Tiểu luận Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam

thành. Trong giai đoạn 2000-2006, Việt Nam cũng bắt đầu thực hiện các cam kết trong hiệp định ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT) với khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA). Theo đó, linh phụ kiện, bộ linh kiện, phụ tùng của hầu hết các loại xe và dòng xe tải có trọng lượng trên 5 tấn nhập khẩu nguyên chiếc từ AFTA 3 Xem : Nguyễn Ngọc Sơn, (2005), Một số vấn đề phát triển hạ tầng giao thông Hà Nội, Diễn đàn phát triển Việt Nam và Đại học Kinh tế quốc dân, tr.76, 77. Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Trang 7 được áp dụng mức thuế suất ưu đãi đặc biệt thấp hơn mức thuế suất ưu đãi - mức thuế đối với các quốc gia có quan hệ tối huệ quốc với Việt Nam. Cho đến năm 2006, thuế suất đối với bộ linh kiện của xe chở khách nhập khẩu từ AFTA đều được hạ xuống mức 5%, trong khi mức thuế suất đối với bộ linh kiện nhập khẩu từ các quốc gia có mối quan hệ tối huệ quốc với Việt Nam vẫn dao động từ mức 10-25%. Thuế tiêu thụ đặc biệt: Kể từ 1/1/1999, Chính phủ áp thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô du lịch chở người của cả nhà sản xuất trong nước và nước ngoài, song có những ưu đãi đặc biệt đối với doanh nghiệp trong nước bằng cách giảm thuế cho họ trong khoảng thời gian 5 năm, thậm chí nhiều hơn nếu tiếp tục bị thua lỗ. Cụ thể, luật thuế tiêu thụ đặc biệt năm 1998, có hiệu lực ngày 1/1/1999 quy định xe ô tô sản xuất trong nước được giảm 95% thuế suất TTĐB trong 5 năm từ 1999 đến hết 2003. Nghĩa là, nếu thuế TTĐB đánh vào ô tô nhập khẩu dưới 5 chỗ ngồi, 6-15 chỗ, 16 - dưới 24 chỗ lần lượt là 100%; 60%; 30% thì thuế TTĐB đánh vào ô tô trong nước tương ứng chỉ là 5%; 3%; 1,5%. Luật thuế TTĐB sửa đổi năm 2003, có hiệu lực năm 2004 tiếp tục chính sách bảo hộ bằng cách đánh mức thuế TTĐB khác nhau với ô tô nhập khẩu và ô tô sản xuất trong nước. Theo đó, ô tô sản xuất trong nước được giảm 70% thuế suất trong năm 2004, 50% trong năm 2005, 30% trong năm 2006 và đến năm 2007 thì bằng mức thuế suất của ô tô nhập khẩu để thực hiện cam kết với WTO.4 Loại Ngày hiệu lực 1/1/1999 1/1/2004 Dưới 5 chỗ 100 80 6-15 chỗ 60 50 Ô tô nhập khẩu 16- dưới 24 chỗ 30 25 Ô tô sản sản xuất trong nước 1/1/1999- 31/12/2003 giảm 95% - 2004 giảm 70% - 2005 giảm 50% - 2006 giảm 30% - 2007 bình thường Bảng 1: Biểu thuế tiêu thụ đặc biệt 4 Tác giả tổng hợp từ luật thuế tiêu thụ đặc biệt Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Trang 8 Thuế giá trị gia tăng (GTGT): Bên cạnh thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt, ô tô còn phải chịu thuế GTGT. Trong suốt giai đoạn 2001-2008, thuế GTGT đánh vào phụ tùng ô tô các loại được giữ ở mức 5%, ô tô nguyên chiếc không chịu thuế TTĐB là 5% và ô tô nguyên chiếc chịu thuế TTĐB là 10%.5 b. Giai đoạn 2006- nay Thuế nhập khẩu: Ngay trước thềm gia nhập WTO, Việt Nam từng bước hiện thực những cam kết hội nhập, trước hết bằng việc cắt giảm thuế nhập khẩu CBU đối với xe chở khách và xe tải dưới 5 tấn. Thuế đánh vào xe chở khách giảm từ mức 100% trong suốt 5 năm trước đó xuống 90% vào năm 2006 và kể từ 22/4/2008 thì giữ ở mức ổn định 83%. Hiện nay, thuế đánh vào xe chở khách có sự phân định giữa các dòng xe. Cụ thể theo Thông tư số 184/2010/TT-BTC của Bộ Tài Chính thì mức thuế thuế suất 82% sẽ áp dụng từ ngày 1/1/2011 đồng loạt đối với xe ô tô chở người từ 9 chỗ trở xuống (thuộc nhóm 8703) có dung tích xi lanh dưới 1.8L và từ 1.8 đến 2.5L, các loại xe ô tô có dung tích xi lanh từ 2.5L trở lên áp dụng mức thuế suất 77%, đối với dòng xe 4 bánh chủ động (2 cầu), thuế suất áp dụng là 72%, tất cả các loại xe ô tô chuyên dụng, như xe cứu thương, xe tang lễ, xe chở phạm nhân, bất kể dùng động cơ xăng, diesel và bất kể dung tích xi-lanh, đều áp mức thuế suất nhập khẩu là 15%. Xe ô tô đã qua sử dụng cũng được Chính phủ chính thức cho phép nhập khẩu vào năm 2006. Theo đó, các mặt hàng ô tô chở khách dưới 15 chỗ thuộc nhóm 8702 và 8703 sẽ bị áp thuế nhập khẩu tuyệt đối quy định tại quyết định 69/2006/QĐ-TTg của Thủ Tướng Chính phủ. Xe ô tô chở người từ 16 chỗ trở lên và xe thiết kể để vận tải hàng hóa có tổng trọng tải không quá 5 tấn sẽ bị áp thuế nhập khẩu 150%. Các loại xe khác thuộc nhóm 8702, 8703, 8704 áp dụng mức thuế suất thuế nhập khẩ ưu đãi bằng 1,5 lần so với mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi của xe ô tô mới cùng chủng loại. Việc nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng không thể mạnh như thị trường mong đợi, do mức thuế tuyệt đối lẫn thuế tương đối đều quá cao, mức chênh lệch giá so với xe mới lắp ráp trong nước chưa đủ để gây sức ép cạnh tranh lên các nhà lắp ráp ô tô tại chỗ. Kể từ năm 2008, Chính phủ không quy định thuế nhập khẩu linh kiện nguyên chiếc (CKD) nữa mà thay vào đó là thuế nhập khẩu cho từng linh kiện riêng trong bộ 5 Tác giả tổng hợp từ biểu thuế giá trị gia tăng các năm 2001-2008 Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Trang 9 CKD. Thuế đối với linh kiện được xây dựng trên cơ sở: Những linh kiện doanh nghiệp đã sản xuất được sẽ bị đánh thuế nhập khẩu cao (tối đa 30%) để khuyến khích tiêu dùng trong nước, còn những cái trong nước chưa làm được sẽ đánh thuế thấp (tới 0%) để tạo điều kiện cho nhập khẩu vào. Ngoài ra, đối với những loại linh kiện mà tới đây trong nước có thể sản xuất được sẽ bị đánh thuế ở mức vừa phải từ 10% đến 20%, tùy theo thời gian linh kiện đó xuất hiện trên thị trường sớm hay muộn. Thuế tiêu thụ đặc biệt: Ngày 1/1/2006, việc phân biệt đối xử giữa thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào xe nhập khẩu và xe của doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước đã bị bãi bỏ, bằng mức thuế chung là 50%, 30%, 15% lần lượt đánh vào xe ô tô dưới 5 chỗ, từ 6 đến 15 chỗ, từ 16 đến dưới 24 chỗ. Tiếp đó, Luật thuế TTĐB năm 2008, có hiệu lực từ 1/4/2009 bổ sung tiêu chí dung tích xi lanh của máy và điều chỉnh cách phân loại xe theo chỗ ngồi. Theo đó, ôtô được phân thành ba loại chính dưới 10 chỗ ngồi, 10-15 chỗ và 16-24 chỗ. Trong đó, hai loại cuối lần lượt chịu thuế 30% và 15%, bằng mức áp dụng của năm 2006. Thuế suất với xe từ 9 chỗ ngồi trở xuống tăng mạnh so với trước, và được phân biệt chi tiết hơn tùy theo dung tích xi lanh. Trong đó dòng xe 6-9 chỗ có dung tích xi lanh dưới 2 lít áp dụng thuế suất 40%. Loại từ 2,0 lít đến 3,0 lít có thuế suất 50%, và mức 60% áp dụng cho loại xe có dung tích xi lanh trên 3,0 lít. Biểu thuế mới này đã khắc phục được hạn chế của biểu thuế trước đó, đồng thời có tác dụng khuyến khích người tiêu dùng sử dụng loại xe năng lượng sạch, ít gây ô nhiễm. Về thuế GTGT, theo thông tư 131/2008/TT-BTC có hiệu lực ngày 1/1/2009, thuế GTGT sẽ được điểu chỉnh lên mức 10% đối với tất cả các loại ô tô không phân biệt loại ô tô đó có thuộc diện chịu thuế TTĐB hay không và tất cả các loại linh kiện phụ tùng. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế, Chính phủ đã quyết định giảm 50% thuế GTGT cho ô tô thuộc tất cả các loại, và một số linh kiện, phụ tùng khác trong năm 2009. Kể từ năm 2010, mức thuế suất đánh vào ô tô và linh kiện ô tô lại trở lại bình thường theo thông tư 131/2008/TT-BTC. 1.2.2.2. Chính sách phi thuế quan a. Các quy định về số lượng nhập khẩu: - Cấm nhập khẩu ô tô cũ qua sử dụng: Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Trang 10 Quy định cấm nhập khẩu ô tô dưới 16 chỗ đã qua sử dụng được thực hiện đầu tiên vào năm 1999 dưới quyết định số 242/1999/QĐ-TTg ngày 30/12/1999 của Thủ tướng Chính phủ. Theo đó tất cả các xe ô tô từ 16 chỗ ngồi trở xuống, xe chở khách các loại và xe tải dưới 5 tấn có năm sản xuất từ năm 1995 trở về trước đều không được phép nhập khẩu vào Việt Nam. Tiếp theo đó, quy định cấm nhập khẩu ô tô cũ lại một lần nữa được quy định trong nghị quyết số 46/2001/QĐ-TTg ngày 04/4/2001 của thủ tướng Chính phủ cho cả giai đoạn năm 2001 – 2005. Tuy nhiên, dưới yêu cầu hội nhập WTO, Việt Nam buộc phải cam kết mở cửa thị trường ô tô và một trong những động thái tích cực đó là Chính phủ cho phép nhập khẩu ô tô dưới 16 chỗ đã qua sử dụng. Đây là một thách thức lớn đối với các nhà sản xuất ô tô trong nước khi có thêm những đối thủ cạnh tranh lớn. Trong khi đó, người tiêu dùng sẽ có thêm sự lựa chọn với kỳ vọng về giá cả và chất lượng, nhất là khi so sánh với các loại xe do doanh nghiệp trong nước sản xuất, lắp ráp. Nhưng kết quả lại không được như những kỳ vọng của các nhà hoạch định chính sách. Những vấn đề về thuế hay kiểm định chất lượng đã gây nên những xáo trộn lớn. Chính sách mới này gần như đã thất bại, không tạo ra sự cạnh tranh, thúc đẩy ngành sản xuất trong nước phát triển. - Hạn ngạch nhập khẩu Biện pháp hạn chế định lượng đối với ô tô nhập khẩu không được Việt Nam áp dụng nhiều. Những biện pháp này chỉ áp dụng trong một thời gian ngắn và cũng chỉ áp dụng đối với một số loại xe nhất định. Năm 1997, hạn ngạch áp dụng cho xe chở khách dưới 12 chỗ là 3000 chiếc, đối với xe tải, xe khách là 30.000 chiếc.6 Khi gia nhập WTO thì hạn ngạch ô tô nhập khẩu không còn được áp dụng nữa. Tuy nhiên, trong một số trường hợp khẩn cấp, nhằm bảo vệ tạm thời thị trường nội địa, WTO vẫn cho phép áp dụng. Cụ thể, ngày 03/04/2008, để kiềm chế nhập siêu tạm thời, Bộ Công Thương đã đề xuất áp dụng hạn ngạch trong vòng 6 tháng đầu năm 2008: hạn ngạch nhập khẩu được áp dụng đối với linh kiện, phụ tùng và xe ô tô dưới 9 chỗ ngồi (áp dụng cho 2 thành phố lớn là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh). - Giấy phép nhập khẩu: 6 Xem: Bùi Xuân Lưu và Nguyễn Hữu Khải (2005), Giáo trình Kinh tế Ngoại thương , NXB Lao động – Xã hội.(1, tr 327) Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Trang 11 Giấy phép nhập khẩu được Chính phủ áp dụng vào những tháng cuối năm 2008 dưới dạng giấy phép nhập khẩu tự do, với mục đích nhằm kéo dài thời gian thông quan để hạn chế số lượng xe nhập khẩu. Ngoài ra, ngày 12/05/2011 Bộ công thương đã ra thông tư số 20/2011/TT-BCT buộc các doanh nghiệp nhập khẩu phải có thêm giấy phép đại lý chính hãng và giấy chứng nhận cơ sở bảo hành, bão dưỡng ô tô đủ điều kiện do Bộ giao thông vận tại cấp. Biện pháp này được coi là nhằm phức tạp hóa trong hoạt động nhập khẩu ô tô nhằm giúp Chính phủ có thể kiểm soát lượng ô tô nhập khẩu cũng như tránh thất thoát các khoản thuế đối với các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô hoạt động bấp bênh. b. Các tiêu chuẩn về kỹ thuật Bên cạnh các chính sách về hạn ngạch, về giấy phép nhập khẩu, các tiêu chuẩn về kỹ thuật cũng được Chính phủ áp dụng để hạn chế lượng ô tô nhập khẩu. Cụ thể, ngày 01/07/2001, để hạn chế mức độ nguy hại trong khí thải đổ vào môi trường, Chính phủ ban hành quyết định loại bỏ xăng pha chì. Theo đó danh mục tất cả các loại xe ô tô dùng xăng pha chì đều không được phép nhập khẩu. Tiêu chuẩn Euro II cũng được bắt đầu áp dụng từ ngày 01/07/2007, thực hiện đối với xe ô tô lưu hành trong 5 thành phố lớn Hà Nội, Hải Phòng, TP.HCM, Đà Nẵng và Cần Thơ7. Cụ thể, đối với động cơ xăng, giới hạn tối đa cho phép của khí thải là không quá 4,5 CO, không quá 1200 ppm với động cơ 4 kỳ, 7800 ppm với động cơ 2 kỳ, 3300 ppm với động cơ có kết cấu đặc biệt và không quá 72% HSU với động cơ diesel. Đối với xe sản xuất, lắp ráp trong nước thì tiêu chuẩn khí thải sẽ được cơ quan Đăng kiểm kiểm tra khi xuất xưởng. Đối với xe nhập khẩu, thì căn cứ vào giấy chứng nhận chất lượng của nhà sản xuất. Hồ sơ của các xe nhập khẩu phải có thêm giấy chứng nhận tiêu chuẩn khí thải. Tuy nhiên chỉ các sản phẩm có xuất xứ từ các nước có tiêu chuẩn khí thải cao hơn hoặc bằng Việt Nam mới được công nhận. Mặc dù vậy, tiêu chuẩn Euro II mà Việt Nam áp dụng vẫn là quá thấp. Trong khi Châu Âu, Bắc Mỹ, Nhật Bản đều đã áp dụng tiêu chuẩn Euro IV còn tiêu chuẩn Euro III thì Châu Âu đã ngừng áp dụng từ năm 2001. c. Tỷ lệ nội địa hóa 7 Xem: Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ban hành ngày 10/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Trang 12 Việt Nam đã từng áp dụng cả 2 phương pháp tỷ lệ nội địa hóa theo giá trị và tỷ lệ nội địa hóa theo điểm - Tỷ lệ nội địa hóa theo giá trị Phương pháp này được áp dụng trong những năm 1990 đến khoảng đầu những năm 2000. Theo đó, Chính phủ quy định đối với những xe lắp ráp hoàn thiện, các doanh nghiệp phải nội địa hóa 5% sau 5 năm và 30% sau 30 năm hoạt động. Chính sách nội địa hóa đối với ngành công nghiệp ô tô giai đoạn này của Chính phủ tỏ ra kém mạnh dạn hơn nhiều so với ngành công nghiệp xe máy và với các nước ở ASEAN như Thái Lan, Malaysia và Philipine. Trong khi, tỷ lệ nội địa hóa yêu cầu cho xe máy là 5 – 10% trong năm thứ 2 và 60% trong năm thứ 6. Tỷ lệ nội địa hóa Thái Lan quy định cho các doanh nghiệp cũng khá cao khoảng 60% vào năm thứ 5. Nhiều ý kiến cho rằng đây là một trong những lý do chính làm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển chậm chạp hơn so với ngành xe máy và chậm hơn so với các nước trong khu vực. - Tỷ lệ nội địa hóa theo điểm Phương pháp này được thực hiện vào năm 2003 khi Chính phủ phê chuẩn Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2010 và tầm nhìn năm 2020. Theo đó sẽ có thang điểm 100 và tỷ lệ nội địa hóa với ôtô được định nghĩa là số điểm của linh kiện nội địa hóa so với ôtô hoàn chỉnh. Theo phương pháp này, linh kiện ôtô được chia thành các cụm, tiểu cụm để xác định điểm. Theo đó, đến năm 2010, các loại xe phổ thông và chuyên dùng phải đạt tỷ lệ nội địa hóa là 60%, xe du lịch cao cấp là 40 – 45%, đối với xe buýt cao cấp là 35 – 40%.8 Nguồn: Quyết định của Bộ Trưởng Khoa học và Công nghệ về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô, thay thế Quyết định số 20/2003/QĐ-BKHCN ngày 31/7/2003, có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/2005 8 Xem: Quyết định của Bộ Trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô, thay thế Quyết định số 20/2003/QĐ-BKHCN ngày 31/7/2003, có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/2005 Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Trang 13 CHƯƠNG II: ĐÁNH GIÁ CÁC CHÍNH SÁCH BẢO HỘ ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN QUA 2.1 Những thành tựu đạt được Phát triển được các dòng xe bus và xe tải nhẹ: Cho đến nay các dòng xe này đã đạt được tỷ lệ nội địa hóa tương đối chấp nhận được. Hãng Tỷ lệ nội địa hóa (%) Samco 40 Vinamotor 40 Veam 40 Vinacomin 35 Vinaxuki 60 Bảng 2: Tỷ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp sản xuất xe tải và xe bus (Nguồn: Nguyễn Bích Thủy, (7/ 2008), Industrial policy as determinant localisation: the case of Vietnamese automobile industry, Vietnam Development Forum [25, tr.6]) Phát triển được một số thương hiệu ô tô Việt Nam: Cho đến nay, ngành ô tô đã cho ra đời một số thương hiệu Việt Nam như: Trưởng Hải, Vinaxuki…, phần lớn các doanh nghiệp này sản xuất các loại xe bus, xe van, và xe tải nhẹ. Bên cạnh đó đã có một số doanh nghiệp nhất định tham gia vào sản xuất linh kiện ô tô như: Denso, Toyota Bocu, Yazaki, Dongzin … các doanh nghiệp này ngoài việc cung cấp linh kiện cho các hãng ô tô trong nước, đã tạo được công ăn việc làm cho một lượng lớn người lao động và đóng góp một phần không nhỏ vào nguồn ngân sách quốc gia. Ngoài ra, sự phát triển của ngành sản xuất, lắp ráp ô tô cũng đã tạo cơ hội việc làm với thu nhập ổn định cho khoảng 70.000 lao động mỗi năm9. Các công ty ô tô, đặc biệt là các doanh nghiệp ô tô trong nước như Vinamotor, Vinaxuki còn tích cực mở các lớp đào tạo kỹ năng, tay nghề cho kỹ sư và cho kỹ sư giỏi ra nước ngoài học hỏi thêm về công nghệ. 2.2. Những tồn tại và hạn chế 9 Xem: Nguyễn Thị Nhung, Vũ Thị Ngọc Mai, Đặng Thị Phượng,(7/2010), Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế, Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học trường đại học Ngoại Thương, Hà Nội. (Tr 50) Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Trang 14 Mặc dù đã đạt được một số thành công trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam song các chính sách thực hiện trong thời gian qua còn bộc lộ nhiều hạn chế. Chính sách vẫn chưa phát huy được vai trò bảo hộ và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. 2.2.1. Thất bại trong tỷ lệ nội địa hóa Ngoại trừ thành công trong việc nâng cao tỷ lệ nội địa hóa của các dòng xe tải, xe van của các doanh nghiệp trong nước, chính sách nội địa hóa đã gần như đã thất bại hoàn toàn đối với các dòng xe còn lại và các hãng xe nước ngoài. Tính đến thời điểm tháng 11-2008, theo kết luận của thanh tra Bộ tài chính, tại Công ty Toyota Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa bình quân là 7% giá trị xe. Trong khi theo giấy phép đầu tư cấp lần đầu năm 1996 thì tỷ lệ nội địa hóa của công ty này phải đạt ít nhất 30% sau 10 năm. Tại Công ty TNHH Việt Nam Suzuki, tỷ lệ nội địa hóa thấp hơn, chỉ 3% trong khi yêu cầu trong giấy phép đầu tư là phải đạt 38,2% vào năm 2006. Công ty TNHH Ford Việt Nam còn thấp hơn nữa, chỉ đạt 2% so với quy định trong giấy phép đầu tư là 30% sau 10 năm hoạt động. Một số nguyên nhân về sự thất bại của chính sách tỷ lệ nội địa hóa: - Thứ nhất là không có ràng buộc pháp lý rõ ràng, cụ thể và nhất quán về chính sách. Việc Giấy phép đầu tư ban đầu có qui định đối với các công ty về lộ trình thực hiện nội địa hoá việc sản xuất linh kiện trong nước, nhưng các chính sách tiếp theo lại không đồng bộ, thiếu sự ràng buộc và thiếu sự kiểm tra, giám sát, thiếu chế tài xử lý. - Nguyên nhân thứ hai là sản lượng từng dòng xe ôtô được sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam quá nhỏ nên việc thực hiên chương trình nội địa hoá gặp nhiều khó khăn. Ví dụ, trong năm 2008, số lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước là 152.509 chiếc. Hiện nay có 54 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp. Như vậy, mỗi doanh nghiệp trung bình chỉ làm ra 2.800 chiếc mỗi năm. Năm 2009 còn thấp hơn, tổng số xe lắp ráp là 136.284 xe, như vậy mỗi doanh nghiệp chỉ lắp ráp 2.524 chiếc. Con số này là quá nhỏ so với các nhà máy ở Thái Lan, sản lượng ô tô hàng năm khoảng hơn 1.1 triệu xe với 14 nhà sản xuất chính, trung bình mỗi hãng sản xuất khoảng 78.500 chiếc- gấp hơn 28 lần Việt Nam. Vì sản lượng hàng năm rất nhỏ nên hiệu suất sử dụng máy móc thấp- xấp xỉ Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Trang 15 48,3% (trong khi Malaysia là 63,5%, Thái Lan là 86,4%)10. Với quy mô nhỏ hẹp như vậy thì không có tính hiệu quả theo quy mô nên các doanh nghiệp FDI thường chọn cách nhập khẩu từ Trung Quốc, Malaysia hay Thái Lan để giảm chi phí. 2.2.2. Chính sách về thuế chưa phù hợp Dẫu biết rằng cần có một hàng rào thuế quan nhất định để bảo hộ ngành sản xuất xuất trong nước, tuy nhiên hàng rào thuế ấy của Việt Nam lại quá cao, điều này đã đã gây sức ỳ và sự ỷ lại của các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước. - Tỷ lệ bảo hộ danh nghĩa NPR ở Việt Nam rất cao từ 200-300% trong khoản thời gian 10 năm đầu (1991-2000) và từ 150-200% cho những năm 2000-2005, và ở mức 82% như giai đoạn hiện nay. - Đối với tỷ lệ bảo hộ thực tế, ước tính còn cao hơn rất nhiều, vì thuế đánh vào các linh kiện nhập khẩu lại ở mức thấp hơn rất nhiều so với ô tô nhập khẩu nguyên chiếc. Đây chính là nghịch lý lớn nhất trong chính sách bảo hộ của Việt Nam, vì điều này mà ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã trở thành ngành lắp ráp ô tô chứ không phải ngành sản xuất ô tô như chúng ta mong muốn. Tỷ suất bảo hộ danh nghĩa (%) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Từ 9 chỗ trở xuống 281 190 157 90 60-80 70-83 81-83 77- 80-83 72- 77-82 10-15 chỗ 211 161 140 90 60-80 70-83 83 83 83 16-24 chỗ 156 133 122 90 60-80 70-83 83 83 83 Bảng 3: Tỷ lệ bảo hộ danh nghĩa (NPR) ô tô Bên cạnh đó nhà nước lại thường xuyên thay đổi chính sách thuế, điều này đa gây nhiều khó khăn cho cả doanh nghiệp sản xuất trong nước và doanh nghiệp nhập khẩu trong việc hoạch định kế hoạch. Từ đó khiến các nhà đầu tư không dám mạnh dạng đầu tư mở rộng vào thị trường sản xuất ô tô ở Việt Nam. 2.2.3. Các chính sách còn chồng chéo, thiếu đồng bộ. 10 Xem: Nguyễn Thị Nhung, Vũ Thị Ngọc Mai, Đặng Thị Phượng,(7/2010), Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế, Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa học trường đại học Ngoại Thương, Hà Nội. (Tr 52) Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Trang 16 Công nghiệp ô tô là một ngành đòi hỏi trình độ công nghệ cao và hiện đại. Do vậy, để phát triển ngành này trong hoàn cảnh một nước đang phát triển với xuất phát điểm thấp như Việt Nam, đòi hỏi phải có một chiến lược cụ thể và sự phối hợp đồng bộ của một tập hợp các chính sách. Trong khi đó, các chính sách của chính phủ lại chỉ nặng về bảo hộ bằng thuế quan. Các chính sách rất cần thiết phải được thực hiện đó là phát triển công nghiệp hỗ trợ, xây dựng cơ sở hạ tầng để có thể đáp ứng lượng xe ngày một tăng lên, đào tạo nguồn nhân lực trình độ cao và lựa chọn một dòng xe chiến lược để tập trung nguồn lực đầu tư thì lại chưa được ưu tiên thực hiện. Vì các chính sách đưa ra không đồng bộ nên Việt Nam đã và đang bế tắc trong phát triển ngành công nghiệp ô tô. 2.2.4. Ngành công nghiệp ô tô vẫn dặm chân tại chỗ Dường như tất cả các yếu tố trên đã dẫn đến một kết luận đau buồn rằng sau 20 năm phát triển, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn dặm chân tại chỗ nếu không nói là tụt hậu so với sự phát triển của thế giới. Việt Nam mới chỉ dừng lại ở khâu lắp ráp và sản xuất các linh kiện rất đơn giản, giá trị thấp. Hầu hết các liên doanh mới dừng ở công nghệ lắp ráp, 90% bộ linh kiện được nhập khẩu từ công ty mẹ hoặc đối tác của các liên doanh ở các nước trong khu vực. Các công ty 100% vốn Việt Nam có tỷ lệ nội địa hóa cao hơn, song chủ yếu bởi họ sử dụng nhiều sức lao động và các linh kiện không chứa hàm luợng công nghệ cao mà trong nước có thể sản xuất được. Mặc dù nhận thức được tầm quan trọng, nhưng sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam vẫn còn rất nhiều hạn chế, nhất là đối với ngành ô tô. Hầu hết đều họat động trong phạm vi hẹp, tập trung vào các lĩnh vực hỗ trợ cần nhiều lao động, không có yêu cầu cao về trình độ kỹ thuật. Các sản phẩm tự sản xuất chủ yếu là các linh kiện hàm lượng công nghệ thấp và chưa đáp ứng được yêu cầu của nhiều nhà sản xuất và lắp ráp ô tô. Đa phần các doanh nghiệp đi nhập khẩu linh kiện của nước ngoài về lắp ráp nên tỷ lệ nội địa hóa rất thấp. Do chính sách bảo mạnh mẽ và kéo dài đã phần nào gây ra hiện tượng độc quyền nhóm làm cho giá xe đến tay người tiêu dung luôn ở mức cao. Bằng chứng là mỗi khi có chính sách mới của Chính phủ thì các doanh nghiệp trong nước điều cho Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Trang 17 thấy hành động sẵn sang hạ giá bán, tuy nhiên khi mà ảnh hưởng của chính sách là không đáng kể thì họ lại giữ giá ở mức cao để thu về khoản lợi nhuận độc quyền. CHUƠNG III: KIẾN NGHỊ ĐỐI VỚI CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI 3.1 Xem xét khả năng bãi bỏ hoàn toàn các chính sách bảo hộ đối với ô tô: Xây dựng ngành công nghiệp ô tô là một việc rất quan trọng, tuy nhiên chúng ta không thể xây dựng bằng mọi giá. Trong điều kiện như hiện nay, có rất nhiều lý do có thể cho thấy rằng chúng ta nên từ bỏ bảo hộ cho ngành công nghiệp ô tô: - Bài học về lợi thế tương đối giữa các quốc gia: các nhà kinh tế học đã chỉ ra rằng, các quốc gia nên sản xuất loại hàng hóa mà mình có lợi thế so với các quốc gia khác. Trong điều kiện thực tế ở nước ta, rõ ràng ngành công nghiệp ô tô đỏi nhiều vốn và công nghệ chắn chắc không phải là một ngành mà ta có lợi thế. Vì vậy, nếu cứ cố gắng sản xuất dựa trên những cơ chế sản xuất không hiệu quả sẽ chỉ mang lại những gánh nặng cho xã hội. - Bài học từ ngành điện tử gia dụng: Không cần phải nghĩ đâu xa, một ngành công nghiệp khác đã minh chứng cho việc thất bại của Chính phủ trong chính sách bảo hộ, đó chính là ngành sản xuất hàng điện tử gia dụng. Rõ ràng, các liên doanh nước ngoài chỉ đầu tư dây chuyền lắp ráp là chính còn đầu tư về mặt công nghệ sản xuất thì không hề có, và minh chứng rõ nét nhất là hàng loạt liên doanh đã rút khỏi nước ta khi hàng rào thuế quan bị dỡ bỏ. Trong thực tế là khi dở bỏ hàng rào thuế quan, chính thị trường đã tự động điều chỉnh, các doanh nghiệp sản xuất không hiệu quả buộc phải rời khỏi ngành, điều này chẳng những giúp cho xã hội giải quyết được bài toán về hiệu quả sản xuất mà còn gián tiếp giúp các ngành khác phát triển. - Thị trường tiêu thụ Việt Nam có quy mô nhỏ: Đối với ngành sản xuất ô tô thì một trong những điều kiện để đạt được hiệu quả đó chính là quy mô thị trường, đối với thị trường tiêu thụ như ở Việt Nam, hàng năm tiêu thụ chưa đến 200.000 chiếc ô tô ,trong khi đó một nhà máy phải có công suất từ 80.000 chiếc/năm trở lên thì mới có hiệu quả. Vì thế