Tiểu luận Hoạt động cạnh tranh của các hãng xe máy

ện tích nhỏ hơn, 15 ha, vốn đầu tư 43 triệu USD và cũng sẽ đi vào hoạt động từ cuối 2008. Tuy nhiên, sản lượng dự kiến của nhà máy Yamaha mới lên tới 1 triệu chiếc/năm, nâng tổng công suất của cả hai lên mức 1,5 triệu chiếc. Như vậy đến cuối 2008, Yamaha có năng lực sản xuất không thua kém Honda và thị trường hứa hẹn sẽ có những cuộc cạnh tranh khốc liệt về sản phẩm và giá bán giữa hai "ông lớn" này. Tuy nhiên, sự bành trướng sẽ khiến không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, nhất là các công ty trong nước, bởi Yamaha và Honda đã chiếm gần hết sản lượng 3 triệu xe mỗi năm, nếu cả hai đạt công suất thiết kế Kết quả kinh doanh xe máy năm 2009, Yamaha đạt 600.000 xe so với mức 450.000 xe năm 2008; Honda cũng cán đích 1,4 triệu xe so với 1,2 triệu xe năm 2008. Nhìn chung, năm qua, các hãng đều có sản lượng xe máy tăng trưởng khoảng 20% so với năm 2009, mặc cho kinh tế xuống thấp. Đóng góp chính cho sự tăng trưởng này, theo các hãng, là từ xe tay ga. Tuy nhiên, thực tế trong thời gian qua, việc thiếu nguồn cung một số sản phẩm xe tay ga đã dẫn đến sự khan hiếm hàng, cuối cùng là đẩy giá xe tay ga lên cao. Chẳng hạn, Yamaha thừa nhận, Công ty hiện chỉ đáp ứng được 80% nhu cầu xe máy tại thị trường Việt Nam. Trên thực tế, lượng xe sản xuất ra (cả xe số và xe tay ga) trong 6 tháng đầu năm 2009 đều tăng so với kế hoạch ban đầu. Cụ thể: Loại xe Kế hoạch (xe) Thực tế (xe) Tỉ lệ tăng (%) Xe số 372.840 404.640 108,5% Xe ga 187.440 203.858 108,7% Tổng 560.280 608.498 108,6% Mặc cho tình hình khan hiếm, các hãng gần như không nhập khẩu xe máy để lấp chỗ trống trên thị trường. Ông Nguyễn Bá Sơn, Giám đốc Kinh doanh Yamaha Việt Nam, giải thích, thông số kỹ thuật của xe máy sản xuất tại Việt Nam rất khác so với xe sản xuất tại Indonesia hay Thái Lan. Do đó, cùng một chủng loại nhưng giá xe nhập có thể cao hơn nhiều. Cộng thêm thuế nhập khẩu, chi phí đào tạo thợ bảo hành chuyên biệt, xe nhập khẩu sẽ không thể cạnh tranh với xe sản xuất trong nước. 1.3. Các đại gia trong thị trường xe máy Piaggio Việt Nam : Trong năm 2009, Piaggio Việt Nam chính là dấu ấn đáng nhớ và chiếm được nhiều thiện cảm của người tiêu dùng. Đầu quý 3 năm 2009, Piaggio Việt Nam chính thức khai trương nhà máy sản xuất và lắp ráp xe máy của mình tại Tỉnh Vĩnh Phúc. Được khởi công từ tháng 10/2007, nhà máy Piaggio hoàn thành chỉ sau 20 tháng xây dựng với số vốn đầu tư lên đến hơn 30 triệu USD. Nhà máy có diện tích 80.000 m2 và sẽ được mở rộng thêm 55.000 m2 trong thời gian tới. Khi được hoạt động hết công suất, Piaggio Việt Nam có khả năng sản xuất 100.000 chiếc Vespa/năm. Và chỉ sau 3 tháng đi vào sản xuất, Piaggio Việt Nam đã công bố sản phẩm chiếc xe Vespa thứ 10.000 đã được lắp ráp thành công và mức doanh số bán hàng đạt tương đương 100% số lượng xe sản xuất thời gian đó. Cách làm việc năng động cũng như tôn trọng khách hàng chính là bí quyết thành công của hãng xe này trong "thời loạn giá". Piaggio Việt Nam luôn được người tiêu dùng đánh giá cao nhờ những mức giá vừa phải và dịch vụ bán hàng tốt. Với chiến lược bán hàng ở đẳng cấp riêng, những mẫu xe của Piaggio luôn được gắn liền với thời trang cao cấp tuy nhiên mức giá xe luôn ở mức thấp hơn so với các đối thủ cùng phân khúc. Piaggio Việt Nam tạo dấu ấn của mình trên thị trường xe máy Việt qua những mẫu xe: Piaggio Vespa LX, Piaggio Liberty RST và Piaggio Fly... HONDA Trong năm 2009, Honda Việt Nam là hãng xe làm "tốn nhiều giấy mực nhất" cho giới báo chí và sự giảm sút uy tín với các khách hàng khi để xảy ra tình trạng "giá bán luôn cao hơn mức giá đề xuất". Tuy nhiên, Honda Việt Nam cũng kịp lại dấu ấn của mình bằng sự thay đổi trong phong cách thiết kế cũng như áp dụng những công nghệ tiên tiến. Với việc thay đổi phong cách thiết kế mang tính thể thao và trẻ trung hơn cho dòng xe số và áp dụng công nghệ phun xăng điện tử trên các mẫu xe của mình, Honda Việt Nam cho thấy việc nền kinh tế khó khăn không cản trở tới sự phát triển của mình. Đầu tháng 4, Honda Việt Nam tung ra mẫu xe Honda Wave 110 với sự thay đổi lớn về công nghệ cho động cơ. Mẫu xe được chú ý nhiều nhất của Honda Việt Nam trong năm 2009 Honda Sh thế hệ thứ 4 lần đầu tiên được lắp ráp và trở thành dấu ấn đầu tiên của Honda Việt Nam khi bước chân vào thị phần xe máy hạng cao cấp. Ngoài ra hãng xe này liên tục đưa ra những thiết kế về tem và màu sắc mới mang phong cách trẻ trung và thể thao cho những mẫu xe hiện đang bày bán tại thị trường Việt Nam. Động thái này cho thấy Honda Việt Nam đang chuyển dần đối tượng khách hàng của mình sang giới trẻ. Năm 2009 cũng là năm đáng nhớ của Honda Việt Nam khi để xảy ra tình trạng loạn giá bán hàng. Gần như với tất cả các mẫu xe máy của Honda Việt Nam đều bị đội giá cao hơn so với mức giá bán đề xuất. Với hàng trăm bài báo xuất hiện trong năm 2009 về tình trạng này thế nhưng tại thời điểm hiện tại vẫn không có dấu hiệu cho thấy sự chuyển biến cũng như những phản ứng cụ thể của các cơ quan chức năng. Honda Việt Nam còn để lại "dấu ấn" nhờ những vụ việc rắc rối liên quan tới chất lượng sản phẩm và dịch vụ chăm sóc khách hàng. Hàng loạt những vụ việc liên quan tới những chiếc xe mới sử dụng đã xảy ra hỏng hóc gây ra nhiều bức xúc trong khách hàng. YAMAHA Với chỉ duy nhất một mẫu xe LEXAM 115 là xe sử dụng công nghệ mới ra mắt với số lượng lớn, Yamaha Việt Nam dường như vẫn muốn tiếp tục khai thác những mẫu xe chiến lược như Yamaha Nouvo hay Mio. Trong năm 2009, Yamaha đã gặt hái được nhiều thành công nhờ việc bán hàng với nhiều mẫu xe đa dạng và phong phú. Với dải sản phẩm tương ứng liền mạch với mức tiền từ 15.000.000Vnd cho tới 33.000.000Vnd, Yamaha Việt Nam là một trong những hãng xe máy có chiến lược bán hàng hiệu quả và đạt doanh số cao. Mẫu xe BW's 125 là mẫu xe tay ga đầu tiên của Yamaha bước chân vào thị phần xe tay ga cao cấp. Vào trung tuần tháng 11 vừa qua, Yamaha Việt Nam gây shock cho thị trường với động thái "đi trước" Honda một bước" khi ra mắt mẫu xe số tự động LEXAM 115. Đây là thế hệ động cơ với công nghệ hoàn toàn mới và Việt Nam là một trong những nước đầu tiên được nghiên cứu và phát triển và là điểm đến cho công nghệ này. Yamaha Việt Nam được biết đến nhờ những mẫu xe mang phong cách thể thao và trẻ trung hướng tới giới trẻ như: Yamaha Nouvo LX, Exciter, Jupiter và Taurus... SYM: Thay đổi chiến lược kinh doanh bằng những mẫu xe mang phong cách mới, SYM Việt Nam từ bỏ việc tạo ra những mẫu xe mang đậm chất riêng của mình. Thay vào đó là những mẫu xe có kiểu dáng được cho là giống với những mẫu xe tay ga tại thị phần xe tay ga cao cấp nhưng có mức giá rẻ hơn rất nhiều. Với việc cho ra mắt những mẫu xe như Attila Elizabeth hay như mẫu xe Shark, SYM làm mới mình theo một cách rất riêng biệt. Có nhiều ý kiến cho rằng SYM "nhái" các sản phẩm của đối thủ thế nhưng với doanh số bán hàng và động thái của thị trường cho thấy SYM đã chọn đúng hướng. Những mẫu xe truyền thống như EXCEL hay Atilla Victoria vẫn có được chỗ đứng của mình. Trong khi những mẫu xe mới vẫn được khách hàng ở thị phần xe hạng trung chấp nhận và sử dụng. So với các hãng xe khác, năm 2009 mang lại sự khả quan và tích cực vào doanh số bán hàng tuy nhiên hình ảnh của hãng xe này lại không cho thấy sự nổi bật đáng kể nào. Những mẫu xe của SYM vẫn thiên về những tính năng nhỏ mang lại sự tiện nghi cho các khách hàng. Ngoài kiểu dáng, SYM vẫn chưa cho thấy sự thay đổi mang tính đột biến về công nghệ động cơ. SUZUKI: So với một năm trước đó, năm 2009 với Suzuki dường như việc tìm kiếm hướng phát triển vẫn chưa có lời giải chính xác. Với việc ra mắt mẫu xe tay ga SkyDrive 125, Suzuki Việt Nam không có nhiều "vũ khí" khi tham gia vào thị trường xe máy Việt Nam. Với số lượng mẫu xe không nhiều và tập trung vào việc giảm giá thành sản phẩm, chiến lược của Suzuki khá đơn giản và khó tạo được dấu ấn trước những sự phát triển của các hãng xe máy khác. Có thể nhận thấy rõ sự mờ nhạt của Suzuki Việt Nam trong năm 2009, những mẫu xe tay ga giá rẻ, không nhiều tính năng và công nghệ chỉ có thể phù hợp với số ít khách hàng. Dịch vụ sau bán hàng vẫn chưa có nhiều sự cải thiện khi khách hàng luôn gặp khó khăn trong việc thay thế phụ tùng khi sửa chữa sau một vài năm vận hành. Phụ tùng không phổ biến, không nhiều mẫu mã mới để chọn lựa luôn là rào cản của Suzuki tới các khách hàng. 1.4. Thị trường xe máy nhập khẩu: Sau khi Piaggio Việt Nam ngừng nhập khẩu mẫu xe Vespa LX, thị trường xe máy nhập khẩu vẫn có một năm làm ăn ổn định trong năm 2009. Tại thị phần xe có dung tích xy lanh nhỏ, Piaggio Vespa Liberty, Honda Shi và những mẫu xe tay ga hạng trung được nhập khẩu từ Trung Quốc vẫn được phần đông số lượng khách hàng chọn lựa. Tuy không có sự đột biến thế nhưng vẫn chưa thấy dấu hiệu về sự tụt giảm tại thị phần này. Tại thị phần xe phân khối lớn, năm 2009 là năm của giới chơi xe TP Hồ Chí Minh khi nơi đây là điểm đến của hàng loạt mẫu xe thuộc hạng siêu xe đắt giá. Hàng loạt những thương hiệu siêu xe máy đẳng cấp hàng đầu thế giới như Ducati, Harley Davidson, Victory, Triumph, BMW... lần lượt xuất hiện tại Sài Thành. Sự phát triển của thị phần xe phân khối lớn đang ngày một lớn hơn. Không khó để dự đoán cho một tương lai tốt đẹp của những mẫu xe phân khối lớn tại thị trường Việt Nam vào năm 2010. Trong khi đó, 2010 được dự báo sẽ là năm trở lại của Suzuki sau thời gian “ngủ đông” quá lâu. Trong khi SYM, Honda... liên tục cho ra các mẫu xe tay ga mới thì Suzuki vẫn “im hơi lặng tiếng”. Mãi đến năm 2007, Hãng mới cho ra mẫu xe tay ga đầu tiên ở Việt Nam. Sự chậm trễ này khiến lượng xe bán ra của Suzuki rớt từ mức 76.000 xe năm 2004 xuống còn 40.000 xe năm 2009. Với kế hoạch tung ra khoảng 3-4 mẫu xe tay ga mới trong năm 2010, Suzuki dự kiến sẽ gặt hái được doanh thu gấp 2 lần trong 2-3 năm tới. Tuy nhiên, bài toán đặt ra đối với Suzuki sau nhiều năm “ngủ đông” là tình hình đã thay đổi. Ông Sơn, Yamaha Việt Nam ghi nhận, sự cạnh tranh các dòng xe tay ga nay đã chuyển hướng sang phân khúc cao cấp. Tập đoàn Piaggio (Ý), ngay sau khi chuyển trụ sở tại châu Á từ Singapore sang Việt Nam, đã ra mắt Piaggio Vespa LX, mẫu xe tay ga lắp ráp tại Việt Nam đầu tiên bước vào phân khúc xe tay ga cao cấp. SYM, hiện nắm giữ 25% thị phần xe tay ga tại TP.HCM (theo SYM), cho hay, Hãng đặt kỳ vọng vào dòng xe tay ga mới Shark 125 dành cho nam. “Quan tâm hàng đầu của khách hàng xe tay ga là thương hiệu, kiểu dáng, chất lượng và tiện ích. Ở phân khúc cao cấp, thương hiệu càng mạnh càng quan trọng”, bà Chien Mei, Phó Tổng Giám đốc Marketing SYM Việt Nam, nhận xét. Theo kinh nghiệm của Yamaha Việt Nam, sản phẩm là yếu tố quyết định đến 80% thành công của một hãng xe máy. Do đó, ông Sơn, Yamaha Việt Nam, cho biết, trong cuộc cạnh tranh sắp tới, hãng nào chưa có con bài chiến lược thì có khả năng sẽ dễ bị bật khỏi đường đua. Cạnh tranh mạnh nhất thể hiện ở yếu tố giá. Mức giá thông dụng nhất của xe số hiện nay là dưới 10 triệu đồng. Ở phân khúc này, xe máy Việt Nam và Trung Quốc gần như làm chủ thị trường. Không có con số chính xác thống kê về tổng lượng xe máy Việt Nam và Trung Quốc, nhưng theo ông Phạm Cường, Tổng Giám đốc Công ty Sufat Việt Nam, xe Việt Nam hiện chiếm 15-20%. Còn thương hiệu xe máy Trung Quốc Lifan, sau 7 năm có mặt tại Việt Nam đã bán được 100.000 xe. Dự báo, khi Việt Nam và Trung Quốc cùng tham gia Khu vực Thương mại tự do Trung Quốc - ASEAN (có hiệu lực từ ngày 1.1.2010), các sản phẩm xe số Trung Quốc càng có cơ hội vì giá giảm. Đại diện một công ty lớn trong ngành xe máy nhận xét: “Chính yếu tố giá đã khiến chúng tôi phải thật thận trọng khi ra mắt mẫu xe số mới”. 1.5. Cuộc chiến trong những năm tới Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết, năm 2010, tổng số xe máy cả nước sẽ là 24 triệu chiếc với mức tiêu thụ trung bình 3 triệu chiếc/năm. Giáo sư Kenichi Ohno, Viện Nghiên cứu Chính sách quốc gia Nhật Bản, tính toán, nếu cứ 2,5 người có 1 xe máy thì thị trường sẽ bị bão hòa. Như vậy, với sức tiêu thụ trên thì đến năm 2015, lượng xe máy tại Việt Nam sẽ là 40 triệu xe, tức 2,5 người/xe (tính trên tổng dân số năm 2015 là 100 triệu người). Quan điểm thị trường xe máy sẽ bị bão hòa vào năm 2015 khiến một số người cho rằng, Việt Nam nên có lộ trình giảm xe máy ngay từ bây giờ. Tuy nhiên, ông Hakamata, Suzuki cho rằng, thị trường Việt Nam sẽ có chút khác biệt. Không phải 2,5 người/xe mà 1,5-2 người/xe mới đạt đến ngưỡng bão hòa. Ông nhận định: “Ở các thị trường khác, khi ôtô phát triển mạnh mới đến thời điểm bão hòa của xe máy. Tôi nghĩ phải đến 10 năm nữa mới tới thời bùng nổ của ôtô tại Việt Nam”. Dưới góc độ của người làm thị trường, ông Sơn, Yamaha Việt Nam, cho rằng, nhu cầu xe máy của Việt Nam chỉ ở mức 2,5-2,8 triệu xe/năm, chưa đạt đến mức 3 triệu xe như báo cáo của Cục Đăng kiểm. Ngoài ra, một vấn đề nữa khiến việc dự báo lượng xe máy 5 năm tới chưa chính xác là trong tổng số 40 triệu xe máy ước tính vào năm 2015, sẽ có 7-8% xe máy Trung Quốc bị loại bỏ vì có tuổi thọ ngắn. Do đó, dù lượng xe đăng ký cao nhưng không đáng ngại, vì xe lưu hành thực tế không nhiều như thế. Nếu so sánh với Thái Lan hiện nay, tốc độ tăng trưởng xe máy của Việt Nam còn khá cao. Trong khi Việt Nam tăng trưởng gần 3 triệu xe/năm thì Thái Lan chỉ khoảng 1,6 triệu xe/năm. Do đó, các nhà sản xuất vẫn đặt niềm tin vào thị trường Việt Nam. “Vài chục năm nữa, chúng tôi vẫn còn sống tốt ở Việt Nam”, đại diện Yamaha Việt Nam lạc quan. Cũng cần nói thêm, Yamaha Việt Nam là 1 trong 3 liên doanh toàn cầu của Yamaha có lãi. Trong khi đó, theo thông tin từ SYM Việt Nam, hãng này đang đẩy mạnh đầu tư ở Việt Nam một trung tâm xuất khẩu xe máy sang các nước trong khu vực Đông Nam Á. Cụ thể là một trung tâm nghiên cứu và phát triển với tổng mức đầu tư 15 triệu USD sẽ hoạt động từ 2. Cạnh tranh với các hãng xe nước ngoài Hiện Việt Nam đã có hơn 50 doanh nghiệp nội địa và 7 liên doanh tham gia vào lĩnh vực sản xuất xe máy. Trong đó, tỷ lệ nội địa hóa của các dòng xe số và xe ga phổ thông đã đạt được gần 90% kèm theo mức giá bán khá “mềm”. Vì vậy, ngoại trừ các loại xe tay ga cao cấp chưa thể sản xuất được, hầu như tất cả các loại xe máy do các doanh nghiệp Việt Nam sản xuất đã vượt qua được các loại xe máy giá rẻ có xuất xứ từ Trung Quốc. 2.1. Vượt vũ môn Nhìn lại lịch sử thị trường xe máy Việt Nam cách đây 6-7 năm sẽ thấy khá rõ sự lớn mạnh của ngành công nghiệp xe máy. Trong khoảng 2 năm từ 2000 đến 2001, các hãng xe máy Việt Nam đã phải một phen lao đao vì sự xuất hiện của các thương hiệu xe máy đến từ Trung Quốc như Loncin, Lifan. Mức giá 9-12 triệu đồng/chiếc khi đó của các thương hiệu xe này đã trở thành một “quả bom tấn” dội lên đầu các hãng xe nội địa. Ngay lập tức, thị trường tràn ngập các loại xe giá rẻ đến từ Trung Quốc. Sức ép đó đã buộc các hãng xe nội địa phải thay đổi. Rõ nét nhất là cú “phản công” của hãng xe máy lớn nhất trong nước là Honda Việt Nam khi tung ra dòng xe Wave Alpha. Mức giá 12,9 triệu đồng của Wave Alpha khi đó quả thực là một đòn phản công cực kỳ hữu hiệu. Ngay sau đó, các loại xe “Tàu” đã phải giảm giá bán xuống mức 6-9 triệu đồng/chiếc. Tuy nhiên, xe “Tàu” đã không thể gượng dậy bởi cùng lúc với “đòn” giá, Honda và một số hãng xe khác cũng đã đồng thời mở thêm “mũi tấn công” khác khi chứng minh chất lượng xe nội hơn hẳn “xe Tàu” khi ở mức giá bán tương đương. Đó cũng chính là thời điểm vượt vũ môn của ngành xe máy Việt Nam. Bởi lẽ, trước đó việc hàng loạt doanh nghiệp nhảy vào lĩnh vực xe máy đã tạo nên một cuộc “hôn loạn” cả về thương hiệu, kiểu dáng công nghiệp và đặc biệt là chất lượng thấp không ổn định. Chính sự thâm nhập của các thương hiệu xe máy Trung Quốc đã tạo nên một cuộc sàng lọc lớn, khá nhiều doanh nghiệp xe máy đã phải khai tử. Đồng thời, những thương hiệu còn trụ lại đã có cơ hội vượt lên mạnh mẽ. 2.2. Tham vọng xuất khẩu Khi đã đứng vững tại thị trường nội địa, các hãng xe máy bắt đầu nghĩ đến chuyện xuất khẩu. Theo đánh giá, thị trường xe máy Việt Nam và các nước trong khu vực vẫn rất lớn và đầy tiềm năng. Tính toán của Viện nghiên cứu Chiến lược Công nghiệp (Bộ Công Thương) cho thấy, mỗi năm cả thế giới tiêu thụ khoảng 43 triệu xe máy các loại. Trong đó riêng Trung Quốc là 10 triệu xe, Ấn Độ 5 triệu xe, Indonesia 5 triệu xe, các nước Đông Nam Á khác là 6 triệu xe. Theo Bộ Công Thương, giá trị kim ngạch xuất khẩu xe máy của Việt Nam năm 2005 đã đạt khoảng 70 triệu USD và tăng lên 100 triệu USD vào 2006, trong đó dẫn đầu là công ty Honda Việt Nam. Năm 2006 công ty này xuất khẩu được trên 18.700 xe máy Wave Alpha, trên 106.600 bộ linh kiện IKD và trên 160.000 phụ tùng, đạt giá trị kim ngạch trên 40 triệu USD. 6 tháng đầu năm 2007, công ty đã xuất khẩu được gần 5.500 xe máy Wave Alpha sang Lào và Campuchia, hơn 76.000 bộ linh kiện IKD và gần 107.000 phụ tùng, đạt kim ngạch xuất khẩu gần 15 triệu USD. Tính từ khi bắt đầu xuất khẩu (2002) đến cuối tháng 6 vừa rồi, Honda Việt Nam đã xuất khẩu được gần 186.000 xe máy Wave Alpha, hơn 47.000 bộ linh kiện động cơ, 121.000 bộ linh kiện IKD và gần 2 triệu phụ tùng với tổng kim ngạch xuất khẩu đạt khoảng 147 triệu USD. Đứng sau là công ty VMEP, nhưng doanh nghiệp này chỉ xuất khẩu động cơ và linh kiện. Ngoài ra còn 2 doanh nghiệp Đài Loan là Machino và Chunfun xuất khẩu linh kiện rời chiếm khoảng 13% tổng kim ngạch xuất khẩu của ngành. Dựa trên khả năng và quyết tâm, bản “Quy hoạch phát triển công nghiệp xe máy Việt Nam giai đoạn 2007-2015, có xét đến năm 2020” do Bộ Công Thương ban hành đã vạch ra một tương lai sáng sủa cho ngành công nghiệp xe máy Việt Nam là đến năm 2020 sẽ đạt kim ngạch xuất khẩu 1 tỷ USD. Nếu không không thể đạt được mục tiêu đó, giá trị kim ngạch xuất khẩu xe máy cũng sẽ không ở dưới mức 800 triệu USD. Một số nhà phân tích cho rằng, mặc dù mục tiêu giá trị kim ngạch xuất khẩu 1 tỷ USD hiện mới được đánh giá là “tham vọng”, song cũng đã thể hiện được khả năng và sự lớn mạnh của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam. III. GIẢI QUYẾT VẪN ĐỀ CỦA CÁC CHỦ THỂ CÓ LIÊN QUAN 1. Nhà nước Mỗi năm các DNVN đưa ra thị trường khoảng 800.000 xe máy. Tuy nhiên giá bán xe máy ở Việt Nam vẫn thuộc loại cao trên thế giới mặc dù Nhà nước đã nhiều lần giảm thuế NK xe nguyên chiếc và linh kiện. Như vậy, thiệt thòi chính vẫn là người tiêu dùng. Để góp phần vào việc thực hiện quy hoạch và hoàn thiện quản lý Nhà nước nhằm phát triển thị trường xe máy Việt Nam, Th.S Đinh Hồng Long (Chủ tịch HĐQT kiêm TGĐ HANIC) đề xuất một số giải pháp sau. 1. Theo cam kết gia nhập WTO, từ ngày 31/5/2007 Việt Nam phải dỡ bỏ quy định phân biệt đối xử cho NK, phân phối và sử dụng đối với xe máy có dung tích động cơ 175cm3 trở lên; thuế NK xe máy sẽ phải cắt giảm từ 100% vào thời điểm gia nhập xuống còn 70% vào năm 2012, phụ tùng các loại từ mức 50% hiện nay xuống còn 35-45% vào năm 2010. Đồng thời, từ ngày 01/01/2009 Việt Nam sẽ phải mở cửa cho các DN nước ngoài được trực tiếp NK và phân phối xe máy NK tại thị trường trong nước. Thuế NK giảm sẽ giảm tỷ lệ bảo hộ hữu hiệu đối với ngành công nghiệp sản xuất xe máy trong nước và có thể là cú sốc đối với nhiều DN trong nước. Vì vậy, các DN trong nước cần chủ động liên kết với nhau để tăng năng lực cạnh tranh và có thể liên kết hoặc có thể trở thành nhà sản xuất linh kiện cho các DN FDI. DN nào đã tổ chức được hệ thống phân phối bán lẻ xe máy có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các tập đoàn xe máy lớn trên thế giới. 2. Việc bãi bỏ ưu đãi thuế NK theo tỷ lệ nội địa hóa đã gây khó khăn cho các DN sản xuất và kinh doanh xe máy nhưng đây là yêu cầu khách quan của hội nhập và phát triển thị trường. Tuy nhiên, để hỗ trợ các DN trong nước phát triển và cạnh tranh với các DN FDI trong ngành xe máy, Nhà nước có thể sử dụng các chính sách và giải pháp tài chính đối với ngành công nghiệp trọng điểm và ngành công nghệ cao, công nghệ thân thiện với môi trường để hỗ trợ cho DN, cụ thể là: Sử dụng chính sách ưu đãi thuế cho các ngành công nghiệp ưu tiên như cơ khí, điện, điện tử để hỗ trợ cho phát triển các ngành công nghiệp phù trợ, từ đó sẽ gián tiếp hỗ trợ được các DN kinh doanh xe máy do họ mua được linh kiện giá rẻ. Hoàn thuế thu nhập DN nếu lợi nhuận được để lại đầu tư cho phát triển công nghệ và đầu tư phát triển kinh doanh xe máy. Cho phép các dự án phát triển sản xuất và XK xe máy, sản xuất các linh kiện thuộc ngành công nghiệp phù trợ được vay vốn tín dụng ưu đãi của ngân hàng phát triển Việt Nam.Hỗ trợ các doanh nghiệp vay vốn trên thị trường chứng khoán như giảm bớt các điều kiện bắt buộc phải thực hiện để phát hành cổ phiếu ra công chúng và hỗ trợ các DN đăng ký niêm yết cổ phiếu. Hoàn thiện chính sách ưu đãi thuế đối với đầu tư đổi mới công nghệ theo hướng hoàn thiện quy định về tiêu chuẩn công nghệ hiện đại cần ưu tiên phát triển, ưu đãi thuế thu nhập cho DN áp dụng công nghệ cao và công nghệ thân thiện với môi trường. Tăng cường tài trợ cho các hoạt động khoa học công nghệ để nghiên cứu phát triển công nghệ sản xuất xe máy, nhất là các loại xe máy sử dụng nhiên liệu sinh học thông qua quỹ phát triển khoa học và từ ngân sách của Nhà nước.Hỗ trợ cho các DN sản xuất xe máy trong công tác nghiên cứu thiết kế kiểu dáng công nghiệp và nhãn hiệu sản phẩm theo Chương trình hỗ trợ phát triển tài sản trí tuệ của DN, hỗ trợ xúc tiến thương mại và phát triển thị trường XK.Đây là các biện pháp hỗ trợ phù hợp với các nguyên tắc hỗ trợ của WTO, nhưng phải đảm bảo các hỗ trợ này là hỗ trợ chung và có thời hạn. 3. Bên cạnh việc bắt buộc DN phải thực hiện tốt hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO-9000/2001 cần sớm nghiên cứu ban hành các quy định và tiêu chuẩn kỹ thuật cho tất cả những phụ tùng và linh kiện quan trọng của xe máy. Chỉ cho phép những loại phụ tùng và linh kiện đáp ứng được các yêu cầu quy định và tiêu chuẩn kỹ thuật mới được phép NK và lưu thông trên thị trường. 4. Tăng cường công tác kiểm tra, kiểm soát thị trường, chống buôn lậu và gian lận thương mại trên thị trường ngành hàng xe máy. Tổ chức lại hệ thống quản lý thị trường theo hướng thống nhất chức năng thanh tra sở hữu công nghiệp, kiểm tra chất lượng hàng hóa với lực lượng quản lý thị trường của Bộ Công thương. Đồng thời, tăng cường công tác kiểm tra và kiểm soát quá trình định giá và giá bán lẻ mặt hàng xe máy ở các DN và hệ thống cửa hàng kinh doanh xe máy. Trên thực tế, thuế NK xe máy và linh kiện lắp ráp đã giảm nhiều nhưng giá bán xe máy của các DN, đặc biệt là DN có vốn đầu tư nước ngoài vẫn không giảm. Chẳng hạn, chỉ sau khi ra đời mẫu xe Wave Alpha, giá xe nói chung có giảm nhưng cho đến nay giá bán lẻ không giảm mà còn có chiều hướng tăng lên, phần lãi thuộc về DN còn Nhà nước và người tiêu dùng đều bị thiệt. Các DN lại chủ động điều tiết lượng cung tạo ra sự khan hiếm hàng vào thời kỳ mua sắm cao (trước Tết Nguyên đán) để tạo ra cơ hội tăng giá cho hệ thống đại lý phân phối. Vì vậy, Nhà nước phải tăng cường công tác kiểm tra, kiểm soát giá, nếu phát hiện vi phạm phải có chế tài và xử lý nghiêm khắc nhằm bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng. 2. Các doanh nghiệp Trong khi kinh tế thế giới tuy phục hồi, nhưng còn khá mong manh, nên thị trường của DN kể cả nước ngoài lẫn nội địa đều đang đứng trước nguy cơ bị thu hẹp. Vì thế, không ít DN đã nghĩ đến chuyện tăng giá sản phẩm và cắt giảm chi phí. Đây là một giải pháp nhiều DN nghĩ đến. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng DN hãy coi chừng với các giải pháp này. Vậy nên tăng giá và tăng ở mức nào phù hợp? Hay giữ nguyên giá và tìm cách hợp lý hóa chiến lược kinh doanh? Giảm chất lượng sản phẩm mà hàng ngoại chất lượng không giảm thì điều gì sẽ xảy ra?... Về vấn đề này, theo các chuyên gia, đây là thời cơ tốt cho các DN nhìn lại và xây dựng chiến lược kinh doanh, chiến lược điều hành hoạt động của mình. Để giữ giá cạnh tranh trên thị trường, các DN không có con đường nào khác là phải cắt giảm chi phí. Song cắt giảm chi phí ở đây không phải được hiểu theo nghĩa "thắt lưng buộc bụng", mà làm thế nào điều tiết chi phí một cách hợp lý nhằm có cơ hội tăng doanh thu, lợi nhuận. Được biết, những năm gần đây, việc thực hiện những dự án của một số DN nước ngoài cho thấy có nhiều chi phí của DN được chuyển vào những chỗ chưa hợp lý. Chẳng hạn, vấn đề quảng bá thương hiệu. Đành rằng thương hiệu rất cần, nhưng việc xây dựng thương hiệu chính là sự tạo dựng và giữ lời hứa. Nếu tốn quá nhiều công sức để xây dựng thương hiệu mà không giữ lời hứa với khách với riêng DN, mà phải được thực hiện trên toàn bộ chuỗi giá trị cung - cầu, từ nhà cung cấp, nhà sản xuất đến nhà phân phối, bán lẻ. 3. Người tiêu dùng Người tiêu dùng là người trực tiếp sử dụng sản phẩm, họ phải trả tiền để có được sản phẩm đúng với mục đích sử dụng của mình. Vì vậy họ có quyền lựa chọn sản phẩm tốt, có chất lượng cao, mẫu mà đẹp. Việc các doanh nghiệp cạnh tranh sản phẩm của mình tất cả vì mục tiêu được người tiêu dùng lựa chọn. Như vậy có phải khi đó người tiêu dùng có lợi nhất ? Không hẳn vậy, người tiêu dùng sẽ được lợi khi hiểu biết, nắm rõ được chất lượng thật của sản phẩm. Đó là trước khi mua sản phẩm người tiêu dùng cần đánh giá sản phẩm ở nhiều góc độ như thương hiệu, mẫu mã, giá cả …Bên cạnh đó người tiêu dùng rất dễ bị “lừa” bởi những chiến lược quảng cáo khá hiệu quả của doanh nghiệp nhưng đó