Tiểu luận Vận tải bảo hiểm

ác toa tàu khối lượng lớn nên ngành ĐS nước ta giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân khẳng khiu suy dinh dưỡng. Mặc dù ĐS VN đã nỗ lực rất lớn trong việc đổi mới nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách thức điều hành... để tăng tốc, rút ngắn hành trình Bắc Nam từ 42 giờ xuống còn 29 giờ, song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở thành “hàm chặn trên” (limitted - upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật. Mọi nỗ lực trí tuệ và vật chất trên con đường khổ 1m cũng chỉ là “lực bất tòng tâm”. Về tính năng kỹ thuật, tốc độ chạy tàu E hành trình tốt nhất 29 giờ mới chỉ đạt trung bình 59,5km/giờ (kém xa tốc độ xe hơi). Về kinh tế, giá vé của ĐS cao gần bằng vé máy bay giá rẻ và tàu khách cánh ngầm cao tốc, cao gấp ba lần giá vé ôtô... trong khi ngốn một quĩ thời gian vận chuyển cao hơn nhiều lần máy bay và ôtô... Về độ an toàn, do tốc độ đã tăng cận kề với giới hạn nguy hiểm nên thời gian vừa qua đã xảy ra một số vụ tai nạn kinh hoàng tác động không nhỏ đến tâm lý lái tàu và hành khách, làm nhiều chuyến tàu sau đó hầu hết đều chậm giờ. Như vậy khổ đường 1m đã và đang “trói chặt” mọi tiềm năng, kéo lùi ĐS VN vào vị trí tụt hậu nhất của năm loại hình vận tải và ngày càng không thể giữ nổi thị phần của mình vốn đã rất thấp, làm phụ lòng mong muốn và kỳ vọng của toàn xã hội. Phương án đầu tư 30,8 tỉ USD để làm mới toàn bộ mạng lưới ĐS cao tốc hai chiều riêng biệt mang tính đột phá chiến lược nhằm đi đầu đón tắt nhưng lại ngốn một lượng ngân sách rất lớn của một quốc gia đang vừa đổi mới vừa tích lũy. Dự án khổng lồ này cần có nhiều thời gian nghiên cứu, trình duyệt, đền bù giải tỏa, thi công... kéo dài phải trên 15 năm nên dễ dàng để trôi đi cơ hội kinh doanh và phục vụ của ĐS VN. Ngoài vấn đề khổ đường, một thực tế hiện nay của nước ta là đường bộ phát triển tự phát, cắt ngang đường sắt. Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện có gần 6.000 đường ngang dân sinh, nghĩa là chưa đến 500m đường sắt lại có một đường ngang. 60% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra ở các đường dân sinh trái phép, 25% ở các đường ngang không có người gác và 15% xảy ra tại các đường ngang có người gác. Đây thực sự là những con số đáng báo động. Với tình trạng trên, không một đoàn tàu hàng nào có đủ can đảm lái đúng tốc độ tối đa của tàu do lo ngại tai nạn. Thực tế, những vụ tai nạn hi hữu trên thế giới nhưng hoàn toàn quen thuộc ở Việt Nam như vụ “ tàu hàng đâm trâu” ở Quảng Trị vào ngày 26/10/2007 là không hiếm. +Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy và toa xe Công tác quản lý vận dụng toa xe của ngành đường sắt hiện có rất nhiều bất cập, ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng và sản lượng vận tải. Được biết toàn ngành Đường sắt hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó có 3.449 toa xe đã hết khấu hao cơ bản. Có nhiều toa xe sử dụng từ những năm 1954-1960 với đủ chủng loại của Pháp, Trung Quốc, Rumani, ấn Độ, Bỉ… khiến việc quản lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn. Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3 số toa xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới 1/3. Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm trọng, nhiều toa xe đã hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa. 600 toa xe được nhập về trong khoảng thời gian từ 1978 đến 1983 và được coi là “ khá mới” hiện cũng đã võng xà cạnh, nứt gãy cột, thành xe, thùng xe và hệ thống cửa xe đều đã phình hoặc rỉ sét nặng. Ngay cả các toa xe mới chế tạo sau này cũng có nhiều vấn đề đáng lo ngại, có không ít toa xe chưa hết thời gian bảo hành đã hư hỏng, nứt giá chuyển hay nứt xà nhún… Vẫn phải làm việc ở cường độ cao trong tình trạng cũ kĩ lạc hậu và hỏng hóc nặng như vậy, nhưng việc duy tu bảo dưỡng các toa xe này hầu như không có. Năm 2007 có gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và gần 500 toa xe đến kỳ sửa chữa lớn, nhưng do thiếu kinh phí nên nhiều toa xe phải “đắp chiếu” nằm chờ khiến tình trạng khan hiếm toa xe càng trở nên trầm trọng và gia tăng nguy cơ mất an toàn khi vận chuyển. Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất “lụ khụ”. Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 – 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệu tiêu thụ cao nên ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ chuyên chở các tàu hàng. Theo nhiều lái tàu, các đầu máy khi không thể kéo tàu khách nữa mới chuyển sang kéo tàu hàng nên cũ kĩ lạc hậu là chuyện đương nhiên. +Vấn đề thứ ba là việc thiếu các toa xe chuyên dụng và phương tiện bốc xếp. Lâu nay hầu hết các ga chở hàng lớn như Yên Viên, Sóng Thần, Lào Cai, Xuân Giao… đều không có đủ toa xe để xếp hàng. Sản lượng vận tải đường dài mặc dù có tăng nhưng sản lượng đường ngắn lại giảm dẫn đến tổng sản lượng vận tải đường sắt nói chung giảm. Theo Công ty vận tải hàng hóa đường sắt, trong hơn 5000 toa tàu hàng hiện nay, chỉ có gần 3.500 toa là hoạt động thường xuyên, trong khi lượng toa hàng “ sống “ mỗi ngày trên các tuyến đường là 2.900 toa, trong đó 233toa/ ngày cho khổ đường 1,435m. Những năm gần đây, với kinh phí hạn hẹp, ngành đường sắt cũng cố xoay xở đóng thêm 300 toa mới một năm, nhưng rõ ràng con số này cộng với các toa xe già tận dụng cũng chỉ có thể đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu toa xe vận tải trong ngành. Xét riêng trong vận tải container đường sắt, loại hình vận chuyển chuyên đoàn, chuyên tuyến và liên kết nhiều ngành vận tải, sự thiếu hụt các toa xe chuyên dụng là rất lớn. Hiện nay, việc vận chuyển container bằng đường sắt chủ yếu diễn ra ở 2 tuyến: Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai và tuyến đường sắt Thống nhất Bắc - Nam. Trong đó tuyến Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai và ngược lại đang có nhu cầu lớn vì đây là tuyến đường vô cùng nguy hiểm với các phương tiện đường bộ. Mặc dù đã đón trước tình hình này, từ năm 2001 ngành đường sắt đã có nhiều dự án đóng mới, hoán cải nhiều toa xe chở container, nhưng đến nay toàn ngành vẫn chỉ có gần 500 toa xe chuyên dụng chở . Số lượng toa xe chuyên dụng chở container đã thiếu, số lượng ga xe lửa có phương tiện cẩu bốc xếp hàng container lại càng ít hơn nên ngành đường sắt không sao có thể đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển của khách hàng. Có thể nói, vận chuyển container bằng đường sắt hiện cung không đủ cầu. 2.1.2.3. Chiến lược phát triển: Đầu tư cơ sở hạ tầng đến năm 2020: - Giai đoạn đến 2010: + Nâng cấp các tuyến đường hiện có vào cấp kỹ thuật quy định và xây dựng mới một số đoạn, tuyến, các đường nhánh nối với cảng, khu công nghiệp, khu kinh tế trọng điểm trong cả nước và kết nối với các tuyến hiện tại ưu tiên nâng cao năng lực và hiện đại hóa trục Bắc - Nam, trục Đông - Tây tiến hành điện khí hóa tuyến Hà Nội - Hải Phòng để làm cơ sở phát triển sức kéo điện cho giai đoạn sau. + Đồng thời với việc xây dựng đường sắt đô thị ở thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh phải tiến hành xây dựng mới và đồng bộ các nhà ga, các cơ sở sửa chữa, vận dụng đầu máy-toa xe. + Làm mới hệ thống: thông tin cáp quang, tổng đài điện tử số, tín hiệu bán tự động tiến tới tự động, ghi điện khí tập trung, dừng tàu tự động, hệ thống cảnh báo đường ngang tự động... Tham gia thị trường viễn thông chung để tận dụng hết năng lực của ngành đường sắt. + Quy hoạch sắp xếp lại để phát triển các cơ sở sản xuất vật liệu xây dựng, phụ tùng, phụ kiện cơ khí phục vụ sửa chữa, bảo trì và làm mới cơ sở hạ tầng đường sắt. + Nâng cấp, làm mới để từng bước hoàn chỉnh hệ thống nhà ga hành khách, ga hàng hóa ở các khu vực trọng điểm đặc biệt lưu ý các ga hành khách tại trung tâm Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh vừa là ga trung tâm của đường sắt vừa là đầu mối trung chuyển, kết nối các loại phương tiện vận tải, đồng thời là trung tâm dịch vụ đa năng. - Giai đoạn đến 2020: Hoàn thành việc nâng cấp các tuyến đường sắt để đạt cấp kỹ thuật quốc gia và khu vực, xây dựng thêm một đường để thành đường đôi và điện khí hóa các tuyến Hà Nôi - Vinh, Sài Gòn - Nha Trang, tiếp tục xây dựng các tuyến đường sắt mới để tạo thành mạng lưới đường sắt đồng bộ, hoàn chỉnh đạt tiêu chuẩn hiện đại. Trên trục Bắc - Nam, ngoài tuyến đường sắt Thống Nhất hiện có cần xây dựng thêm một tuyến đường đôi riêng biệt chạy tàu khách cao tốc Bắc - Nam khổ đường 1.435 mm để giảm thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến thành phố Hồ Chí Minh xuống dưới 10 giờ và có khả năng kết nối với đường sắt liên vận quốc tế. Tiếp tục xây dựng đường sắt vành đai, nội đô ở các thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và một số thành phố lớn khác để tạo thành mạng lưới giao thông đô thị hoàn chỉnh và đồng bộ. Dự kiến nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng đường sắt đến năm 2020 là 98.051 tỷ VNĐ. Trong đó: + Giai đoạn từ 2001 - 2010: 23.530 tỷ VNĐ + Giai đoạn từ 2010 - 2020: 74.521 tỷ VNĐ 2.1.3. Giao thông đường biển: 2.1.3.1.Đội tàu vận tải biển Việt Nam: Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng. Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 90% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện. 2.1.3.2.Hệ thống cảng biển trên cả nước: Đất nước ta có đường bờ biển dài 3.300 km, giao thông vận tải, buôn bán bằng đường biển từ lâu đã là một thế mạnh. Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Cục Hàng Hải Việt Nam cho biết, hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2007 đạt 177,58 triệu tấn, tăng 12,7% so với năm trước, trong đó có hơn 4,3 triệu TEU hàng container (tăng 26,2%). Đặc biệt khối lượng hàng hoá thông qua khu vực Hải Phòng tăng 40% và khu vực Thành phố Hồ Chí Minh tăng 17,28% so với năm 2006 (số liệu cập nhật 27/12/2006). Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một chuyên gia nước ngoài cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng. Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước... hiện đang bị quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hoá đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu container); phấn đấu đến hết năm 2007 đạt 3 triệu TEU. Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hoá vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEUs/năm. Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều. 2.1.3.3.Hạn chế còn tồn tại: Như vậy, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn những tồn tại cần khắc phục như: +Mục tiêu để tính toán, dự báo nhu cầu hàng hoá trong nước và quốc tế chưa chính xác nên quy hoạch vẫn mang tính chất phát triển tiếp theo của những vị trí cảng hiện có, chưa có những bước quy hoạch đột phá để vươn ra biển. Cụ thể lượng hàng thông qua các cảng ở khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và khu vực TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu năm 2006 đã vượt mức dự báo cho năm 2010. Cụ thể, theo dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngoài thì đến năm 2010, vận chuyển hàng container qua cảng Sài Gòn chỉ đạt mức 2 triệu TEUs, nhưng theo tính toán thực tế, năm 2007 lượng hàng container qua cảng này sẽ đạt 2,5 triệu TEUs. + Phát triển các cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng cơ sở ở Việt Nam nói chung đang diễn ra chậm so với tốc độ hơn tăng trưởng kinh tế . Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với các vùng kinh tế, khu công nghiệp chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ. Cụ thể khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) đã có năm nhà đầu tư được cấp phép đầu tư xây dựng cảng với số vốn đầu tư lên đến hàng trăm triệu USD nhưng vẫn chưa thể khởi công xây dựng cảng biển vì chờ dự án làm đường 965 dài khoảng 10km nối với quốc lộ 51. Trong đó, các nhà đầu tư trông đợi ở dự án ODA vay vốn Nhật triển khai thi công 5,5km đường cho bốn làn xe lưu thông, và băn khoăn ai sẽ làm khoảng 4km đường còn lại bởi vì không có đường thì các nhà đầu tư không thể đưa máy móc thiết bị, vật tư vào xây dựng cảng. Tại TP.HCM, đại diện của Công ty Tân Cảng cho biết đã hoàn thành sớm hai năm việc dời Tân Cảng từ Q.Bình Thạnh - nội thành TP - về Cát Lái (Nhà Bè) và đã nâng công suất vận chuyển sản lượng đạt 24-25 triệu tấn hàng hóa, đứng đầu cả nước. Thế nhưng, đường liên tỉnh 25 với hai làn xe đã trở nên chật hẹp và xuống cấp vì hằng ngày có hàng ngàn xe tải vào lấy hàng. Vài năm nữa khi các cảng biển trong nội thành TP di dời về khu Cát Lái, Hiệp Phước (Nhà Bè) thì áp lực giao thông trên tuyến đường liên tỉnh 25 càng căng thẳng. Do đó, việc đầu tư nâng cấp và mở rộng tuyến đường này là rất cấp bách. Ngược về phương Bắc, cảng Cái Lân vẫn phải gánh chịu nghịch lý: xây cảng nước sâu nhưng luồng lạch vào cảng dành… cho tàu có tải trọng thấp. Năm 1996, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu tư xây dựng phát triển mở rộng cảng nước sâu Cái Lân thành cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc. Cảng nước sâu Cái Lân có 7 bến, công suất khai thác 7,5 triệu tấn/năm, khả năng tiếp nhận tàu có sức chở 50 ngàn tấn và tàu container 3.000 TEUs. Đến năm 2004, cảng Cái Lân hoàn thành và đưa vào khai thác 3 bến với chiều dài cầu tàu 680m, độ sâu trước bến 12m có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 40 ngàn tấn, tổng vốn đầu tư khoảng gần 2.000 tỷ đồng. Tuy được kỳ vọng là một trong những cảng trung tâm của phía Bắc, thế nhưng từ khi đưa vào khai thác đến nay cảng chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải 15 - 20 ngàn tấn cập bến. Nguyên nhân là mặc dù mớn nước tại cảng đủ để tiếp nhận tàu 50 ngàn tấn, nhưng độ sâu của luồng vào cảng chỉ cho phép tàu dưới 25 tấn ra vào!. Vì tàu lớn không vào được cảng nên hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, chi phí mỗi tấn hàng tốn thêm 7 USD, sau ba năm hoạt động con số thiệt hại này lên đến hàng trăm tỷ đồng! + Hệ thống cảng biển Việt Nam đang thừa các cảng nhỏ mà không có dù chỉ một cảng biển tầm vóc quốc tế. Phần lớn các cảng biển được xây dựng trong thời gian qua là các cảng nhỏ lẻ, trình độ quản lý thấp, quy mô bé, năng suất và hiệu quả kinh doanh kém, trùng lặp nhiều cảng chuyên dùng về dầu khí, hóa chất, phân bón, kể cả các cảng của khu chế xuất, khu công nghiệp (đặc biệt là khu vực phía Nam). Có một thực tế là tỉnh nào cũng muốn làm nhà máy xi măng, mở nhà máy đường, xây dựng sân bay và ''phong trào'' xây cảng cũng đang rầm rộ như thế. Nhưng Chính phủ cũng như các tỉnh đã quên việc trả lời câu hỏi: cảng phải như thế nào, khai thác ra sao, có hiệu quả kinh tế không? Với điều kiện địa lý, kinh tế, thương mại của Việt Nam, bao nhiêu cảng thì vừa? Cảng nhỏ lẻ thì nhiều nhưng tiếc thay, Việt Nam lại không có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn (tàu mẹ) vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra. Phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị...đã tạo nên hệ số sử dụng cảng thấp, thường chỉ đạt 50-70% công suất thiết kế. Theo một nghiên cứu do công ty tàu biển đóng tại Singapore là Neptune Orient Lines (NOL) tiến hành, chi phí vận chuyển một container 40ft từ TPHCM đến Yokohama (Nhật Bản) là 1.070 USD, còn từ Hà Nội mất 1.480 USD. Trong khi đó hành trình từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940 USD, mặc dù giá nhân công ở Việt Nam thấp hơn nhiều. + Việc xây dựng và quản lý cảng biển ở Việt Nam vẫn chưa theo con đường pháp chế hóa, nhiều quy định cũ không còn phù hợp vẫn chưa được loại bỏ, các quy định mới thì chưa có. Đến nay, Việt Nam vẫn chưa xây dựng được khung pháp lý, cơ chế chính sách về phát triển và quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển phù hợp với xu thế hội nhập kinh tế quốc tế. Ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, nước ta chưa xác định rõ cảng nào là cảng chính của quốc gia, cảng nào là cảng khu vực… cứ thấy tầm tầm địa phương nào cũng phát triển cảng nước sâu trong khi nguồn hàng chưa được tính toán chính xác, chỉ dựa vào “ý tưởng khả thi” nên hệ thống cảng biển bị chia cắt manh mún theo sản xuất nhỏ, mạnh ai nấy làm, còn quy hoạch chỉ là hình thức.  Ngay trong số cảng lớn do Trung ương quản lý tình trạng phát triển cũng chồng lấn nhau. Cụm cảng nội thành TP.HCM được di dời ra Cái Mép - Thị Vải và Hiệp Phước - Nhà Bè, đã hình thành và đang được xây dựng thành 5 cảng mới với vốn đầu tư gần 1 tỷ USD. Nay cụm cảng bị chồng lấn bởi đề án xây cảng Sao Mai - Bến Đình, trong lúc nhiều nhà khoa học đã cảnh báo từ lâu là việc xây cảng này sẽ ảnh hưởng lớn đến hoạt động của các cảng nằm bên trong trên sông Thị Vải, gây ách tắc luồng lạch và ô nhiễm cho cả khu vực, trong đó có cả thành phố nghỉ mát Vũng Tàu. Quảng Ninh và Hải Phòng - hai địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi chưa đầy 200km mà đã có 3 cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch Huyện, Cái Lân) cùng đều là cảng khu vực có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3.000 TEUs. Gần đây, có thêm cảng Hải Hà, cảng không thấy tên trong quy hoạch của hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010 và định hướng đến 2020, nhưng là cảng lớn nhất ở nước ta từ trước đến nay, cho phép tiếp nhận tàu 200.000DWT hoặc tàu container siêu khổng lồ 14.500 TEUs (Super Post Panamax) sẽ được đưa vào hoạt động trong ngành hàng hải thế giới vào năm 2015 trở đi. Đáng lo là cảng Hải Hà nằm ở vị trí không thuận lợi cho hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, chắc khó thuyết phục các chủ tàu lớn của thế giới đưa tàu vào đây… Quan trọng hơn là nguồn hàng ở khu vực này liệu có bảo đảm cho từng ấy cảng lớn không hay sẽ xảy ra cạnh tranh gay gắt như ở miền Trung nơi mà 7 cảng biển cùng quy mô nằm trên một trục đường biển chưa đầy 400km.  Hiện nay, ở khu vực Trung bộ, về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng nước sâu. Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế Nhơn Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai. Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa Thiên-Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp. Trớ trêu là, trong chiều dài khoảng 400km bờ biển với mật độ cảng biển dày đặc như vậy, nếu hỏi cảng nào là trung tâm cho khu vực, nguồn hàng tập trung về đầu mối để xuất nhập khẩu là ở đâu thì sẽ không có câu trả lời! + Theo Cục Hàng hải Việt Nam, khả năng tiếp nhận hàng hóa của các cảng biển Việt Nam hiện chỉ đạt khoảng 100 triệu tấn mỗi năm. Nhưng trên thực tế, công suất đã lên đến 140 triệu tấn mỗi năm, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa bình quân hằng năm từ 10 đến 12% trong vòng một thập kỷ qua. Điều đáng quan tâm là sự quá tải còn rất không đồng đều giữa các cảng. Ở miền Trung nhiều cảng thừa công suất; trong khi các cảng ở miền Nam lại “nghẽn mạch” hàng hóa bốc dỡ, và phải đảm trách tới 90% lượng hàng vận chuyển bằng container; cụm cảng miền Bắc chỉ đạt 28-30% tổng công suất bốc dỡ hàng hóa của cả nước. 2.1.4. Giao thông đường thủy nội địa: 2.1.4.1. Hiện trạng vận tải đường thủy nội địa Việt Nam: Với đặc điểm khí hậu nhiệt đới gió mùa, Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi một hệ thống sông, kênh, hồ và đường ven biển rất phong phú với khoảng 2360 sông, kênh, hồ có tổng chiều dài trên 41.000 km; 3.200 km bờ biển, 112 cửa sông và nhiều vịnh kín, với hàng ngàn km đường từ bờ ra đảo và giữa các đảo. Mạng lưới sông, kênh ở Việt Nam có mật độ lớn, chảy qua hầu hết các thành phố, thị xã đến tận các thôn, ấp, tạo thành trục giao thông đường thủy rất thuận lợi. Theo kết quả điều tra chưa đầy đủ, tổng chiều dài các tuyến vận tải thủy có thể khai thác là 17.000 km, trong đó gần 9.000 km đủ điều kiện để phương tiện có trọng tải 100 tấn trở lên có thể đi lại được. So với các nước trên thế giới, Việt Nam được Tổ chức Giáo dục, Khoa học và Văn hoá của Liên hợp quốc (UNESCO) xếp vào tốp 10 nước có mạng lưới giao thông - vận tải thuỷ dầy đặc nhất thế giới. Ðây chính là một tiềm năng to lớn của đất nước về giao thông và kinh tế, nhưng từ nhiều năm nay, cơ sở hạ tầng, phương tiện, nhân lực, cũng như các vấn đề về quản lý và thể chế của ngành giao thông đường thủy nội địa còn gặp nhiều khó khăn. 2.1.4.2. Hạn chế tồn tại: Từ nhiều năm nay, các dòng sông, con  kênh tuy đã được đưa vào quản lý, khai thác, nhưng chủ yếu vẫn là tận dụng điều kiện tự nhiên sẵn có, nên mùa mưa lưu tốc nước chảy xiết, mùa khô thì khan cạn. Các dòng chảy quanh co, chiều rộng khoang thông thuyền nhỏ, chiều cao tĩnh không thấp, làm cho giao thông vận tải thủy bị giới hạn ở từng vùng, chưa có sự lưu thông giữa các vùng, không có tuyến vận tải đồng cấp.   Số lượng cảng, bến sông nhiều, nằm dọc trên các tuyến sông, kênh, nhưng phát triển manh mún, tản mạn, tùy tiện, không có quy hoạch tổng thể. Có khu vực cảng thủy nội địa hoặc bến thủy nằm xen kẽ quá gần nhau, công nghệ bốc xếp thô sơ, không có khả năng tiếp nhận phương tiện cỡ lớn, năng lực thông qua thấp. Ðội tàu vận tải đường thủy nội địa (ÐTNÐ) tuy số lượng lớn, phong phú về chủng loại, đa dạng về kích cỡ, đáp ứng yêu cầu vận chuyển cho cả vùng sông, kênh hẹp và nông, với sản lượng vận chuyển hằng năm chiếm từ 25 đến 30% tổng sản lượng vận tải cả nước. Nhưng, vận tải ÐTNÐ vẫn chủ yếu là những phương tiện có sức chở nhỏ, công suất thấp, tầm hoạt động hạn chế, nguy cơ tiềm ẩn gây mất an toàn ÐTNÐ rất cao. Hoạt động của vận tải thủy những năm gần đây phát triển khá nhanh, với đủ các thành phần kinh tế tham gia, trong đó kinh tế ngoài quốc doanh chiếm thị phần vận tải với tỷ lệ cao, nhưng hầu hết các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ, hoạt động tự phát, không theo quy hoạch, định hướng chung, chưa có sự gắn kết với nhau trong sản xuất, thậm chí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh. Ðáng lưu ý là 90% số phương tiện thủy nội địa là của tư nhân, nên việc chuẩn hóa bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn theo Luật Giao thông ÐTNÐ gặp khó khăn, nhất là ở đồng bằng Nam Bộ. Trong khi đó, ngành ÐTNÐ đang thiếu những doanh nghiệp đầu đàn, có tiềm lực kinh tế, đi đầu trong việc đổi mới phương tiện, công nghệ, mở mang dịch vụ và thị trường. Vận tải ÐTNÐ đã khó khăn lại càng khó khăn hơn khi nguồn vốn ngân sách đầu tư hằng năm chỉ chiếm 2% tổng số vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông. Ngay như năm nay, mặc dù đã được ưu tiên, nhưng ngân sách nhà nước cấp cho duy tu, bảo trì hơn 6.700 km tuyến sông quốc gia cũng chỉ đạt 189 tỷ đồng. 2.1.5. Giao thông đường hàng không: 2.1.5.1. Các cụm cảng hàng không Việt Nam: Cụm cảng hàng không miền Bắc Được thành lập ngày 28/02/1977. Trải qua 30 năm xây dựng và phát triển, đã từng bước trưởng thành, vươn lên mạnh mẽ, ngày càng đổi mới, đạt được nhiều thành tích trong hoạt động sản xuất kinh doanh, đảm bảo an ninh an toàn hàng không; xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật của Cảng hàng không, đáp ứng yêu cầu tăng trưởng nhanh của thị trường hàng không trong nước và quốc tế. Là một doanh nghiệp Nhà nước được giao nhiệm vụ khai thác Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và các cảng hàng không khu vực miền Bắc gồm Cảng hàng không Cát Bi – thành phố Hải Phòng, Cảng hàng không Vinh - tỉnh Nghệ An, Cảng hàng không Nà Sản - tỉnh Sơn La, Cảng hàng không Điện Biên - tỉnh Điện Biên. Trong hệ thống các cảng hàng không khu vực miền Bắc, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài là một cảng hàng không lớn của thủ đô Hà Nội, có vị trí kinh tế, chính trị, địa lý hết sức quan trọng và thuận lợi, là điểm đến hấp dẫn của hành khách, là trung tâm trung chuyển hàng hoá đầy tiềm năng. Hiện tại có 22 hãng hàng không đang khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, với 06 đường bay nội địa và 18 đường bay quốc tế. Được quan tâm đầu tư về cơ sở hạ tầng như: xây dựng ga hàng hoá với công suất 126.000 tấn/năm, hệ thống trang thiết bị dẫn đường, điều hành cất hạ cánh, giám sát an ninh, an toàn hàng không và công