Tiểu luận Xử lí tình huống quản lí nhà nước - Phân tích câu chuyện Đằng sau một vụ tai nạn hàng hải trên luồng Hải Phòng

đó, khi tàu vượt qua phao số 24B khoảng 360m hoa tiêu trực tiếp cho phát một hồi còi dài; 07 giây sau cho phát tiếp một tiếng còi ngắn, ra lệnh chuyển hướng sang phải để đi hướng 1000 và chuyển xuống chế độ máy xuống tới chậm rồi tới thật chậm. Khi mũi tàu ngang phao số 24 thì tàu đã chuyển hướng xong, hoa tiêu quan sát thấy tàu An Hải 09 nằm ở bên mạn trái của tàu mình. Khi lái tàu Surmene 4chính ngang phao 24 thì thuyền trưởng và hoa tiêu nhận thấy tàu An Hải 09 đã đột ngột chuyển hướng sang trái của họ với góc lớn. Phát hiện thấy có nguy cơ va chạm Thuyền trưởng thực hiện lùi hết máy và lấy hết lái phải để tránh va, nhưng ở khoảng cách quá gần nên hai tàu đã đâm va vào lúc 16h42. Sau khi đâm va, tàu Surmene 4 tiếp tục lùi cho tới khi rút được mũi tàu ra khỏi tàu An Hải 09. Thuyền trưởng quyết định thả neo vì e rằng tàu vào cạn và tiến hành các thủ tục báo cáo các cơ quan hữu quan. Tàu An Hải 09 quốc tịch Việt Nam chở 704 tấn cám sấy Procon từ cảng Phú Mỹ-Vũng Tàu đi Hải Phòng. Lúc 15h35 ngày 25/08/2007 tàu tự ý vào luồng Hải Phòng mà không thông báo cho cơ quan quản lý là Cảng vụ hàng hải Hải Phòng. Tàu hành trình ở chế độ tới hết máy, tốc độ của tàu khoảng 9 hải lý/giờ. Khi tàu qua phao 18 phát hiện thấy có một tàu lớn đang hành trình trên luồng từ cảng Hải Phòng ra biển. Tàu tiếp tục bám theo các phao để hành trình vào Cảng. Khi tàu chính ngang phao 22 Thuyền trưởng bẻ lái sang trái và bám sát phía nhà đèn ARIO để bắt phao 27. Tàu An Hải 09 đã không bắt liên lạc với hoa tiêu. Sau đó Thuyền trưởng lệnh cho thuyền phó hai kéo một tiếng còi ngắn, phía tàu lớn trả lời một tiếng còi ngắn. Khi tàu đến chính ngang đèn ARIO thì tàu chuyển xong hướng và Thuyền trưởng ra lệnh “Giữ hướng” đồng thời kéo một tiếng còi ngắn để khẳng định hướng đi. Khi không thấy phao 27 và phát hiện ra rặng kè đá phía phải của luồng, Thuyền trưởng quyết định kéo hai tiếng còi ngắn (tiếng còi đầu cách tiếng còi sau 2s- 3s) và lấy hết lái sang trái để tránh va với tàu Surmene 4 vì thuyền trưởng sợ bị đâm vào rặng kè đá. Khi tàu đã di chuyển sang trái thì bị tàu Surmene 4 đâm vào mạn phải lúc 16h42. Sau khi tàu Surmene 4 rút được mũi ra tàu An Hải 09 tiếp tục trôi sang mạn phải của tàu Surmene 4. Thuyền trưởng ra lệnh hạ phao tự thổỉ và ra lệnh rời tàu. Sau đó tàu An Hải 09 được tàu lai kéo ra ngoài luồng tàu biển vào khu vực cửa sông Nam và chìm tại đây. Tàu Surmene 4 là tàu lớn có chiều dài 189m chiều rộng 31m và trọng tải 43.000 tấn chở 22.000 tấn sắt phôi vào cảng Hải Phòng. Đây là một trong những con tàu có trọng tải lớn nhất vào cảng Hải Phòng. Trước khi tàu vào cảng, các bên hữu quan đã họp và đi đến thống nhất tàu Surmene 4 phải được xác định là tàu quá khổ và được ưu tiên đặc biệt khi đi trong luồng, có ca nô dẹp luồng, tàu lai hỗ trợ cả khi vào lẫn khi ra, đồng thời đảm bảo cho tàu đi một chiều không có tàu đi ngược lại. Cuối cùng tàu Surmene 4 lại đâm va với tàu An Hải 09 đi ngược chiều. Theo qui định tại Điều 67 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ hàng hải có nhiệm vụ tổ chức thực hiện quy định về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực quản lý; cấp phép, giám sát tàu biển ra, vào và hoạt động tại cảng biển. Do đặc thù luồng Hải Phòng nông cạn và chật hẹp, Cảng vụ hàng hải Hải Phòng ban hành hướng dẫn cụ thể hóa các quy định pháp luật, đặc biệt đối với những tàu quá khổ ra vào cảng sẽ được ưu tiên tuyệt đối. Ngoài ra, theo quy định tại Nghị định số 71/2006/NĐ-CP mọi tàu thuyền khi ra vào vùng nước cảng biển phải thông báo cho Cảng vụ hàng hải bằng VHF. Sau khi tai nạn xảy ra, hai bên đã phát sinh tranh chấp trong vấn đề bồi thường. Phía bên tàu An Hải 09 cho rằng tàu Surmene 4 đã lấn chiếm hết luồng chạy tàu và đòi bên tàu Surmene 4 phải bồi thường thiệt hại. Bên tàu An Hải 09 đã yêu cầu bên tàu Surmene 4 phải ký quĩ 400.000 USD để giải quyết tranh chấp. Phía bên tàu Surmene 4 thì cho rằng họ được ưu tiên tuyệt đối nên không chấp nhận yêu cầu trên. Tuy nhiên, để giải phóng tàu và tránh thiệt hại trong kinh doanh do tàu phải nằm chờ phi sản xuất, phía tàu Surmene 4 đã kỹ quĩ số tiền nói trên để giải phòng tàu. Việc tranh chấp kéo dài cho đến nay vẫn chưa kết thúc. Vậy, trách nhiệm của mỗi bên trong vụ đâm va như thế nào? Trách nhiệm của cơ quan quản lý đến đâu? Để có câu trả lời, chúng ta đi sâu vào việc phân tích tình huống nói trên PHẦN II: PHÂN TÍCH TÌNH HUỐNG Cơ sở lý luận: Bất kỳ một vụ tai nạn đâm va nào xảy ra đối với tàu biển thì hai bên đều có lỗi, thậm chí ngay cả khi một tàu đang neo hay buộc cầu cũng có lỗi trong tình huống đâm va nếu như tàu đó không có biện pháp cảnh giới thích hợp nhằm thông báo cho tàu kia về nguy cơ xảy ra tai nạn. Cơ sở để phân tích kết luận điều tra một tai nạn hàng hải chủ yếu căn cứ theo sự chấp hành Qui tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972 của Tổ chức Hàng hải Thế giới và được áp dụng tại Việt Nam theo Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 01/10/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. 2. Phân tích tình huống: 2.1. Về phía tàu Surmene 4 Trong điều kiện thời tiết bình thường, chỉ có hai tàu đang hành trình nhưng tàu Surmene 4 đã không tìm mọi cách liên lạc với tàu An Hải 09 bằng VHF để thống nhất phương án tránh va nhất là khi nhìn thấy nhau bằng mắt thường. Thuyền trưởng đã không sử dụng triệt để thiết bị Radar/ARPA sẵn có của tàu để theo dõi sự di chuyển của tàu An Hải 09 và kiểm tra vị trí của tàu trên luồng trước khi đâm va nhằm đưa ra một phương án tránh va có hiệu quả hơn. Tàu Surmene 4 tuy đã phân công cảnh giới nhưng theo điều 5 của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972 “Mọi tàu thuyền phải thường xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt và tai một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh để đánh giấ đầy đủ tình huống và nguy cơ va chạm” thì việc cảnh giới này không có hiệu quả, không đánh giá đầy đủ tình huống nên đã dẫn tới đâm va. Luồng ra vào cảng Hải Phòng có đặc điểm là luồng hẹp, nông cạn nhưng về phía tàu "Surmene 4" là tàu có các kích thước lớn mặc dù đã giảm tốc độ và sử dụng máy lùi nhưng vẫn không thích hợp vì khi phát hiện ra nguy cơ va chạm với tàu An Hải 09 tàu đã không thể “dừng lại ở khoảng cách cần thiết”. Khi hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường, tàu "Surmene 4" đã không chạy với “tốc độ an toàn để có thể chủ động xử lý thích hợp và có hiệu quả khi tránh va” ( Điều 6 của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972). Khi tàu "Surmene 4" nghi ngờ về hành động của tàu An Hải 09 đã không phát âm hiệu “ít nhất năm tiêng còi ngắn, nhanh liên tục” (điều 34(d) của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972) . Mặc dù được ưu tiên đặc biệt khi hành trình trên luồng, nhưng không có nghĩa là tàu không phải tuân thủ theo Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972. Trong bản qui tắc trên nêu rõ tại Điều 17 “tàu thuyền được nhường đường phải tự mình điều động để tránh va chạm nếu xét thấy hành động của tàu thuyền khác không thể tránh khỏi nguy cơ va chạm”. Như vậy tàu Surmene 4 đã chủ quan khi hành trình trên luồng. 2.2. Về phía tàu An Hải 09 Thuyền trưởng tàu An Hải 09 đã không sử dụng radar nên đã không đánh giá được chuyển động thực tế của tàu Surmene 4 và từ đó có thể đưa ra những phương án tránh va hiệu quả hơn. Đồng thời tàu An Hải 09 đã không sử dụng VHF để liên lạc với tàu Surmene 4 để thống nhất phương án tránh va. Mặc dù tàu đã phân công cảnh giới nhưng theo điều 5 của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972 “phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh để đánh giấ đầy đủ tình huống và nguy cơ va chạm” dẫn đến đâm va. Tàu "An Hải 09" khi hành trình xuôi nước đã không chạy với “tốc độ an toàn để có thể chủ động xử lý thích hợp và có hiệu quả khi tránh va” ( Điều 6 của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972). Tàu An Hải 09 khi chuyển hướng sang trái đã phát hai tiếng còi, tiếng đầu cách tiếng còi sau 2s- 3s là không đúng theo qui định về khoảng dãn cách giữa các âm hiệu theo yêu cầu của điều 34(b) Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972 “ khoảng cách giữa các tín hiệu kế tiếp nhau ít nhất là 10 giây”. Tàu An Hải 09 đã hành động tránh va không phù hợp, cụ thể là chuyển hướng tàu sang trái khi đang trong tình huống đối hướng với tàu Surmene 4, trong khi đó theo qui định tại điều 14 (a) của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972 “ Khi hai tàu thuyền đi đối hướng nhau dẫn đến nguy cơ va chạm thì mỗi tàu thyền phải chuyển hướng đi về bên phải của mình”. Những vi phạm trên của tàu An Hải 09 thể hiện sự thiếu hiểu biết về luật lệ giao thông đường biển, còn phía tàu Surmene 4 mặc dù vi phạm ít hơn nhưng cũng cho thấy sự chủ quan và thực thi không đầy đủ tinh thần của Qui tắc phòng ngừa va chạm 1972. Tàu An Hải 09 khi vào luồng đã không thông báo cho Cảng vụ Hải Phòng để nhận các thông báo, hướng dẫn hành hải trong luồng, đặc biệt trong trường hợp tàu Surmene 4 là tàu quá cỡ và được quyền ưu tiên đặc biệt. Như vậy tàu An Hải 09 đã vi phạm quy định tại Nghị định số 71/2006/NĐ-CP. Với mục đích chuyển hướng sang trái để đi vào chỗ rộng hơn và hành động thả phao tự thổi, bỏ tàu trong vùng nước nông chứng tỏ sự thiếu hiểu biết của thuyền trưởng tàu An Hải 09 về đặc điểm địa hình khu vực (tàu An Hải 09 là tàu được phép tự hoa tiêu) Như vậy, việc không tuân thủ triệt để các qui định của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972 và sự thiếu hiểu biết về đặc điểm của khu vực tàu hành trình cũng như không chấp hành đầy đủ các qui định của cơ quan quản lý nhà nước của tàu An Hải 09 đã là nguyên nhân chính của vụ tai nạn nói trên. 2.3. Đối với các cơ quan hữu quan: Theo qui định của Cảng vụ Hải Phòng, đối với các tàu quá khổ khi hành trình trên luồng phải được ưu tiên đặc biệt, phải có ca nô hộ tống và tàu lai hỗ trợ và đảm bảo không có tàu đi ngược chiều. Nhưng thực tế trong vụ tai nạn nói trên, Cảng vụ Hải Phòng mới chỉ thực hiện ở mức lập kế hoạch cho các tàu ra vào cầu đảm bảo sự ưu tiên, nhưng đã không tìm cách thông báo kịp thời đến các đối tượng phải thi hành, thiếu kiểm tra giám sát việc thực hiện qui định trên một cách triệt để. Cụ thể là ca nô hộ tống và tàu lai hỗ trợ đã không thực hiện đầy đủ theo qui định cho đến khi tàu Surmene 4 ra khỏi cảng an toàn. Nếu qui định trên được thực hiện nghiêm túc thì đã ngăn ngừa được tai nạn. Một trong những yếu tố đóng góp vào sự thiếu hiểu biết về đặc điểm của khu vực luồng Hải Phòng của tàu An Hải 09 là do thiếu phổ biến thông tin cập nhật về luồng lạch đến các đối tượng phải thi hành. Cụ thể cho đến nay khu vực luồng Hải Phòng đã có nhiều thay đổi nhưng chưa có hải đồ chi tiết thể hiện sự thay đổi của luồng. Các hải đồ hiện thời đều sử dụng các thông tin cũ, lạc hậu và không còn đúng với thực tế. 3. Hậu quả: Vụ tai nạn nói trên đã gây lên những hậu quả về kinh tế không nhỏ đối với cả hai tàu. Cụ thể là tàu An Hải 09 bị rách vỏ, nước tràn vào hầm hàng và buồng máy làm toàn bộ hàng hoá 702 tấn cám sấy bị hỏng gây thiệt hại hàng tỉ đồng. Ngoài ra còn phải kể đến các chi phí trục vớt, sửa chữa tàu và thiệt hại về kinh doanh của chủ tàu. Đối với tàu Surmene 4 tuy không ảnh hưởng lớn về vỏ tàu nhưng tàu bị ngừng sản suất 7 ngày gây thiệt hại vào khoảng 100.000 USD. Đồng thời vụ tai nạn cũng gây ảnh hưởng đến tâm lý của thuyền viên trên hai tàu nhất là tàu An Hải 09. Rất may là trong vụ tai nạn này không có người chết và bị thương, không gây sự cố tràn dầu làm ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, cũng như gây ách tắc giao thông trên luồng. Tàu An Hải 09 sau tai nạn được kéo ra ngoài luồng, nằm nghiêng trên cạn với một bên mạn bị rách toác ngay bên rìa luồng đã tạo nên một bức tranh không đẹp về sự an toàn ngay cửa ngõ vào thành phố. Mặc dù đã nhiều lần được yêu cầu kéo về nơi sửa chữa, nhưng phải đến hàng tháng sau tàu mới được kéo về nơi sửa với lý do là không có kinh phí để sửa chữa và chờ giải quyết tranh chấp. Vụ tai nạn nói trên đã được cơ quan quản lý điều tra và kết luận nguyên nhân nhưng hai bên vẫn chưa thống nhất về việc bồi thường thiệt hại và vụ việc còn kéo dài cho tới nay vẫn chưa kết thúc gây mất lòng tin của các bên vào năng lực điều tra tai nạn của cơ quan quản lý. Luồng Hải Phòng như đã nói ở trên có nhiều hạn chế và được thiết kế cho các tàu 10.000 tấn đầy tải và chiều dài không quá 166m ra vào. Nỗ lực to lớn của các cơ quan như Cảng vụ, Hoa tiêu, Cảng Hải Phòng đã vượt qua khó khăn tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho các tàu lớn ra vào cảng để đáp ứng hoạt động sản xuất kinh doanh và giảm chi phí chuyển tải cho doanh nghiệp. Đồng thời nâng cao uy tín của Thành phố Cảng và tăng nguồn thu cho thành phố. Để đáp ứng nhiệm vụ chính trị nói trên của Ngành, Thành phố đòi hỏi sự phối hợp nhịp nhàng giữa các cơ quan quản lý, tăng cường việc kiểm tra giám sát duy trì trật tự an toàn giao thông trên luồng tạo điều kiện cho các tàu lớn ra vào. Vụ tai nạn làm ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông trên luồng, gây mất an toàn đối với các tàu lớn vào cảng, đồng thời phát sinh ra vấn đề có nên tiếp tục đưa các tàu lớn vào cảng nữa hay không hay phải chuyển tải toàn bộ gây tốn kém tiền của. Việc không báo cáo khi tàu vào luồng theo luật định của tàu An Hải 09 thể hiện sự thiếu tôn trọng kỷ cương pháp luật của Nhà nước tạo ra tiền lệ xấu. Nếu tất cả các tàu tự hoa tiêu vào luồng mà không báo cáo cơ quan quản lý và thu nhận các thông tin cập nhật về luồng lạch sẽ tạo ra nguy cơ tiềm ẩn làm gia tăng tai nạn giao thông hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng. PHẦN III: XỬ LÝ TÌNH HUỐNG 1. Mục tiêu giải quyết tình huống: Như vậy thực ra trong vấn đề này là bên nào đã vi phạm các qui định của pháp luật? Vấn đề trước mắt là xác định trách nhiệm của các bên liên quan tới vụ tai nạn và trách nhiệm của cơ quan quản lý trong vụ tai nạn này? Khi xảy ra tai nạn trong vùng nước cảng biển Hải Phòng thì Cảng vụ hàng hải Hải Phòng là cơ quan tiến hành điều tra tai nạn hàng hải và đưa ra Kết luận điều tra tai nạn nhằm “xác định điều kiện, hoàn cảnh, nguyên nhân hay những khả năng có thể là nguyên nhân gây tai nạn hàng hải nhằm có những biện pháp hữu hiệu phòng tránh hạn chế tai nạn tương tự” (Điều 8 quy định về báo cáo và điều tra tai nạn ban hành kèm theo quyết định số 48/2005/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ GTVT). Ngoài ra, kết luận điều tra còn làm cơ sở cho việc xác định mức độ vi phạm của mỗi bên và đền bù thiệt hại giữa các bên liên quan trong vụ tai nạn. Cơ sở để xác định lỗi trong các vụ tai nạn đâm va là Qui tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972 của Tổ chức Hàng hải Thế giới và được áp dụng tại Việt Nam theo Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 01/10/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Cảng vụ hàng hải là cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước về hàng hải tại cảng biển và vùng nước cảng biển (theo Điều 66 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam) và tổ chức, hoạt động theo Quyết định số 57/2005/QĐ-BGTVT ngày 28/10/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Cảng vụ hàng hải cụ thể ở đây là Cảng vụ hàng hải Hải Phòng đã quản lý việc chấp hành những qui định về an toàn hàng hải trong khu vực như thế nào? Phải làm gì để nâng cao năng lực quản lý nhà nước chuyên ngành nhằm hạn chế tai nạn hàng hải và tăng cường kỷ cương của pháp luật hàng hải. 2. Đề xuất các phương án giải quyết: 1. Để vụ việc được kết thúc và tránh những tranh chấp kéo dài về việc bồi thường thiệt hại mỗi bên, có ba phương án giải quyết tranh chấp theo điều 208(6) của Bộ Luật hàng hải Việt Nam “Các bên liên quan đến tai nạn đâm va được quyền tự thoả thuận để xác định mức độ lỗi và trách nhiệm bồi thường tổn thất xảy ra đối với tai nạn đâm va đó; nếu không thỏa thuận được thì có quyền khởi kiện tại Trọng tài hoặc Toà án có thẩm quyền” Phương án thứ nhất là thoả thuận, thương lượng. Thông thường, Cảng vụ Hải Phòng tổ chức cuộc họp giữa các bên tìm phương án giải quyết bằng thoả thuận dân sự trong việc bồi thường, tránh sự tranh chấp kéo dài gây tốn kém không cần thiết. Cần nêu và giải thích rõ về sự vi phạm của mỗi bên một cách thoả đáng để cho họ thấy được sự khách quan trong công tác điều tra tai nạn, sự nghiêm minh của pháp luật Việt Nam. Phương án này vừa thấu tình vừa đạt lý, ít tốn kém nhất. Phương án thứ hai là khởi kiện tại Trọng tài Ưu thế của của phương án này là giữ bí mật kinh doanh của cả hai bên, thủ tục đơn giản hơn, khả năng hoà giải cho đến ngày xét xử, dễ thoái lui trong xử lý tranh chấp, có thời gian để tìm cơ hội dung hoà nhằm tránh bớt mâu thuẫn, sự thiếu thiện chí trong hợp tác. Phán quyết của Trọng tài mang tính chất chung thẩm. Ở Việt Nam, Trung tâm Trọng tài Quốc tế được thành lập theo Quyết định số 204/TTg ngày 28/4/1993 của Thủ tướng Chính phủ có thẩm quyền giải quyết tranh chấp quốc tế. Thực tế trên Thế giới 80% số vụ tranh chấp nếu không thoả thuận dân sự được đều được giải quyết theo phương án này. Tuy nhiên, để thực hiện phương án này cần phải thỏa thuận việc chọn trọng tài thụ lý, lập hồ sơ, phải chịu phí tổn và mất thời gian chờ thụ lý. Phương án thứ ba là khởi kiện tại toà án có thẩm quyền Muốn kiện ra toà phải làm đầy đủ hồ sơ và cần thoả thuận lựa chọn toà xét xử và luật áp dụng. Thông thường Toà được chọn là Tòa nơi xảy ra tổn thất hoặc dùng biện pháp bắt nợ trước rồi đi kiện sau. Theo qui định tại Điều 3 khoản 3 của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam “ Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan tới tai nạn đâm va xảy ra ở nội thuỷ hoặc lãnh hảI của quốc gia nào thì áp dụng pháp luật của quốc gia đó”. Trong vụ tai nạn này, bên An Hải 09 đã nhờ Cảng vụ Hải Phòng bắt giữ tàu Surmene 4 lại và yêu cầu đặt tiền 400.000 USD vào ngân hàng thì mới giải phóng tàu. Yêu cầu này là trái với chức năng nhiệm vụ của Cảng vụ theo qui định tại Điều 67 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam “Thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của cơ quan nhà nước có thẩm quyền ”. Hơn nữa, hiện nay ở Việt Nam chưa có Toà án hàng hải nên những tranh chấp kiểu này thường do Toà án Kinh tế thụ lý. Như vậy việc xét xử các tranh chấp trong lĩnh vực hàng hải sẽ không tránh khỏi thiếu sót. Việc xét xử của Toà án kinh tế đều phải tham khảo kết luận điều tra tai nạn của Cảng vụ, thủ tục phức tạp kéo dài và phải chịu án phí cao. Từ những phân tích trên, phương án thoả thuận dân sự là tối ưu nhất và thường được áp dụng trong tập quán hàng hải. 2. Để phòng ngừa các tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai có ba phương án để chọn lựa: Phương án thứ nhất là hạn chế tàu lớn vào Cảng Hải Phòng Phương án này sẽ làm giảm nguy cơ tai nạn nhưng lại gây thiệt hại rất lớn về kinh tế cho chủ hàng nói riêng và sự phát triển của Thành phố, đất nước nói chung. Thông thường, các lô hàng lớn được nhập vào Việt Nam thông qua cảng Hải Phòng là sắt phôi, phân hoá học, nguyên liệu làm thức ăn gia súc...Các lô hàng này thường được nhập từ các nước ở Biển Đen, Trung Đông, Nam Mỹ cho nên các chủ hàng thường phải thuê các tàu lớn chở với số lượng lớn để giảm chi phí. Nếu hạn chế các tàu lớn vào cảng thì chủ hàng phải chuyển tải gây tốn kém làm tăng giá thành sản phẩm. Nhưng không có nghĩa chỉ vì mục đích kinh tế mà bỏ qua mục đích an toàn. Ngoài ra, tàu lớn ra vào cảng còn phải chịu những hạn chế của điều kiện tự nhiên của luồng. Phương án thứ hai hạn chế các tàu tự hoa tiêu vào cảng Theo qui định tại Nghị định 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 của Chính phủ thì các tàu Việt Nam có tổng dung tích dưới 2000GT được phép tự hoa tiêu khi ra vào các cảng biển Việt Nam, trước đây theo qui định là 1000GT. Nghị định 71/2006/NĐ-CP nhằm khuyến khích sự phát triển của đội tàu Việt Nam và từng bước cải cách thủ tục hành chính. Việc tồn tại và phát triển đội tàu nhỏ là không thể thiếu được trong việc vận chuyển hàng hóa nội địa, xuất khẩu và phù hợp với chủ trương của Đảng về phát triển nền kinh tế đa thành phần. Số lượng tàu nhỏ ngày càng gia tăng, nếu hạn chế việc tự hoa tiêu thì ngay Công ty hoa tiêu khu vực II tại Hải Phòng cũng không đáp ứng được nhu cầu, gây ra sự chờ đợi lãng phí tiền của. Phương án thứ ba Nâng cao năng lực quản lý chuyên ngành tại khu vực Để đề phòng những tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai Cảng vụ Hải Phòng cần tăng cường việc kiểm tra giám sát việc thi hành pháp luật và các mệnh lệnh hành chính đưa ra đều phải được giám sát chặt chẽ việc thi hành. Phối hợp với các cơ quan hữu quan tăng cường công tác phổ biến pháp luật tới đối tượng thi hành. Xây dựng phương án một cách thận trọng, tham khảo ý kiến của các chuyên gia. Khi có các tàu quá khổ vào cảng phải thực hiện các yêu cầu đặt ra một cách đầy đủ đảm bảo an toàn cho tàu vào cũng như rời cảng. Đề nghị Nhà nước sớm công bố qui định cụ thể về giới hạn tối đa kích cỡ tàu vào luồng Hải Phòng, trong đó bao hàm cả yếu tố con người trong quá trình khai thác luồng cũng như vận hành tàu. Tăng cường hơn nữa sự phối hợp giữa các bên liên quan trong việc tổ chức cho các tàu lớn ra vào cảng, đẩy mạnh công tác tuyên truyền phổ biến pháp luật đến các đối tượng thực hiện. Xử lý nghiêm những trường hợp vi phạm để thể hiện sự nghiêm minh của Pháp chế Xã hội Chủ Nghĩa, tạo môi trường tốt cho các tàu nước ngoài đến cảng. Về phía Nhà nước, cần sớm cải tạo nâng cấp luồng vào cảng, trang bị hệ thống trợ giúp hàng hải hiện đại giúp cho việc kiểm tra giám sát tàu thuyền hành trình trên luồng và sớm xây dựng hải đồ chi tiết cho khu vực luồng cảng Hải Phờng. Tăng cường giám sát chặt chẽ hơn nữa trong việc thi, cấp bằng, chứng chỉ hành nghề và việc đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển, nhất là khu vực tư nhân. Trong ba phương án nói trên, phương án thứ ba là phù hợp nhất và có tính khả thi cao. PHẦN IV: KIẾN NGHỊ Qua vụ việc này tôi nhận thấy việc kiểm tra giám sát của cơ quan quản lý chuyên ngành còn thiếu chặt chẽ, thiếu đồng bộ. Việc xây dựng các phương án quản lý điều hành còn nhiều bất cập, thiếu sự tham khảo ý kiến từ các chuyên gia đầu ngành. Sự tôn trọng pháp luật của người tham gia giao thông chưa cao. Tinh thần hợp tác với các cơ quan quản lý còn kém, khi có sự việc xảy ra khai báo còn thiếu thành khẩn gây khó khăn cho quá trình điều tra. Sự thiếu hiểu biết về kiến thức và pháp luật còn phổ biến, nhất là khu vực tư nhân. Công tác tuyên truyền phổ biến pháp luật đến người tham gia giao thông còn chưa đầy đủ để tai nạn đang tiếc xảy ra. Hệ thống pháp luật về hàng hải chưa đáp ứng được nhu cầu quản lý và hoạt động của ngành, cụ thể pháp lệnh và quyết định của Nhà nước ra đời nhưng còn thiếu văn bản hướng dẫn, các văn bản dưới luật không được sửa đổi. Các qui định còn lỗi thời chưa đáp ứng được sự phát triển của ngành cũng như trong khu vực và trên Thế giới. Cơ sở vật chất phục vụ cho công tác kiểm tra giám sát chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu của công việc. Từ những nhận xét trên tôi có một số kiến nghị nhằm phần nào hạn chế những vụ tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai: Một là: Tăng cường công tác kiểm tra giám sát việc thi hành pháp luật của Nhà nước nhất là với những đội tàu tư nhân, phát hiện và xử lý nghiêm các sai phạm đảm bảo kỷ cương phép nước. Phối hợp với các bên hữu quan khác như Cảnh sát Giao thông thuỷ, Thanh tra giao thông công chính, Biên phòng... trong việc kiểm tra giám sát mọi hoạt động hàng hải bao gồm cả các tàu thuyền đánh cá hoạt động trong khu vực cảng biển Hải Phòng. Giám sát việc sử dụng hệ thống phân luồng cho các phương tiện thuỷ nội địa nhằm giảm mật độ giao thông trên luồng tàu biển để giảm nguy cơ xảy ra tai nạn. Hai là: Tăng cường công tác tuyên truyền và phổ biến pháp luật đến các đối tượng phải thi hành. Cụ thể là làm các tờ rơi, tổ chức các hội nghị tổng kết công tác thực hiện các Nghị định, Chỉ thị của Chính phủ về công tác an toàn giao thông đường thuỷ nói chung và an toàn hàng hải nói riêng. Phối hợp với các cơ quan chuyên môn như Hoa tiêu, Bảo đảm an toàn hàng hải Việt Nam, Công ty thông tin điện tử hàng hải, Sở Tài nguyên Môi trường, Cảnh sát Phòng cháy chữa cháy, các cơ quan thông tin đại chúng như báo chí, phát thanh truyền hình tăng cường công tác giáo dục pháp luật về hàng hải, cũng như cập nhật các thông tin liên quan tới công tác an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường tới mọi đối tượng tham gia hoạt động hàng hải. Ba là: Phối hợp với Công ty Hoa tiêu, Bảo đảm hàng hải xây dựng các hướng dẫn hàng hải cho các tàu ra vào và hoạt động trong vùng nước cảng biển Hải Phòng. Phối hợp với Cảng vụ đường thuỷ nội địa trong việc lên kế hoạch cho các tàu ra vào cảng Chinfon đi qua vùng nước cảng biển Hải Phòng đảm bảo cho hoạt động giao thông được thông suốt. Thông báo cho họ về kế hoạch các tàu lớn ra vào cảng để họ chủ động lên phương án điều tàu. Bốn là: Khẩn trương sửa đổi Nội qui Cảng biển Hải Phòng làm cơ sở pháp lý cho công tác quản lý và điều hành tại khu vực. Phát hiện những bất cập trong hệ thống pháp luật về hàng hải để tham gia góp ý với cơ quan quản lý cấp trên tiến hành sửa đổi những chỗ chưa hợp lý trong hệ thống luật hàng hải. Tham gia sửa đổi Bộ luật hàng hải cho phù hợp với tình hình thực tế. Ban hành các quyết định quản lý mang tính khoa học và tính thực tiễn cao trong những trường hợp cụ thể cần giải quyết, tham khảo ý kiến của các chuyên gia đầu ngành về hàng hải. Năm là: Đề nghị Nhà nước tu chỉnh và xuất bản hải đồ chi tiết luồng Hải Phòng để cung cấp cho các đội tàu biển trong và ngoài nước giúp họ nắm được các thông tin ch