Tóm tắt Luận án Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư ở Việt Nam

c nhượng quyền. - Hợp đồng dựa trên giai đoạn chuyển giao. - Hợp đồng dựa trên nguồn doanh thu. 2.1.4. Cấu trúc cơ bản của hình thức đối tác công tư Trong hình thức đối tác công tư bao gồm một số lượng lớn các bên liên quan với chương trình, ưu tiên và mục tiêu riêng của họ. Mối quan hệ giữa những người tham gia dự án PPP được thiết lập thông qua một loạt các hợp đồng giữa khu vực Nhà nước, người bỏ vốn, nhà thầu, nhà vận hành và khách hàng. Khu vực Nhà nước quan hệ với khu vực tư nhân thông qua hợp đồng PPP. Khu vực tư nhân và bên cho vay cung cấp vốn cho doanh nghiệp dự án thông qua vốn chủ sở hữu và vốn vay. Doanh nghiệp dự án quan hệ với nhà thầu xây dựng và nhà thầu vận hành, bảo dưỡng thông qua hợp đồng thương mại. Người sử dụng quan hệ với doanh nghiệp dự án thông qua mức phí mà họ trả cho dịch vụ sử dụng. 2.1.5. Hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ  Lợi ích của đầu tư PPP - Giúp Chính phủ giảm chi tiêu công, do vậy duy trì mức nợ công phù hợp. - Tận dụng được những thế mạnh khu vực tư nhân để mang lại KCHT tốt hơn với chi phí hợp lý. - Sử dụng hình thức PPP cho phép Chính phủ và khu vực tư nhân chia sẻ rủi ro. - Nâng cao hiệu quả và chất lượng KCHT GTĐB. - Tạo ra sự ổn định và tăng trưởng cho khu vực tư nhân.  Hạn chế của đầu tư PPP - Sự khó chấp nhận về phương diện chính trị. - Mức độ thành công không cao nếu hệ thống pháp luật chưa hoàn chỉnh, ít ổn định và vẫn còn những mâu thuẫn. - Hạn chế về năng lực của khu vực tư nhân để tham gia vào các dự án KCHT GTĐB. 2.2. Quan niệm về thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP Với nội dung nghiên cứu của luận án, tác giả đề xuất khái niệm thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ từ góc độ khu 9 vực tư nhân như sau: thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là sự hấp dẫn của hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ làm cho khu vực tư nhân hình thành nên ý định đầu tư. 2.3. Cơ sở lý thuyết về ý định đầu tư của khu vực tư nhân Lý thuyết thường được sử dụng trong việc nghiên cứu ý định và đã được kiểm nghiệm ở nhiều nghiên cứu thực tiễn cũng như trong nhiều bối cảnh nghiên cứu khác nhau đó chính là lý thuyết hành vi hợp lý (TRA) và lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB). Hai lý thuyết này nhấn mạnh vào việc giải thích hành vi của con người thông qua ý định hành động của họ. 2.4. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu Trong nghiên cứu này, tác giả sử dụng biến phụ thuộc chính là ý định đầu tư của khu vực tư nhân. Thái độ, chuẩn mực chủ quan, nhận thức, kiểm soát hành vi được hiểu như sau: Thái độ được xác định bởi niềm tin của khu vực tư nhân về hoạt động đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức đối tác công tư sẽ mang lại lợi ích nhất định từ việc tham gia vào các dự án này. Chuẩn chủ quan là nhận thức về mức độ chấp thuận cho khu vực tư nhân đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức đối tác công tư của các bên liên quan chính trong một dự án PPP. Như vậy, chuẩn mực chủ quan trong nghiên cứu này bao gồm ảnh hưởng từ phía khu vực Nhà nước, người sử dụng dịch vụ và bên cho vay. Nhận thức kiểm soát hành vi: là nhận thức của khu vực tư nhân về thực hiện hoạt động đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức đối tác công tư là dễ dàng hay khó khăn. Khả năng tham gia vào các dự án PPP GTĐB của khu vực tư nhân phụ thuộc vào sự sẵn có của các nguồn lực để thực hiện dự án và ít các trở ngại làm ảnh hưởng đến lợi ích mong đợi của khu vực tư nhân khi thực hiện dự án. Như vậy, nhận thức kiểm soát hành vi trong nghiên cứu này bao gồm năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân, đặc điểm dự án và môi trường đầu tư. Thái độ đối với hành vi Nhận thức kiểm soát Ý định hành vi Hành vi Chuẩn mực chủ quan Hình 2.1: Mô hình lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) 10 CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC PPP Ở VIỆT NAM 3.1. Quy trình nghiên cứu Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu của luận án Kết quả Cơ sở lý thuyết Nghiên cứu định tính Nghiên cứu định lượng sơ bộ Nghiên cứu định lượng chính thức Đề xuất mô hình Kiểm tra mô hình và thang đo Chuẩn hóa bảng hỏi - Đánh giá độ tin cậy của thang đo - Kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu Hệ số Cronbach’s alpha, phân tích hồi quy tuyến tính Các bước nghiên cứu Công cụ nghiên cứu Hỗ trợ của khu vực Nhà nước Hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ Năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân Hỗ trợ của bên cho vay Đặc điểm của dự án Môi trường đầu tư Ý định của khu vực tư nhân Thái độ của khu vực tư nhân H1 H2 H3 H4 H5 H6 H7 Hình 2.2: Mô hình nghiên cứu đề xuất và các giả thuyết nghiên cứu 11 3.2. Nghiên cứu định tính Tác giả đã thực hiện các cuộc phỏng vấn sâu với 05 nhà đầu tư, 02 chuyên gia quản lý Nhà nước; 02 ngân hàng thương mại. Kết quả nghiên cứu định tính: những người được phỏng vấn đều nhất trí cho rằng ý định đầu tư của khu vực tư nhân xuất phát từ sự đánh giá của khu vực tư nhân đối với hoạt động đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP; từ tác động từ khu vực Nhà nước, bên cho vay, người sử dụng dịch vụ đến hoạt động đầu tư của khu vực tư nhân; và từ năng lực của chính bản thân khu vực tư nhân cũng như môi trường đầu tư và đặc điểm của dự án PPP GTĐB. Tuy nhiên, người được phỏng vấn cũng đề nghị hiệu chỉnh ngôn ngữ cho các biến quan sát sao cho phù hợp và dễ hiểu nhất. Cụ thể, ở thang đo “Hỗ trợ của khu vực Nhà nước”, biến quan sát “Đơn vị đầu mối PPP có năng lực” được sửa thành “Thiết lập cơ quan chuyên trách quản lý PPP”. Ở thang đo “Hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ”, biến quan sát “Sự sẵn lòng để trả cho dịch vụ sử dụng” được sửa thành “Sự sẵn lòng trả phí sử dụng dịch vụ”. 3.3. Nghiên cứu định lượng sơ bộ Nghiên cứu định lượng sơ bộ được tiến hành sau khi nghiên cứu định tính nhằm đưa ra một thang đo chính thức. Tác giả thực hiện nghiên cứu sơ bộ định lượng bằng bảng hỏi chi tiết với mẫu nghiên cứu nhỏ tại Hà Nội là 30. Số phiếu hợp lệ thu về là 28 phiếu, đạt 93,3%, 02 phiếu không sử dụng được do thiếu thông tin. Về cơ bản, phiếu khảo sát được chấp nhận. 3.4. Các biến và thang đo Bảng 3.1: Thang đo ý định đầu tư Thang đo Ký hiệu 1 Nhà đầu tư sẽ đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP trong thời gian tới INT1 2 Nhà đầu tư sẽ ưu tiên chọn đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP trong các lĩnh vực đầu tư vào thời gian tới INT2 3 Nhà đầu tư muốn đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP trong thời gian tới INT3 Bảng 3.2: Thái độ của khu vực tư nhân Thang đo Ký hiệu 1 Đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là một ý tưởng tốt AT1 2 Đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là một ý tưởng đúng đắn AT2 3 Nhà đầu tư thích ý tưởng đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ AT3 Bảng Error! No text of specified style in document..3: Thang đo hỗ trợ của khu vực Nhà nước Thang đo Ký hiệu 1 Cam kết của Chính phủ SP1 2 Hoạch định phát triển dự án PPP SP2 12 3 Xây dựng các chính sách thực hiện dự án PPP SP3 4 Thiết lập cơ quan chuyên trách quản lý PPP SP4 5 Giám sát và đánh giá dự án SP5 6 Xác định dự án phù hợp đầu tư theo hình thức PPP SP6 7 Khả năng hợp tác tài chính của Nhà nước SP7 8 Bảo lãnh của Nhà nước SP8 9 Kinh nghiệm của Nhà nước về PPP SP9 10 Ưu đãi và đảm bảo đầu tư SP10 11 Truyền thông về hình thức đầu tư PPP SP11 Bảng 3.4: Thang đo hỗ trợ của bên cho vay Thang đo Ký hiệu 1 Sự sẵn có các nguồn lực tài chính trung và dài hạn SL1 2 Sự tin tưởng vào khả năng trả nợ của khu vực tư nhân SL2 3 Sự chủ động trong cho vay các dự án PPP SL3 4 Năng lực và kinh nghiệm của nguồn nhân lực bên cho vay SL4 Bảng 3.5: Thang đo hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ Thang đo Ký hiệu 1 Sự đồng thuận đối với hình thức PPP SU1 2 Sự sẵn lòng trả phí sử dụng dịch vụ SU2 Bảng 3.6: Thang đo năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân Thang đo Ký hiệu 1 Năng lực chuyên môn PPA1 2 Năng lực tài chính PPA2 3 Năng lực quản lý PPA3 4 Năng lực quan hệ PPA4 5 Kinh nghiệm thực hiện các dự án PPP PPA5 Bảng 3.7: Thang đo môi trường đầu tư Thang đo Ký hiệu 1 Khung pháp lý đầy đủ và thuận lợi PIE1 2 Ổn định chính trị PIE2 3 Điều kiện kinh tế thuận lợi PIE3 4 Thị trường tài chính thuận lợi PIE4 5 Dân chủ và ít tham nhũng PIE5 6 Minh bạch trong thực hiện dự án PPP PIE6 7 Dễ dàng tìm kiếm đối tác tin cậy PIE7 Bảng 3.8: Thang đo đặc điểm dự án Thang đo Ký hiệu 1 Phân bổ và chia sẻ rủi ro hợp lý PPC1 2 Tính khả thi về tài chính của dự án PPC2 3 Tính khả thi về kỹ thuật của dự án PPC3 3.5. Nghiên cứu định lượng chính thức a. Phương pháp chọn mẫu 13 Tổng thể nghiên cứu là toàn bộ các nhà đầu tư trong nước. Họ có thể là các nhà đầu tư đã từng đầu tư vào các dự án KCHT GTĐB theo hình thức PPP hoặc các nhà đầu tư chưa từng đầu tư vào lĩnh vực này ở cả ba miền: miền Bắc, miền Trung và miền Nam. b. Phương pháp phân tích dữ liệu  Đánh giá độ tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbach’s alpha Mục đích để nhằm kiểm tra xem các biến quan sát có đóng góp vào việc đo lường cho một khái niệm đang cần nghiên cứu hay không. Phạm vi giá trị Cronbach’s Alpha từ 0 đến 1. Giá trị Cronbach’s alpha càng cao thì thang đo càng đáng tin cậy và ở mức cao hơn 0.7 được coi là tốt và/hoặc chấp nhận được khi kiểm tra độ tin cậy của thang đo. Ngoài giá trị của hệ số Cronbach’s alpha, để đảm bảo độ tin cậy của thang đo, hệ số tương quan biến tổng (Corrected Item–Total Correlation) phải từ 0.3 trở lên.  Phân tích tương quan Mục đích phân tích tương quan để kiểm tra mức độ chặt chẽ của mối quan hệ tuyến tính giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc và giữa các biến độc lập với nhau thông qua hệ số tương quan r (Pearson Correlation Coefficient). Phạm vi giá trị của hệ số tương quan từ -1 đến +1.  Phân tích hồi quy tuyến tính Nghiên cứu tiến hành kiểm định mô hình hồi quy theo phương pháp Stepwise (gọi là phương pháp từng bước) với mức ý nghĩa 5%. Kết quả hồi quy của mô hình tuyến tính được phân tích như sau: - Đánh giá độ phù hợp của mô hình hồi quy: sử dụng hệ số R2. Hệ số này cho biết mức độ % sự biến động của biến phụ thuộc được giải thích bởi biến độc lập. Giá trị R2 nằm trong khoảng từ 0 đến 1. - Kiểm định độ phù hợp của mô hình hồi quy: sử dụng kiểm định F. Kiểm định F được sử dụng để kiểm định giả thuyết về độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính tổng thể. Mô hình hồi quy tuyến tính của nghiên cứu được coi là phù hợp và sử dụng được khi giá trị Sig. của F nhỏ hơn 0.05. - Kiểm tra giả định về hiện tượng đa cộng tuyến: đa cộng tuyến là trạng thái các biến độc lập có tương quan với nhau và được kiểm định thông qua giá trị độ chấp thuận của biến (Tolerance) hoặc hệ số phóng đại phương sai (VIF – Variance Inflation Factor). Hệ số VIF >= 10 hoặc Tolerance <= 0.1 thì xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến. - Xác định mức độ ảnh hưởng và hướng tác động của các biến độc lập đến biến phụ thuộc thông qua hệ số β. Biến độc lập nào có giá trị tuyệt đối hệ số β càng lớn thì ảnh hưởng càng mạnh đến biến phụ thuộc. Biến độc lập nào có giá trị hệ số β dương (+) thì có tác động thuận chiều đến biến phụ thuộc và biến độc lập nào có giá trị hệ số β âm (-) thì có tác động ngược chiều đến biến phụ thuộc. CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ CÁC KHUYẾN NGHỊ NHẰM THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC PPP Ở VIỆT NAM 4.1. Thực trạng thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP 14 a. Đánh giá tổng quát về tình hình thu hút khu vực tư nhân tham gia dự án PPP giao thông đường bộ giai đoạn 2010 - 2017  Mức độ kêu gọi vốn đầu tư tư nhân không đồng đều qua các năm Năm 2013 là năm nhiều dự án PPP nhất (22 dự án trong đó 21 dự án BOT và 01 dự án BT với tổng mức đầu tư 52.179,342 tỷ đồng). Nguyên nhân cơ bản là do nhận thức PPP là kênh huy động vốn phát triển KCHT GTĐB đã khá thông suốt trong tư tưởng của Nhà nước, sự ra đời của Ban chỉ đạo PPP (năm 2012), hỗ trợ của tư vấn nước ngoài trong thực hiện dự án PPP. Năm 2016 là năm có số dự án ít nhất bằng các năm 2010, 2011, 2012 với 02 dự án do mới triển khai hai Nghị định là Nghị định 15/2015 và Nghị định 30/2015 mặc dù trong kế hoạch trung hạn 2016 – 2020 có đưa ra 06 dự án sẽ được khởi công trong năm 2016. Như vậy, trong giai đoạn 2010 – 2017, sự tham gia của khu vực tư nhân vào đầu tư phát triển KCHT GTĐB có xu hướng không phải tăng lên mà ngày càng giảm đi đặc biệt là năm 2017 không có dự án PPP được triển khai.  BOT là hình thức hợp đồng chính cho dự án giao thông đường bộ Ưu điểm và phạm vi áp dụng của hình thức BOT là nguyên nhân lý giải cho điều này đồng thời chứng tỏ hình thức BT không thực sự hấp dẫn các nhà đầu tư. Hình thức BT về bản chất là đầu tư bằng nguồn vốn Nhà nước trả chậm trong khi ngân sách Nhà nước hạn hẹp, thỏa thuận đổi đất lấy hạ tầng không phù hợp bởi những lý do: giá đất lên cao quá mức so với giá trị thực khiến thị trường không ổn định; người dân địa phương chống đối không giao mặt bằng để triển khai... BOT lợi thế hơn là không hoặc ít sử dụng nguồn vốn Nhà nước (chỉ sử dụng để hỗ trợ dự án khả thi về tài chính), chủ yếu hoàn vốn đầu tư cho khu vực tư nhân thông qua kinh doanh công trình dự án.  Chưa hấp dẫn được nhà đầu tư nước ngoài Mặc dù quy định của pháp luật Việt Nam cho phép và khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư vào lĩnh vực KCHT GTĐB Việt Nam như Luật đầu tư 2014, Nghị định 108/2009/NĐ-CP, Nghị định 15/2015/NĐ-CP, ... nhưng có thể thấy trong giai đoạn 2010 – 2017 vẫn chưa có nhà đầu tư nước ngoài nào muốn vào đầu tư, họ chưa coi đây là lĩnh vực hấp dẫn để đầu tư. Điều này được giải thích trên cơ sở những quan ngại mà Nhà đầu tư nước ngoài đưa ra ngoài những khó khăn chung như các Nhà đầu tư trong nước (thiếu cơ chế đấu thầu công khai, minh bạch, xung đột giữa các cơ quan quản lý Nhà nước, chế độ thuế, bảo lãnh) đó là: (i) Quy định pháp luật, chính sách của Việt Nam thay đổi nhiều; (ii) Mức tín nhiệm quốc gia chưa cao; (iii) Công tác giải phóng mặt bằng quá phức tạp, không kiểm soát được giá thành và tiến độ. Các nhà đầu tư nước ngoài yêu cầu Chính phủ cần chia sẻ các rủi ro thuộc về chính sách do Chính phủ quản lý, trong đó các rủi ro nhất thiết cần có bảo lãnh của Chính phủ hoặc bên thứ 3 gồm: (i) Rủi ro về doanh thu; (ii) Rủi ro về khả năng chuyển đổi ngoại tệ; (iii) Rủi ro về thực hiện trách nhiệm của Chính phủ; (iv) Rủi ro về tiến độ và chi phí giải phóng mặt bằng. Mặt khác, nhà đầu tư nước ngoài tỏ ra không hài lòng với sự quan liêu và không minh bạch, sự thiếu hiểu biết của cán bộ trong các giao dịch tài chính dự án; hạn chế trong nhận thức về khung pháp lý từ cấp trung ương đến địa phương dẫn đến sự không thống nhất trong cách hiểu cũng như trong triển khai thực hiện; hồ sơ thực hiện các dự án PPP theo đúng 15 nghĩa ở Việt Nam là rất ít; các thông tin và quảng bá cho hoạt động PPP ở Việt Nam còn nghèo nàn và không thực sự hiệu quả.  Chỉ định thầu vẫn là hình thức đấu thầu chính để lựa chọn nhà đầu tư Chỉ định thầu nhà đầu tư thực hiện dự án BOT không được khuyến khích áp dụng trên thế giới do hạn chế khả năng cạnh tranh, không thúc đẩy nhà đầu tư nâng cao hiệu quả đầu tư cũng như không có cơ hội để lựa chọn được nhà đầu tư có năng lực phù hợp nhất để thực hiện dự án. Thực tế các dự án BOT ở Việt Nam giai đoạn vừa qua đều thực hiện hình thức chỉ định thầu mặc dù theo quy định “Đối với dự án trong danh mục dự án đã công bố có từ hai nhà đầu tư trở lên cùng đăng ký thực hiện thì phải tổ chức đấu thầu rộng rãi”. Lý giải cho vấn đề này có 2 nguyên nhân chính: - Các dự án đều thuộc loại dự án cấp bách được Thủ tướng Chính phủ quyết định đầu tư. - Chỉ có một nhà đầu tư đăng ký sau khi hết thời hạn 30 ngày công bố danh mục dự án. b. Những hạn chế, bất cập của hoạt động thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam  Về phía Nhà nước  Cam kết về mặt chính trị đối với đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP Định hướng tạo mọi điều kiện và nguồn lực để thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân đã được nêu rõ trong các văn kiện, Nghị quyết và văn bản chỉ đạo của Đảng, Nhà nước và Chính phủ. Tuy nhiên, các định hướng, đường lối chưa được cụ thể hóa bằng hành động trong quá trình lựa chọn dự án tốt, ưu tiên phân bổ vốn đầu tư công và nhân sự phù hợp để triển khai.  Hoạch định phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP - Đầu tư KCHT GTĐB theo hình thức PPP được Đảng và Nhà nước Việt Nam khuyến khích phát triển. Tuy nhiên, cũng giống như nhiều quốc gia khác trên thế giới, Việt Nam không có chiến lược, quy hoạch, kế hoạch riêng cho phát triển dự án đầu tư theo hình thức PPP trong xây dựng hạ tầng GTĐB. Chiến lược phát triển dự án PPP GTĐB được lồng ghép trong chiến lược chung về giao thông vận tải, giao thông đường bộ và PPP của Nhà nước. - Tính đồng bộ trong triển khai quy hoạch giữa các ngành, lĩnh vực, giữa quy hoạch chuyên ngành với quy hoạch ngành chưa cao. - Cân đối nguồn lực thực hiện quy hoạch gặp nhiều khó khăn, không đáp ứng nhu cầu theo lộ trình đề xuất trong các quy hoạch.  Khung pháp lý cho hình thức PPP Các văn bản pháp lý về PPP đã dần hoàn thiện. Tuy nhiên, do chưa có luật riêng về PPP nên trong quá trình lập, thẩm định, phê duyệt và thực hiện dự án còn phải phụ thuộc nhiều vào các Luật có liên quan, mà những Luật này khi xây dựng chưa hoàn toàn tính tới các yêu cầu cần thực hiện của dự án PPP.  Tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư Tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư hiện nay thực hiện theo Nghị định 30/2015/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của luật Đấu thầu về lựa chọn nhà đầu tư nhưng chưa có Thông tư hướng dẫn. Hồ sơ mời thầu các dự án PPP được xây dựng theo quy định của Nghị định này đưa ra các tiêu chí đánh 16 giá hồ sơ dự thầu của các nhà đầu tư chưa phù hợp với thực tế triển khai.  Cơ chế chia sẻ rủi ro trong thực hiện dự án PPP Chia sẻ rủi ro của Chính phủ đối với các rủi ro Chính phủ quản lý tốt hơn như doanh thu, tỷ giá hối đoái, chuyển đổi ngoại tệ... vẫn chưa đầy đủ trong khi chỉ số tín nhiệm của Việt Nam chưa cao nên không hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài.  Trạm thu phí và chính sách phí - Về đặt trạm thu phí: một số trạm thu phí đặt chưa phù hợp là do quá trình địa phương tham gia ý kiến về vị trí đặt trạm thu giá chủ yếu giao cho các cơ quan chuyên môn chủ trì thỏa thuận; chưa tham vấn, lấy ý kiến các tổ chức xã hội nghề nghiệp, Hội đồng nhân dân, Đoàn đại biểu Quốc hội và các đối tượng sử dụng đường mặc dù hiện nay chưa có quy định phải thực hiện việc tham vấn này. Ngoài ra, theo quy định, cho phép đặt trạm có cự ly nhỏ hơn 70 km nhưng việc tuyên truyền không tốt nên không nhận được sự ủng hộ của người sử dụng. - Về hình thức thu phí: tính minh bạch việc thu phí thấp, người dân nghi ngờ, giám sát khó khăn, dễ nảy sinh hoạt động tiêu cực làm thất thoát doanh thu thu phí. - Chính sách phí: lập dự án PPP GTĐB hiện nay dựa trên thông tư chung quy định về mức phí do Bộ Tài chính ban hành và việc xác định mức phí sẽ ban hành cụ thể cho từng dự án cụ thể. Đối với đường cao tốc và các lĩnh vực đầu tư khác chưa có quy định về mức phí, gây ra sự thiếu chủ động trong xây dựng danh mục dự án và kêu gọi đầu tư của Bộ Giao thông vận tải.  Lựa chọn dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ phù hợp đầu tư bằng hình thức đối tác công tư Chưa có các tiêu chí, nguyên tắc và thứ tự ưu tiên đầu tư cũng như chưa tính đến đặc thù của từng phương thức đầu tư, của từng vùng miền dẫn đến việc lựa chọn các dự án để đầu tư theo hình thức PPP chưa thực sự hợp lý.  Nguồn vốn góp của Nhà nước Nguồn vốn Nhà nước sử dụng cho công tác chuẩn bị đầu tư và tham gia vào các dự án PPP không thể bố trí hoặc rất khó tiếp cận nên không có kinh phí để triển khai công tác chuẩn bị dự án và kêu gọi đầu tư. Mặc dù đã hình thành quỹ phát triển dự án (PDF) do Bộ Kế hoạch và Đầu tư quản lý nhưng nguồn vốn ban đầu của quỹ còn hạn hẹp và chưa có thông tư hướng dẫn nên chưa có dự án PPP trong lĩnh vực GTĐB tiếp cận được.  Tổ chức bộ máy quản lý Nhà nước đối với các dự án PPP giao thông đường bộ - Các cơ quan quản lý Nhà nước còn thiếu kinh nghiệm quản lý và việc phối hợp giữa các cơ quan, đơn vị chưa thực sự hiệu quả. Cán bộ theo dõi thực hiện dự án thiếu kinh nghiệm, đặc biệt là trong vấn đề chủ động lập dự án tìm kiếm nhà đầu tư, xác định và phân bổ rủi ro, đàm phán hợp đồng. - Bộ máy đầu mối, nhân sự thực hiện PPP tại các Bộ, ngành, địa phương chưa được rõ ràng, chủ yếu là kiêm nhiệm và năng lực chưa đáp ứng yêu cầu. Công tác đào tạo, tăng cường năng lực về đầu tư theo hình thức PPP chưa được quan tâm bố trí đúng mức.  Minh bạch thông tin dự án và công tác truyền thông - Chương trình PPP hiện nay vẫn còn thiếu các công cụ và chế tài yêu cầu minh bạch hóa các thông tin dự án PPP (từ bước nghiên cứu, lập dự án đến giai đoạn lựa chọn 17 nhà đầu tư và thực hiện) một cách rõ ràng, kịp thời nhằm tăng cường công tác xúc tiến đầu tư cũng như giám sát, đánh giá từ các cấp quản lý và cộng đồng. - Công tác tuyên truyền về sự cần thiết phải đầu tư dự án GTĐB theo hình thức PPP trong bối cảnh nguồn lực từ ngân sách Nhà nước còn khó khăn: tính tích cực, hiệu quả của dự án đầu tư theo hình thức PPP; giải thích và làm rõ mối quan hệ lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người dân đối với các dự án còn phân tán, thiếu sự thống nhất dẫn đến những cách hiểu khác nhau trong khai thác, vận hành các công trình.  Về phía khu vực tư nhân - Về năng lực tài chính: đây là yếu tố quan trọng, có tính chất quyết định đối với việc triển khai các dự án PPP GTĐB. Tuy nhiên, năng lực này ở các nhà đầu tư tư nhân Việt Nam còn rất hạn chế và đây là một trong những nguyên nhân dẫn đến dự án chậm tiến độ, thậm chí có dự án không thể thực hiện được phải chuyển nhà đầu tư. - Về năng lực chuyên môn: còn hạn chế ở khâu lựa chọn nguồn lực tối ưu. Các nhà đầu tư thường có khuynh hướng tự sử dụng nguồn nhân lực, trang thiết bị máy móc của mình sẵn có mà không tính đến năng suất lao động và hiệu quả cũng như tính chất khác biệt khi thực hiện dự án PPP. - Về năng lực quan hệ: các nhà đầu tư đều gặp khó khăn khi duy trì và phát triển mối quan hệ với các cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm quyền và bên cho vay bởi vì khi áp dụng hình thức này vào đầu tư phát triển KCHT GTĐB ở Việt Nam còn đang gặp những vướng mắc, tồn tại nhất định; cán bộ của cơ quan quản lý Nhà nước và bên cho vay còn ít kinh nghiệm để thực hiện dự án PPP. - Về năng lực quản lý: nhiều dự án chậm tiến độ, không đảm bảo chất lượng, gây thất thoát, lãng phí lớn trong quá trình đầu tư do sự yếu kém về lập kế hoạch tài chính, tiến độ, chất lượng, nhân lực và rủi ro. - Về kinh nghiệm thực hiện dự án PPP: các nhà đầu tư đa phần đều thiếu kinh nghiệm thực hiện dự án PPP vì hình thức đối tác công tư còn khá mới mẻ ở Việt Nam, số lượng dự án KCHT GTĐB thực hiện theo hình thức này chưa thực sự nhiều để có được những kinh nghiệm nhất định từ thực tế thực hiện các dự án đó.  Về phía bên cho vay - Sự chủ động tham gia vào các dự án PPP GTĐB chưa nhiều ngoài nguyên nhân về thời gian hoàn vốn các dự án này là dài còn do năng lực quản lý của các tổ chức cho vay vốn, rủi ro chính sách bởi bản thân tổ chức cho vay cũng chưa hiểu rõ về các quy định liên quan đến PPP. - Các ngân hàng đầu tư phát triển quốc tế còn dè dặt đầu tư vào các dự án PPP ở Việt Nam do tăng trưởng kinh tế chưa thực sự thuyết phục và môi trường luật pháp chưa hoàn thiện có thể dẫn đến những rủi ro khi cơ chế, chính sách có sự biến động.  Về phía người sử dụng dịch vụ Nhận thức và sự đồng thuận trong xã hội về xã hội hóa đầu tư KCHT GTĐB Việt Nam còn phân tán và thiếu sự đồng nhất. Nhiều thông tin dự án đã được công khai trên các phương tiện thông tin đại chúng nhưng người dân chưa thực sự quan tâm. Vai trò tham gia giám sát của người sử dụng trong quá trình thực hiện dự án PPPP còn mờ nhạt. 4.2. Kết quả chạy mô hình và thảo luận 4.2.1. Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu 18 Bảng 4.1: Mô tả mẫu nghiên cứu Thông tin Số lượng Tỷ lệ (%) Lĩnh vực hoạt động Xây dựng