao nhận trên phạm vi quốc tế, nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận, vận tải: xúc tiến điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn nhằm cải tiến chất lượng dịch vụ của hội viên; đào tạo nghiệp vụ ở trình độ quốc tế; tăng cường các quan hệ phối hợp giữa các tổ chức giao nhận với chủ hàng và người chuyên trở, phạm vi hoạt động của FIATA rất rộng thông qua hoạt động của hàng loạt tiểu ban. - Tiểu ban về các quan hệ xã hội. - Tiểu ban nghiên cứu về kỹ thuật vận chuyển bằng đường bộ đường sắt, đường hàng không. - Uỷ ban về vận chuyển đường biền và VTĐPT - Tiểu ban luật pháp, chứng từ và bảo hiểm, - Tiểu ban về đào tạo nghề nghiệp, - Uỷ ban về đơn giản hoá thủ tục buôn bán, - Tiểu ban về hải quan Nhiều công ty giao nhận ở Việt Nam là hội viên của FIATA như Vietrans, Tranismex, Viefrachat, 3. Cơ quan giao nhận quốc tế ở Việt Nam Những năm 1960, các tổ chức giao nhận quốc tế ở Việt Nam mang tính chất phân tán, các đơn vị xuất nhập khẩu tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở đã thành lập riêng phòng không vận, chi nhánh xuất nhập khẩu, trạm giao nhận ở các cảng ga liên vận đường sắt. Để tập trung đầu mối quản lý chuyên môn hoá khâu vận tải giao nhận, năm 1970 bộ ngoại thương (nay là Bộ Thương Mại) đã thành lập hai tổ chức giao nhận. - Cục kho vận kiêm Tổng công ty giao nhận Ngoại Thương trụ sở tại Hải Phòng. - Công ty giao nhận đường bộ, trụ sở tại Hà Nội. Năm 1976, Bộ Thương Mại đã sáp nhập hai tổ chức trên để thành lập một Công ty giao nhận thống nhất là Tổng công ty giao nhận và Kho vận ngoại thương (Vietrans). Trong năm gần đây nền kinh tế nước ta chuyển dần sang nền kinh tế thị trường có sự quản lý của nhà nước, dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu không còn do Vietrans độc quyền nữa mà do nhiều cơ quan, công ty khác tham gia trong đó nhiều chủ hàng ngoại thương tự giao nhận lấy mà không uỷ thác cho Vietrans. Các công ty đang cung cấp dich vụ giao nhận hiện nay là: - Công giao nhận kho vận ngoại thương, - Công ty vận tải thuế tàu, - Công ty Container Việt Nam, - Công ty Đại lý vận tải quốc tế. - Công ty thương mại dịch vụ kho vận ngoại thương - Công ty thương mại và dịch vụ hằng hải Tramacc, - Công ty giao nhận vận tải thiết bị toàn bộ. - Gematrans. - Phili orrient Line. Việt Nam đã thành lập Hiệp hội giao nhận (VIFFAS) đại diện quyền lợi của những Công ty giao nhận nói trên. CHƯƠNG II HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐPT TẠI XÍ NGHIỆP ĐẠI LÝ VẬN TẢI - VẬT TƯ KỸ THUẬT MỘT THÀNH VIÊN CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN DỊCH VỤ VẬN TẢI TRUNG ƯƠNG - VINAFCO I. KHÁI QUÁT VỀ CÔNG TY DỊCH VỤ VẬN TẢI TW - VINAFCO 1. Giới thiệu chung về VINAFCO 1.1 Sự ra đời. Đại hội VI Đảng cộng sản Việt Nam thành công tốt đẹp định hướng đi đúng đắn cho nền kinh tế Việt Nam chuyển sang một giai đoạnh phát triển mới, từ cơ chế kinh tế kế hoạch hoá tập trung bao cấp sang nền kinh tế nhiều thành phần vận hành theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước. Kinh tế thị trường Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ theo các qui luật kinh tế khách quan. Các ngành sản xuất vật chất mở rộng, hàng hoá trong nước ngày càng tăng dẫn tới nhu cầu lưu thông, phân phối tất yếu phải phát triển đồng bộ. Nắm bắt được nhu cầu này, Bộ giao thông vận tải đã ra Quyết định số 2339A/TCCB ký ngày 16/12/1987, Quyết định thành lập Công ty dịch vụ vận tải Trung ương, tên giao dịch quốc tế là "Viet Nam Freight Forwarding Corporation" (VINAFCO), có trụ sở chính tại 33 C Cát Linh - Hà Nội. Sau hơn 10 năm hoạt động và phát triển, VINAFCO hiện đang là thành viên của Hiệp hội giao nhận kho vận ngoại thương Châu á và quốc tế (IATTA và FIATTA), là đại diện cho các hãng nước ngoài về dịch vụ vận tải giao nhận kho vận ngoại thương như: DANZAS Thuỵ Sỹ, TARAY Hàn Quốc và nhiều hãng trong nước khác. VINAFCO cùng với SUMITOMO, ISUZU Nhật Bản và HANEL liên doanh thành lập Công ty TNHH tiếp vận Thăng Long (DRACO) nhằm tăng cường, củng cố và phát triển ngành dịch vụ vận tải ra quốc tế. Đồng thời hiện VINAFCO đã phát triển được một hệ thống mạng lưới các chi nhánh, đơn vị thành viên khắp trong cả nước. Bảng 1: kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh Năm Doanh thu (1000đ) Lãi (1000đ) Lãi doanh thu (%) Nộp ngân sách (1000đ) 1994 15.465.000 2.000.000 12,9 560.000 1995 28.406.670 1.700.000 5,98 873.000 1996 23.364.000 2.200.000 9,4 1.117.000 1997 26.425.000 2.500.000 9,4 1.298.000 1998 54.031.000 4.100.000 7,58 2.797.220 1999 85.000.000 5.000.000 5,8 3.200.000 2000 112.000.000 6.700.000 5,9 3.700.000 2001 130.000.000 8.500.000 6,5 5.200.000 Nguồn: “Phòng kế hoạch - thị trường đầu tư VINAFCO” 1.2 Lĩnh vực kinh doanh. Ngành nghề kinh doanh của Công ty dịch vụ vận tải TW được thể hiện trong giấy đăng ký kinh doanh số 108701 cấp ngày 5/8/1993 cùng với Quyết định thành lập lại doanh nghiệp Nhà nước số 1542/QĐ-TCCB-LĐ ngày 02/08/1993 như sau: * Vận tải hàng hoá bằng đường biển, đường bộ, đường sông. * Xếp dỡ hàng hoá, kho bãi, bảo quản hàng hoá và trung tâm tiếp vận. * Vận tải đa phương thức. * Giao nhận quốc tế, khai thuế hải quan, vận tải hàng quá cảnh. * Xuất nhập khẩu hàng hoá, xuất nhập khẩu uỷ thác. * Đại lý hàng không, đại lý môi giới hàng hải. * Kinh doanh cát, đá, vôi, gỗ, thạch cao, phân bón, Amoniac, vật liệu xây dựng. * Sản xuất kinh doanh thép xây dựng. 1.3 Cơ cấu tổ chức: Thực hiện xu hướng cổ phần hoá doanh nghiệp Nhà nước đến năm 2001, Công ty dịch vụ vận tải TW đã chuyển đổi thành Công ty cổ phần dịch vụ vận tải TW theo Quyết định số 211/QĐ/BGTVT ngày 18/01/2001 của Bộ giao thông vận tải, tên giao dịch vẫn là VINAFCO. Theo đó, cơ cấu tổ chức của VINAFCO được thiết lập như sau: Cơ cấu tổ chức VINAFCO 2. Chức năng, nhiệm vụ và sơ đồ tổ chức của Xí nghiệp Đại lý vận tải và vật tư kỹ thuật. 1.1. Sơ đồ tổ chức Quan hệ trực tiếp Quan hệ gián tiếp 1.2. Chức năng nhiệm vụ . Các phòng trực thuộc Xí nghiệp Đại lý vận tải và vật tư kỹ thuật * Phòg vận tải - giao nhận áp tải: Khai thác, quản lý và điều hành các lĩnh vực kinh doanh vận tải ô tô, cẩu, giao nhận áp tải. * Phòng cơ khí sửa chữa: Khai thác, quản lý và điều hành các lĩnh vực kinh doanh sửa chữa Container, tank container và các công tác hoạt động kinh doanh khác về cơ khí. * Phòng quản lý kho bãi và phân phối hàng hoá: Khai thác, quản lý và điều hành các lĩnh vực kinh doanh kho bãi, bốc xếp, phân phối hàng hoá. ã Phòng kinh doanh: - Kinh doanh dịch vụ vận tải thủy, bộ, sắt, biển. - Kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương hức, hàng siêu trường, siêu trọng. - Khai thuê hải quan, xuất nhập khẩu hàng hoá, cung cấp nguyên vật liệu và vật tư kỹ thuật. * Phòng hành chính - kế toán - Kiểm tra, theo dõi và giám sát các hoạt động tài chính của các phòng chức năng. - Lập kế hoạch đầu tư, mua sắm thiết bị và xây dựng nhà xưởng. II. VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI XÍ NGHIỆP ĐẠI LÝ VẬN TẢI VÀ VẬT TƯ KỸ THUẬT 1. Phạm vi hoạt động và phương án thực hiện vận tải đa phương thức. 1.1 Nội địa. Do địa hình nước ta rất phức tạp, đồi núi nhiều, sông hồ lắm cho nên việc vận tải nội địa đa phương thức cũng rất phát triển. Hơn nữa, do điều kiện thời tiết khí hậu, sự phát triển công nghiệp giữa các miền, vùng trong cả nước khác nhau cho nên đã tạo ra các nhu cầu về sản phẩm khác nhau của các vùng, miền đó. Hiện nay, hàng hoá được vận chuyển từ Bắc vào Nam chủ yếu là nguyên vật liệu như: Sắt, cát, muối . còn hàng chuyên chở từ Nam ra Bắc lại là các hàng hoá đã được chế biến, hàng hoá tiêu dùng: Gạch, quần áo, giầy dép . Từ các đặc điểm nêu trên, Xí nghiệp Đại lý vận tải và vật tư kỹ thuật đã hình thành nên các phương án vận chuyển nội địa đa phương thức như sau: * Nhóm phương án 1: hàng hoá được vận chuyển từ các khu vực phía Bắc về Hà Nội ( Yên Viên, Giáp bát ) theo đường sắt, thuỷ hoặc bộ hoặc kết hợp rồi tiếp tục được vận chuyển vào Ga Sóng Thần theo đường sắt, và từ Ga Sóng Thần hàng hoá sẽ được vận chuyển theo đường bộ, thuỷ đến các điểm trả hàng ở khu vực phía Nam và ngược lại. * Nhóm phương án 2: Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, thuỷ, bộ xuống cảng Hải Phòng, từ cảng Hải Phòng hàng hoá được dỡ lên tàu biển và được vận chuyển bằng đường biển vào cảng Sài Gòn rồi từ Sài Gòn hàng hoá sẽ được vận chuyển bằng đường thuỷ, bộ đến các điểm nhận hàng ở khu vực phía Nam và ngược lại. * Nhóm phương án 3: Hàng hoá có thể được vận chuyển thẳng từ khu vực phía Bắc vào khu vực phía Nam theo đường bộ và ngược lại ( đơn phương thức). 1.2 Quốc tế. Hiện nay, trong cơ cấu tổ chức của VINAFCO có một đơn vị là Trung tâm vận tải Quốc tế có chức năng chuyên nhận vận chuyển, làm dịch vụ vận chuyển hàng hoá từ nước ngoài về Việt Nam và ngược lại. Chính vì vậy, Xí nghiệp Đại lý vận tải và vật tư kỹ thuật thường chỉ nhận vận chuyển hàng hoá từ các cảng biển trong nước (chủ yếu là nhập nhập về cảng Hải phòng, cảng Sài Gòn ) tới các nước gần Việt Nam như Lào, Trung Quốc, Campuchia . và ngược lại. * Nhóm phương án 1: Hàng hoá ở trong lãnh thổ Việt Nam sẽ được chuyên chở tới các cửa khẩu Cầu Treo, Lao Bảo, Cửa Kiểm . theo đường sắt, thuỷ, bộ rồi từ các cửa khẩu này sẽ được đưa sang Lào theo đường bộ và ngược lại. * Nhóm phương án 2: Hàng hoá ở Việt Nam sẽ được đưa tới các cửa khẩu Hữu Nghị, Móng Cái, Tân Thanh, Chi Ma, Cầu Kiều . theo đường sắt, thuỷ, bộ rồi từ các cửa khẩu này hàng hoá sẽ được chuyên chở sang Trung Quốc theo đường sắt, thuỷ, bộ, biển và ngược lại. 2. Xây dựng phương án giá sản phẩm dịch vụ vận tải 2.1 Các cơ sở để xây dựng giá: a. Các đặc điểm của hàng hoá và yêu cầu vận chuyển - Tên hàng: Thuộc loại hàng nào, áp dụng vào nhóm hàng nào trong các biểu cước. - Khối lượng: Số tấn, m3, chiếc, cái . - Qui cách: Rời hay kiện, thanh, tấm, bó, bịch .kích thước của kiện, thanh, tấm . với hàng máy móc đôi khi phải cần cả bản vẽ. - Nơi nhận hàng. - Nơi trả hàng. - Thời gian vận chuyển, tiến độ vận chuyển (bao nhiêu tấn, kiện trong 1 đơn vị thời gian) - Phương thức giao nhận: Cân, đếm, đo mớn, niêm phong, kẹp chì . - Phương thức thanh toán: ứng trước bao nhiêu, trả sau bao nhiêu, thanh toán bằng L/C, chuyển khoản, tiền mặt . - Các công việc khác như lắp đặt, bốc xếp hai đầu kho, lưu kho, đóng gói làm thủ tục hải quan . b. Phương án vận chuyển ( phương án kỹ thuật ) Trên cơ sở các thông tin về hàng hoá và các yêu cầu của khách hàng và các thông tin về tuyến đường, phương tiện vận chuyển bốc xếp, bến bãi,. Ta lên được phương án kỹ thuật dịch vụ vận chuyển, nội dung của nó bao gồm: - Tóm lược các thông tin về hàng hoá và các yêu cầu của chủ hàng ( như phần trên ) - Tuyến vận chuyển:Từ nơi nhận hàng đến nơi trả hàng: sử dụng các phương tiện nào ( sắt, bộ, thuỷ, biển . ) phương tiện bốc xếp, chuyển tải. - Các công đoạn, tác nghiệp từ khi nhận hàng cho đến khi trả hàng: Giao nhận, chằng buộc, gia cố, vận chuyển, bốc xếp, chuyển trả, làm thủ tục, lắp dựng, lưu kho . - Số lượng, chủng loại từng loại phương tiện sử dụng cho từng công đoạn. - Thời gian, tiến độ thực hiện của từng tác nghiệp và còn cả lô hàng door to door. c. Biểu cước vận chuyển, bốc xếp, và một số chi phí liên quan theo theo qui định của Nhà nước. - Biểu cước vận tải hàng hoá bằng ôtô: số 3B/VCCP - CWTDDV ban hành ngàyd 8/5/1997. - Biểu cước vận tải hàng siêu trường, siêu trọng: Số 36/GTVT-PCVT ngày 3/12/1999. - Biểu cước vận tải đường sắt và các công văn thông báo giá cước của Liên hiệp đường sắt. - Biểu cước vận tải hàng hoá bằng phương tiện cơ giới đường sông. - Biểu cước phí cảng sông. - Biểu cước phí cảng biển đối nội, đối ngoại của 3 khu vực (Hải Phòng - Đà Nẵng - TP. Hồ Chí Minh ) - Biểu cước hàng không. - Một số chi phí qui định liên quan: Phí cầu đường, phí áp tải, phí muộn đường . - Thuế VAT cho hoạt động vận tải, dịch vụ d. Giá cước trên thị trường hiện hành. - Biểu cước công bố của một số đơn vị vận tải, dịch vụ khác. - Khảo giá, thăm dò cước phí của các đơn vị vận tải, bốc xếp khác. e. Chiến lược giá mà Công ty đang áp dụng chung và áo dụng với riêng loại hàng, khách hàng đang chào giá, từ đó qui định lại dịch vụ dự tính. g. Các mối quan hệ - Quan hệ giữa VINAFCO với đối tác - Quan hệ với đối tác và và đối thủ cạnh tranh ( các Công ty dịch vụ vận tải, Công ty vận tải khác) 2.2. Phương pháp xác định giá cho từng loại hình dịch vụ. Dựa trên các cơ sở để tính giá ở trên và các phương án vận tải với đầy đủ các công đoạn đã đặt ra ta tiến hành tính giá, chi phí cho từng công đoạn một theo các phương thức sau: a. Cước vận tải đường bộ a1. Tính theo biểu cước: ( Chỉ phục vụ cho việc thực hiện chào giá theo hình thức đấu thầu, thanh toán bằng vốn ngân sách hoặc phục vụ cho việc đối chiếu dự tính sơ bộ ) + Cước vận tải hàng thông thường: Số 36/VGCP - CNTĐV ngày 8/5/1997 - Xác định hàng hoá thuộc cước hàng bậc nào (1,2,3) - Xác định loại đường ( 1,2,3,4,5 ) và cự ly của từng loại đường. Tính cước theo hướng dẫn của biểu cước. Chú ý: - Các trường hợp hàng cồng kềnh xếp không hết tải. - Các loại cước, phí khác đi kèm. + Cước vận tải hàng siêu trường, siêu trọng ( 36/GTVT-PCVT ngày 3/12/1999)( - Xác định hàng vận chuyển thuộc loại nào trong phạm vị áp dụng. - Trọng lượng, qui cách kiện hàng siêu trường, siêu trọng. - Cự ly vận chuyển, cự ly tính cước, và đặc điểm tuyến đường. - Khoảng cách huy động phương tiện. Tính cước và chi phí liên quan ( Phí huy động, nhờ gia cố, chằng buộc). Chú ý:- Khả năng chịu tải của cầu, đường trên tuyến. - Có thể có thêm chi phí gia cố cầu đường ( được tính theo cơ sở thực tế dự toán của đơn vị thi công và được đơn vị quản lý đường bộ chấp nhận) a2. Tính theo giá cước thị trường tại thời điểm hiện hành. Ta có thể dựa trên các giá cước sau, dùng để đối chiếu, lựa chọn ra giá cước hợp lý. - Giá cước kinh nghiệm: Là giá cước mà Công ty vẫn áp dụng đối với các chủ hàng khác. - Giá cước chào của các bên ( các đơn vị vận tải, dịch vụ vận tải ): Ta lấy thông tin về hàng hoá và các yêu cầu vận chuyển, yêu cầu các đơn vị vận tải hoặc dịch vụ vận tải khác tính toán, lên phương án và chào giá cho VINAFCO. Chú ý: + Cần tham khảo nhiều bên, tránh trường hợp chào phá giá, chào hời hợt, không chịu trách nhiệm về giá chào, đặc biệt trong các trường hợp giá của các bên chênh lệch quá lên, cần phải yêu cầu các bên chào bằng văn bản. + Cần tránh để lộ quá nhiều thông tin để các đối thủ cạnh tranh tiếp cận với chủ hàng hoặc biết giá chào của mình. + Nên đối chiếu với giá tính theo biểu mẫu. b. Cước vận tải đường sắt. - Xác định ga đi ( ga xếp)< Ga đến ( ga chở ): Cần chú ý khả năng còn ga về dồn dịch, lập tàu, ga khách, ga hàng . Tức ga có khả năng xếp, dỡ hay không. - Xác định cự ly tính cước: Tra ở quyển khoảng cách tính cước đường sắt. - Xác định tên hàng, loại hàng: Để xác định mục cước tính cước theo hướng dẫn của biểu cước. Chú ý: + Các phụ thu trên một số khu đoạn khó khăn. + Các qui định riêng với hàng Container, hàng siêu trường, siêu trọng ( quá khổ, quá tải ) toa xe lạnh. + Các văn bản ( công văn ) qui định giá cước của từng loại hàng cụ thể, công văn tăng giảm cước của các loại hàng các tuyến . + Hàng vận tải liên vận quốc tế được tính theo biểu cước riêng. + Cước dồn dịch ở một số đoạn ngắn có qui định cụ thể cần phải liên hệ với đường sắt để nắm rõ. + Cước đường sắt áp dụng với mọi khách hàng. c. Cước vận tải đường thuỷ ( đường sông ): ( chỉ phục vụ cho việc thực hiện chào giá theo phương thức đấu thầu, thanh toán bằng vốn ngân sách hoặc tham khảo, đối chiếu, dự tính sơ bộ) c1. Tính theo biểu cước: + Biểu cước thông thường: ( Quyết định cước vận tải hàng hoá bằng phương tiện cơ giới đường số số 36/VGCP-CNTĐV ngày 06/07/1995) - Xác định cảng (bến) đi cảng (bến) đến. - Xác định tuyến đường sông từ cảng đi đến cảng đến đi qua các sông, sông pha biển nào, chiều dài của các đoạn đường sông đó, đoạn thuộc loại đường nào. - Xác định cự ly tính cước: Qui đổi các loại đường sông khác ( loại 2,3, đường biển) về đường sông loại 1 theo hướng dẫn của biểu cước ( 1 km đường sông loại 2 hoặc 1 km đường biển bằng 1,5 km đường sông loại 1, 1km đường sông loại 2 trở lên thành 3 km đường sông loại 1) - Xác định hàng hoá tính cước, khả năng xếp, trả, ( khả năng lợi dụng trọng tải còn lại hàng hoá đó, hoặc hàng tính cước. Tính cước theo hướng dẫn của biểu cước. Chú ý: + Trong biểu cước chở có các bậc hàng tính cước áp dụng cho hàng thông thường. Các loại hàng thông thường khác tuỳ vào tính chất có thể ghép vào hàng bậc 3. Hàng siêu trường, siêu trọng, lợi dụng tải trọng kém có thể tính tấn, tính cước là trọng tải đăng ký của phương tiện, hoặc cước được thoả thuận trực tiếp giữa VINAFCO và chủ phương tiện. + Biểu cước vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng bằng phương tiện cơ giới đường sông: ( 36/GTVT ngày 3/12/1999) - Xác định hàng vận chuyển thuộc loại nào trong phạm vi áp dụng. - Trọng lượng, qui cách kiện hàng, khả năng xếp hàng lên phương tiện. - Xác định cảng đi/đến, tuyến vận chuyển, cự ly vận chuyển và khoảng cách tính cước ( tương tự hàng thường ) - Khoảng cách huy động phương tiện, số lượng, chủng loại phương tiện huy động. Tính cước và chi phí lên quan ( phí huy động, phí gia cố, chằng buộc). Chú ý: + Chú ý khả năng không qua của các cầu bắc qua sông trên tuyến (tỉnh không của các cầu, thuỷ triều, thuỷ văn ) c2. Tính theo giá cước thực tế trên thị trường tại thời điểm hiện hành. - Giá cước kinh nghiệm: Là giá cước mà Công ty vẫn áp dụng đối với các chủ hàng khác. - Giá cước chào của các bên (các đơn vị vận tải đường sông, dịch vụ vận tải khác). Cung cấp thông tin về hàng hoá và các yêu cầu vận chuyển và yêu cầu các đơn vị vận tải đường sông hoặc đơn vị dịch vụ vận tải khác tính toán, lên phương án và chào giá cho VINAFCO. Qua việc đối chiếu giá cước chào cảu nhiều B', đối chiếu với giá cước kinh nghiệm (nếu có), giá cước tính theo biểu cước ta có thể đưa ra được giá cước có thể thực hiện theo mức giá thị trường tại thời điểm hiện hành Chú ú: ( Giống trường hợp 1b) d. Giá cước vận tải đường biển d1. Đường biển nội địa: + Hàng thường: Hiện nay không có biểu giá cước vận tải biển nội địa. Giá cước hoàn toàn được thoả thuận trực tiếp giữa chủ hàng với các đơn vị vận tải biển hoặc đại lý, hãng tàu. VINAFCO thường xuyên có quan hệ với một số Công ty vận tải đường biển, hãng tàu. Giá cước vận tải biển trên một số tuyến quen thuộc luôn được theo dõi, cập nhật. Tuỳ vào tính chất của hàng hoá mà ta có thể tính cước thuê nguyên tàu, nguyên hầm hoặc cước hàng lẻ ( xếp ghép) Việc thay đổi, biến động của giá cước vận tải biển theo mùa vụ, tuyến vận chuyển, biến động thời tiết là hoàn toàn khách quan. Vì vậy khí tính cước để ký hợp đòng vận chuyển hàng hoá dài hạn (cả năm) với chủ hàng phải chú ý đến giá cước của các thời điểm trong năm để đưa ra giá cước hợp lý ( bảo đảm tính cạnh tranh và có lãi ) cho cả quá trình thực hiện hợp đồng. + Hàng container nội địa: Hiện nay VINALINE Việt Nam có một số đoàn tàu chở hàng container Bắc - Nam, giá cước thường có qui định cụ thể tuy nhiên vào mỗi quan hệ vẫn có thể đàm phán giảm giá. VINALINE cũng đang có chiến lược giá nhằm tăng tính cạnh tranh nhất là đối với hàng mới, khối lượng lớn ổn định, khách hàng quen thuộc. d2. Đường biển quốc tế: Đối với mỗi hãng tàu có một giá cước khác nhau. Ta có thể thoả thuận thông qua việc "book" cước với các hãng cung cấp, các thông tin về hàng hoá và các yêu càu vận chuyển cho hãng tàu sau đó sẽ đàm phán để xác định mức cước hợp lý. Tuỳ vào lượng hàng hoá ta có thể thuê nguyên tàu hoặc thuê theo hình thức tàu chợ. Chú ý: Các điều kiện về xếp dỡ hàng 2 đầu cảng (FTO hay FO, FI ) Các điều kiện về loại tàu, năng suất , định mức bốc xếp hai đầu cảng. e. Tính giá xếp dỡ: e1. Cước xếp dỡ cảng biển: Biểu cước cảng biển đối nội cảng Hải phòng: số 255/ThVU ngày 28/1/2000 biểu cước phí cảng biến đối ngoại: 127/VGVP -CNTĐV ngày 18/10/1997 (cước qui định cho tất cả các khách hàng) - Trên cơ sở tàu vận chuyển, hàng hoá còn đơn vị nào ta xác định cước xếp dỡ được áp dụng cho biểu cước đối nội hay biểu cước đối ngoại. - Xác định hàng thuộc nhóm hàng tính cước nào ( 9 nhóm hàng) - Xác định tác nghiệp xếp dỡ phải thực hiện Xếp dỡ: Tàu (sàlan) - kho bãi Tàu (sà lan) - ôtô, toa xe Tàu - Sà lan tại vùng nước Kho bãi - ôtô, toa xe - Sử dụng loại cẩu nào để xếp dỡ: Cẩu bờ ( cẩu đế), cẩu tàu, cẩu nổi, bốc xếp thủ công . - Các qui định đặc biệt đối với loại hàng xếp dỡ. - Trong 1 số trường hợp đặc biệt chưa được qui định trong biểu cước có thể trực tiếp đàm phán, thoả thuận với cảng. Tính cước theo hướng dẫn của biểu cước. Lưu ý: + Ở Việt Nam các cảng biển ở 3 khu vực được áp dụng theo biểu cước riêng. - Khu vực phía Bắc: áp dụng biểu cước xếp dỡ cảng Hải Phòng - Khu vực miền Trung: áp dụng biểu cước xếp dỡ cảng Đà Nẵng - Khu vực phía Nam: áp dụng biểu cước xếp dỡ cảng Sài Gòn Tuy nhiên sự chênh lệch giá cước giữa 3 khu vực là không lớn lắm, năng lực xếp dỡ ở các cảng thường rất chênh lệch nhau nên cần phải tham khảo trước. Đặc biệt đối với hàng siêu trường, siêu trọng, hàng khối lượng lớn chở bằng tàu có tải trọng lớn, mực nước sâu. - Khi xếp dỡ tại vùng nước thường gắn liền với các chi phí huy động phương tiện, chuyển tải ( được tính ở các phần sau ) - Tác nghiệp xếp dỡ ở cảng thường đi kèm với các chi phí kiểm, đếm, hàng qua cảng, lưu kho bãi . ( được tính ở phần sau) e2. Cước phí xếp dỡ cảng sông: áp dụng cho mọi khách hàng ( biểu cước phí cảng sông: 790/PC-vận tải ngày 28/7/95) - Xác định nhóm hàng tính cước: 7 nhóm hàng tính cước - Xác định tác nghiệp xếp dỡ: 5 loại tác nghiệp - Các trường hợp phụ thu, phụ thêm. Tính cước theo qui định của biểu cước Chú ý: + Các trường hợp phải qui đổi trọng lượng tính cước + Tác nghiệp xếp dỡ ở cảng sông thường đi kèm chi phí lưu kho bãi, phí cầu bến, phí giao nhận kiểm đếm. e3. Cước xếp dỡ hàng siêu trường, siêu trọng ( thường chỉ áp dụng cho chào giá đấu thầu, thanh toán bằng vốn ngân sách, hoặc để tham khảo, đối chiếu trong trường hợp xếp dỡ ngoài cảng sông, cảng biển đã có mức cước Nhà nước công bố) - Xác định cự ly và loại phương tiện xếp dỡ phải huy động. - Tính phí huy động phương tiện xếp dỡ. - Áp dụng biểu cước xếp dỡ cảng sông, cảng biển gần nhất để xác định cước xếp dỡ. - Trong trường hợp xếp dỡ bằng thủ công: Được tính theo hướng dẫn của biểu cước. e4. Tính cước xếp dỡ theo giá cước xếp dỡ trên thị trường tại thời điểm hiện hành. Thường áp dụng ở những nơi không được qui định áp dụng biểu cước Nhà nước ban hành như chân công trình, các bến tạm, kho chủ hàng . - Dựa vào kinh nghiệm: Cước xếp dỡ hàng thực hiện với các chủ hàng khác. - Dựa vào giá cước chào của các B', các đơn vị xếp dỡ cung cấp thông tin về hàng hoá và các yêu cầu xếp dỡ, yêu cầu các đơn vị xếp dỡ tính toán, lên kế hoạch và báo giá cước xếp dỡ. Đối chiếu với giá cước xếp dỡ của cảng sông, cảng biển gần nhất. Tổng hợp xem xét đưa ra giá cước hợp lý. f. Cước vận tải hàng không f1. Tính theo biểu cước - Xác định sân bay đi, sân bay đến - Căn cứ vào qui cách, khối lượng hàng hoá tính ra khối lượng chịu cước của hàng. Chú ý: + Xem xét từng tính chất của hàng hoá để khẳng định tính khả thi của việc vận chuyển bằng hàng không. + Chú ý đơn vị, khối lượng, đồng tiền tính cước, các trường hợp phải chuyển tải ( ohông có chuyến bay thẳng từ sân bay gửi đến sân bay nhận) + Một số hãng qui định giá cước riêng cho một số tuyến thường được công bố riêng vào từng thời điểm, giá cước này thường thấp hơn giá trên biểu cước. f2. Tính cước bằng cách book qua các hãng hàng không, hãng giao nhận quốc tế. Cung cấp thông tin về hàng hoá các yêu cầu vận chuyển và yêu cầu các hãng hàng không, giao nhận cung cấp giá cước. Chú ý: Giá cước vận chuyển hàng không thường được tính kèm thêm các chi phí dịch vụ khác như dịch vụ giao nhận, làm thủ tục hải quan, cấp vận đơn, vận tải nội địa ( sẽ được tính ở phần sau) g. Chi phí dịch vụ hải quan Được tính trên cơ sở các chi phí thực tế phải bỏ ra trong quá trình thực hiện, nó thường lớn hơn rất nhiều so với các chi phí do Nhà nước qui định. Chi phí dịch vụ Hải quan cho 1 lô hàng gồm: - Chi phí chuẩn bị hồ sơ hải quan: Tuỳ thuộc vào từng loại hàng, từng loại xuất nhập khẩu mà ta chuẩn bị bộ hồ sơ theo qui định của hải quan. Mức độ phức tạp của hồ sơn, yêu cầu đi lại, giao dịch nhiều mà chi phí chuẩn bị hồ sơ nhiều hay ít. - Chi phí mở tờ khai hải quan. - Chi phí kiểm tra, tính thuế, hoàn thành thủ tục hải quan. - Chi phí lưu kho hải quan. - Chi phí áp tải hải quan. Với từng lô hàng cụ thể mà các chi phí trên được tính them các mức độ khác nhau dựa vào. + Mức độ phức tạp của lô hàng. + Khối lượng của lô hàng cho một lần mở tờ khai. + Vị trí hàng kiểm hoá, mở tờ khai. + Các yêu cầu đặc biệt khác đối với một số hàng đặc biệt, dễ bị gian lận thương mại. - Chi phí cho cán bộ thực hiện bao gồm: + Chi phí đi lại đường ngắn, đường dài. + Chi phí ăn, nghỉ. + Chi phí liên lạc ( điện thoại, fax) + Chi phí giao dịch + Chi phí phát sinh (nếu có) + Công tác phí cho cán bộ đi làm Các chi phí được tính cho tất cả cán bộ đi làm hải quan, tại địa điểm và thời gian cụ thể. Chú ý: Đối với các lô hàng đã thực hiện nhiều lần có thể xem xét định mức để giao khoán cho cán bộ đi làm. Còn đối với các lô hàng mới, công việc mới, cửa khẩu mới chỉ quản lý trên cơ sở dự toán chi phí làm hải quan trước khi làm hàng và nghiệm thu sau khi thực hiện xong công việc. h. Chi phí làm hàng: Giao dịch, khớp nối, giao nhận . ( thực hiện hợp đồng tại một địa điểm giao nhận, chuyển tải) Căn cứ vào lượng công việc, tính chất công việc, thời gian địa điểm làm hàng, yêu cầu tiến độ . ta xác định được số lượng cán bộ đi làm hàng và các tác nghiệp, công việc phải thực hiện. Chi phí làm hàng có thể bao gồm các chi phí sau: - Chi phí đi lại đường ngắn, đường dài. - Chi phí ăn, nghỉ. - Chi phí liên lạc ( điện thoại, fax) - Chi phí giao dịch khớp nối với các bên. - Chi phí bồi dưỡng công nhân bốc xếp, cán bộ giao nhận. - Chi phí đề mua các dụng cụ, vật liệu cần thiết. - Công tác phí của cán bộ đi làm. - Chi phí phát sinh (nếu có). Chú ý: +Các lô hàng lớn, ổn định thường được khoán cho bộ phận giao nhận với định mức khoán đã được xem xét sau một thời gian làm hàng nhất định. + Các lô hàng mới được dự tính trên cơ sở tính toán chi tiết các chi phí tại thời điểm nhất định, phòng điều hành sẽ theo dõi để đưa ra định mức khoán cho các lô hàng tương tự. i. Chi phí cho hàng quá cảnh qua Việt Nam . Khi vận chuyển hàng quá cảnh qua Việt Nam (ở đây chỉ tính cho hàng quá cảnh đường bộ hoặc đường sắt) ngoài việc xác định cước vận chuyển, phí hải quan ( như trên ), phí làm hàng, xếp dỡ . còn có chi phí do Nhà nước qui định đó là chi phí áp tải hải quan và chi phí muộn đường. Cụ thể: + Phí áp tải hải quan - Đối với hàng hoá vận chuyển bằng ôtô Cự ly < 100 km Chi phí 40.000 đ/chuyến Từ 100- 150 km Chi phí 80.000 đ/chuyến Cứ thêm 50 km chi phí thêm 30.000 đ/chuyến - Đối với hàng hoá vận chuyển bằng toa xe Cự ly < 100km Chi phí 35.000 đ/toa xe Từ 100 - 200 km Chi phí 80.000 đ/toa xe Thêm 50km chi phí thêm 20.000 đ/toa xe + Phí mượn đường - Đối với hàng hoá vận chuyển bằng ôtô Cự ly < 100 km Chi phí 50.000 đ/chuyến Từ 100- 150 km Chi phí 70.000 đ/chuyến Từ 150 - 200km Chi phí 90.000 đ/chuyến Cứ thêm 50 km chi phí thêm 20.000 đ/chuyến - Đối với hàng hoá vận chuyển bằng toa xe Cự ly < 100km Chi phí 60.000 đ/toa xe Từ 100 - 150 km Chi phí 90.000 đ/toa xe Từ 150 - 200 km chi phí 120.000 đ/toa xe Thêm 50km chi phí thêm 30.000 đ/toa xe k. Chi phí kiểm đếm, giao nhận hàng qua cảng, đóng bao, cân, lưu kho, chuyển tải. + Tại các cảng sông, cảng biển - Chi phí kiểm đếm, giao nhận ( cước giao nhận hàng hoá) (khi hàng bốc xếp qua cảng, kho hàng cảng phải đứng ra kiểm đếm, giao nhận trong quá trình bốc xếp) . Căn cứ vào hàng hoá xếp dỡ thuộc đối tượng được áp dụng cho biểu cước đối nội hay đối ngoại. . Loại hàng hoá giao nhận: Hàng rời, hàng bao các loại, sắt thép thiết bị, xe ôtô tự hành hoặc các loại hàng khác mỗi loại có một mức cước giao nhận khác nhau. Ví dụ cụ thể: Tại cảng biển Hải Phòng Cước kiểm đếm giao nhận hàng hoá áp dụng biểu cước : + Hàng bao, hàng rời, hàng gỗ : 0,25USD/tấn + Kim khí, sắt thép : 0,35 USD/tấn + Hàng đông lạnh : 0,5 USD/tấn + Các loại khác : 0,5 USD/tấn + Sà lan : 1,5 USD/tấn + Các phương tiện ôtô, xe xúc, gạt : 4 USD/tấn + Container : 1 USD/tấn - Chi phí hàng qua cảng: ( giá hàng qua bến) + Xác định hàng hoá xếp dỡ thuộc biểu cước đối nội, hay đối ngoại. + Xác định hàng hoá thuộc loại tính cước qua bến noà + Vị trí xếp dỡ là vùng hay cầu cảng Từ đó áp dụng biểu cước tính được với hàng qua bến. - Chi phí đóng bao, lưu kho, cân hàng, chuyển tải. Tại các biểu cước xếp dỡ đều có qui định rõ. + Cước thuê đóng gói: Hàng rách vỡ, hàng rời, rút ruột container. + Cước lưu kho, lưu bãi cho các loại hàng, container + Cước cân hàng: Qua cân bàn, cân thủ công, qua cân máy. + Cước chuyển tải cho từng loại hàng, tính trên cự ly chuyển tải. * Tại các nơi khác không phải là cảng sông, cảng biển: Các loại cước, phí trên được xác định dựa trên cơ sở đám phán, thoả thuận trực tiếp với người cung cấp dịch vụ. + Tại kho hàng của VINAFCO ( trung tâm phân phối) Các loại cước, phí trên được tính dựa trên chi phí trực tiếp cho cán bộ, thiết bị thực hiện cung cấp dịch vụ như: chi phí lương, khấu hao tài sản và một số chi phí liên quan. Tuy nhiên cước phí cung cấp cho khách hàng thường theo mặt bằng giá cước chung của khu vực tại thời điểm hiện hành. l. Chi phí bảo quản. Căn cứ vào hàng hoá và phương thức vận chuyển xác định khả năng xẩy ra rủi ro (loại rủi ro ) mức độ thiệt hại nếu xảy ra rủi ro. - Xác định điều kiện mua bảo hiểm: điều kiện C, B, A hoặc các điều kiện thoả thuận. - Đàm phán thoả thuận với các hãng bảo hiểm để xác định chi phí trên điều kiện bảo hiểm. - Lựa chọn hãng bảo hiểm thích hợp: Có uy tín, dễ khiếu nại, bồi thường, cước bảo hiểm rẻ. m. Thuế giá trị gia tăng. Theo văn bản số 7988 TCT/VN2 của Tổng cục thuế - Bộ tài chính. Thuế GTGT đối với dịch vụ vận tải có 2 cách tính. * Trong trường hợp đơn vị kinh doanh ký hợp đồng vận tải trực tiếp với khách hàng ( sản phẩm là sản phẩm vận tải đơn thuần ) thuế suất trong trường hợp này là 5% ở VINAFCO áp dụng cho đội xe, tàu biển. * Trong trường hợp ký hợp đồng dịch vụ vận tải: ( vận tải trọn gói) thuế GTGT đầu ra được xác định như sau: - Khi không có hoá đơn đầu vài, không tách hoá đơn của thế GTGT đầu vào riêng ra và phần dịch vụ phải chịu thuế thì phải chịu thuế suất 10% trên toàn bộ hợp đồng. - Khí có hoá đơn GTGT đầu vào, đơn vị xuất hai hoá đơn cho khách hàng: + 1 Hoá đơn thuế suất 5% của các dịch vụ thuê lại có hoá đơn GTGT đầu vào. + 1 hoá đơn thuế suất 10% của các dịch vụ của Công ty thực hiện hoặc không có hoá đơn GTGT đầu vào. Khi đó đơn vị chỉ chịu 10% thuế VAT trên phần dịch vụ do Công ty thực hiện hoặc không có hoá đơn GTGT đầu vào còn 5% của hoá kia sẽ được khấu trừ. Căn cứ vào khả năng tách hoá đơn GTGT, giá trị tính thuế, thuế suất, phương pháp tính thuế ta tính ra được thuế VAT mà đơn vị phải chịu. n. Các chi phí khác: - Chi phí khảo sát, lên phương án Với loại hàng mới, tuyến vận chuyển mới ( đặc biệt là hàng siêu trường, siêu trọng ) Công ty phải đi khảo sát tuyến vận chuyển, xem xét hàng hoá cụ thể để lên phương án, thậm chí phải đi khảo sát cả phương tiện ( dự tính sẽ thuê vận chuyển loại hàng đang khảo sát ), lên phương án, thiết kế dự toán sửa chữa, gia cố cầu đường (nếu có). Chi phí khảo sát, lên phương án này được dự tính trên cơ sở chi phí thực tế có thể có bỏ ra để làm công việc này. - Lãi suất ngân hàng: Công ty thường hoạt động trên cơ sở vốn vay ngân hàng hoặc chuyển tiền trực tiếp từ A đến các B'. Căn cứ vào điều khoản thanh toán: Phương thức và thời hạn thanh toán của cả bên A và với các B' ta có thể tính được lãi suất Công ty phải chịu trong quá trình thực hiện hợp đồng để bổ sung chi phí vào giá thành, đồng thời ta có thể cộng thêm phí dịch vụ của ngân hàng như chi phí chuyển tiền, mở L/C nếu có . - Các chi phí gián tiếp khác + Chi phí cho bộ phận quản lý: Lương trả cho bộ phận quản lý, khấu hao TSCĐ bộ phận quản lý. + Chi phí cho bộ phận thực hiện: Lương + Khấu hao TSCĐ. + Chi phí gián tiếp khác: Giao dịch, làm hợp đồng, làm thanh lý, điện thoại, fax, trường hợp hồ sơ thực hiện, xử lý thương vụ . Các chi phí này thường được xác định sau mỗi kỳ kế toán và ta chỉ có thể ước lượng, tính toán dựa trên cơ cấu chi phí trên doanh thu hoặc sản lượng trên cơ sở đó dự tính vào cơ cấu chi phí của lô hàng thực hiện. o. Lãi dịch vụ Sau khi tính hết chi phí cơ cấu nên giá thành, tuỳ thuộc vào chiến lược giá đang đặt ra cho loại sản phẩm này, khách hàng này hoặc trong giai đoạn này, tuỳ thuộc vào mối quan hệ với đối tác, khả năng cạnh tranh của VINAFCO trong việc cung cấp dịch vụ này mà ta đặt mức lãi dịch vụ thích hợp. Chú ý: Mức lãi dịch vụ cộng với giá thành tạo nên giá chào. Giá chào sau khi đàm phán, thoả thuận sẽ đạt được giá thực hiện đưa vào hợp đồng, thông thường giá hợp đồng thấp hơn giá chào. - Mức lãi dịch vụ đạt được còn phải đảm bảo để bù lỗ trong những trường hợp do biến động giá cả, các B' tăng giá . tạo ra giá thành tăng lên. CHƯƠNG 3 MỘT SỐ BIỆN PHÁP TĂNG CƯỜNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH VTĐPTTẠI XÍ NGHIỆP ĐẠI LÝ VẬN TẢI - VẬT TƯ KỸ THUẬT I. THỰC TRẠNG CÔNG TÁC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI XÍ NGHIỆP ĐẠI LÝ VẬN TẢI VÀ VẬT TƯ KỸ THUẬT. 1. Kết quả đạt được. Được thành lập ngày 15/11/1990, trải qua hơn 10 năm hoạt động và phát triển cùng với sự phát triển của VINAFCO, xí nghiệp đại lý vận tải và vật tư kỹ thuật, đã không ngừng có những bước tiến vững chắc cả về chất và lượng, doanh thu luôn đạt và vượt so với kế hoạch hàng năm, lực lượng lao động ngày càng tăng cả về quy mô và chất lượng sản phẩm và dịch vụ luôn tạo được sự tin cậy của khách hàng thể hiện qua sự mở rộng thị trường qua từng năm, đặc biệt là có những khách hàng là gắn bó cùng xí nghiệp từ khi xí nghiệp mới được thành lập cho tới nay. Đời sống của người lao động không ngừng được cải thiện, hiện tại thu nhập bình quân của người lao động tại xí nghiệp đã đạt mức 1.450.000đ/tháng. Điều này cho thấy sự nỗ lực của xí nghiệp, đặc biệt là trong bối cảnh hiện nay khi mà có hàng loạt các doanh nghiệp nhà nước làm ăn thua lỗ kéo dài và phá sản. Phạm vi hoạt động VTĐPT quốc tế của xí nghiệp là quá nhỏ hẹp, chính vì vậy, khi có một khách hàng yêu cầu vận tải ở ngoài phạm vi hoạt động đó ra thì chúng gây ra sự lúng túng khi tiếp xúc hoặc nếu có ký kết được thì xí nghiệp lại phải thuê các đơn vị đại lý vận tải điều này làm tới làm giảm hình ảnh của xí nghiệp trước khách hàng cũng như là làm giảm tính cạnh tranh của xí nghiệp. Biểu 2: Kết quả kinh doanh của xí nghiệp ĐLVT - VTKT. Ngành Năm Doanh thu (1000đ) Lợi nhuận (đồng) Số lao động (người ) 1991 1.100.000 97.000 30 1992 1.900.000 125.000 35 1993 2.800.000 190.000 47 1994 3.500.000 250.000 50 1995 3.900.000 310.000 60 1996 7.100.000 580.000 68 1997 8.300.000 760.000 77 1998 10.000.000 920.000 84 1999 11.400.000 108.000 91 2000 15.150.000 1.150.000 97 2001 17.000.000 1.300.000 106 Nguồn: “Phòng kế hoạch - thị trường đầu tư VINAFCO” Bảng số liệu trên cho thấy, doanh thu hàng năm của xí nghiệp này càng tăng với tốc độ khá cao, bình quân từ năm 1991 - 2001, tăng 32,76%, đặc biệt có những năm như năm 1996 doanh thu tăng tới 82%. Cùng với sự tăng trưởng doanh thu thì lợi nhuận cũng tăng nhanh. Điềunày cho thấy hiệu quả hoạt động kinh doanh của xí nghiệp ngày càng được nâng cao. Năm đầu tiên được thành lập là năm 1990, xí nghiệp mới chỉ có 30 CBCNV, với một số ít cán bộ trong đó có bằng cấp đại học còn lại là Cao đẳng và trung cấp và hết phổ thông. Đến năm 2001, lực lượng lao động của xí nghiệp đã lên tới 106 người, trong đó 70%, là bằng đại học, còn lại là cao đẳng và trung cấp. Lực lượng đoàn viên trẻ xí nghiệp chiếm tới 70 - 80 % toàn xí nghiệp, đã tạo nên một môi trường hoạt động rất trẻ trung, năng động và nhiệt huyết của thế hệ đổi mới. Số hợp đồng được ký kết trong những năm đầu của xí nghiệp rất khiêm tốn và thường là có mối quan hệ thân thiết với một số lãnh đạo xí nghiệp và cho đến nay, xí nghiệp đã tạo được một lượng khách hàng khá nhiều và tương đối ổn định. Biểu 3. Kết quả kinh doanh vận tải đa phương thức ở xí nghiệp ĐLVT - VIKT. Năm Chỉ tiêu Đơn vị tính 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Tổng doanh thu XN 1.000đ 7.100.000 8.300.000 10.000.000 11.400.000 15.150.000 17.000.000 Doanh thu VTĐPT 1000đ 2.800.000 3.400.000 5.100.000 6.500.000 8.700.000 10.000.000 Tỷ trọng % 39,4 40,9 51 57 57,4 58,8 Lãi VTĐPT 1000đ 250.000 340.000 420.000 480.000 570.000 650.000 Lãi XN 1000đ 580.000 760.000 920.000 1.080.000 1.160.000 1.300.000 Tỷ trọng % 43,1 44,7 45,6 44,4 49,1 50 Nguồn: “Phòng kế hoạch - thị trường đầu tư VINAFCO” Mặc dù được thành lập từ năm 1990, nhưng phải tới đầu năm 1996, xí nghiệp ĐLVT - VTKT mới có thể tiến hành kinh doanh hoạt động vận tải ĐPT bởi lẽ đây là một hoạt động có quymô rất lớn, bao trùm hầu hết các hoạt động vận tải, đòi hỏi phải có sự phối kết hợp của nhiều đơn vị, nhiều tổ chức. Đặc biệt là nó đòi hỏi đơn vị tổ chức thực hiện phải có nhiều mối quan hệ về đối tác và bạn hàng, phải có những kinh nghiệm nhất định cũng như là có một nguồn vốn kinh doanh dồi dào. Qua bảng số liệu trên cho thấy, trong thời gian đầu kinh doanh vận tải ĐPT do còn nhiều hạn chế cho nên kết quả đạt được chưa lớn doanh thu năm 1996 chỉ là 2,8 tỷ đồng, năm 1997 cũng chỉ đạt 3,4 tỷ đồng, đồng thời mức lợi nhuận của các năm đó lần lượt chỉ là 250 triệu và 340 triệu. Tuy vậy, doanh thu từ hoạt động kinh doanh vận tải ĐPT, cũng là một phần không nhỏ trong tổng doanh thu của xí nghiệp, năm 1996, 1997 lần lượt chiếm tỷ trọng là 39,4 % và 40,9%. Một điều cũng dễ nhận thấy là doanh thu của xí nghiệp là tăng nhanh kể từ khi tiến hành kinh doanh vận tải ĐPT năm 1996. Năm đó tỷ lệ tăng trưởng doanh thu của xí nghiệp đạt tới 82% . Trong nhưng năm tiếp theo, do được cọ sát với thực tế nhiều nên tích luỹ được nhiều kinh nghiệm cả về vấn đề thực hiện hiện trường cũng như công tác khách hàng do vậy doanh thu kinh doanh vận tải ĐPT đã tăng nhanh hơn, bình quân trong ba năm 1999, 2001 đạt 20%, tỷ trọng doanh thu vận tải ĐPT trong doanh thu của xí nghiệp bình quân từ 1996 - 2000 đạt trên 50%. Điều này cho thấy vai trò ngày càng quan trọng của kinh doanh vận tải ĐPT của hoạt động kinh doanh của xí nghiệp. Lãi từ hoạt động kinh doanh vận tải ĐPT cũng tăng lên qua từng năm chiếm tỷ trọng ngày càng cao trong cơ cấu lãi của toàn xí nghiệp, tới năm 2001, tỷ trọng này là 46%. Như vậy có thể thấy hoạt động vận tải ĐPT tại xí nghiệp ĐLVT - VTKT đã phát triển khá nhanh và ngày càng đóng vai trò quan trọng trong hoạt động kinh doanh của xí nghiệp. Tuy nhiên, song song với những kết quả đã đạt được, hoạt động vận tải ĐPT tại xí nghiệp ĐLVT - VTKT vẫn còn tồn tại nhiều khó khăn và hạn chế do cả những nguyên nhân khách quan và chủ quan. 2. Tồn tại và nguyên nhân. Hiện nay, nguồn vốn của xí nghiệp nói riêng và công ty nói chung nhỏ, trong khi công tác VTĐPT đòi hỏi nguồn vốn lớn. Chính vì vậy mà nhiều khi đã làm chậm tiến độ thực hiện, dẫn đến phát sinh chi phí và giảm lợi nhuận, đặc biệt là nó làm giảm uy tín của xí nghiệp đối với khách hàng. Công tác thị trường và khai thác khách hàng cũng được quan tâm đúng mức do chưa đánh giá đúng tầm quan trọng có tính chất quyết định của công tác này. Cho tới nay, xí nghiệp vẫn chưa có một bộ phận chuyên trách về công tác thị trường và khai thác khách hàng cho nên còn chưa chủ động tìm đến khách hàng của xí nghiệp phần lớn là những khách hàng đã từng quan hệ làm ăn với xí nghiệp hoặc là được những khách hàng này giới thiệu đến. Xí nghiệp thực chất là một đại lý vận tải tức là xí nghiệp ký hợp đồng vận tải với khách hàng rồi sau đó đứng ra thuê các đơn vị có phương tiện thực hiện, xí nghiệp đóng vai trò là một tổ chức khớp nối các hoạt động vận tải, chính vì vậy, xí nghiệp cần phải có mối quan hệ với rất nhiều các đơn vị có phương tiện vận tải. Tuy vậy, mối quan hệ của xí nghiệp hiện nay vẫn còn rất hạn chế. Điều này nhiều khi làm cho xí nghiệp lúng túng trong khi tổ chức thực hiện vận tải ĐPT. Chế độ đãi ngộ cho người lao động của xí nghiệp vẫn còn mang nặng tính bình quân. xí nghiệp chưa có một cơ chế phân phối hợp lý để động viên khuyến khích người lao động, đặc biệt là những cán bộ có trình độ nghiệp vụ cao, cho nên họ chưa dồn hết tâm huyết và nhiệt tình vào công việc. Điều này có những ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của xí nghiệp nói chung và hoạt động ĐPT nói riêng. Việc lưu trữ và quản lý hồ sơ còn nhiều bất cập, thiếu khoa học dẫn đến làm rò rỉ thông tin, gây nhiều phiền hà cho khách hàng. Do kinh nghiệm hiện trường của cán bộ thực hiện còn yếu và thiếu, cho nên việc sử lý tại hiện trường còn chưa tốt, việc khớp nối giữa các đơn vị vận tải, giữa các phương thức vận tải nhiều khi chưa chính xác, thiếu kịp thời, đặc biệt là khi giải quyết các thủ tục với các cơ quan chức năng như hải quan, công an, quản lý thị trường. còn nhiều vướng mắc. Tất cả những vấn đề này làm chậm tiến độ thực hiện và làm phát sinh nhiều chi phí ngoài dự kiến lãng phí làm mất uy tín với khách hàng cũng như làm giảm hiệu quả kinh doanh. VTĐPT là một hình thức vận tải tiến bộ nhất trong lịch sử của ngành vận tải. Nó ngày càng phát triển mạnh mẽ và có ảnh hưởng sâu rộng tới tất cả các quốc gia trên thế giới nhất là các nước đang phát triển, những nước đang chuyển sang cơ chế kinh tế mở như nước ta. Kinh doanh VTĐPT đem lại phần doanh thu lớn trong tổng doanh thu của xí nghiệp đại lý vận tải - vật tư kỹ thuật. Tuy nhiên về phía xí nghiệp việc đưa ra những định hướng đúng đắn để phát triển hoạt động kinh doanh này cũng như sự chủ động để đón nhận nó còn chưa rõ ràng. Trong phần này trên cơ sở những thuận lợi và khó khăn mà xí nghiệp gặp phải trong thời gian qua, chúng ta có thể đưa ra một số biện pháp tăng cường hoạt động kinh doanh VTĐPT tại công ty như sau: II CÁC BIỆN PHÁP TRÊN TẦM VĨ MÔ: 1.Về thủ tục hải quan. Nước ta cần nhanh chóng hoàn chỉnh thủ tục hải quan đối với hàng VTĐPT khắc phục nạn tham nhũng cửa quyền trong ngành hải quan. Nghiên cứu một số công ước hải quan quốc tế có liên quan và cân nhắc khả năng để xin nhà nước cho gia nhập, phê chuẩn, khắc phục tình thủ tục giấy tờ phiền toái khó thực hiện. Một trong những mục đích của VTĐPT là giảm bớt thời gian và chi phí vận tải. Thủ tục và quy định của hải quan mỗi nước một khác là một trong những trở ngại đối với phát triển VTĐPT nhất là ở các nước đã phê chuẩn các công ước quốc tế về hải quan có liên quan. Đối với các nước đang phát triển như nước ta vấn đề này thường được giải quyết trên cơ sở hiệp định song phương. Nước ta hiện nay còn xa lạ với công ước hải quan quốc tế như TIR (Transport Internationai Routier) Customs Convention on Container 1972, Kyoto Convention 1973. Thực tế hải quan nước ta cung như hải quan bất cứ nước nào có hàng đi qua lãnh thổ nước mình đều áp dụng những biện pháp chặt chẽ để không cho những hàng hoá này tiêu thụ bất hợp pháp ở thị trường nước mình. Vì đối với hải quan không cần thiết phân biệt hàng đa phương thức hay đơn phương thức. Hải quan nước ta cũng như các nước khác đều yêu cầu đại lý hoặc bản thân người kinh doanh VTĐPT phải bảo đảm hàng nguyên đai, nguyên kiện khi vào cũng như khi ra và phải xuất trình đầy đủ chứng từ ở điểm hàng vào cũng như điểm hàng ra là hàng hoá giữ nguyên niêm phong kẹp chì. Hải quan sẽ phạt nặng nếu như người vận tải vi phạm những quy định này. Trong thực tế vừa qua khi chuyên chở hàng hoá bằng phương thức VTĐPT các tổ chức vận tải của Việt Nam đêù phải làm một số thủ tục giấy tờ khá phiền toái, có những điểm rất khó thực hiện như phải khai trị giá hàng , người bán, người mua, số hợp đồng mua bán là những chi tiết mà người vận tải ít có điều kiện nắm được. Khi vào hàng phải làm thủ tục nhập khẩu, khi ra phải làm thủ tục xuất khẩu, chưa có mẫu biểu quá cảnh. Điều đó khiến cho mục đích của VTĐPT không những không đạt được mà còn kìm hãm sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế. Do vậy về cơ chế nhà nước, đăc biệt là bộ thương mại và tổng cục hải quan cần sớm bổ sung hoàn chỉnh các thủ tục hải quan và giấy phép nhập khẩu đối với hàng VTĐPT hàng quá cảnh, cách quản lý như hiện nay tuy vẫn làm được nhưng mất khá nhiều thời gia, thủ tục lại phiền hà, tạo nhiều chỗ hở để tệ tham nhũng, cửa quyền và buôn lậu hoành hành. Nên chăng ngành hải quan nước ta cần nghiên cứu kỹ một số công ước hải quan quốc tế cớ liên quan và cân nhắc khả năng để xin phép nhà nước cho gia nhập, phê chuẩn. Các mẫu biểu giấy tờ cũng cần nghiên cứu sao cho phù hợp thống nhất với các tập quán quốc tế. Đặc biệt cần nghiên cứu các công ước sau. - Customs Convention Intemationai Carriage of Goods, 1959 - Intemationai Convention on the Simplication and Harmonization of customs procedures(Kyoto Convention), 1973 - Convention on Transit Trate of Iand- Iocked States, 1965. - Customs Convention on Container, 1972 - Customs Convention on Intemation Transport of Goods. 1971. Ngoài ra, cần tăng cường bảo đảm an ninh tuyến đường bộ nội địa (nhất là biên giới phía bắc) để xoá bỏ chế độ áp tải của hải quan gây chi phí khá nặng nề. Nâng cao trình độ đội ngũ hải quan về VTĐPT nói chung và hàng hoá quá cảnh nói riêng. Vẫn bảo đảm chống buôn lậu nhưng phải nhanh chóng giải phóng hàng để không ảnh hưởng tới VTĐPT, việc chống buôn lậu là hết sức cần thiết, song cũng phải xem xét sao cho việc này không ảnh hưởng tới VTĐPT quốc tế. Trong thủ tục hải quan cần phân biệt rõ thế nào là tạm nhập tái xuất, thế nào là quá cảnh và thế nào là mượn đường, thế nào là đa phương thức, thế nào là đơn phương thức. 2. Vấn đề cần để bảo hiểm: Trước hết bảo hiểm Việt Nam cần đa dạng hơn lĩnh vực kinh doanh nhất là kinh doanh rủi ro đường bộ. Người kinh doanh VTĐPT thực tế là kinh doanh dịch vụ. Họ là người tổ chức, kiến trúc khâu vận tải. Phần thu nhận của họ so với trị giá mà họ đảm nhiệm rất nhỏ. Ví dụ một container hàng điện tử có thể trị giá hàng trăm nghìn USD. Nên chuyên chở từ Singapore về Hải Phòng sau đó đi đường bộ giao cho người nhận hàng trung quốc ở biên giới Việt Nam, trung quốc. Người kinh doanh chỉ lãi vài trăm USD. Trong quá trình chuyên chở trên biển nếu hư hỏng mất mát đã có chủ tàu bồi thường theo quy tắc Hague (hoặc Hague Visby) còn phần đường bộ thì căn cứ vào luật đường bộ. Để đề phòng tổn thất trong phần đường bộ, người kinh doanh VTĐPT phải mua bảo hiểm cho rủi ro gọi là Forwarding Risks. Bảo hiểm Việt Nam chưa hoặc mới kinh doanh phương thức này cho nên đây đang là một khâu nan giải. Nếu không có bảo hiểm thì MTO phải tự gánh chịu và như vậy phần lớn vượt khả năng tài chính của họ. MTO nên mua bảo hiểm cho trách nhiệm của mình để tránh những rủi ro đáng tiếc ( rủi ro thuộc trách nhiệm MTO) . Tình hình thực tế ở nhiều nước là người kinh doanh VTĐPT cũng được chủ hàng uỷ thác mua luôn bảo hiểm cho hàng hoá chuyên chở. Còn bản thân MTO thì mua bảo hiểm cho trách nhiệm của mình gọi là Liability Insurance. FIATA khuyến khích các hội viên mua bảo hiểm cho trách nhiệm của mình nếu không rủi ro tổn thất sẽ không lường hết được. Thông thường người kinh doanh VTĐPT mua bảo hiểm cho các rủi ro sau: - Bảo hiểm cho lỗi lầm và thiếu sót. Ví dụ khai báo không chính xác, mắc phải lỗi lầm khi tổ chức tuyến đường vận tải ( như đưa hàng vào nơi bị coi là cấm vận do vậy bị tịch thu ) hoặc chọn người vận tải có khả năng tài chính kém nên dẫn đến phá sản. Những trường hợp này nếu có bảo hiểm rủi ro E và O thì tổn thất của MTO sẽ được hạn chế. - Bảo hiểm trách nhiệm đối với những hư hỏng, mất mát của hàng hoá. Trong nhiều trường hợp người kinh doanh VTĐPT hành động như một chủ phương tiện vận tải và cấp vận tải đơn. Trong trường hợp này anh ta phải chịu trách nhiệm đối với hư hỏng mất mát của hàng hoá trong toàn chặng vì vậy phải mua bảo hiểm cho trách nhiệm của mình. 3. Về chủ chương chính sách: Cần nghiên cứu xây dựng chủ chương và hoàn chỉnh quy tắc trong điều lệ VTĐPT quốc gia, đi liền với nó là nghiên cứu xây dựng điều kiện kinh doanh ( Standart traditg conditions), phát triển hơn nữa hiệp hội đại lý môi giới hàng hải; Xây dựng và hoàn chỉnh hệ thống cơ sở giá cước VTĐPT giới thiệu các công ước quốc tế có liên quan, nghiên cứu tình hình bảo hiểm cho VTĐPT Một số vấn đề quan trọng là sự phối hợp ở phần vĩ mô giữa các ngành liên quan như giao thông vận tải, ngoại thương, hải quan phải có các tổ chức tầm vĩ mô ngành để điều hoà phối hợp về chủ chương chính sách, luật lệ phục vụ cho việc áp dụng mô hình vận tải này. Nghĩa là các ngành giao thông vận tải, ngoại thương, hải quan phải có bộ phận chuyên theo dõi để giúp lãnh đạo ban hành, sửa đổi và điều chỉnh các luật lệ trên cơ sở cùng vối hợp với các ngành khác. Ví dụ như ngành giao thông vận tải cho các doanh nghiệp kinh doanh hình thức chuyên chở này, những ngành hải quan lại áp dụng quy định “tạm nhập, tái xuất” thì kết quả là khách hàng nước ngoài sẽ xa lánh. Tất cả ba ngành sẽ là trụ cột đẩy nhanh việc mở rộng áp dụng mô hình vận tải này trong đó ngành giao thông vận tải cần đóng vai trò chủ đạo. III MỘT SỐ BIỆN PHÁP ĐỐI VỚI XÍ NGHIỆP. 1. Về yếu tố con người: Bất kỳ lĩnh vực, con người luôn là yếu tố quan trọng hàng đầu. Xí nghiệp cần xây dựng đội ngũ cán bộ nhân viên am hiểu về nghiệp vụ kinh doanh VTĐPT và có kinh nghiệm trong hoạt động này. Họ sẽ là các chuyên gia, những nhà tổ chức tài ba, đem lại chất lực lượng hiệu quả uy tín cho công ty 2. Về yếu tố phương tiện: Hoạt động khai thác VĐTPTP đòi hỏi công ty phải có những đầu tư Tài chính quan trọng vào các yếu tố thành phần của hệ thống VTĐPT như container, xe tải, rơ mooc và các phương tiện đường bộ khác, hệ thống EDP.nhà kho 3. Về công tác tiếp thị: Số lượng hàng VTĐPT mà công ty thực hiện phụ thuộc vào sự năng động sáng tạo ở khâu này. Nhìn chung phải am hiểu thị trường ( vận tảivà hàng hoá) và nắm bắt khách hàng, biết thu hút, thuyết phục họ bằng các dịch vụ của công ty và đưa ra các quyết định kịp thời. 4. Các biện pháp khác: Cần phát triển hợp tác khai thác tại khu vực với các đại lý giao nhận khác và góp vốn. Điều này tạo ra thuận lợi, đặc biệt để vượt qua những khó khăn do thiếu vốn và nhân lực. Những hợp tác như vậy kết quả là có thể thiết lập liên doanh ở cấp độ khu vực để hình thành tổ chức “cầu nối” hoặc hệ thống vận tải xuyên lục địa qua các quốc gia đang phát triển, kể cả các quốc gia tách biệt. Bằng cách liên kết sử dụng xe moóc và các xe tải trên đường bộ và đường sắt, những hệ thống cầu “cầu nối” (giữa các quốc gia ) có thể dùng vào phương thức vận tải kết hợp để vận chuyển hàng hoá kể cả các hình thức phi container và hàng rời. Do VTĐPT là một lĩnh vực chuyên môn hoá cao và chiếm một phạm vi dịch vụ liên quan rất rộng, người VTĐPT phải người thiết lập và phát triển mạng lưới đại lý, văn phòng chi nhánh hoặc các công ty hỗ trợ ở nước ngoài. Cuối cùng là đa dạng hoá các loại hình dịch vụ cũng như các hình thức tổ chức VTĐPT nhờ đó tăng lượng số hợp đồng ký kết. Thực tế ở xí nghiệp cho thấy số lượng các loại hình dịch vụ và các hình thức tổ chức VTĐPT cũng khá nhiều hoạt động của công ty lại chỉ tập chung chủ yếu ở một số loại (ví dụ như dịch vụ giao nhận vận tải nội địa ) vì vậy tác dụng của biện pháp này sẽ không đáng kể nếu thiếu đi hiệu quả của các biện pháp trước đó. Vậy nên cần thiết tiến hành một cách đồng bộ và phối hợp tốt các biện pháp sẽ đem lại sự vững mạnh cho xí nghiệp không chỉ trong kinh doanh VTĐPT mà cả hoạt động đại lý vận tải nói chung. KẾT LUẬN Cùng với sự đổi mới toàn diện nền kinh tế, ngành vận tải Việt Nam đã không ngừng phát triển và tự khẳng định mình trên thị trường thế giới, trong đó có sự đóng góp rất lớn của việc nghiên cứu và ứng dụng mô hình VTĐPT quốc tế. Hiện nay, xí nghiệp đại lý vận tải và vật tư kỹ thuật và các bên hữu quan khác đang triển khai rất mạnh việc ứng dụng phương pháp vận tải tiến bộ này, tuy còn nhiều khó khăn và hạn chế những triển vọng tốt đẹp của nó là không thể phủ nhận. Trong thời gian thực tập tại xí nghiệp đại lý vận tải, vừa kết hợp giữa lý thuyết và thực tế, với sự giúp đỡ quý báu và đầy trách nhiệm của các lãnh đạo và nhân viên trong xí nghiệp cùng với sự chỉ bảo tận tình của các thầy cô giáo hướng dẫn, em đã hoàn thành chuyên đề này,với mong muốn được góp phần nhỏ cho những bước đi của xí nghiệp. Một lần nữa em xin trân trọng cảm ơn! TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Giáo trình vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, NXB giáo dục 1997. 2. Tạp chí VISABA Times số 11, 15 hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam. 3. Giáo trình kỹ thuật nghiệp vụ ngoại thương, NXB giáo dục 1997. 4. Công ước quốc tế về giao nhận, NXB thành phố Hồ Chí Minh - 1993. 5. Sự phát triển vận tải Container năm 2000/ express informatimon. 6. Các tạp chí vận tải. 7. Thông tin vận tải biển thế giới NXB thành phố Hồ Chí Minh 1995. MỤC LỤC Trang Lời mở đầu 1 Chương I. Những vấn đề chung về vận tải đa phương thức 2 I. Khái quát về vận tải đa phương thức. 2 1. Định nghĩa 2 2. Các hình thức của vận tải đa phương thức. 3 II. Sự ra đời của vận tải đa phương thức. 4 1. Lịch sử phát triển của vận tải đa phương thức. 4 2. Sự cần thiết và tác dụng của vận tải đa phương thức. 5 III. Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức. 8 1. Cơ sở pháp lý của vận tải đa phương thức. 8 2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức. 8 3. Chứng từ vận tải đa phương thức. 13 IV. Các tổ chức giao nhận vận tải trên thế giới và Việt Nam. 15 1. Tổ chức và cơ quan giao nhận trên thế giới. 15 2. FIATA. 15 3. Cơ quan giao nhận quốc tế ở Việt Nam 16 Chương II. Hoạt động vận tải đa phương thức tại xí nghiệp đại lý vận tải vật tư kỹ thuật - một thành viên của VINAFCO. 18 I. Khái quát về công ty dịch vụ vận tải TW. (VINAFCO). 18 1. Giới thiệu chung về VIANFCO. 18 2. Chức năng, nhiệm vụ và sơ đồ bộ máy tổ chức của xí nghiệp đại lý vận tải vật tư kỹ thuật. 21 II. Vận tải đa phương thức tại xí nghiệp đại lý vận tải và vật tư kỹ thuật. 22 1. Phạm vi hoạt động và phương án thực hiện vận tải đa phương thức. 22 2. Xây dựng phương án giá sản phẩm dịch vụ. 24 Chương III. Một số biện pháp tăng cường hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức tại xí nghiệp đại lý vận tải - vật tư kỹ thuật. 38 I. Đánh giá công tác vận tải đa phương thức tại xí nghiệp đại lý vận tải - vật tư kỹ thuật. 38 1. Kết quả đạt được. 38 2. Tồn tại và nguyên nhân 41 II. Các biện pháp trên tầm vĩ mô 42 1. Về thủ tục hải quan 42 2. Về vấn đề bảo hiểm 44 III. Một số biện pháp đối với công ty. 45 1. Về yếu tố con người. 45 2. Về yếu tố phương tiện. 45 3. Về công tác tiếp thị. 45 4. Các biện pháp khác. 45 Kết luận 47 Tài liệu tham khảo. 48
Các file đính kèm theo tài liệu này:
Nâng cao hiệu quả vận tải đa phương thức tại Xí nghiệp đại lý vận tải và vật tư kỹ thuật – Công ty cổ phần dịch vụ vận tải TW.DOC
