Tiểu luận Tình hình dịch vụ logistics hiện nay ở Việt Nam và phương hướng hoàn thiện

s liên quan khác, gồm các hoạt động: Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật; Dịch vụ bưu chính; Dịch vụ thương mại bán buôn; Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hang và các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác 6. Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistic: Xuất phát từ vai trò của dịch vụ logistic, trong Nhiều năm qua, ngành dịch vụ logistics được Chính phủ bảo hộ khá kỹ thông qua các biện pháp ngăn chặn doanh nghiệp nước ngoài tiếp cận thị trường trong nước. Chính vì vậy Luật thương mại cũng quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ logistic của các thương nhân Việt Nam có phần đỡ khắt khe hơn so với các thương nhân nước ngoài nước ngoài kinh doanh dịch vụ này tại Việt Nam. Cụ thể, theo nghị định 140/2007/NĐ-CP Ngày 5/9/2007 Quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistic và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ, tại các điều 5, 6, 7 thì: Nếu như, Theo khoản 1, 2 điều 5 Nghị định 140 đối tượng kinh doanh Logistic là thương nhân Việt Nam thì điều kiện kinh doanh các dịch vụ logistic chỉ cần là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam, có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu. Và Tuân thủ các điều kiện về kinh doanh vận tải theo quy định của pháp luật Việt Nam (chỉ đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ lô-gi-stíc liên quan đến vận tải tại Điều 6 Nghị định 140) Thì theo khoản 3 điều 5 Nghị định 140 đối tượng kinh doanh cách dịch vụ logistics là thương nhân nước ngoài để được kinh doanh hoạt động logistic tại Việt Nam thì ngoài việc phải tuân thủ những điều kiện như thương nhân Việt Nam còn phải tuân thủ một số điều kiện khác. Như: đối với dịch vụ liên quan đến vận tải, thương nhân nước ngoài được phép thành lập công ty liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50% đối với trường hợp kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hoá; không quá 51% đối với kinh doanh dịch vụ kho bãi; dịch vụ đại lý vận tải, dịch vụ bổ trợ khác (từ năm 2010, trước đó là 49%)… Trong đó điều kiện đối với kinh doanh dịch vụ kho bãi; dịch vụ đại lý vận tải, dịch vụ bổ trợ khác sẽ chấm dứt hạn chế vào năm 2014…Thương nhẫn nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics còn không được kinh doanh dịch vụ kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho các phương tiện vận tải, không được thực hiện dịch vụ vận tải đường ống. Còn việc thực hiện dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật lại bị hạn chế hoạt động tại các khu vực địa lý được cơ quan có thẩm quyền xác định vì lý do an ninh quốc phòng. Và chỉ được thực hiện dưới hình thức liên doanh sau ba năm hoặc dưới các hình thức khác sau năm năm, kể từ khi doanh nghiệp tư nhân được phép kinh doanh các dịch vụ đó. Như vậy, rõ ràng cơ sự khác nhau giữa điều kiện kinh doanh dịch vụ logistic của thương nhân Việt Nam và thương nhân nước ngoài. Thương nhân nước ngoài tại Việt Nam kinh doanh các dịch vụ logistics phải đáp ứng nhiều điều kiện hơn thương nhân Việt Nam. 7. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics: Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics được điều chỉnh bằng các quy định của Bộ luật Dân sự (2005), Luật Thương mại (2005) – điều 238, Nghị định số 140/2007/NĐ-CP (Điều 8), ….Những quy định về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics được xuất phát từ tình rủi ro cao của tính chất công việc đối với hàng hóa. Theo quy định của pháp luật hiện hành giới hạn trách nhiệm không vượt quá tổn thất của hàng hóa. Cụ thể: * Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh dịch vụ logistics Giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan đến vận tải: thực hiện theo quy định của pháp luật có liên quan về giới hạn trách nhiệm trong lĩnh vực vận tải. Còn đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không thuộc phạm vi trên thì các bên có thể thỏa thuận về giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại. Hoặc nếu các bên không thỏa thuận về giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại thì toàn bộ trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không vượt quá giới hạn trách nhiệm và tổn thất hàng hóa (Đ238 LTM). Cụ thể: Khách hàng không có thông báo trước về giá trị của hàng hoá thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường; Khách hàng đã thông báo trước về giá trị của hàng hoà và được thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm là toàn bộ giá trị của háng hoá đó. Còn giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác nhau: giới hạn trách nhiệm được tính là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất. * Giới hạn trách nhiệm của người làm dịch vụ Logistic (Đ238 LTM) Trừ trường hợp có thỏa thuận khác, toàn bộ trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics không vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hóa. Và người làm dịch vụ Logistic không được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại, nếu người có quyền và nghĩa vụ liên quan chứng minh được sự mất mát, hư hỏng hoặc sự giao hàng chậm trễ là do thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics cố ý hành động hoặc không hành động để gây ra mất mát, hư hỏng. 8. Hợp đồng dịch vụ Logistics: Hợp đồng dịch vụ Logistics là sự thỏa thuận, theo đó bên làm dịch vụ có nghĩa vụ thực hiện hoặc tổ chức thực hiện một hoặc một số dịch vụ liên quan đến quá trình lưu thông hàng hóa còn bên kia có nghĩa vụ thanh toán thù lao dịch vụ . Là hợp đồng song vụ, hợp đồng ưng thuận và mang tính chất đền bù… * Hợp đồng dịch vụ logistics có những điều khoản sau: - Nội dung công việc mà khách hàng ủy nhiệm cho bên làm dịch vụ giao nhận hàng hóa thực hiện như: Hỗ trợ việc gởi hàng hóa đi hoặc nhận hàng hóa từ người gởi; Tổ chức vận chuyển hàng hóa; Tổ chức việc lưu kho, lưu bãi hàng hóa; Làm thủ tục giấy tờ cho hàng hóa cần vận chuyển, giao kết hợp đồng bảo hiểm hàng hóa, tập kết hàng hóa… để giao nhận , cung ứng dịch vụ tư vấn liên quan đến lưu chuyển và lưu kho hàng hóa; thực hiện việc đóng gói bao bì, ký mã hiệu hàng hóa, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa. - Các yêu cầu cụ thể đối với dịch vụ - Thù lao dịch vụ và các chi phí liên quan đến việc thực hiện dịch vụ - Thời gian và địa điểm thực hiện dịch vụ - Giới hạn trách nhiệm và trường hợp miễn trách nhiệm đối với người làm dịch vụ và những thỏa thuận khác…. 9. Quyền và nghĩa vụ của các bên kinh doanh dịch vụ logistics a. Quyền và nghĩa vụ của người làm dịch vụ Logistics (Đ235 LTM) * Quyền: - Được hưởng thù lao dịch vụ và các chi phí hợp lý khác; - Cầm giữ số hàng hóa nhất định và các chứng từ có liên quan đến hàng hóa để đòi nợ đã đến hạn nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng. (Đ239 LTM) * Nghĩa vụ (Đ235 LTM) - Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ đã quy định trong hợp đồng - Khi có lý do chính đáng, vì lợi ích của khách hàng thì thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics có thể thực hiện hợp đồng khác với chỉ dẫn của khách hàng nhưng phải thông báo cho khách hàng biết. - Trong trường hợp có những sự kiện khách quan xảy ra sau khi ký kết hợp đồng, có thể dẫn đến việc không thực hiện được (một phần hoặc toàn bộ hợp đồng) thì phải thông báo ngay với khách hàng để được chỉ dẫn thêm. - Nếu hợp đồng không thỏa thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ thì người giao nhận hàng hóa phải thực hiện các nghĩa vụ trong một thời gian hợp lý. - Khi thực hiện việc vận chuyển hàng hóa, thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics phải tuân thủ các quy định của pháp luật và tập quán vận tải. b. Quyền và nghĩa vụ của khách hàng (Đ236LTM) * Quyền - Yêu cầu bồi thường thiệt hại nếu người làm dịch vụ Logistics vi phạm hợp đồng; - Hướng dẫn, kiểm tra, giám sát việc thực hiện hợp đồng * Nghĩa vụ - Cung cấp đầy đủ các chỉ dẫn cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics; - Thông tin đầy đủ, chi tiết, chính xác và kịp thời về hàng hóa cho người làm dịch vụ Logistics; - Đóng gói, ký mã hiệu hàng hóa theo hợp đồng mua bán hàng hóa, trừ trường hợp người làm dịch vụ Logistics đảm nhận công việc này. - Bồi thường thiệt hại, trả các chi phí phát sinh cho thương nhân làm dịch vụ Logistics nếu người đó đã thực hiện đúng những chỉ dẫn của khách hàng hoặc do lỗi của khách hàng gây ra; - Thanh toán cho thương nhân người làm dịch vụ Logistics mọi khỏan tiền đã đến hạn thanh tóan. II.Tình hình dịch vụ logistics hiện nay ở Việt Nam 1. Tiềm năng phát triển của logistics ở Việt Nam: Ngành Logistics là một ngành non trẻ không những ở Việt Nam mà cả trên thế giới, tuy nhiên vì đặc điểm của hoạt động Logistics mang tính toàn cầu, chính vì vậy các công ty hàng đầu về Logistics trên thế giới cũng đã có mặt tại Việt Nam như Panalpina, TNT, DHL, Wilson,…. Các hãng tàu lớn nước ngoài cũng đã lập bộ phận Logistics riêng của mình tại Việt Nam, như: NYK Logistics, Maersk Logistics, APL Logistics,… điều này đã thúc đẩy hoạt động Logistics tại Việt Nam phát triển mạnh. Chỉ một vài năm trước đây, từ Logistics còn khá xa lạ ở Việt Nam, các công ty có tên là Logistics chỉ đếm trên đầu ngón tay, nhưng hiện nay xu hướng chuyển sang hoạt động Logistics đang rất “rầm rộ” trong các công ty giao nhận Việt Nam. Nhiều công ty giao nhận đã đổi tên thành Logistics, tuy rằng hoạt động của các công ty này vẫn là các hoạt động giao nhận truyền thống. Điều này có thể khẳng định hoạt động Logistics là hướng phát triển của các công ty giao nhận trong tương lai ở Việt Nam, hứa hẹn một thị trường Logistics phát triển mạnh. Các công ty đa quốc gia cũng như một số công ty Việt Nam đang có xu hướng giảm dần tự làm dịch vụ vận chuyển xuất nhập khẩu thay vào đó là thuê nhà cung cấp dịch vụ ngoài công ty. Những công ty lớn có khả năng thì thiết kế hoạt động Logistics cho riêng mình. Còn đa số các công ty liên kết chặt với một công ty cung cấp dịch vụ Logistics trên thị trường hướng tới việc hoàn thiện hoạt động phân phối sản phẩm cũng như cung cấp nguyên vật liệu trong sản xuất nhằm giảm chi phí. Khách hàng của các công ty cung cấp Logistics có thể là các công ty bán lẻ (nhất là trong thương mại điện tử, mà Việt Nam cũng sẽ phải phát triển hoạt động này trong tương lai), các công ty điện tử, công nghệ cao, máy tính, viễn thông cũng như các công ty sản xuất gia công hàng xuất khẩu…. Dự báo nhu cầu về Logistics cao trong tương lai cũng là một yếu tố khiến thị trường Logistics ở Việt Nam phát triển. Mặt khác, tại Việt Nam trong thời gian gần đây có sự phát triển mạnh của các công ty vận chuyển hàng lẻ (consolidator) như M&P International, Vinaconsol, ANC, Everich, Weixin,…. Qua các số liệu điều tra của nhóm 7 về hoạt động vận chuyển hàng lẻ trong các công ty giao nhận Việt Nam cho thấy các công ty tham gia vận chuyển hàng lẻ ngày càng nhiều Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam còn khá lớn. Những năm gần đây, vận tải biển VN đang có những bước phát triển vượt đáng kể. Hiện 90% hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận chuyển container luôn đạt tốc độ tăng trưởng 2 chữ số trong những năm gần đây. Tuy vậy, điều này lại dẫn đến hệ luỵ là VN đang rất cần các cảng nước sâu để có thể thoả mãn được nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Tổng khối lượng hàng qua các cảng biển VN hiện nay vào khoảng 140 triệu tấn/năm (năm 2006: 153 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng hàng năm trong vòng 10 năm tới theo dự đoán là 20 - 25%. Hiện chính phủ VN và các nhà đầu tư quốc tế đang triển khai một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nước sâu như ở khu vực Cái Mép - Thị Vải ở phía Nam cũng như Hải Phòng ở phía Bắc. Các dự án này đang phấn đấu hoàn thành vào năm 2009. Như vậy có thể thấy, thị trường Logistics của Việt Nam trong hiện tại cũng như tương lai đang rất có tiềm năng phát triển. Tuy nhiên hiện tại trong bảng xếp hạng thế giới, Việt Nam mới xếp ở vị trí thứ 53 về hiệu quả hoạt động logistics. So với vị trí thứ 1 của Singapore, thì Việt Nam vẫn còn ở tương đối xa. Còn nếu so sánh riêng trong khu vực ASEAN (không tính đến Brunei), thì Việt Nam ở vị trí thứ 5 sau cả Malaysia, Thailand và Indonesia). Ở vị trí này, hệ thống logistics của Việt Nam được đánh giá trung bình so với mức tốt nhất của Singapore. 2.Một số tồn tại trong kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam Thứ nhất, Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún. Hiện tại chưa có một tổ chức kinh tế xã hội nào có số liệu tin cậy về số doanh nghiệp kinh doanh Dịch vụ Logistics ở Việt Nam kể cả Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam là một hiệp hội chuyên nghành. Nhưng căn cứ vào xu thế phát triển dịch vụ Logistics hiện nay ở Việt Nam có thể ước tính có khoảng 900-1000 doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế đang kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt nam. Trong số doanh nghiệp này có 113 doanh nghiệp là hội viên của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS). Trong đó có 100 hội viên chính thức và 13 hội viên liên kết (Số liệu tính đến tháng 01/2010). Quy mô các doanh nghiệp tất cả đều thuộc loại vừa và nhỏ. Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam hiện nay thì các doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80%. Các doanh nghiệp này có số vốn rất nhỏ, thậm chí có doanh nghiệp chỉ đăng ký 300 - 500 triệu đồng (tương đương 18.750 USD - 31.250 USD). Trong khi đó để ký vận đơn vận tải đa phương thức theo quy định tại Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/3/2003 thì doanh nghiệp phải có tài sản thế chấp hay bảo lãnh của ngân hàng tương đương 120.000 USD; đồng thời khi phát hành vận đơn này vào Hoa Kỳ thì phải ký quỹ tiếp 150.000 USD theo Luật vận tải biển Hoa Kỳ (Surety bond - US Carriage of Goods by Sea Act COGSA 1984, Revised 1998). Còn các doanh nghiệp nhà nước, mặc dù nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hoá từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần với vốn điều lệ 5 tỷ đồng (312.500 USD). Với vốn quy mô này không thể đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường logistics thế giới. Quy mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân viên của từng công ty. Nhiều doanh nghiệp chỉ có 3-5 nhân viên đáp ứng được một công việc đơn giản của khách hàng; khi khách hàng hết việc, doanh nghiệp cũng hết việc làm và phải đóng cửa là điều tất yếu. Do vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp này rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh nghiệp trong logistics không có. Hầu hết các doanh nghiệp VN hiện nay chưa có văn phòng đại diện của chính công ty mình đặt tại nước ngoài. Các thông tin từ nước ngoài, công việc phải giải quyết ở nước ngoài của một số công ty lớn hơn đều do hệ thống đại lý thực hiện, cung cấp. Chính vì Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún nên các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện mới chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics, và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Thứ hai, Hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như TSN, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng Thứ ba, Về nhân sự của hoạt đồng logistic còn yếu kém. Theo uỷ ban Quốc gia về hợp tác kinh tế quốc tế nhận định, nước ta hiện chưa có một trường lớp nào chuyên đào tạo về logistics, kiến thức mà cán bộ nhân viên tại các doanh nghiệp hiện có được là do học từ nước ngoài, đọc từ sách vở hoặc một phần kiến thức tại các trường Đại học Giao thông vận tải, Đại học Hàng hải, Đại học Ngoại thương, Cao đẳng Hải quan, một số chương trình đào tạo ngắn hạn do tổ chức kinh tế xã hội Châu Á -Thái Bình Dương (UNESCAP). Trong các dự án này đối tượng đào tạo chủ yếu dành cho các công chức nhà nước (Public Sector), số ít còn lại mới dành cho các doanh nghiệp (Private Sector). Nhiều doanh nhân kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam đã phải gửi cán bộ đi đào tạo tại Australia, Hoa Kỳ hay những nước có ngành công nghệ logistics cao. Chưa nói đến chi phí, chỉ tính đến chuyện học chuyên ngành logistics ở nhiều nguồn tại nước ngoài, khi về Việt Nam số cán bộ này phải trang bị thêm thực tiễn kinh doanh, pháp luật Việt Nam liên quan và nhất là cách kinh doanh logistics tại Việt Nam. Hoạt động kinh doanh logistics của các doanh nghiệp còn rời rạc, doanh nghiệp nào chỉ biết lợi ích doanh nghiệp đó, thiếu sự hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau; nhiều khi, nhiều dịch vụ còn cạnh tranh với nhau một cách không lành mạnh. Vì vậy đã làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam với các đối tác nước ngoài ngay trên thị trường trong nước. III. Nguyên nhân của thực trạng trên: *Thứ nhất, nguyên nhân từ phía các doanh nghiệp Việt Nam: Hiện tại các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn là các doanh nghiệp sinh sau đẻ muộn so với rất nhiều công ty nước ngoài vốn có lịch sử phát triển kinh doanh vận tải từ rất lâu đời như APL thì có kinh nghiệm trên 100 năm,Maersk gần 100 năm…Cũng bởi thể mà tầm phủ của các công ty Việt Nam mới chỉ trong phạm vị nội địa hoặc một vài nước trong khu vực. Trong khi khu tầm phủ của các công ty nước ngoài chẳng hạn như APL Logisitics là gần 100 quốc gia, Maersk Logisitics là 60 quốc gia, Exel cũng vậy. Điều này là một trong những cản trở khi các doanh nghiệp offer các dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Nhất là trong xu thế toàn cầu hoá, chủ hàng ví dụ như Walmart, Kmart, Nike, Adidas, Gap… thì thường có xu hướng sourcing từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Chúng ta cũng có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và không đồng nhất. Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập chung vào khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Mà chúng ta thấy rất phổ biến là hình thức giao nhận vận tải (freight forwarding) . Đây là hình thức khá đơn giản, các công ty giao nhận đóng vai trò là người buôn cước sỉ sau đó bán lại cho người mua lẻ. Thông qua hãng vân tải biển, hàng sau khi được gom thành những container hàng đầy sẽ được vận chuyển đến quốc gia của người nhận. Tại đó các đại lý mà các công ty Việt Nam có quan hệ đối tác sẽ làm thủ tục hải quan nhận và dỡ hàng và giao lại cho người mua hàng tại kho. Như vậy hình thức này chỉ là một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị gia tăng logisitics(1). Rõ ràng doanh nghiệp ViệtNam đang bỏ ngỏ rất nhiều lĩnh vực mà chúng ta nên và cần khai thác để nâng cao vị thế của mình. Bên cạnh đó hệ thống hạ tầng giao thông vận tải cho hoạt động Logistics còn rất thiếu và yếu. Điều này làm cho các chi phí logisitics của Việt Nam sẽ cao hơn hẳn các nước khác. Bản thân các công ty logisitics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư , làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ .Hệ thống hạ tầng thông tin cũng đang trong tình trạng tương tự, đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logisitics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh của mình những điều này vẫn còn kém xa so với các công ty logisitics nước ngoài. Ngoài ra cho tới nay các doanh nghiệp logisitics của Việt Nam hoạt động còn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng outsourcing , mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dich vụ không phải là thế mạnh. Thì tính liên kết cần thiết hơn bao giờ hết. Đã đến lúc chúng ta , các doanh nghiệp logisitics Việt Nam cần ngồi lại và hợp tác để có thể đưa ra thị trường một chuỗi các dịch vụ logisitics tổng thể cho khách hàng. Một công ty giao nhận có thể liên kêt với một công ty về kho bãi, về vận tải, về môi giới , về hàng không tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ. Các doanh nghiệp không những không có sự liên kết, hợp tác mà còn cạnh tranh không lành mạnh với nhau; thay vì cạnh tranh để “chiến đấu” với phía nước ngoài thì doanh nghiệp Việt Nam lại chủ yếu chỉ cạnh tranh trong nội bộ, tự mình làm yếu mình(2) *Thứ hai nguyên nhân từ cơ chế, chính sách, pháp luật của Việt Nam: Hiện tại, cơ chế, chính sách pháp luật của hoạt động Logistics vẫn chưa thực sự tạo thông thoáng, thuận lợi cho ngành này phát triển. Từ năm 2005 đến nay, chúng ta đã bổ sung sửa đổi và ban hành Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Thương mại, Luật Giao dịch điện tử, Luật Cạnh tranh… Tuy nhiên Logistics chỉ mới được công nhận là hành vi thương mại trong Luật Thương Mại sửa đổi ngày 1 tháng 1 năm 2006. Nghị định 140 quy định chi tiết thi hành Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với doanh nhân kinh doanh dịch vụ Logistics chỉ mới được ban hành ngày 5 tháng 9 năm 2007. Do quá mới nên theo nhiều chuyên gia trong ngành thì các văn bản vẫn còn sơ sài chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để logistics thật sự phát triển. Bên cạnh đó chúng ta vẫn chưa có các nghị định, quy định liên quan của hải quan, thuế, dịch vụ vận tải, vận tải đa phương thức… vẫn chưa thật thông thoáng, chưa thực sự tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, cần phải nhanh chóng bổ sung, sửa đổi. Việc cạnh tranh không lành mạnh tại thị trường logistics Việt Nam diễn ra khá phổ biến nhưng kể từ khi xuất hiện dịch vụ vận tải mới này, chưa một vụ việc tranh chấp kinh tế nào trong lĩnh vực logistics được xử lý theo pháp luật. Việc thực thi Luật cạnh tranh đối với lĩnh vực này dường như vẫn bị bỏ trống. Trên thực tế, chúng ta đã có Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư để tạo môi trường kinh doanh thông thoáng, xóa bỏ phân biệt bất hợp lý giữa các doanh nghiệp với nhau. Bên cạnh đó có nhiều nội dung của pháp luật Logistic chưa được quy định hướng dẫn cụ thể nên dẫn đến chưa nhân thức đúng. Ví dụ như : Do hiểu chưa đúng ‘‘Thế nào là vận tải quốc tế’’  nên suốt từ năm 2000 đến nay việc đánh thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN) hay thuế giá trị gia tăng (GTGT) giữa tổng cước phí của nhà kinh doanh vận chuyển không tàu (NVOCC) hay vận tải đa phương thức (MTO) thu của người thuê vận chuyển và phần cước phí mà họ phải trả lại cho các nhà thầu phụ của mình (các hãng tàu, hãng vận tải, các nhà vận chuyển quốc tế khác) đã được Tổng cục thuế và Bộ tài chính (TCT & BTC) quy định tại nhiều văn bản khác nhau. Và đây cũng là chủ đề mà được một bên cơ quan quản lý nhà nước về thuế là TCT & BTC và một bên đại diện cho các doanh nghiệp là Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) hiệp thương rất nhiều lần. Lần thứ nhất vào năm 2002 và đầu năm 2003 để có văn bản số 11897 TC/TCT ngày 13/11/2003 về thuế TNDN đối với MTO nước ngoài. Lần thứ 2 vào năm 2007 về thuế TNDN với các nhà vận tải quốc tế và mới đây ngày 15/01/2010 về thuế GTGT giữa tổng cước phí của nhà kinh doanh vận tải quốc tế và chi phí họ phải đi mua lại theo văn bản số 15448/BTC-TCT ngày 02/11/2009 của Bộ tài chính. Ở đây chúng ta cần ghi nhận rằng không phải chỉ có những hãng tàu, hãng hàng không