Tiểu luận Cướp biển với vận tải hàng hải

MỞ ĐẦU Rủi ro tai nạn là một vấn đề lớn của vận tải và giao nhận hàng hóa, đặc biệt là vận tải bằng đường biển, do chưa có thiết chế đủ chặt để quản lý loại hình giao thông này. Bên cạnh những kiểu tai nạn thường thấy như đâm va, lật tàu, thủng tàu, tràn dầu, v.v. còn có những hình thức lừa đảo tinh vi dưới vỏ bọc ngụy trang của một vụ tai nạn. Một trong những hình thức lừa đảo và tai nạn nhân tạo trong thương mại hàng hải nan giải nhất chính là vấn nạn cướp biển: vẫn đang tiếp tục gia tăng và chưa có giải pháp triệt để để xử lý. Chính vì vậy, nhóm 4 lớp Anh 12 lựa chọn đề tài “Cướp biển với vận tải hàng hải” với mong muốn cung cấp một bức tranh toàn cảnh về tình hình cướp biển hiện nay, một số phương thức điển hình trong lừa đảo bằng tàu ma, những ảnh hưởng của nó đối với ngành vận tải hàng hải và khuyến nghị một số giải pháp để ngăn chặn tình trạng này. Về định nghĩa, cướp biển (hay hải tặc) là hành động cướp trên biển hay trên bờ biển, thường thực hiện bởi những lực lượng hàng hải bất hợp pháp. Tuy nhiên, cần phân biệt cướp biển với privateering (tàu lùng) – một hình thức tàu của tư nhân được chính phủ giao nhiệm vụ đi bắt tàu buôn địch. Các hành động như trộm cắp trên tàu (của hành khách này với (những) hành khách khác) cũng không được xếp vào cướp biển. Hải tặc xuất hiện từ những năm 300 trước Công Nguyên, từ khi con người bắt đầu căng buồm ra khơi. Giai đoạn cuối thế kỷ XVII – đầu thế kỷ XVIII được coi là kỷ nguyên vàng của cướp biển. Hiện nay, hải tặc vẫn còn tiếp tục tấn công các tàu buôn trên Thái Bình Dương, Ấn Độ Dương, ngoài hải phận của Somalia, eo biển Malacca và Singapore, gây thiệt hại lên đến 13 – 16 tỉ USD mỗi năm. Từ năm 1991 đến 2002, trên thế giới đã xảy ra gần 2000 vụ cướp biển. Từ năm 1994, do sự ra đời của WTO mà kéo theo đó là thương mại tự do, số vụ cướp biển có chiều hướng gia tăng một cách đáng lo ngại. Tuy nhiên, trong thực tế, tình hình còn nghiêm trọng hơn rất nhiều so với con số thống kê được do xu hướng không muốn khai báo của các chủ tàu. Theo thống kê của IMB (International Maritime Bureau – cơ quan hàng hải quốc tế), nạn cướp biển đã tăng đến mức kỷ lục năm 2009. Tính đến ngày 1/7/2009, trên toàn thế giới xảy ra 239 vụ cướp biển (được thông báo), gấp đôi con số 116 của cùng kỳ năm 2008. Một vài năm trước, Đông Nam Á được coi là khu vực nghiêm trọng nhất về hoạt động cướp biển, đứng sau là Nam Mỹ, với số liệu thống kê 1999 cho thấy 56% tổng số vụ cướp biển trên thế giới xảy ra ở Đông Nam Á. Tuy nhiên, trong nửa đầu năm 2009, số vụ cướp biển tăng mạnh trên vùng biển ngoài khơi Peru, trong khi đó chiến dịch chống hải tặc trên các vùng biển ở Đông Nam Á, đặc biệt là eo biển Malacca lại khá thành công nhờ sự hợp tác chặt chẽ, hiệu quả của các nước trong khu vực trong chiến dịch tuần tra, đảm bảo an ninh hàng hải. Trong bản đồ hàng hải thế giới, điểm nóng nhất về nạn cướp biển chính là Somali, nơi không những không được quản lý chặt chẽ mà còn được sự ủng hộ của dân địa phương, do cướp biển mang lại nguồn lợi quá lớn. Nhiều tổ chức, trong đó có IMB, thậm chí còn coi vùng biển cách bờ biển Somali 320km là “khu vực không thể đi qua”, trừ phi được bảo vệ đặc biệt. Tuy nhiên, đây là một con đường chiến lược (nối liền với biển Địa Trung Hải và Trung Đông), nên nhiều tàu vẫn lựa chọn con đường này để đi qua, bất chấp những lời cảnh báo trên. Có nhiều nguyên nhân khiến cho hải tặc trở thành vấn nạn và thậm chí được coi là “vô kế khả thi”, tuy nhiên, nếu có sự nỗ lực từ tất cả các nước tham gia vào thương mại quốc tế, nhất là các nước có đội hải quân mạnh như Mỹ, Nga, Trung Quốc…, chắc chắn vấn đề này sẽ bớt nhức nhối đi nhiều, giúp vận tải hàng hải trở nên thuận lợi và dễ dàng hơn. Trong khuôn khổ bài luận này, chúng tôi chỉ nghiên cứu một số vấn đề chính nhất liên quan đến cướp biển: Phương thức lừa đảo bằng tàu ma, Những mối đe dọa của nạn cướp biển với vận tải hàng hải và Một số giải pháp cho tàu hàng cũng như các nhà quản lý.Do hạn chế về thời gian và nguồn lực, bài luận còn có nhiều thiếu sót, kính mong được sự đóng góp và giúp đỡ của quý thầy cô cùng bạn đọc. Hà Nội, ngày 16 tháng 9 năm 2009 NỘI DUNG CHÍNH PHƯƠNG THỨC HOẠT ĐỘNG Căn cứ vào “kiểu” hoạt động có thể chia cướp biển thành cướp biển có vũ trang và tàu ma. Cướp biển có vũ trang mang nặng tính chất cướp, khủng bố; còn tàu ma có kiểu hoạt động gần như lừa đảo. Cướp biển có vũ trang (sau đây gọi tắt là cướp biển) Căn cứ: cướp biển đóng địa bàn tại những vùng biển chính phủ trung ương không có khả năng sờ tới, ấn náu tránh sự truy quét của các lực lượng quân chính phủ trên các đảo không người, thậm chí là đánh trả. Có thể kể ra vài điểm nóng trên bản đồ cướp biển thế giới: Elyn – Somali, nằm ở vùng Sừng tây bắc Châu Phi, án ngữ con đường từ Đại Tây Dương sang Ấn Độ Dương. Khu vực Nam Mỹ, tập trung ở bờ biển Brazil, vịnh Mexico và Caribe. Đông Nam Á: Indonexia Nhân sự: cướp biển là người bản địa, hoạt động thành các băng nhóm, được trang bị vũ khí như tiểu liên AK- 47, súng phóng lựu, súng máy. Phương tiện: tùy từng khu vực và tình hình khác nhau, cướp biển có thể sử dụng các loại tàu thuyền và cano khác nhau. Cách thức đánh cướp: Somali: cướp biển sử dụng thuyền cao tốc tránh rada của các tầu hàng và tàu quân sự. Chúng áp sát tấn công và dong tầu về căn cứ. Chúng lựa chọn loại hàng có thể có thể khuân vác được bằng sức người. Sau đó hàng được dỡ ra, bán tại Somali hoặc các nước lân cận. Do đó chúng không chọn Đông Nam Á: Do có căn cứ là những đảo nhỏ nằm lân cận trên đường vận tải nên cướp biển Đông Nam Á thường giả dạng làm các tàu cá, tiếp cận tàu hàng, chúng chủ yếu cướp hàng. Đi cùng cướp bóc là các hoạt động khủng bố, buôn người, buôn ma túy. Tàu ma: Tàu ma thường phối hợp cùng tàu cướp biển để cướp hàng. Chúng là những con tàu có đăng ký đàng hoàng, có treo cờ, tuy nhiên khi tàu cướp biển khống chế được “con mồi” sẽ thực hiện san hàng sang tàu ma ngay trên biển, những con tàu ma này vận chuyển hàng qua trước mũi của cảnh sát biển trở về đất liền trót lọt. Có nhiều trường hợp thủy thủ trên các con tàu ma bắt tay với cướp biển, mặc cho tàu bị cướp, hàng hóa bị cất giữ. Một con tàu ma là tàu được đăng ký tạm thời trên cơ sở những thông tin sai lệch hoặc không đầy đủ. Trong hầu hết các trường hợp đó, những giấy chứng nhận của thủy thủ đoàn và sỹ quan trên tàu đều là giả mạo. Trong khi hầu hết các quốc gia có tàu mang cờ đều có những quy trình đăng ký chặt chẽ thì ngược lại, cũng có các bằng chứng chứng tỏ rằng có những người vô lương tâm có thể và đã thực hiện việc tạo ra những con tàu ma. Điều này có thể được thực hiện một cách có tổ chức và mang tính chuyên nghiệp khi cố tình thừa nhận và tạo ra các giấy tờ mang tính thuyết phục. Việc đăng ký tạm thời được xem như là phương pháp “dễ nhất” để những con tàu ma nhận được giấy chứng nhận đăng ký. Ở những nước chấp nhận việc đăng ký tạm thời, chính quyền cần phải thực hiện việc xem xét cẩn thận và kỹ càng, đặc biệt khi có nghi ngờ về dáng dấp của một con tàu ma. Qua phân tích nhiều vụ việc đã xảy ra, thấy rằng những con tàu ma thường mang những đặc điểm sau: Đã qua 15 – 20 năm khai thác Có các chi tiết không bình thường khi thực hiện đăng ký ban đầu Chậm trễ đến cảng xếp hàng Chủ tàu hay người khai thác luôn là người khai thác duy nhất Chủ tàu yêu cầu trả cước phí vào tài khoản cá nhân Nổi tiếng nhất trong hoạt động tàu ma là những nhóm cướp biển người Trung Quốc hoặc gốc Trung Quốc ở ở Quảng Châu, Thượng Hải, Phúc Kiến. Hoạt động của chúng dựa vào tình bào thu được thông qua hệ thống của điều hành viên hoặc môi giới ở Đông Nam Á. Chúng được cung cấp thông tin cập nhật, chính xác về các hợp đồng, loại hàng hóa, số tàu vận chuyển…. Tóm lại là tất cả các thông tin liên quan đến thị trường hàng hải. Thậm chí chúng còn thường xuyên được thông tin về các hoạt động và biện pháp của các cơ quan thực thi pháp luật chuẩn bị để đối phó với chúng. TÁC ĐỘNG ĐẾN VẬN TẢI HÀNG HẢI Nếu không tạo được môi trường lành mạnh và ít rủi ro, vận tải hàng hải vẫn có thể bị thay thế bởi những phương thức vận tải khác an toàn hơn dù giá cả cao hơn. Có thể tóm tắt những hiểm họa của nạn cướp biển thành các ý chính sau: Hải tặc đe doạ trực tiếp sinh mạng và tài sản các thuỷ thủ Các vụ tấn công thời gian qua cho thấy bọn cướp biển thường sử dụng súng lục, súng tiểu liên, súng máy, thậm chí cả súng phóng lựu và phóng rocket. Xu hướng bạo lực trong các vụ cướp biển ngày càng gia tăng. Cướp biển không hề ghê tay khi sử dụng vũ khí bắn giết, còn thuỷ thủ sẽ bị bắt khi họ có hành động phản kháng. Ngoài nguy cơ bị chết hoặc bị thương, nhiều thuỷ thủ trải qua các vụ cướp biển đã mắc chứng hoảng loạn tinh thần, sức khoẻ của nhiều người không thể phục hồi, thậm chí không thể tiếp tục công việc đi biển của mình. Điều này ảnh hưởng khá lớn tới giá cả của vận tải hàng hải do mối đe dọa trên sẽ khiến nhiều người không lựa chọn nghề thủy thủ hay chở thuê bằng đường biển. Nguy cơ bị đánh cướp càng cao, tính cạnh tranh của ngành hàng này càng giả. Các chủ tàu sẽ có xu hướng không đầu tư nâng cấp tàu chở hàng của mình khi cảm thấy sự rủi ro đối với tàu mình lớn. Bên cạnh đó, như một hệ quả tất nhiên, chi phí bảo hiểm với tàu và với sinh mạng thủy thủ đều tăng, thậm chí nhiều công ty bảo hiểm còn không muốn nhận bảo hiểm cho những con tàu phải đi qua những vùng “nóng” của nạn hải tặc. Hải tặc làm suy giảm khả năng buôn bán của các quốc gia phụ thuộc vào vận tải biển IMB tính toán mỗi năm nạn cướp biển toàn cầu gây tổn thất kinh tế tới 13-16 tỉ USD, là nguy cơ lớn đối với giao thông trên biển và thương mại quốc tế. Các chủ tàu thường phải trả chi phí cho các hoạt động điều tra sau vụ cướp biển và bồi thường cho việc huỷ bỏ hoặc hoãn các chuyến đi. Đây là một trong những nguyên nhân chủ yếu khiến các chủ tàu thường không khai báo các vụ cướp biển cho nhà chức trách. Nếu một quốc gia có tai tiếng về khả năng dễ bị cướp biển tấn công có thể bị ảnh hưởng xấu đến hoạt động thương mại của nước đó và dẫn đến tình trạng bị tẩy chay trong giao dịch đường biển. Cục Hàng hải quốc tế (IMB) cho biết nạn cướp biển toàn cầu bùng phát dữ dội từ năm 1993-2003, đạt đỉnh cao vào năm 2000. Nửa đầu năm 2003 là giai đoạn sáu tháng tồi tệ nhất trong thời gian gần đây, với 234 vụ tấn công, 16 người chết và 54 người bị thương. Ngoài ra, có 193 thủy thủ bị bắt làm con tin. Tuy nhiên, kể từ năm 2004-2006, số lượng các vụ tấn công của  bọn cướp biển đã giảm đáng kể. Năm 2006 chỉ xảy ra 239 vụ. Đến năm 2007 và 2008, với sự trỗi dậy của hải tặc các khu vực ngoài khơi Somalia và Nigeria, đại dịch cướp biển lại trở thành mối đe dọa nghiêm trọng. Theo tính toán của IMB, trên thực tế chỉ có khoảng 50% vụ tấn công được báo cáo. Số vụ cướp biển trên toàn thế giới đã tăng 11% so với năm trước với 293 vụ trong năm 2008. Số vụ cướp tàu tăng từ 18 lên 49 chiếc với 889 thủy thủ bị bắt làm con tin, trong số đó có 32 người bị thương, 11 người bị giết và 21 người mất tích và dự đóan là đã chết. Theo IMB, nạn cướp biển tăng lên mức kỷ lục trong năm 2009. Tính đến ngày 1/7/2009, trên toàn thế giới xảy ra 239 vụ cướp biển được thông báo, so với 116 vụ của cùng kỳ năm ngoái. Hơn một nửa số vụ cướp biển trong sáu tháng qua đều do hải tặc Somali thực hiện. Làm suy yếu ổn định chính trị Thông qua việc thúc đẩy tình trạng tham nhũng của các quan chức chính phủ, cướp biển đóng vai trò chủ yếu trong việc làm mất trật tự chính trị của các quốc gia. Một quốc gia có nguy cơ tham nhũng cao sẽ tạo điều kiện cho việc hình thành các con tàu ma. Đó chính là lý do tại sao các vùng biển thuộc chủ quyền Somali, Đông Nam Á, Trung Quốc hay Nam Mỹ lại trở thành điểm nóng của vấn nạn cướp biển, trong khi khu vực biển qua Mỹ hay Nga lại tương đối an toàn do có sự can thiệp của lực lượng hải quân (tương đối mạnh) của hai nước này. Như đã nói, các quốc gia có chính trị ít ổn định sẽ làm giảm uy tín của các nhà chuyên chở mang cờ quốc gia đó. Hiểm hoạ đối với môi trường Trong trường hợp cướp biển tấn công các tàu chở nguyên liệu thô, đặc biệt là các tàu chở dầu thì hậu quả khó có thể lường hết được. Dầu tràn không chỉ gây ảnh hưởng đến môi trường biển và nguồn lợi biển, mà còn phá huỷ môi trường biển về bờ và các vùng đất trũng ven biển. MỘT SỐ GIẢI PHÁP KHUYẾN NGHỊ Bởi chính bản chất của nó mà lừa đảo trong hàng hải thương thuyêfn quốc tế có thể đưa đến những khó khăn của việc xác định quốc gia hay lực lượng công an nào đó sẽ có quyền tài phán đối với tội phạm trong địa hạt của mình. Những hạn chế này có thể làm giảm tâm lực để điều tra. Trong thực tế, trách nhiệm đưa ra những biện pháp phòng ngừa hữu hiệu đối với loại tội phạm này là thuộc chính ngành hàng hải. Có ý kiến cho rằng biện pháp hữu hiệu nhất để chống hải tặc chính là sử dụng cách làm của thế kỷ XVII: cho phép các tàu buôn trang bị vũ khí để tự bảo vệ mình. Tuy nhiên, có thể thấy ngay cách làm này lợi bất cập hại, vì nếu cho tàu trang bị vũ khí là đương nhiên tiếp tay cho các tàu cướp biển. Chỉ cần ngụy trang bằng một ít hàng hóa, các tàu cướp biển đã có cơ sở hợp pháp để hoạt động. Một ý kiến khác có vẻ hiệu quả hơn là thuê lính chiến (đặc biệt là cựu thủy quân và cựu thủy quân lục chiến) để bảo vệ tàu, tuy nhiên rủi ro trong trường hợp này cũng khá cao. Nhất nhiều vụ cướp biển thành công là do có nội gián trong thủy thủ đoàn, như vậy việc thuê lính bảo vệ sẽ gây rất nhiều khó khăn trong việc quản lý nhân sự. Các tàu thương mại hiện nay chỉ được cho phép trang bị vòi rồng phun nước, gần như không thể chống chọi được nếu gặp cướp biển. Vì vậy, để đối phó với loại cướp biển có vũ trang cần có sự phối hợp và hỗ trợ rất nhiều từ phía các nhà nước, nhất là những nước có lực lượng hải quân mạnh như Nga, Mỹ hay Trung Quốc. Về phía chủ tàu, giải pháp đơn giản để tránh lừa đảo là đảm bảo chỉ lfm ăn với những công ty cụ thể và có danh tiếng. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng, trong một thế giới mở và cạnh tranh như hiện nay, không phải lúc nào cũng có thể chỉ giao tiếp với những công ty đàng hoàng. Giải pháp mà rất nhiều chủ tàu lựa chọn là mua bảo hiểm cho hàng và tàu, và chấp nhận rủi ro nếu gặp cướp biển. Đối với nhiều chủ tàu, do chi phí trên tàu mỗi ngày lên tới khoảng 40.000USD, và nếu đi qua mũi Hảo Vọng (một điểm nóng trên bản đồ hải tặc thế giới - thuộc CH Nam Phi) thì sẽ tiết kiệm được khoảng 8 – 10 ngày, tức là khoảng 400.000 USD, một số tiền không phải là nhỏ, nên nhiều chủ tàu đã chấp nhận rủi ro để tiết kiệm khoản tiền khổng lồ trên. Trong một thị trường nhiều biến động, người bảo hiểm, chủ tàu, người thuê tàu, người mua, người bán nhất thiết phải kiểm tra đối tác trước khi ký hợp đồng liên quan đến hàng và tàu của mình. Trên thực tế, đã có nhiều động thái tích cực thể hiện thiện chí của các cơ quan có thẩm quyền trong việc khắc phục vấn nạn cướp biển này. Phòng Hàng hải Quốc tế (ICC IMB) đã triển khai từ nhiều năm nay một bộ phận chuyên cung cấp những thông tin cấp thiết về vấn đề này. Phòng thông tin của ICC IMB được giao nhiệm vụ trả lời những thắc mắc của hội viên liên quan đến vị trí các chủ tàu, người thuê tàu, thương gia và những thông tin hàng hải đúng đắn cho ngân hàng. Chính phủ Trung Quốc cũng thể hiện sự cố gắng của mình khi đang tích cực xử lý vấn đề tham nhũng trong các quan chức chính phủ. Chỉ bằng thái độ tỉnh táo và cẩn trọng của các chủ tàu cùng với sự phối hợp của các cơ quan có thẩm quyền trong việc minh bạch hóa các thông tin liên quan thì tình trạng “tàu ma” mới có thể được giải quyết. KẾT LUẬN Những con số gia tăng gần đây về nạn cướp biển khiến chúng ta có quyền quan ngại về một tương lai không sáng sủa của ngành vận tải hàng hải. Với sự lớn lên nhanh chóng của khối lượng giao dịch thương mại quốc tế, môi trường hàng hải cũng buộc phải lành mạnh và an toàn hơn. 13 – 16 tỉ Mỹ kim mỗi năm là một tổn thất khá lớn, dù đây mới chỉ là con số báo cáo (chiếm khoảng 50% thực tế) do các chủ tàu còn giữ tâm lý thà chịu thiệt còn hơn mất uy tín. Về phương thức hoạt động, căn cứ vào cách thức hoạt động và một số điểm đặc trưng, có thể chia hải tặc thành hai loại: cướp biển có vũ trang và tàu ma. Tiêu điểm của loại cướp biển có vũ trang là các khu vực lỏng lẻo trong quản lý, đặc biệt là Somali và Đông Nam Á, hình thức này trắng trợn hơn tàu ma, và thường không chỉ gây tổn thất về hàng hóa mà cả sinh mạng của thủy thủ đoàn. Ngược lại, tàu ma được ngụy trang dưới dạng tàu buôn có vẻ hợp pháp, thường phối hợp cùng tàu cướp có vũ trang để cướp hàng. Sự hình thành tàu ma phải kể đến sự tiếp tay của những quan chức tham nhũng trong chính phủ các nước (thứ vẫn luôn tồn tại song hành cùng quyền lực, tùy trường hợp từng nước mà ít hay nhiều). Rõ ràng, vấn nạn cướp biển đã có tác động tiêu cực rất lớn tới ngành vận tải hàng hải. Thứ nhất, nó đe dọa trực tiếp tới sinh mạng và tài sản các thủy thủ, theo đó là tác động tới ngành bảo hiểm tàu và bảo hiểm sinh mạng thủy thủ. Thứ hai, nó làm suy giảm khả năng buôn bán cũng như uy tín của các quốc gia tham gia vào giao dịch thương mại qua đường biển, nhất là những quốc gia phụ thuộc vào vận tải biển. Thứ ba, nạn hải tặc còn làm suy yếu sự ổn định chính trị, mà tiêu biểu nhất là gia tăng tham nhũng vì việc cho phép đăng ký tạm thời các con tàu hàng – thực tế là tàu ma là rất dễ thực hiện và rất khó điều tra, hơn nữa lại mang lại nguồn lợi khá lớn. Thứ tư, trong trường hợp tàu bị cướp là tàu chở nhiên liệu, đặc biệt là dầu thô, hải tặc còn là một mối đe dọa đối với môi trường biển. Từ những thiệt hại to lớn trên, rất nhiều biện pháp đã được thực hiện cũng như nhiều giải pháp đang được khuyến nghị để giải quyết tình trạng này. Có nhiều ý kiến ngược chiều nhau, tuy nhiên điểm chung nhất mà các bên đều thống nhất là phải có sự kết hợp giữa chủ tàu và các cơ quan chức trách. Nguyên tắc vàng cho người thuê tàu cũng như chủ tàu là “Know your customers, know your trade” (Biết người, biết việc), nghĩa là phải luôn tỉnh táo và cẩn trọng trong quyết định thuê tàu hay nhận chở thuê. Bên cạnh đó, các cơ quan chức trách cũng có trách nhiệm trong việc minh bạch hóa thông tin hàng hải và tăng cường lực lượng bảo vệ an toàn khu vực biển. Nếu như nạn cướp biển được dẹp bỏ, chúng ta hoàn toàn có quyền tin tưởng vào một tương lai tươi sáng cho ngành vận tải hàng hải và tình hình thương mại quốc tế.