Tóm tắt Luận án Nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế

ch sử dụng dịch vụ xe buýt. Trên cơ sở kết quả nghiên cứu, đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế. - Phạm vi về không gian: Địa bàn hoạt động của xe buýt mà các đơn vị đang kinh doanh bao gồm 6 huyện, 2 thị xã và 1 thành phố. Vì vậy, để đảm bảo tính chuyên sâu, không gian nghiên cứu của luận án hướng vào địa bàn toàn tỉnh Thừa Thiên Huế. - Phạm vi về thời gian: Các số liệu thứ cấp từ năm 2013 đến năm 2017: dùng để phân tích và đánh giá thực trạng về 3 hoạt động vận tải xe buýt của các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh TTH. Các số liệu sơ cấp được tiến hành thu thập tại các doanh nghiệp, Sở GTVT và hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt ở địa phương nghiên cứu năm 2017. 5. Những đóng góp mới của luận án (i) Đối với Nhà nước (địa phương): Luận án đã phân tích và làm rõ được lợi ích khi sử dụng xe buýt so với sử dụng các phương tiện khác cho cộng đồng, xã hội như: tiết kiệm ngân sách địa phương thông qua trợ giá; giảm phương tiện cá nhân; giảm ùn tắc giao thông; giảm chiếm dụng diện tích mặt đường; giảm ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, luận án cũng chỉ ra được những hạn chế, tồn tại của hoạt động vận tải xe buýt như: cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe buýt, nhà chờ, trạm dừng, biển báo hiệu, bãi đỗ xe, vạch kẻ đường, đặc biệt là chưa có trạm trung chuyển. Ngoài ra, luận án còn chỉ ra được hệ số trùng lặp đoạn đường trên toàn mạng lên tới 50,53% chiều dài tuyến, điều này ảnh hưởng rất lớn đến HQHĐVTXB tại TTH.. (ii) Đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt: Bên cạnh mức độ an toàn và chi phí chuyến đi thấp của hoạt động vận tải xe buýt, luận án còn làm sáng tỏ về cơ cấu nguồn vốn của doanh nghiệp chưa hợp lý do tỷ lệ vốn vay lớn hơn vốn tự có; tốc độ tăng chi phí lớn gấp 1,5 lần so với tốc độ tăng vốn; tốc độ tăng doanh thu nhỏ hơn tốc độ tăng chi phí; mức độ tăng doanh thu tương đương mức độ trợ giá và tỷ lệ tăng lợi nhuận thấp nhất. Bên cạnh đó, luận án còn cho thấy vận chuyển thực tế so với sức chứa chỉ đạt 12,06%, mức độ đáp ứng nhu cầu chỉ đạt 8,53% mặc dù địa phương đã có cơ chế chính sách trợ giá, hỗ trợ đầu tư đổi mới phương tiện, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp cũng như mở rộng luồng tuyến. Ngoài ra, theo đánh giá của CBQL - NV thông qua phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM) cho thấy: Mức độ đáp ứng, Mức độ đồng cảm, Tính tin cậy, Mức độ đảm bảo, Phương tiện hữu hình tác động cùng chiều đến Chất lượng cảm nhận dịch vụ vận tải xe buýt; và Đầu tư, Trợ giá, Chất lượng cảm nhận, Chi phí tác động cùng chiều đến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt, trong đó yếu tố Đầu tư (0.74) tác động mạnh nhất và yếu tố Trợ giá (0.36) tác động yếu nhất đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt. Các yếu tố còn lại như: Chất lượng cảm nhận (0.54) và yếu tố Chi phí (0.61) tác động trung dung đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại tại TTH. (iii) Đối với hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt: Luận án đã phân biệt, làm rõ được (i) nhóm yếu tố cấu thành CLCN, bao gồm: PTHH, MĐĐƯ, TTC, MĐĐC, MĐĐB, và (ii) nhóm yếu tố ảnh hưởng đến Hiệu quả: TG, CP, CLCN. Ngoài ra, luận án đã xây dựng mô hình SEM để xác định mức độ ảnh hưởng, mối quan hệ tương quan của các nhân tố đối với Chất lượng cảm nhận về dịch vụ vận tải xe buýt; mối quan hệ đồng biến giữa CLCN dịch vụ và HQHĐVTXB, qua đó đã xác định được yếu tố Mức độ đồng cảm (0.94) và yếu tố Tính tin cậy (0.61) tác động mạnh nhất, yếu tố Mức độ đảm bảo (0.11) tác động yếu nhất đến đến Chất 4 lượng cảm nhận; yếu tố Chi phí (0.79) và yếu tố Chất lượng cảm nhận (0.68) tác động mạnh nhất, yếu tố Trợ giá (0.66) tác động yếu nhất đến HQHĐVTXB tại TTH. Các yếu tố còn lại như: Phương tiện hữu hình (0.58) và yếu tố Mức độ đáp ứng (0.44), yếu tố Trợ giá (0.66) tác động trung dung đến Chất lượng và Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại TTH mà chưa có nghiên cứu nào đề cập đến. 5 CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VỀ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT 1.1.1. Nhận diện mô hình nghiên cứu hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt của luận án từ phần tổng quan tài liệu (i) Hiệu quả theo quan điểm quản lý Nhà nước (địa phương): Luận án sử dụng mô hình FSA, CBA và MCA để phân tích các lợi ích mang lại cho cộng đồng, xã hội thông qua: tiết kiệm ngân sách địa phương; phát triển cơ sở hạ tầng; giảm mức độ trợ giá; giảm ô nhiễm môi trường; giảm phương tiện cá nhân; giảm ùn tắc giao thông; giảm chiếm dụng diện tích mặt đường. (ii) Hiệu quả theo quan điểm của doanh nghiệp: Luận án sử dụng mô hình FSA, CBA, MCA để phân tích các yếu tố như: Cơ cấu nguồn vốn của doanh nghiệp; tốc độ tăng doanh thu; tỷ suất lợi nhuận; hiệu suất sử dụng các yếu tố đầu vào; chi phí khai thác bình quân cho 1 hành khách; tiết kiệm nhiên liệu; tiết kiệm chi phí đầu tư; tần suất hoạt động; hệ số sử dụng sức chứa; khả năng tiếp cận và mạng lưới tuyến; mức độ đáp ứng nhu cầu; và phương pháp phân tích EFA, CFA, mô hình SEM để xác định các yếu tố cấu thành CLCN về dịch vụ vận tải xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng đến HQHĐVTXB cũng như mối quan hệ tương quan của chúng. (iii) Hiệu quả theo quan điểm của hành khách: Luận án sử dụng mô hình phân tích CBA để đánh giá lợi ích nếu hành khách sử dụng xe buýt thay cho phương tiện cá nhân thông qua: tiết kiệm chi phí nhiên liệu, tiết kiệm thời gian, tiết kiệm chi phí tổng hợp cho một chuyến đi, đảm bảo an toàn. Bên cạnh đó, luận án còn sử dụng mô hình phân tích EFA thông qua các nhân tố: PTHH, MĐĐƯ, TTC, MĐĐC, MĐĐB, TG, CP. Từ đó xây dựng mô hình SEM để làm sáng tỏ mức độ ảnh hưởng, mối quan hệ tương quan của các nhân tố cấu thành CLCN; các nhân tố ảnh hưởng đến HQHĐVTXB; mối quan hệ giữaCLCN dịch vụ vận tải xe buýt với HQHĐVTXB tại TT Huế. 1.2. MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN Thông qua cơ sở lý thuyết, các nghiên cứu đã lược khảo, điều chỉnh các biến, thang đo nhằm phù hợp với bối cảnh, đặc thù của lĩnh vực và địa bàn nghiên cứu, mô hình SERVQUA biến thể được sử dụng để đo lường mối quan hệ giữa CLCN và HQHĐVTXB tại TTH, được đề xuất ở hình 1.1. 6 Hình 1.1. Mô hình nghiên cứu đề xuất (Nguồn: Đề xuất của tác giả) 1.3. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 1.3.1. Phƣơng pháp nghiên cứu định tính Nhằm xác định các yếu tố cấu thành CLCN và mức độ HQHĐVTXB, các cuộc phỏng vấn chuyên gia đã được thực hiện bằng bảng hỏi bán cấu trúc. Đây là phương pháp phỏng vấn tất cả các đối tượng với những câu hỏi đã soạn sẵn như nhau. Bảng hỏi bao gồm nhiều yếu tố được tác giả tổng hợp và liệt kê theo từng nhóm. Nhóm 1 liên quan đến Chất lượng cảm nhận: MĐĐƯ - MĐĐC- TTC - MĐĐB - PTHH. Nhóm 2 liên quan đến Hiệu quả: ĐT - TG - CLCN - CP. Tất cả ý kiến đánh giá của các giảng viên và quản lý doanh nghiệp tham gia phỏng vấn đều đồng tình về CLCN, riêng nhóm yếu tố Hiệu quả, nhóm chuyên gia đề xuất bổ sung yếu tố Đầu tư vào nhóm Hiệu quả. 1.3.2. Phƣơng pháp nghiên cứu định lƣợng - Lựa chọn và phát triển thang đo; - Phương pháp so sánh; - Phương pháp phân tích báo cáo tài chính (FSA); - Phương pháp phân tích đa chỉ tiêu (MCA); - Phương pháp phân tích lợi ích – chi phí (CBA); - Phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA); - Phương pháp phân tích CFA và mô hình (SEM); - Phương pháp tiếp cận số liệu; - Phương pháp nghiên cứu khác. Mức độ đáp ứng (MĐĐƯ) Chi phí (CP) Tính Tin cậy (TTC) Mức độ đồng cảm (MĐĐC) Mức độ đảm bảo (MĐĐB) Phương tiện hữu hình (PTHH) Trợ giá (TG) Chất lượng cảm nhận (CLCN) HIỆU QUẢ (HQ) Đầu tư (ĐT) 7 CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT 2.1. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ 2.1.1. Khái niệm về hiệu quả Dajani and Gilbert (1978), hiệu quả là mức độ dịch vụ vận tải thỏa mãn được các mục tiêu cá nhân và cộng đồng; theo Fielding and Lyons (1993), hiệu quả là mức độ dịch vụ đã tiêu thụ tương ứng với các mục tiêu của chính phủ đặt ra; hay theo Gleason and Barnum (1982), hiệu quả là mức độ mà một mục tiêu đã đạt được. Liên quan đến người sử dụng dịch vụ là hành khách: theo Yeh et al (1996), hiệu quả là mức độ mà các dịch vụ vận tải đáp ứng nhu cầu của hành khách; theo Hensher and Prioni (2002), hiệu quả cho người sử dụng chính là chất lượng dịch vụ. 2.1.2. Các quan điểm hiệu quả - Hiệu quả được hiểu theo quan điểm truyền thống: Hiệu quả là tỷ lệ giữa kết quả thu được với chi phí bỏ ra, hay ngược lại là chi phí trên một đơn vị sản phẩm hay giá trị sản phẩm. - Hiệu quả được hiểu theo quan điểm quan điểm hiện đại: (i) Trạng thái động của mối quan hệ giữa đầu vào và đầu ra: (ii) Yếu tố thời gian: được coi là một yếu tố quan trọng trong tính toán hiệu quả; (iii) Hiệu quả tài chính, xã hội và môi trường: hiệu quả về tài chính phải phù hợp với xu thế thời đại, phù hợp với chiến lược tăng trưởng và phát triển bền vững của các địa phương và quốc gia. 2.2. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ 2.2.1. Khái niệm nâng cao hiệu quả Nâng cao hiệu quả là một phạm trù kinh tế phản ánh trình độ sử dụng các nguồn nhân lực, vật lực, tài lực của doanh nghiệp để đạt được hiệu quả cao hơn và có mức chi phí thấp hơn. Được coi là có hiệu quả cao hơn khi giá trị thu được phải lớn hơn số vốn ban đầu bỏ ra sau khi đã quy chuẩn trên cùng giá trị thời gian. 2.3. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT 2.3.2.1. Khái niệm xe buýt Theo Thông tư số 65/2014/TT-BGTVT ngày 10 tháng 11 năm 2014 của Bộ GTVT, khái niệm xe buýt được hiểu: Xe buýt là xe có sức chứa từ 17 hành khách trở lên. Xe buýt được chia làm 3 loại: xe buýt nhỏ là xe buýt có sức chứa đến 40 hành khách; xe buýt trung bình là xe buýt có sức chứa từ 41 hành khách đến 60 hành khách; xe buýt lớn là xe buýt có sức chứa từ 61 hành khách trở lên [5]. 8 Xe buýt: Là ô tô chở khách có thiết kế từ 17 ghế trở lên và có diện tích sàn xe dành cho khách đứng là 0,125 m2 theo quy định. 2.3.2.2. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Theo Quyết định 34/2006/QĐ-BGTVT, VTHKCC là hoạt động vận tải khách bằng ô tô theo tuyến cố định có các điểm dừng đón, trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành. Theo Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg có thể hiểu VTHKCC bằng xe buýt là hoạt động vận tải hành khách theo tuyến cố định bằng xe buýt, có các điểm dừng đón, trả khách và phương tiện chạy theo biểu đồ vận hành. VTHKCC bằng xe buýt là loại hình vận tải có thu tiền cước theo qui định, hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình qui định để phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân trong đô thị. 9 CHƢƠNG 3. THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ 3.1. ĐẶC ĐIỂM ĐỊA BÀN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ 3.1.2. Đặc điểm về giao thông vận tải và hoạt động vận tải xe buýt 3.1.2.1. Đặc điểm về giao thông vận tải Giai đoạn từ năm 2013 đến 2017 tỷ trọng vận chuyển hành khách đường bộ tăng đều qua các năm, cụ thể năm 2013 đạt 92,5%, đến năm 2017 đạt 96,1% so với vận chuyển địa phương. Để thấy rõ hơn xu hướng tăng, xem biểu đồ 3.1. Biểu đồ 3.1. Tỷ trọng vận chuyển hành khách đƣờng bộ 3.1.2.2. Đặc điểm hoạt động vận tải xe buýt trên địa bàn tỉnh TTH Qua bảng 3.4 ta thấy, nhìn chung giai đoạn 2013 – 2017, bình quân mỗi năm vận chuyển bằng xe buýt đảm nhận trên 8,5% tổng lượt khách vận chuyển bằng đường bộ, mặt dù số lượng phương tiện không lớn, số tuyến không nhiều nhưng mức độ tham gia vào vận chuyển hành khách của xe buýt là tương đối lớn. Qua đó cho thấy xu hướng hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt ngày càng tăng. 16 17.5 18.6 19.7 20.7 109.4 106.3 105.9 105.1 14.8 16.5 17.5 18.7 19.9 111.5 106.1 106.9 106.4 92.5 94.3 94.1 94.9 96.1 0 20 40 60 80 100 120 2014/2013 2015/2014 2016/2015 2017/2016 2013 2014 2015 2016 2017 Vận chuyển hành khách địa phương (triệu HK) Vận chuyển hành khách đường bộ (triệu HK) Tỷ trọng vận chuyển đường bộ/vận chuyển địa phương 10 Bảng 3.4. Tỷ trọng vận chuyển xe buýt so với vận tải hành khách đƣờng bộ giai đoạn 2013 - 2017 trên địa bàn tỉnh TTH (ĐVT: Triệu lượt) Năm Chỉ tiêu Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Vận chuyển hành khách đường bộ 11.991 14.810 16.503 17.544 18.717 Vận chuyển hành khách bằng xe buýt 0.768 1.150 1.397 1.763 1.862 Tỷ trọng vận chuyển xe buýt/đƣờng bộ (%) 6,40 7,77 8,47 10,05 9,95 (Nguồn: Niên giám thống kê năm 2013 - 2017 và Sở GTVT tỉnh TTH) 3.3. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT THEO QUAN ĐIỂM CỦA CƠ QUAN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC, DOANH NGHIỆP VÀ HÀNH KHÁCH 3.3.1. Đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của cơ quan quản lý Nhà nƣớc Bảng 3.9. Cự ly và hệ số trùng lặp tuyến xe buýt tại TTH TT Cự ly tuyến Số hiệu tuyến Số lƣợng tuyến Tỷ lệ trên toàn mạng (%) Đoạn trùng lặp Hệ số trùng lặp (%/km) 1 Nhỏ hơn 15 km 4 01 5,56 BX phía Nam - BX phía Bắc 43,33 2 Từ 15 - dưới 30 km + 2, 3 02 11,11 + 5 01 5,56 BX phía Bắc - BX phía Nam 65,0 3 Từ 30 - dưới 45 km + 1, 12, 13 03 16,66 Cầu Dã Viên - An Lỗ 50,0 + 6, 8, 9, 14 04 22,22 Đông Ba -Phú Bài 44,44 4 Trên 45 km + 7, 15, 16 03 16,66 Đông Ba - Phú Bài - Cảnh Dương 81,25 + 10, 17 02 11,11 Đông Ba - Phú Bài 36,36 + 11 01 5,56 Đông Ba - Diên Trường 33,33 + 18 01 5,56 Tổng 18 100,0 50,53 (Nguồn: Sở GTVT Thừa Thiên Huế và tính toán của tác giả) 3.3.1.2. Đánh giá hiệu quả thông qua cự ly và hệ số trùng lặp tuyến Đa số các tuyến chủ yếu tập trung trên quốc lộ 1A như các tuyến 01, 05, 11, 12, 13, 06, 08, 09, 14, 07, 15, 16 có hệ số trùng lặp trên 43,33% chiều dài quãng đường, đặc biệt có 2 tuyến Đông Ba - Phú Bài - Cảnh Dương và tuyến Đông Ba - Lăng Cô có hệ số trùng lặp tuyến lên tới 81,25%; bình quân hệ số đoạn đường trùng lặp tuyến trên toàn mạng lên tới 50,53%. 11 Ngoài ra, mạng lưới tuyến xe buýt còn nhiều bất cập bởi các tuyến chủ yếu tập trung vào 2 hướng Bắc (27,78%), hướng Nam (44,44%) là do các tuyến đều đi trên quốc lộ 1A; chiều dài bình quân của tuyến lớn; không có điểm trung chuyển và chỉ có 5 tuyến có điểm đầu ở Bến xe phía Nam, trong khi đó có đến 10 tuyến có điểm đầu ở Bến xe Đông Ba, 01 tuyến có điểm đầu tại Bến xe phía Bắc và 02 tuyến có điểm đầu là KCN Phú Bài. 3.3.1.4. Đánh giá hiệu quả trong việc giảm phương tiện cá nhân Giả sử bình quân mỗi lượt xe buýt chở được 40 hành khách; xe con chở 5 hành khách và xe máy chở 2 hành khách, có thể xác định được một xe buýt cóthể thay thế cho bao nhiêu xe máy, xe con cá nhân. Kết quả cho thấy, nếu sử dụng xe buýt thay xe con cá nhân giảm sẽ 1.214.841 lượt, tương tự, nếu sử dụng xe buýt thay xe máy sẽ giảm 3.297.426 lượt. Qua đó có thể nói rằng, sử dụng xe buýt giúp Nhà nước tiết liệm được các khoản chi phí về đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông, giảm nguy cơ tai nạn giao thông, tiết kiệm chi phí quản lý của Nhà nước và giảm thời gian đi lại của người dân do ùn tắc giao thông gây ra. Bảng 3.11. Giảm lƣợng phƣơng tiện lƣu thông trên đƣờng giai đoạn 2013 -2017 (ĐVT: Lượt phương tiện) Năm (1) Lƣợng HK xe buýt vận chuyển (2) Lƣợt phƣơng tiện lƣu thông trên đƣờng Xe buýt (3=2/40n) Xe con (4=2/5n) Xe máy (5=2/2n) Xe con-Xe buýt (6=4-3) Xe máy-Xe buýt (7=5-3) 2013 768.246 19.206 153.649 384.123 134.443 364.916 2014 1.150.182 28.754 230.036 575.091 201.281 546.336 2015 1.397.277 34.931 279.455 698.638 244.523 663.706 2016 1.763.837 44.095 352.767 881.918 308.671 837.822 2017 1.862.409 46.560 372.481 931.204 325.921 884.644 Tổng 6.941.951 173.548 1.388.390 3.470.975 1.214.841 3.297.426 (Nguồn: Sở Giao thông vận tải TTH và tính toán của tác giả) 3.3.2. Đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của doanh nghiệp bằng phƣơng pháp SFA, MCA và CBA 3.3.2.1. Đánh giá hiệu quả dựa vào tình hình tài sản và nguồn vốn Bảng 3.19 cho thấy hiệu suất sử dụng vốn giảm đều qua các năm, cụ thể năm 2013 đạt 1,26 vòng, đến năm 2017 đạt 0,97 vòng, so với năm 2016 chỉ đạt 1,09%. Đối với hiệu suất sử dụng chi phí, năm 2014 đạt 3,93 vòng đến năm 2017 giảm còn 1,06 vòng, so với năm 2016 đạt 1,36%. Năm 2015 là năm có hiệu suất sử dụng chi phí thấp nhất, đạt 0,62 vòng. Đối với hiệu quả sử dụng lao động năm 2017 là lớn nhất, đạt 61,17%, so với năm 2016 đạt 1,15%. Đối với hiệu quả sử dụng lao động có xu hướng tăng, cụ thể năm 2013 đạt 39,55%, sang năm 12 2014 tăng lên 43,08% so với năm 2013 tăng 1,08%, tương tự năm 2016 đạt 53,07% sang năm 2017 tăng lên 61,17% so với năm 2016 tăng 1,15%. Bảng 3.19. Kết quả các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải xe buýt 2013 - 2017 Năm 2013 2014 2015 2016 2017 2014 /2013 (%) 2015 /2014 (%) 2016 /2015 (%) 2017 /2016 (%) Chỉ tiêu ĐVT Tổng doanh thu (Dt) (trđ) 7.238 7.626 2714 14.012 16.457 - - - - Tổng chi phí (Hc) (trđ) 3.671 1.936 4.377 17.936 15.468 - - - - Tổng vốn (V) (trđ) 5.718 6.168 15.166 15.764 16.923 - - - - Tổng lao động (HLĐ) (n) 183 177 225 264 269 - - - - Tổng lợi nhuận (L) (trđ) 3.567 5.690 -1.663 -3.924 9.89 - - - - Hiệu suất sử dụng vốn (V) 1,26 1,23 0,17 0,88 0,97 0,97 0,14 4,96 1,09 Hiệu suất sử dụng chi phí (V) 1,97 3,93 0,62 0,78 1,06 1,99 0,15 1,25 1,36 Hiệu quả sử dụng lao động (%) 39,55 43,08 12,06 53,07 61,17 1,08 0,27 4,40 1,15 (Nguồn: Sở GTVT Thừa Thiên Huế và tính toán của tác giả) Tỷ suất lợi nhuận/1 đồng vốn giảm, nếu năm 2013 đạt 0,03 lần thì năm 2017 giảm còn 0,01 lần, so với năm 2016 đạt 0,94%. Tỷ suất lợi nhuận/1 đồng chi phí có dấu hiệu giảm, nếu năm 2013 đạt 0,05 lần thì năm 2017 giảm còn 0,02 lần, so với năm 2016 chỉ tăng 1,18%. Tỷ suất lợi nhuận/1 lao động năm 2013 đạt 4,62 lần, đến năm 2017 giảm còn 4,39%, so với năm 2016 đạt 0,88%. Như vậy tỷ suất lợi nhuận trên 1 đồng chi phí và 1 đồng vốn đều giảm, trong đó tốc độ giảm của tỷ suất lợi nhuận của 1 đồng chi phí lớn hơn tốc độ giảm của 1 đồng vốn, có nghĩa tốc độ tăng chi phí lớn gấp 1,5 lần tốc độ tăng vốn. Bảng 3.20. Tỷ suất lợi nhuận của hoạt động vận tải xe buýt giai đoạn 2013-2017 Năm 2013 2014 2015 2016 2017 2014 /2013 (%) 2015 /2014 (%) 2016 /2015 (%) 2017 /2016 (%) Chỉ tiêu Tỷ suất lợi nhuận/1 đồng vốn (L) 0,03 0,02 0,01 0,01 0,01 0,89 0,51 1,12 0,94 Tỷ suất lợi nhuận/1 đồng chi phí (L) 0.05 0.09 0.05 0.01 0.02 1.83 0.56 0.28 1.18 Tỷ suất lợi nhuận/1 lao động (L) 4,62 4,10 18,65 4,97 4,39 0,88 4,54 0,26 0,88 (Nguồn: Sở GTVT Thừa Thiên Huế và tính toán của tác giả) 13 3.3.2.7. Đánh giá hiệu quả dựa trên chi phí chuyến đi Bảng 3.21. So sánh chi phí chuyến của xe máy, xe con, xe buýt Chỉ tiêu Xe máy Xe con Xe buýt Định mức BQ/ chuyến đi Định mức BQ/ chuyến đi BQ/ chuyến đi Lệ phí trước bạ Phí đăng ký biển số 5% giá trị xe =1.500.000 400.000 1.284 1.027 10% giá trị xe =30.000.000 1.000.000 25.698 856 - - Phí đăng kiểm lần đầu 0đ 0đ 240.000/30 tháng 205 - Phí bảo trì đường bộ 100.000/năm 2.569 1.560.000/năm 455 - Bảo hiểm xe 80.000/năm 2.055 520.700/năm 13.381 - Nhiên liệu 2,25lít/100 km 3.636 7 lít/100 km 11.313 - Lốp Nhông xích Nước làm mát Ắc quy 450.000/10.000 km 250.000/20.000km 25.000/20.000km 300.000/20.000km 422 117 12 140 4.000.000/50.000km 0đ 1.000.000/50.000km 2.000.000/60.000km 675 0đ 70 750 - - - - Khấu hao 10% nguyên giá/năm 3.854 10% nguyên giá/ năm 12.849 - Tổng 15.116 66.252 14.560 (Nguồn: Phân tích của tác giả) - Chi phí bình quân cho chuyến đi của xe máy là 15.166 đồng. - Chi phí bình quân cho chuyến đi của xe con là 66.252 đồng. - Chi phí bình quân cho chuyến đi của xe buýt là 14.560 đồng. Như vậy, chi phí cho 1 chuyến đi khi sử dụng xe buýt chỉ bằng 96,3% so với sử dụng xe máy và bằng 21,98% khi sử dụng xe con. Cho nên sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí nhất (Bảng 3.21). 3.3.3.5. Kiểm định giả thiết nghiên cứu thông qua mô hình SEM * Phân tích CFA Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt Có 10 khái niệm được đo lường trong phân tích nhân tố khẳng định (CFA): (1) Mức độ đồng cảm trong cung cấp dịch vụ; (2) Tính tin cậy trong cung cấp dịch vụ; (3) Mức độ đáp ứng trong cung cấp dịch vụ; (4) Mức độ Đảm bảo trong cung cấp dịch vụ; (5) Phương tiện hữu hình trong cung cấp dịch vụ; (6) Chất lượng cảm nhận; (7) Đầu tư; (8) Trợ giá; (9) Chi phí; (10) Hiệu quả, được thể hiện qua hình 3.4. 14 Hình 3.4. Ƣớc lƣợng chuẩn hóa CFA theo đánh giá của CBQL-NV Hình 3.5. Ƣớc lƣợng chuẩn hóa SEM theo đánh giá của CBQL-NV (Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát năm 2017) Bảng 3.43. Giá trị chuẩn hóa mô hình SEM về Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo đánh giá của CBQL - NV Nhân tố Ƣớc lƣợng Mối quan hệ Biến Nhân tố Ƣớc lƣợng Mối quan hệ Biến PTHH 0.75  Chất lượng cảm nhận TG 0.36  Hiệu quả MĐĐƯ 0.53  CLCN 0.54  TTC 0.24  CP 0.61  MĐĐC 0.38  ĐT 0.74  MĐĐB 0.39  HQ 0.27 (Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát năm 2017) * Các nhân tố ảnh hưởng đến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt Chất lƣợng cảm nhận = 0.54 + 0.75*PTHH + 0.53*MĐĐƢ + 0.24*TTC + 0.38* MĐĐC + 0.39*MĐĐB - Nhân tố PTHH ảnh hưởng lớn nhất đến CLCN, với mức độ tác động (0,75). Có nghĩa là, khi CLCN dịch vụ vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì PTHH tăng lên 0,75 đơn vị. - Cuối cùng là nhân tố TTCảnh hưởng thấp nhất đến CLCN, với mức độ tác động (0,24). Khi CLCN dịch vụ vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì TTC tăng lên 0,24 đơn vị. * Các nhân tố ảnh hưởng đến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt HQHĐVTXB = 0.27 + 0.36*TG + 0.61*CP + 0.74*ĐT + 0.54*CLCN + (0.75*PTHH + 0.53*MĐĐƢ + 0.24*TTC + 0.38* MĐĐC + 0.39*MĐĐB) Nhân tố ĐT tác động lớn nhất đến HQ, có nghĩa khi HQHĐVTXB tăng lên 1 đơn vị thì ĐT tăng lên 0.74 đơn vị. Cuối cùng là Nhân tốTGtác động thấp nhất đến HQ, có nghĩakhi Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì TG tăng lên 0.36 đơn vị. 15 3.3.3. Đánh giá HQHĐVTX theo quan điểm của hành khách 3.2.3.6. Kiểm định tổng quát mô hình SEM về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm đánh giá của hành khách Hình 3.5. Kết quả tổng quát ƣớc lƣợng chuẩn hóa mô hình SEM về HQHĐVTXB tại TTH qua đánh giá của hành khách (Nguồn: Kết quả xử lý số liệu năm 2017) Từ kết quả ước lượng giá trị chuẩn hóa tổng quát phân tích SEM về CLCN, được thể hiện qua phương trình sau: Chất lƣợng cảm nhận = 0.69 + 0.61*TTC + 0.94*MĐĐC + 0.44*MĐĐƢ + 0.58*PTHH + 0.11*MĐĐB - MĐĐC tác động và ảnh hưởng lớn nhất đến CLCN (0,94). Có nghĩa khi CLCN dịch vụ vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì MĐĐC tăng lên 0,94 đơn vị, - MĐĐB ảnh hưởng và tác động đến CLCN thấp nhất (0,11). Có nghĩa khi CLCN dịch vụ vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì MĐĐB tăng lên 0,11 đơn vị, * Các nhân tố ảnh hưởng đến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt HQHĐVTXB = 0.87 + 0.66*TG + 0.79*CP + 0.68*CLCN + (0.61*TTC + 0.94*MĐĐC + 0.44*MĐĐƢ + 0.58*PTHH + 0.11*MĐĐB) Như vậy, qua đánh giá của hành khách, nhân tố MĐĐC tác động lớn nhất, CLCN lớn thứ hai và TG lớn thứ ba, nhân tố MĐĐB tác động thấp nhất đến HQHĐVTXB. Bảng 3.38. Giá trị chuẩn hóa tổng quát của mô hình SEM về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt qua đánh giá của hành khách Nhân tố Ƣớc lƣợng Mối quan hệ Biến Nhân tố Ƣớc lƣợng Mối quan hệ Biến PTHH 0.58  Chất lƣợng cảm nhận TG 0.66  Hiệu quả MĐĐƯ 0.44  CLCN 0.68  TTC 0.61  CP 0.79  MĐĐC 0.94  HQ 0.87 - MĐĐB 0.11  - - - (Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát năm 2017) 16 CHƢƠNG 4. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ 4.2. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ 4.1.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế 4.1.2.1. Nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của cơ quan quản lý Nhà nước * Giải pháp quản lý và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông * Giải pháp rút ngắn khoảng cách đến trạm và tăng cường khả năng tiếp cận hệ thống xe buýt * Giải pháp điều chỉnh và mở thêm tuyến xe buýt * Giải pháp hoàn thiện chính sách giá vé và hỗ trợ đầu tư đổi mới phương tiện vận tải xe buýt * Giải pháp áp dụng tiêu chuẩn môi trường cho xe buýt 4.1.2.2. Nhóm giải pháp nâng cao HQHĐVTXB theo quan điểm của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt * Giải pháp nâng cao hiệu quả tài chính doanh nghiệp * Giải pháp điều chỉnh, lựa chọn phương tiện và công suất luồng tuyến * Giải pháp áp dụng hệ thống quản lý điều hành xe buýt thông minh và tăng cường thông tin trong hoạt động vận tải xe buýt * Giải pháp nâng cao chất lượng đoàn phương tiện và ý thức cho đội ngũ nhân viên * Giải pháp giảm thời gian chờ và nâng cao CLCN về dịch vụ vận tải xe buýt 4.1.2.3. Giải pháp nâng cao HQHĐVTXB theo quan điểm của hành khách a. Nhóm giải pháp nâng cao lợi ích khi hành khách sử dụng xe buýt * Lợi ích tiết kiệ