Tóm tắt nội dung các công ước quốc tế về hàng hải

hính phủ có vai trò đã được công nhận trong sự an toàn và y tế và huấn luyện cho người đánh cá. Phần A của bộ luật đã cung cấp những hướng dẫn cho việc triển khai những bộ luật quốc gia và những hướng dẫn và chỉ dẫn cách thức cho việc giáo dục đào tạo người đánh cá về sự an toàn và y tế cho người đánh cá. Những nhà chức trách có năng lực sẽ được khuyến khích để làm cho việc sử dụng những nội dung của Bộ luật và những hướng dẫn tự nguyện vào việc sản xuất những tài liệu về sự an toàn và y tế và huấn luyện trong những hình thức thích hợp để phù hợp với những nhu cầu cụ thể của những ngành ngư nghiệp của quốc gia và khu vực và bằng những ngôn ngữ địa phương. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 43 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI SPECIAL TRADE PASSENGER SHIPS AGREEMENT, 1971; PROTOCOL ON SPACE REQUIREMENTS FOR SPECIAL TRADE PASSENGER SHIPS, 1973 THỎA THUẬN NHỮNG TÀU CHỞ KHÁCH THƯƠNG MẠI ĐẶC BIỆT, 1971; NGHỊ ĐỊNH THƯ NHỮNG YÊU CẦU VỀ KHÔNG GIAN CHO NHỮNG TÀU CHỞ KHÁCH THƯƠNG MẠI ĐẶC BIỆT, 1973 Thỏa thuận những tàu khách thương mại đặc biệt, 1971 Sự thông qua: ngày 06/10/1971 Đi vào hiệu lực: ngày 02/01/1974 Việc chuyên chở một số lượng lớn những hành khách không có giường trong những thương mại đặc biệt ví dụ như là vận chuyển người hành hương trong những khu vực biển hạn chế bao quanh bởi Ấn Độ Dương là một mối bận tâm đối với những quốc gia trong các khu vực đó. Nó được điều chỉnh bởi Những quy tắc Simla năm 1931, cái mà đã tr ở thành lỗi thời tiếp theo sau sự thông qua công ước SOLAS vào các năm 1948 và 1960. Do đó, IMO đã triệu tập một Hội nghị quốc tế vào năm 1971 để xem xét những yêu cầu về sự an toàn cho những tàu chở khách thương mại đặc biệt liên quan đến Công ước SOLAS năm 1960. Được bao gồm một phụ lục đối với thỏa thuận là Những quy tắc cho những tàu chở khách thương mại đặc biệt, 1971, cái mà đã cung cấp một sự thay đổi đối với những quy định của chương II và III của công ước SOLAS năm 1960. Nghị định thực những yêu cầu về không gian cho những tàu chở khách thương mại đặc biệt, 1973 Sự thông qua: ngày 13/07/1973 Đi vào hiệu lực: ngày 02/06/1977 Tiếp theo sau Hội nghị quốc tế về những tàu chở khách thương mại đặc biệt, 1971, IMO, trong sự hợp tác với những Tổ chức khác, một cách cụ thể là Tổ chức y tế thế giới (WHO), đã triển khai những quy tắc về mặt kỹ thuật bao trùm lên những mặt an toàn của việc chuyên chở hành khách trên những con tàu như trên. Nghị định thư những yêu cầu về không gian đối với những tàu chở khách thương mại đặc biệt được thông qua vào năm 1973. Phụ lục cho Nghị định thư này là những quy tắc về mặt kỹ thuật bao trùm lên những mặt an toàn của việc chuyên chở hành khách trên những tàu chở khách thương mại đặc biệt. Những yêu cầu về không gian cho những tàu chở khách thương mại đặc biệt đã bổ sung đầy đủ cho Thỏa thuận về những tàu chở khách thương mại đặc biệt năm 1971. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 44 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI CONVENTION FOR THE SUPPRESSION OF UNLAWFUL ACT AGAINST THE SAFETY OF MARITIME NAVIGATION (SUA), 1988 PROTOCOL FOR THE SUPPRESSION OF THE UNLAWFUL ACTS AGAINST THE SAFETY OF FIXED PLATFORMS LOCATED ON THE CONTINENTAL SHELF CÔNG ƯỚC VỀ SỰ NGĂN CHẶN NHỮNG HÀNH ĐỘNG PHI PHÁP CHỐNG LẠI SỰ AN TOÀN CỦA HÀNH HẢI TRÊN BIỂN, 1988 NGHỊ ĐỊNH THƯ CHO SỰ NGĂN CHẶN NHỮNG HÀNH ĐỘNG PHI PHÁP CHỐNG LẠI SỰ AN TOÀN CỦA NHỮNG GIÀN KHOAN CỐ ĐỊNH ĐƯỢC ĐẶT TRÊN THỀM LỤC ĐỊA Được thông qua vào ngày 10/03/1988; Đi vào hiệu lực: ngày 01/03/1992; Những nghị định thư: được thông qua ngày 14/10/2005; Đi vào hiệu lực: ngày 28/07/2010 Lo ngại về những hành động phi pháp những cái mà có thể đe dọa sự an toàn của những con tàu và sự an toàn của những hành khách và thuyền viên phát triển trong những năm 1980, những báo cáo về những thuyền viên bị bắt cóc, những con tàu bị cướp, những vụ mắc cạn cố ý hoặc bị nổ tung bởi thuốc nổ. Những hành khách bị đe dọa và đôi khi bị giết. Vào thánh 11 năm 1985 vấn đề này đã được xem xét bởi Đại hội đồng IMO lần thứ 14 và một đề nghị bởi Hoa Kỳ rằng những biện pháp để ngăn chặn những hành động phi pháp trên nên được triển khai bởi IMO đã được ủng hộ. Đại hội đồng đã thông qua một nghị quyết A.584(14) Những biện pháp để ngăn ngừa những hành động phi pháp mà đe dọa đến sự an toàn của những con tàu và sự an toàn cho những hành khách và thuyền viên của chúng, sau đó vào năm 1986 Ủy ban an toàn hàng hải (MSC) đã cấp phát một Thông tư ( MSC/Cir.443) về Những biện pháp nhằm ngăn ngừa những hành động phi pháp chống lại hành khách và thủy thủ trên những con tàu. Vào tháng 11 năm 1986, chính phủ Áo, Ai Cập và Ý đã đề xuất rằng IMO chuẩn bị một công ước về vấn đề những hành động phi pháp chống lại sự an toàn của việc hành hải trên biển “ để cung cấp một sự ngăn chặn toàn diện những hành động phi pháp làm hại đến sự an toàn của việc hành hải trên biển cái mà gây nguy hiểm lên những sinh mạng người vô tội, gây nguy hiểm cho sự an toàn của người và tài sản, tác động nghiêm trọng lên hoạt động của dịch vụ hàng hải và do đó là mối lo ngại nghiêm trọng đến toàn bộ cộng đồng quốc tế”. Vào tháng 03/1988 một Hội nghị ở Rome đã thông qua một công ước cho việc ngăn chặn những hành động phi pháp chống lại sự an toàn của việc hành hải trên biển. Mục đích chính của Công ước này là để đảm bảo rằng những hành động thích hợp được thực hiện để chống lại những cá nhân vi phạm những hành động phi pháp chống lại những con tàu. Những điều TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 45 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI này bao gồm việc cướp tàu bằng vũ lực; những hành động bạo lực chống lại những người trên tàu; và sự lắp đặt những thiết bị trên tàu mà có thể phá hủy hoặc làm thiệt hại nó. Công ước bắt buộc những chính phủ thành viên hoặc là dẫn độ hoặc là tiến hành xét xử những người phạm tội đã được chứng minh. Những sửa đổi quan trọng đối với công ước năm 1988 và những nghị định thư liên quan của nó được thông qua bởi một Hội nghị ngoại giao về một bản sửa đổi của công ước SUA được tổ chức từ ngày 10 đến ngày 14 tháng Mười năm 2005. Những sửa đổi được thông qua trong hình thức của một Nghị định thư đối với công ước SUA ( Nghị định thư năm 2005). Nghị định thư năm 2005 đối với công ước SUA Trong số những hành động phi pháp được bao trùm bởi công ước SUA trong điều 3 là việc cướp tàu bằng vũ lực; những hành động bạo lực chống lại những người trên tàu; và sự lắp đặt những thiết bị trên tàu mà có thể phá hủy hoặc làm hư hại nó. Nghị định thư năm 2005 của công ước SUA đã thêm vào một điều 3b nói rõ rằng một người mà phạm tội trong phạm vi ý nghĩa c ủa Công ước này nếu như người đó một cách bất hợp pháp và cố ý: • Khi mục đích của hành động, bởi đặc điểm hoặc bối cảnh của nó, là để đe dọa dân cư, hoặc bắt ép một chính phủ thành viên hoặc những tổ chức quốc tế thực hiện hoặc tránh thực hiện từ bất kỳ hành động nào: - Sử dụng chống lại hoặc là trên một con tàu hoặc dỡ ra khỏi tàu bất kỳ chất nổ, vật liệu phóng xạ, hoặc vũ khí BCN ( sinh học, hóa học, hạt nhân) theo cách thức mà gây ra hoặc có thể gây ra tử vong hoặc thương vong nghiêm trọng hoặc hư hại; - Dỡ, từ một tàu, dầu, những khí gas hóa lỏng, hoặc những chất độc hại và nguy hại, trong một số lượng hoặc sự tập trung đến nỗi mà gây ra hoặc là có thể gây ra tử vong hoặc thương vong trầm trọng hoặc hư hại; - Sử dụng một con tàu theo cách thức mà gây ra tử vong hoặc thương vong nghiêm trọng hoặc hư hại; • Vận chuyển trên boong tàu bất kỳ một loại chất nổ hoặc những vật liệu phóng xạ đã biết được rằng nó được dự định được sử dụng để gây ra, hoặc một sự đe dọa để gây ra, tử vong hoặc thương vong nghiêm trọng hoặc hư hại nhằm mục đích đe dọa một khu dân cư, hoặc bắt ép một chính phủ thành viên hoặc những tổ chức quốc tế thực hiện hoặc là tránh thực hiện từ bất kỳ hành động nào: • Việc vận chuyển trên tàu bất kỳ một loại vũ khí BCN, đã được biết nó là một loại vũ khí BCN; • Bất kỳ một nguồn nguyên liệu, những nguyên liệu đặc biệt có thể phân nhỏ hạt nhân, hoặc những trang thiết bị hoặc nguyên liệu được thiết kế hoặc chuẩn bị một cách đặc biệt cho việc xử lý, sử dụng hoặc sản xuất của những nguyên liệu đặc biệt có thể phân TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 46 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI nhỏ hạt nhận, đã được biết rằng nó thì được dự định để được sử dụng trong một hoạt động gây nổ hạt nhân hoặc trong bất kỳ một hoạt động hạt nhân khác không căn cứ theo những biện pháp bảo vệ của Thỏa thuận IAEA về sự bảo vệ toàn diện; và • Vận chuyển trên tàu bất kỳ một trang thiết bị, những nguyên liệu hoặc phần mềm hoặc những công nghệ liên quan mà đóng góp đáng kể đến việc thiết kế, chế tạo hoặc chuyển giao những vũ khí BCN, với một ý định rằng nó sẽ được sử dụng cho những mục đích như trên. Việc vận chuyển những nguyên liệu hạt nhân thì không được xem xét là một sự phạm tội nếu như những món hàng hoặc nguyên liệu trên được vận chuyển đến hoặc từ một vùng lãnh thổ, hoặc được vận chuyển dưới một sự kiểm soát khác, của một quốc gia là thành viên của Hiệp ước về việc không phổ biến vũ khí hạt nhân ( phải chịu những điều kiện ). Theo những quy định của một văn kiện mới, một cá nhân phạm tội trong phạm vi ý nghĩa c ủa công ước này nếu như cá nhân đó một cách phi pháp và cố ý vận chuyển một người khác trên tàu đã được biết là người đó đã được gán cho một hành động cấu thành nên tội phạm theo những quy định của công ước SUA hoặc một sự phạm tội đã được quy định trong bất kỳ một hiệp ước nào đã được liệt kê trong phụ lục. Phụ lục đã liệt kê 9 hiệp ước như trên. Văn kiện mới trên cũng đã tạo ra một sự phạm tội đối với việc gây thương vong hoặc giết người một cách phi pháp và cố ý trong mối quan hệ với những can phạm của bất kỳ một sự phạm tội nào trong công ước này; đôi với những âm mưu phạm tội; đối với việc tham gia như là một tòng phạm; đối với việc tổ chức hoặc chỉ đạo những người khác phạm tội; hoặc đóng góp vào một sự phạm tội. Một điều khoản mới yêu cầu những chính phủ thành viên phải thực hiện những biện pháp cần thiết để có khả năng làm cho những thực thể hợp pháp ( ví dụ, điều này có thể là một công ty, hoặc một tổ chức) để chịu trách nhiệm pháp lý và đối mặt biện pháp chế tài khi một người chịu trách nhiệm quản lý việc kiểm soát thực thể hợp pháp đó, với tư cách đó, đã phạm tội theo những quy định của công ước này. Những điều khoản sự lên tàu Điều 8 của công ước SUA bao trùm lên trách nhiệm và vai trò của thuyền trưởng của con tàu, quốc gia mà tàu mang cờ và những quốc gia tiếp nhận trong sự chuyển giao đến những nhà chức trách của bất kỳ một quốc gia thành viên nào bất kỳ một người nào được tin rằng là đã phạm tội theo những quy định của công ước này, bao gồm việc cung cấp bằng chứng liên quan cho sự phạm tội đã được khẳng định. Một điều khoản 8 mới được lặp lại trong Nghị định thư năm 2005 bao trùm lên sự hợp tác và những quy trình để được tuân theo nếu như một quốc gia thành viên yêu cầu lên tàu đang mang cờ của một quốc gia thành viên khi quốc gia thành viên đang yêu cầu đó có những nền tảng hợp lý để nghi ngờ rằng con tàu đó hoặc một người trên con tàu đó là, đã là, hoặc là sắp dính lí vào, một sự phạm tội theo những quy định của Công ước này. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 47 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI Sự cho phép và hợp tác của quốc gia mà tàu mang cờ thì được đòi hỏi trước một sự lên tàu như trên. Một quốc gia thành viên có thể thông báo đến Tổng thư ký IMO rằng nó sẽ cho phép sự cho phép để lên tàu và lục soát một con tàu đang mang cờ của nó, những hàng hóa và người trên tàu nếu như không có một sự phản ứng nào từ quốc gia mà tàu mang cờ trong vòng 4 giờ. Một quốc gia thành viên cũng có thể thông báo rằng nó đã cho phép một quốc gia thành viên đang yêu cầu để lên và khám xét con tàu, những hàng hóa của nó và những người trên tàu và thẩm vấn những người trên tàu để xác định xem một sự phạm tội đã được, hoặc là sắp được, vi phạm hay không. Việc sử dụng vũ lực phải được tránh ngoại trừ khi cần thiết để đảm bảo sự an toàn cho viên chức và những người trên tàu, hoặc là ở những nơi mà những viên chức bị ngăn cản việc thực thi những hành động đã được cho phép. Điều 8 được lặp lại bao gồm sự bảo vệ quan trọng khi một quốc gia thành viên thực hiện những biện pháp chống lại một con tàu, bao gồm việc lên tàu. Sự bảo vệ đó bao gồm: không gây nguy hiểm đến an toàn sinh mạng con người trên biển; đảm bảo rằng mọi người trên tàu được đối xử theo cách thức mà bảo vệ nhân phẩm và phù hợp với luật về những quyền con người; tính đến sự an toàn và an ninh của con tàu và hàng hóa của nó thỏa đáng; đảm bảo rằng những biện pháp được thực hiện là có hợp lý về phương diện môi trường; và việc thực hiện những nỗ lực hợp lý để tránh cho con tàu bị cầm giữ hoặc chậm trễ không chính đáng. Sự dẫn độ Điều 11 bao trùm lên quy trình dẫn độ. Một điều 11 mới được lặp lại nói rõ rằng không một sự phạm tội nào được xem xét nhằm mục đích dẫn độ như là một tội phạm chính trị. Điều 11 mới nói rõ rằng nghĩa vụ để dẫn độ hoặc có thể trợ giúp pháp lý lẫn nhau không cần áp dụng nếu yêu cầu về việc dẫn độ được tin rằng là đã được thực hiện nhằm mục đích truy tố hoặc trừng phạt một người vì lý do chủng tộc, tôn giáo, quốc tịch, nguồn gốc sắc tộc, quan điểm chính trị hoặc giới tính của người đó, hoặc sự tuân thủ đối với yêu cầu đó sẽ gây ra tổn hại đến địa vị của người đó cho bất kỳ lý do nào trong số này. Điều 12 của công ước này yêu cầu những quốc gia thanh viên cấp cho sự trợ giúp lẫn nhau về sự đề cập đến những hành động phạm tội được đưa ra theo khía cạnh sự phạm tội. Một điều khoản mới 12 được lặp lại bao trùm lên những điều kiện mà theo chúng một người bị giam giữ hoặc đang thụ án trong một lãnh thổ của một quốc gia thành viên có thể được chuyển đến một quốc gia thành viên khác nhằm mục đích nhận dạng, lấy lời khai hoặc cung cấp sự trợ giúp khác trong việc đạt được những bằng chứng cho việc điều tra hoặc truy tố sự phạm tội. Quy trình sửa đổi bổ sung Những sửa đổi bổ sung đối với những điều khoản trong công ước này yêu cầu sự chấp thuận của một con số cần thiết các quốc gia. Tuy nhiên, Phụ lục, cái mà đã liệt kê những công ước mà theo chúng những sự phạm tội có thể được xem xét nhằm mục đích của công ước SUA có một quy trình sửa đổi đặc biệt. Những công ước được liệt kê là: TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 48 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI • Công ước về sự ngăn chặn những sự bắt giữ phi pháp đối với phương tiện bay, thực hiện tại Hague vào ngày 16/12/1970 • Công ước về sự ngăn chặn những hành động phi pháp chống lại sự an toàn của ngành hàng không dân dụng, thực hiện tại Montreal vào ngày 23/09/1971 • Công ước về sự ngăn chặn và trừng phạt đối với tội ác chống lại những người được bảo vệ mang tính quốc tế, bao gồm các cơ quan ngoại giao, được thông qua tại Đại hội đồng của Liên Hợp Quốc vào ngày 14/12/1973 • Công ước quốc tế chống lại việc bắt giữ con tin, được thông qua tại Đại hội đồng của Liên Hợp Quốc vào này 17/12/1979 • Công ước về sự bảo vệ tự nhiên của nguyên liệu hạt nhân, thực hiện tại Vienna vào ngày 26/10/1979 • Nghị định thư về việc ngăn chặn những hành động bạo lực tại những sân bay phục vụ hàng không dân dụng quốc tế, là sự bổ sung cho Công ước quốc tế về sự ngăn chặn những hành động phi pháp chống lại sự an toàn của ngành hàng không dân dụng, thực hiện tại Montreal vào ngày 24/02/1988 • Nghị định thư về việc ngăn chặn những hành động phi pháp chống lại sự an toàn của những giàn khoan cố định được đặt trên thềm lục địa, thực hiện tại Rome vào ngày 10/03/1988 • Công ước quốc tế về sự ngăn chặn đánh bom khủng bố, được thông qua tại Đại hội đồng của Liên Hợp Quốc vào ngày 15/12/1997 • Công ước quốc tế về việc ngăn chặn việc cung cấp tài chính cho chủ nghĩa khủng bố, được thông qua tại Đại hội đồng của Liên Hợp Quốc vào ngày 09/09/1999 Nghị định thư năm 2005 đối với Nghị định thư SUA năm 1988 Những sửa đổi đối với Nghị định thư về việc ngăn chặn những hành động phi pháp chống lại sự an toàn của những giàn khoan cố định được đặt trên thềm lục địa năm 1988 đã phản ánh những gì trong Nghị định thư năm 2005 đối với Công ước SUA. Một điều khoản mới 2 được lặp lại đã mở rộng phạm vi những sự phạm tội được bao gồm trong nghị định thư. Một người phạm tội nếu như người đó một cách phi pháp và cố ý, khi mục đích của hành động, bởi đặc điểm và bối cảnh của nó, là để đe dọa một khu dân cư, hoặc là để bắt buộc một chính phủ thành viên hoặc những tổ chức quốc tế thực hiện hoặc tránh thực hiện bất kỳ hành động nào, sử dụng chống lại hoặc là trên giàn khoan cố định hoặc dỡ ra khỏi một giàn khoan cố định bất kỳ chất nổ, nguyên liệu phóng xạ hoặc những vũ khí BCN theo cách thức mà gây ra hoặc có thể gây ra tử vong hoặc thương vong nghiêm trọng hoặc thiệt hại; hoặc dỡ ra khỏi giàn khoan cố định, dầu, những khí gas hóa lỏng, hoặc những chất nguy hại hoặc độc hại, trong một số lượng và hoặc sự tập trung đến mức mà nó gây ra hoặc TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 49 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI có thể gây ra tử vong, hoặc thương vong nghiêm trọng hoặc thiệt hại; hoặc sự đe dọa, có hoặc không có điều kiện, như đã được quy định theo những điều luật quốc gia, để phạm tội. Một điều khoản 2 mới đã bao gồm những sự phạm tội của việc gây thương tích hoặc giết người phi pháp và cố ý khi đề cập đến sự vi phạm bất kỳ sự phạm tội nào; mưu đồ phạm tội; tham gia vào như là một tòng phạm; tổ chức và chỉ đạo những người khác phạm tội. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 50 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI INTERNATIONAL CONVENTION ON OIL POLLUTION PREPAREDNESS, RESPONSE AND CO-OPERATION (OPRC), 1990 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VIỆC SẴN SÀNG, PHẢN ỨNG VÀ HỢP TÁC Ô NHIỄM DẦU, 1990 Sự thông qua: ngày 30/11/1990 Đi vào hiệu lực: ngày 13/05/1995 Những chính phủ thành viên công ước OPRC được yêu cầu thiết lập những biện pháp cho việc xử lý với những sự cố ô nhiễm, hoặc là với tư cách quốc gia hoặc trong sự hợp tác với những quốc gia khác. Tiểu sử Vào tháng 07/1989, một hội nghị của những quốc gia công nghiệp dẫn đầu ở Paris đã yêu cầu IMO triển khai những biện pháp xa hơn nữa để ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu thuyền. Lời kêu gọi này đã được tán thành bởi Đại hội đồng IMO vào tháng 11 cùng năm đó và công việc bắt đầu từ một bản dự thảo công ước hướng đến việc cung cấp một khuôn khổ toàn cầu cho sự hợp tác quốc tế trong cuộc chiến chống lại những sự tai nạn nghiêm trọng và những mối đe dọa của ô nhiễm biển. Những quốc gia thành viên của công ước OPRC được yêu cầu thiết lập những biện pháp cho việc giải quyết với những sự cố ô nhiễm, hoặc là với tư cách quốc gia hoặc là trong sự hợp tác với những quốc gia khác. Những con tàu được yêu cầu mang theo một kế hoạch khẩn cấp ô nhiễm dầu trên tàu ( SOPEP), cái mà được triển khai bởi IMO. Những nhà khai thác những đơn vị trên bờ theo những quy định của quyền tài phán của những chính phủ thành viên cũng được yêu cầu phải có một kế hoạch khẩn cấp ô nhiễm dầu hoặc những sự sắp đặt tương tự những cái mà phải được phối hợp với hệ thống của quốc gia cho việc phản ứng lại một cách nhanh chóng và hiệu quả đối với sự cố ô nhiễm dầu. Những con tàu được yêu cầu báo cáo những sự cố về ô nhiễm đến những nhà chức trách bờ biển và công ước này làm chi tiết những hành động mà sau đó phải được thực hiện. Công ước này yêu cầu việc thiết lập những kho dự trữ những trang bị để chiến đấu với sự tràn dầu, việc nắm vững những hành động chiến đấu với dầu tràn và sự triển khai của những kế hoạch chi tiết cho việc xử lý những sự cố ô nhiễm. Những chính phủ thành viên công ước được yêu cầu để cung cấp một sự trợ giúp đến những chính phủ thành viên khác trong tình huống ô nhiễm khẩn cấp và những điều khoản đươc tạo ra cho việc hoàn trả bất kỳ một sự trợ giúp nào đã được cung cấp. Công ước này đã cung cấp cho IMO đóng vai trò phối hợp quan trọng. Một Nghị định thư đối với công ước OPRC liên quan đến những chất nguy hại và độc hại (OPRC-HNS Protocol) đã được thông qua vào năm 2000. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 51 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI PROTOCOL ON PREPAREDNESS, RESPONSE AND CO-OPERATION TO POLLUTION INCIDENTS BY HAZARDOUS ANG NOXIOUS SUBSTANCES (OPRC-HNS PROTOCOL), 2000 NGHỊ ĐỊNH THƯ VỀ VIỆC SẴN SÀNG, PHẢN ỨNG VÀ HỢP TÁC ĐỐI VỚI NHỮNG SỰ CỐ Ô NHIỄM BỞI NHỮNG CHẤT ĐỘC HẠI VÀ NGUY HẠI, 2000 Sự thông qua: ngày 15/03/2000 Đi vào hiệu lực: 14/06/2007 Nghị định thư về sự sẵn sàng, phản ứng và hợp tác đối với những sự cố ô nhiễm bởi những chất thải độc hại và nguy hại, 2000 (OPRC-HNS Protocol) đi theo sau những nguyên tắc của Công ước quốc tế về sự sẵn sàng, phản ứng và hợp tác trong ô nhiễm dầu, 1990 (OPRC) và được chính thức thông qua bởi những quốc gia đã là những thành viên của công ước OPRC tại một hội nghị ngoại giao được tổ chức tại trụ sở chính ở London vào tháng 03/2000. Giống như Công ước OPRC, Nghị định thư HNS cũng hướng đến việc cung cấp một khuôn khổ làm việc toàn cầu cho sự hợp tác quốc tế trong việc chiến đấu với những sự cố nghiêm trọng hoặc những mối đe dọa đến ô nhiễm biển. Những thành viên của Nghị định thư HNS phải được yêu cầu để thiết lập những biện pháp cho việc xử lý với những sự cố ô nhiễm, hoặc là với tư cách quốc gia hoặc là trong sự hợp tác với những quốc gia khác. Những con tàu sẽ bị yêu cầu mang theo kế hoạch ô nhiễm khẩn cấp trên tàu để xử lý một cách đặc biệt đến những sự số liên quan đến những chất nguy hại và độc hại(HNS). Sự định nghĩa HNS Nhằm mục đích của Nghị định thư HNS, một chất độc hại và nguy hại được định nghĩa như là bất kỳ chất nào ngoại trừ dầu, cái mà nếu đưa vào trong môi trường biển thì có thể tạo ra những hiểm họa đối với sức khỏe con người, gây hại cho những nguồn tài nguyên sống và cuộc sống đại dương, làm hư hại những hứng thú hoặc cản trở những việc sử dụng hợp pháp khác của biển cả. Nghị định thư HNS đảm bảo rằng những con tàu mang theo những chất độc hại và nguy hại được bao trùm bởi những sự chuẩn bị và chế độ phản ứng tương tự những cái đã tồn tại sẵn cho những sự cố về dầu. Chú ý: Nó nên được chú ý rằng sự định nghĩa về một HNS như đã được định nghĩa trong Nghị định thư OPRC-HNS năm 2000 khác biệt khá xa với những định nghĩa của một HNS theo những điều khoản của Công ước quốc tế về trách nhiệm pháp lý và sự bồi thường cho những thiệt hại liên quan đến việc chuyên chở những chất thải nguy hại và độc hại (HNS) bằng đường biển, hay theo một cách khác được biết đến như là Công ước HNS. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM 52 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI INTERNATIONAL CONVENTION RELATING TO INTERVENTION ON THE HIGH SEA IN CASES OF OIL POLLUTION CASUALTIES, 1969 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ SỰ CAN THIỆP TRÊN BIỂN CẢ TRONG NHỮNG TRƯỜNG HỢP TỔN THẤT DO Ô NHIỄM DẦU, 1969 Sự thông qua: ngày 29/11/1969 Đi vào hiệu lực: ngày 06/05/1975 Công ước này khẳng định quyền của những quốc gia ven biển như là thực hiện những biện pháp trên biển cả có thể cần thiết để ngăn ngừa, làm giảm bớt hoặc loại bỏ đi những nguy hiểm đến đường bờ biển của nó hoặc những mối bận tâm từ những ô nhiễm do dầu hoặc những chất khác hoặc những mối hiểm họa của chúng, theo sau đó là những tổn thất về hàng hải. Thảm họa Torrey Canyon năm1967 đã tiết lộ ra những nghi ngờ nhất định liên quan đến quyền lực của các quốc gia, theo những quy định của luật lệ chung quốc tế, về những tai nạn trên biển cả. Một cách cụ thể, những điều bàn cãi đã xuất hiện về phạm vi mà đến đó những quốc gia ven biển có thể thực hiện những biện pháp để bảo vệ lãnh thổ của nó từ sự ô nhiễm ở nhưng nơi mà một sự tổn thất đe dọa quốc gia đó với ô nhiễm dầu, đặc biệt nếu những biện pháp cần thiết này thì có thể ảnh hưởng tới quyền lợi của chủ tàu nước ngoài, chủ hàng và ngay cả quốc gia mà tàu mang cờ. Một sự đông tình chung là có một nhu cầu cho một chế độ mới, trong khi cũng nhận ra một sự cần thiết cho việc can thiệp của một số quốc gia trên vùng biển cả trong một số trường hợp khẩn cấp nghiêm trọng, cái mà hạn chế một cách rõ ràng quyền lợi bảo vệ những lợi ích chính đáng. Một hội nghị để xem xét một chế độ mới như trên đã được tổ chức ở Brussel vào năm 1969. Công ước này cái mà kết quả là khẳng định những quyền của những quốc gia ven biển để thực hiện những biện pháp trên ở vùng biển cả khi có thể là cần thiết để ngăn ngừa, làm giảm bớt và loại bỏ đi những nguy hiểm đến đường bờ biển của nó hoặc những quyền lợi liên quan từ sự ô nhiễm bởi dầu hoặc những sự đe dọa khác của nó, tiếp theo sau đó là những tổn thất hàng hải. Tuy nhiên, quốc gia ven biển được được trao quyền để thực hiện chỉ những hành động trên kh