Tiểu luận Vấn đề ô nhiễm bụi trong giao thông vận tải ở Việt Nam và các biện pháp kiểm soát

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ MÔI TRƯỜNG TIỂU LUẬN KĨ THUẬT KIỂM SOÁT Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ Đề tài: Vấn đề ô nhiễm bụi trong giao thông vận tải ở Việt Nam và các biện pháp kiểm soát SVTH : Nguyễn Viết Thùy Linh Võ Bảo Ngọc Phonsouninh Saydarasouk LỚP : KTMT- K52 HÀ NỘI THÁNG 11/2010 MỤC LỤC Lời mở đầu Giao thông vận tải là hoạt động phát sinh các khí thải đáng kể, đặc biệt là trong các khu đô thị. Theo xu hướng chung khi các khu công nghiệp được chuyển ra xa đô thị thì giao thông vận tải chính là nguồn gây ô nhiễm chính. Chúng ta có thể thấy rõ thực trạng đấy trên các tuyến đường ở Hà Nội. thành phố Hồ Chí Minh… Ô nhiễm không khí, đặc biệt là ô nhiễm bụi đã trở nên rất nghiêm trọng ở các thành phố lớn trên cả nước. Nhưng để kiểm soát được ô nhiễm bụi thì rất khó khăn và phức tạp về mặt kinh tế - kỹ thuật. Sau khi tham khảo các tài liệu nhóm chúng em xin được trình bày một số vấn đề về ô nhiễm bụi trong giao thông, và các biện pháp kiểm soát ô nhiễm bụi. Phần I. Vấn đề ô nhiễm bụi 1.Bầu khí quyển và sự ô nhiễm không khí Khí quyển là lớp vỏ khí bao quanh Trái đất, cấu trúc có thể chia làm các tầng đối lưu, bình lưu, tầng trung gian, tầng nhiệt và tầng điện ly. Khí quyển được cấu tạo bởi nhiều hợp chất khác nhau; trong khí quyển có khoảng 50 hợp chất hóa học được tạo nên bởi hàng loạt phản ứng cân bằng với nhau.Khi thành phần các chất này thay đổi, với một cường độ đủ lớn, trong một thời gian đủ dài, thì khí quyển đã bị ô nhiễm. Ô nhiễm không khí là sự thay đổi thành phần không khí mà có thể hoặc có xu hướng có hại cho đời sống của con người, động vật, thực vật và tài sản. Sự thay đổi thành phần có thể là sự xuất hiện chất mới, hoặc sự thay đổi hàm lượng các chất có sẵn trong không khí mà thông thường là sự gia tăng hay dư thừa. Chất gây ô nhiễm không khí chia thành 2 loại là: Chất ô nhiễm sơ cấp là những chất vào môi trường trực tiếp từ nguồn thải, gồm bụi, SO2, CO, NOx, hydrocacbon,… Chất ô nhiễm thứ cấp được tạo thành thông qua các phản ứng giữa các chất ô nhiễm sơ cấp và các thành phần thông thường của khí quyển, ví dụ như SO3, H2SO4, HNO3,… Nguồn gây ô nhiễm không khí có thể là do tự nhiên hay con người với các hoạt động phát triển kinh tế xã hội như các quá trình công nghiệp, đốt nhiên liệu, giao thông vận tải, tiêu hủy chất thải rắn,... Và chúng ta chỉ có thể kiểm soát, giảm thiểu nguy cơ gây ô nhiễm do chính con người tạo ra. Theo báo cáo của Bộ Tài nguyên môi trường, hiện nay, môi trường không khí trên toàn lãnh thổ Việt Nam nói chung là tương đối tốt, nhưng chất lượng môi trường không khí ở các thành phố lớn, tại một số khu công nghiệp và làng nghề đang ngày càng suy giảm. Trong ô nhiễm không khí, thì ô nhiễm bụi là một trong những vấn đề rất lớn, được quan tâm hàng đầu đối với những nước đang phát triển như ở Việt Nam. Ô nhiễm bụi do nhiều nguyên nhân, hoạt động sản xuất công nghiệp, xây dựng, hoạt động dân sinh và đặc biệt là hoạt động giao thông vận tải. 2.Vấn đề ô nhiễm bụi do giao thông vận tải (GTVT) 2.1.Khái niệm, phân loại bụi và nguyên nhân phát thải từ GTVT 2.1.1.Khái niệm Bụi là những hạt rắn hay nửa lỏng hoặc lỏng có kích thước nhỏ bé, thường nằm trong khoảng 1,01–1000 µm , tồn tại ở trạng thái lơ lửng trong không khí. Khi nghiên cứu và quan trắc, đánh giá mức độ ô nhiễm, người ta thường chia bụi thành các loại bụi lắng, bụi lơ lửng tổng số, bụi PM10, PM2,5. 2.1.2.Nguyên nhân phát thải bụi từ hoạt động GTVT Giao thông vận tải gồm nhiều loại hình : đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không. Nhưng giao thông đường bộ mới là nguồn phát phải nhiều bụi nhất và ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe con người. Do đó, trong bài chúng ta sẽ chỉ đề cập đến ô nhiễm bụi do giao thông vận tải đường bộ * Bụi cuốn theo Bụi cuốn theo là các loại bụi được không phải sinh ra do hoạt động của động cơ mà do xe cuốn theo từ các công trường xây dựng, các bãi khai thác, hoặc rơi ra từ xe trong quá trình vận chuyển. Bụi cuốn theo gồm bụi lắng và bụi lơ lửng. * Bụi do các phương tiện giao thông phát thải sinh ra từ quá trình đốt cháy nhiên liệu của động cơ Thành phần khí thải của động cơ xe máy, ô tô hầu hết đều gồm những thành phần sau: các chất khí độc hại như CO, CO2, NOx, SO2; hơi xăng dầu (CmHn, VOC); nhiên liệu và dầu bôi trơn chưa cháy hết, benzen, toluene, xylene, bụi chì (hiện nay hầu như không còn). Trong đó, chúng ta quan tâm tới: PM là chất dạng hạt trong khí thải bao gồm các hạt rắn cùng với nhiên liệu và dầu bôi trơn bám dính theo . Các hạt rắn gồm cacbon tự do, muội than hay còn gọi là bồ hóng sinh ra do phân hủy nhiên liệu và dầu bôi trơn, các phụ gia nhiên liệu, các hạt và vảy tróc do mai mòn. Các hạt này dễ dàng hấp phụ lên bề mặt các chất hữu cơ độc hại trong khí thải đặc biệt là PAH – những hydrocacbon thơm đa vòng giáp cạnh (90% PAH trong không khí nằm trên bụi PM10). Khí NOx (chủ yếu là NO, NO2) và SO2 kết hợp với một số thành phần khác trong khí thải tạo thành các hạt rắn nitrat, sunfat, chiếm một phần đáng kể trong bụi PM10. Các khí SO2, NOx, khi ra ngoài khí quyển sẽ tác dụng với hơi nước tạo thành các giọt axit H2SO4, HNO3, các giọt này hấp phụ lên các hạt bụi lơ lửng trong không khí, tạo thành các hạt bụi nửa lỏng, mất khá nhiều thời gian tồn tại trong khí quyển rồi mới lắng đọng. Tuy nhiên chúng ta không thể đo đạc và đánh giá chính xác rằng có bao nhiêu phần trăm các khí này chuyển vào bụi thứ cấp, mà chỉ có thể phần nào nhìn nhận sự có mặt của loại bụi này thông qua sự phát thải khí NO2 và SO2. Thành phần và lượng phát thải của phương tiện phụ thuộc nhiều vào loại phương tiện, chất lượng phương tiện và nhiên liệu, chế độ hoạt động có ổn định hay không. 2.2.Hiện trạng ô nhiễm bụi do GTVT đường bộ ở Việt Nam 2.2.1.Sự bùng nổ phương tiện giao thông cơ giới Trong thời gian qua số lượng phương tiên giao thông vận tải tăng nhanh, đặc biệt là trong các đô thị. Đây là áp lực rất lớn đối với môi trường không khí.(Biểu đồ 1.5) Số lượng phương tiện tập trung rất nhiều tại các đô thị lớn, đặc biệt là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, gây nên tình trạng ô nhiễm bụi khá nghiêm trọng. Số phương tiện được đăng ký và quản lý tại TP. Hồ Chí Minh là trên 3,1 triệu xe (tính đến 8/2006), trong đó có hơn 2,8 triệu xe máy (chiếm trên 91%) và gần 300 nghìn xe ôtô các loại, chiếm 1/4 số phương tiện cả nước, chưa tính số lượng xe máy do người ngoài thành phố đến tạm trú mang theo (Nguồn: Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh,2007) (Biểu đồ 1.7) Cũng như Tp.HCM, tốc độ phát triển các phương tiện giao thông cơ giới những năm gần đây tăng mạnh. Trung bình lượng ôtô hàng năm tăng 11%, xe máy tăng khoảng 15% (Nguồn: Bộ GTVT). Theo số liệu của Sở TNMT&ND Hà Nội, đến hết tháng 6/2007, tổng số xe máy đăng ký của thành phố đã vượt 1.8 triệu chiếc, chưa tính khoảng 400 nghìn xe máy vãng lai từ các vùng lân cận hoạt động trên địa bàn.(Biểu đồ 1.9) Giai đoạn 2005 – 2006, lượng tiêu thụ xăng dầu thực tế đã tăng thêm trên 770 nghìn tấn ( tăng hơn 2 lần so với mức tăng của tổng lượng tiêu thụ giai đoạn 2004 – 2005).Tiêu thụ xăng dầu là một trong những nguyên nhân phát thải các chất độc hại trong đó có bụi. Trong cơ cấu tiêu thụ xăng dầu của quốc gia thì giao thông vận tải chiếm tỷ trọng lớn nhất (Biểu đồ 1.2) Cơ cấu phương tiện đi lại hiện nay ở các đô thị đều tập trung vào các phương tiện cá nhân. Tại Tp. Hồ Chí Minh, phương tiện công cộng chỉ đáp ứng được khoảng 5% nhu cầu, trên 70% người dân dùng phương tiện cơ giới cá nhân trong đó chủ yếu là xe máy (Nguồn: Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh, 2007). Dự báo, với tốc độ tăng trưởng lượng xe cơ giới là 10 – 20% mỗi năm thì dự báo đến năm 2010 số lượng xe được đăng ký tại Tp.Hồ Chí Minh là 4.200.000 – 5.400.000 xe máy và 700.000 – 900.000 ôtô (Cục thống kê Tp.HCM). Với đà tăng trưởng đó, cùng với việc không có chính sách cải thiện môi trường không khí, thì dự báo thải lượng các chất ô nhiễm không khí từ hoạt động GTVT đến 2010 sẽ tăng 2 – 5 lần. 2.2.2.Các yếu tố ảnh hưởng tới phát thải Phát thải của các phương tiện cơ giới đường bộ phụ thuộc rất nhiều vào chất lượng xe. Xe ôtô, xe máy ở Việt Nam bao gồm nhiều chủng loại đã qua nhiều năm sử dụng nên có chất lượng kỹ thuật thấp, hiệu suất sử dụng nhiên liệu thấp và nồng độ chất độc hại và bụi trong khí xả cao. Bên cạnh chất lượng phương tiện, vấn đề chất lượng nhiên liệu sử dụng cho phương tiện cũng ảnh hưởng tới chất lượng khí xả phát thải. Phương tiện giao thông chạy xăng phát thải các khí ô nhiễm nhiều hơn hẳn so với phương tiện giao thông chạy dầu diesel. Ngược lại, phương tiện chạy dầu diesel lại phát thải bụi nhiều nhất (Biểu đồ 2.4) Hiện tượng tắc nghẽn giao thông ở các thành phố lớn ngày càng trầm trọng hơn. Tại Hà Nội, quỹ đất dành cho giao thông ở nội thành chiếm gần 7% diện tích đất đô thị, tại Tp.HCM tương ứng là 13,42% , trong khi tại các nước phát triển thường dao động 20 – 25% diện tích đất đô thị. Hệ thống giao thông đô thị còn nhiều hạn chế như đường hẹp, có nhiều nút giao thông, chất lượng đường kém, ít đường có phân luồng khiến cho các loại xe đi lẫn lộn, nên luôn phải thay đổi tốc độ, thời gian dừng xe nhiều. Tốc độ trung bình chỉ đạt 18 – 32 km/h, do vậy tiêu tốn nhiều năng lượng, phát thải lớn. Năng lực vận tải của mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển theo kịp nhịp độ phát triển kinh tế - xã hội,đường thiếu và chật hẹp, còn quá nhiều nút giao thông đồng mức, do phát triển thiếu quy hoạch và không kiểm soát chặt chẽ sự phát triển của các khu dân cư và khu thương mại dọc các đường giao thông. Do đó, ùn tắc giao thông xảy ra thường xuyên, hàng ngày, hàng giờ, là lúc mà rất nhiều phương tiện giao thông chạy không tải, tiêu thụ nhiên liệu một cách vô ích và phát thải lượng lớn bụi cùng các chất ô nhiễm độc hại khác. 2.2.3.Thực trạng ô nhiễm Phát thải khí ô nhiễm từ hoạt động GTVT đường bộ là nguồn gây ô nhiễm không khí lớn nhất ở đô thị, chủ yếu gây ra ô nhiễm các khí độc hại trong đó có NOx,SO2, và các loại bụi TSP, PM10, PM2,5. Tuy nhiên, ở Việt Nam hầu như chưa quan trắc bụi PM2,5. * Bụi PM10 PM10 trung bình năm của các thành phố lớn của Việt Nam như Tp.HCM, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng nhìn chung đều vượt ngưỡng trung bình năm được khuyến nghị bởi WHO (20 µg/m3). Ô nhiễm PM10 giữa các khu vực trong một đô thị rất khác nhau. Biểu đồ 3.3 cho thấy ở ven đường giao thông nồng độ PM10 trung bình năm cao hơn hẳn trong khu dân cư. * Bụi TSP Tình trạng ô nhiễm đối với bụi TSP ở các đô thị lớn rất đáng lo ngại, đặc biệt là ô nhiễm dọc hai bên các đường giao thông chính. Ô nhiễm bụi lơ lửng tổng số (TSP) do nhiều nguồn mang lại, trong đó có hoạt động GTVT, đặc biệt tại 2 đô thị loại đặc biệt là Hà Nội và Tp.HCM, thì GTVT là nguồn phát thải chính. Đối với những đô thị tập trung nhiều hoạt động công nghiệp, thì GTVT vẫn đóng góp đáng kể vào thải lượng ô nhiễm, nhưng với tỷ trọng thấp hơn. Số liệu quan trắc đặt tại các trạm quan trắc đặt cạnh các tuyến đường giao thông trong Tp.HCM cho thấy, nồng độ bụi TSP trung bình 1 giờ từ năm 2002 cho đến hết tháng 6 / 2007 dao động từ 0,31- 2,69 mg/m3 và 100% số lần đo đều có nồng độ bụi trung bình 1 giờ vượt TCVN 5937-2005 (0,3mg/m3). Tại hầu hết các điểm quan trắc ven đường giao thông của Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng, tỷ lệ số lần đo có nồng độ bụi trung bình 1 giờ vượt TCVN cũng rất cao.(Bảng) Theo kết quả quan trắc năm 2006 và 6 tháng đầu năm 2007 của Sở TNMT&NĐ Hà Nội, nồng độ bụi trung bình 1 giờ tại phần lớn các tuyến đường giao thông trên địa bàn Hà Nội khoảng 0,5 mg/m3. Trong đó, khoảng 60% số kết quả vượt TCVN và khoảng 25% vượt TCVN trên 2 lần. Xem xét 3 đô thị loại I là Đà Nẵng, Hải Phòng, Huế, trong giai đoạn 2002-2006, tỷ lệ số lần đo có nồng độ bụi trung bình 1giờ vượt TCVN của Hải Phòng lớn nhất (33-71%), rồi đến Đà Nẵng (47-56%) và thấp nhất là Huế (17-39%). Trong những năm qua, các tuyến đường du lịch ở Huế đã được cải tạo, chỉnh trang nên đã hạn chế được ô nhiễm bụi. Tại Hải Phòng và Đà Nẵng, số lần quan trắc có nồng độ bụi lơ lửng trung bình 1 giờ có mức vượt TCVN cao nhất là ở các trục giao thông, rồi mới đến xung quanh các khu công nghiệp. Qua đó chúng ta có thể thấy rằng, ở hầu hết các đô thị loại 1trực thuộc trung ương, hoạt động GTVT cũng là nguồn gây ô nhiễm bụi lớn nhất. Ở các đô thị có hoạt động sản xuất công nghiệp phát triển, mật độ giao thông khá cao như Biên Hòa, Thái Nguyên, Việt Trì, Hạ Long, mức độ ô nhiễm bụi trên các trục đường giao thông cũng đều vượt TCVN. Không chỉ trên các tuyến đường giao thông mà các khu dân cư nằm sát khu vực đang có hoạt động xây dựng hoặc gần đường có mật độ xe lớn (như khu dân cư gần công ty tuyển than Hạ Long) cũng gặp phải vấn đề ô nhiễm bụi. Mức độ ô nhiễm ở những thành phố này không có xu hướng giảm đi, ngoại trừ một số trục đường giao thông được cải tạo, nâng cấp. Như vậy, có thể thấy bụi cuốn theo đóng góp đáng kể vào ô nhiễm bụi ở những đô thị loại 1 trực thuộc tỉnh này, do đường xá kém chất lượng, nên khi phương tiện giao thông di chuyển, cuốn bụi từ mặt đường lên. Trong các nguồn gây ô nhiễm không khí, hoạt động xây dựng phát thải bụi nhiều nhất. Lượng bụi này, bản thân nó phát tán ra môi trường ở phạm vi tương đối hẹp xung quanh công trình xây dựng; nhưng lại được phát tán xa hơn thông qua hoạt động GTVT chuyên chở vật liệu xây dựng và phế liệu tới và ra khỏi công trình (bụi cuốn theo). Ngoài ra đối với các thành phố có cảng biển lớn, các hoạt động giao thông vận tải của các cảng cũng thải ra một lượng bụi và khí ô nhiễm đáng kể. * Ô nhiễm NOx, SO2 dẫn tới ô nhiễm bụi thứ cấp Ở Việt Nam, nguồn phát thải NOx chủ yếu từ các nhà máy nhiệt điện và giao thông. SO2 phần lớn là từ các nhà máy nhiệt điện (đốt than đá). Các khí SO2, NO2 trong không khí tại các đô thị nhìn chung vẫn ở ngưỡng cho phép. Tuy nhiên tại một số địa điểm và một số thời điểm, nồng độ các chất này có tăng lên. NO2 có mức độ ô nhiễm tăng cao ven các trục giao thông trong đô thị. Đặc biệt tại những đô thị có mật độ phương tiện giao thông cao như Hà Nội và Tp.HCM, nồng độ NO2 trong không khí cao hơn hẳn những đô thị khác (biểu đồ). Điều này chứng tỏ NO2 phát sinh chủ yếu từ các hoạt động giao thông trong thành phố. Tại Hà Nội, các khu vực có mật độ phương tiện giao thông cao như trung tâm quận Hoàn Kiếm, quận Hai Bà Trưng là những khu vực có nồng độ NO2 cao nhất. Tại Hà Nội và Tp.HCM, số liệu về nồng độ NO2 trung bình giờ tại các vị trí quan trắc trên trục giao thông có thời điểm vượt TCVN. Ở các đô thị khác, nồng độ NO2 tại các thời điểm quan trắc gần như 100% đều nằm trong giới hạn của TCVN 5937-2005. Nồng độ SO2 trung bình năm tại các khu vực nằm trong thành phố nhìn chung vẫn nằm trong giới hạn TCVN 5937-2005. Do phần lớn SO2 phát sinh từ các hoạt động công nghiệp chứ không phải GTVT như NO2, nên tại Hà Nội, nồng độ SO2 dọc hai bên các tuyến đường giao thông lại thấp hơn hẳn so với các khu sản xuất công nghiệp. Phần II.Biện pháp kiểm soát ô nhiễm bụi trong giao thông vận tải ở Việt Nam Giao thông vận tải gồm nhiều loại gồm nhiều loại hình : đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không. Nhưng giao thông đường bộ mới là nguồn phát phải nhiều bụi nhất và ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe người dân sống trong các đô thị. Do đó các biện pháp kiểm soát ô nhiễm bụi của bọn em hoàn toàn chỉ tập trung vào giao thông đường bộ. Với đặc tính phát thải là nguồn động, không tập trung, phân bố trên một phạm vi rộng và nồng độ bụi không lớn nên các biện pháp xử lý cuối nguồn là không khả thi về mặt kinh tế - kỹ thuật. 1.Với bụi cuốn theo : Loại bụi này chủ yếu là bụi lắng (thường có kích thước >10 μm) nên không ảnh hưởng đến sức khỏe con người nhiều, phần lớn là gây bệnh ngoài da như viêm da…. Ảnh hưởng chủ yếu của loại bụi này là gây khó chịu và cản trợ tầm nhìn của người tham gia giao thông, gây mất mỹ quan đô thị và ảnh hưởng tới thực vật hai bên đường. Để giảm thiểu bụi các giải pháp đã được thực hiện là : - Tất cá các xe tải sau khi đi ra khỏi các công trường xây dựng, các bãi khai thác đều phải được rửa sạch bùn đất. - Các công trình xây dựng trong thành phố đều phải che chắn kĩ . - Các xe chở đất cát,vật liệu xây dựng đều phải có tấm che . - Các xe rửa đường của công ty môi trường đô thị hoạt động ngày 2 lần. Với quá trình tự làm sạch của tự nhiên kết hợp với việc quản lý tốt các công trường xây dựng, các xe chở đất cát kết hợp rửa đường thường xuyên thì lượng bụi cuốn theo cũng sẽ giảm dần. 2.Bụi phát thải từ đốt nhiên liệu trong các phương tiện giao thông Để kiểm soát được bụi này thì các biện phát giảm phát thải tại nguồn là các biện pháp chủ yếu. 2.1.Biện pháp quản lý Với người quản lý ở tầm vĩ mô thì áp dụng hệ thống tiêu chuẩn khí thải Châu Âu là giải pháp tốt nhất để ép các nhà sản xuất xe ôtô cải tiến động cơ và lắp đặt các hệ thống xử lý khí thải. Như ta thấy ở Table 1 và Table 2, các tiêu chuẩn càng mới thì yêu cầu khí thải càng khắt khe. Hiện tại ở Việt Nam đang áp dụng tiêu chuẩn EURO 1, chúng ta đang chuẩn bị áp dụng tiêu chuẩn EURO 2. Ngoài ra các cơ quan quản lý cần kiểm tra định kỳ các loại xe máy, xe ôtô không cho lưu thông các loại xe quá cũ. 2.2.Sử dụng dầu biodiesel: Các nước trên thế giới đang có xu hướng sử dụng các dạng nhiên liệu mới trong đấy có dầu biodiesel. Dầu biodiesel là dầu thực vật nguyên chất chiết suất từ các loai hạt có dầu. Các loại dầu chủ yếu là dầu hạt cải, dầu hướng dương (ở Mỹ và Châu Âu), dầu cọ (ở Trung Quốc, Ấn Độ…). Theo báo cáo tóm tắt của EPA, thì lượng phát thải khi sử dụng B100( 100% biodiesel) và B20( 20% biodiesel) giảm rất nhiều so dầu diesel . Lượng phát thải so với dầu diesel Các chất thải B100 B20 HydroCacbon cháy không hoàn toàn -93% -30% Cacbon monoxide CO -50% -20% Bụi -30% -22% NOx +13% +2% SO2 -100% -20% Chú thích: Dấu”-“ là giảm Dấu”+” là tăng Từ nghiên cứu của EPA ta có thể thấy rõ hiệu quả kiểm soát ô nhiễm không khí khi sử dụng dầu biodiesel. Nhưng để áp dụng vào thực tế thì Việt Nam cũng như trên thế giới còn gặp rất nhiều khó khăn, do công nghệ sản xuất phức tạp, sản xuất theo mẻ, chất lượng các mẻ không ổn định, chi phí sản xuất lớn, cần một diện tích lớn để trồng các loại cây lấy dầu. Theo nhóm em dù có nhiều khó khăn nhưng đây là một xu hướng thích hợp cho tương lai trước bối cảnh nguồn dầu mỏ đang dần cạn kiệt và tình trạng ô nhiễm không khí càng ngày càng gia tăng. 2.3.Lắp đặt hệ thống xử lý xúc tác Hệ thống xử lý xúc tác là môt hệ thống được các nhà sản xuất xe lắp đặt để đảm bảo khí thải của xe đạt các tiêu chuẩn EURO. Với động cơ xăng, bộ xúc tác này có cấu trúc dạng tổ ong, tiết diện ống hình tam giác hoặc hình vuông. Phần khung của bộ xúc tác thường được làm bằng hợp kim inox. Trên phần khung này sẽ được phủ lên các lớp oxit kim loại, các kim loại quý như Rh, Pt, Pd…Rh xúc tác cho quá trình khử NOx à N2 + O2 ,Pt và Pd xúc tác cho quá trình oxy hóa CO, HC .Quá trình xử lý chỉ hiệu quả khi nhiệt độ khí thải trên 350oC. Với đông cơ diesen, trước bộ xúc tác là một bộ lọc có thể giữ lai các hạt bụi (chủ yếu là muội than,hạt dầu…) và các hạt bui này sẽ bị đốt cháy một lần nữa. Tuy vậy hệ thống xử lý này rất đắt, không thể lắp đặt đại trà trên các xe máy hoặc trên các xe oto giá rẻ được. Hơn nữa các chất xúc tác bắt đầu xử lý hiệu quả khi ở nhiệt độ 350oC nên khí thải phát sinh từ ( khởi động cho đến khi đạt được nhiệt độ thich hợp) hầu hết không được xử lý. 2.4.Các biện pháp khác - Trồng cây xanh hai ven đường để hạn chế sự phát tán của khí thải ra các khu dân cư xung quanh. - Sử dụng khẩu trang, kính râm khi đi đường để tự bảo vệ sức khỏe bản thân. - Chạy xe với tốc độ ổn định , không thường xuyên tăng tốc giảm tốc đột ngột. - Sử dụng các loại xe khác sử dụng điện hoặc khí gas. 2.5.Các biện pháp bản thân Bản thân là sinh viên đại học Bách Khoa Hà Nội, ngành Môi trường, dựa trên tất cả những điều đã biết về nguyên nhân ô nhiễm bụi do giao thông vận tải chúng em đã có một số hành động đơn giản sau: - Chúng em lên một kế hoạch di chuyển hợp lý và hiệu quả: lựa chọn thời điểm di chuyển hợp lý tránh giờ cao điểm, lựa chọn tuyến đường ngắn nhất,ít xảy ra tắc đường. - Chúng em hạn chế sử dụng xe máy khi phải di chuyển một quãng đường gần. - Xe máy được bảo dưỡng định kỳ. (rửa xe, thay dầu, bơm lốp…) Những hành động trên tuy đơn giản nhưng nếu chúng ta ai cũng thực hiện tốt thì ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải cũng giảm được phần nào. Tài liệu tham khảo 1.Bộ tài nguyên và môi trường - tổng cục môi trường.“Báo cáo Hiện trạng môi trường quốc gia 2005”, 2.Bộ tài nguyên và môi trường – tổng cục môi trường. “Báo cáo môi trường quốc gia năm 2007 "MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ ĐÔ THỊ VIỆT NAM" , 3. Karl B. Schnelle, Charles A. Brown.” AIR POLLUTIONCONTROLTECHNOLOGYHANDBOOK”, www.crcpress.com. 4. Michal Krzyzanowski, Birgit Kuna-Dibbert and Jürgen Schneider. “Health effects of transport-related air pollution”, www.euro.who.int/data/assets/pdf_file/0006/74715/E86650.pdf. 5.Phạm Minh Tuấn.”Động cơ đốt trong”., Nhà xuất bản khoa học kỹ thuật Hà Nội. 6.Trần Ngọc Chấn.”Ô nhiễm không khí và xử lý khí thải” tập 1,tập 2,tập 3, Nhà xuất bản khoa học kỹ thuật Hà Nội 7.U.S.Environmental Protection Agency.”Advantages of Biodiesel Use for Emissions Reductions and Regulatory Compliance”, www.epa.gov/air/caaac/mstrs/ciampa.pdf. 8. U.S. Department of Agriculture and U.S. Department of Energy. “Life Cycle Inventory of Biodiesel and Petroleum Diesel for Use in an Urban Bus”, www.nrel.gov.