Trang bị cứu sinh,trang bị chống cháy

o một đại lý được ủy quyền cấp, hoặc có thể là sự ghi chép của sĩ quan có trách nhiệm trong nhật kí boong hoặc nhật kí an toàn. Bơm cứu hỏa Tàu được trang bị bơm cứu hỏa chính và bơm cứu hỏa sự cố và các bơm này thì có tính thiết yếu đối với an toàn của tàu. Hư hỏng bơm cứu hỏa, dù là bơm chính hay bơm sự cố đều được xem là khiếm khuyết lớn. Tất cả các sửa chữa cần thiết phải được tiến hành trước khi tàu đi biển. Thông thường có 2 bơm cứu hỏa chạy bằng điện chính được cung cấp và được đặt trong buồng máy. Bơm thứ hai thường sẽ là bơm dùng chung. Bơm cứu hỏa sự cố không bao giờ được đặt trong buồng máy. Bơm này luôn được đặt trong buồng khác mà không có lối đi trực tiếp đến không gian buồng máy; buồng này thường nằm ở thượng tầng mũi hoặc ở phía sau trong buồng máy lái. Tiến hành kiểm tra bằng mắt bên ngoài các bơm, động cơ lai bơm, các ống và các van; tìm xem có hư hỏng, mòn rỉ hay bất kì sự thay đổi nào đối với hệ thống được thực hiện mà chưa có sự phê duyệt hay không. Sử dụng hai họng cứu hỏa đặt ở các điểm xa nhất của đường ống cứu hỏa chính, một họng cuối cùng phía mũi và một phía lái được nối với vòi rồng và đầu phun để tiến hành chạy thử cho mỗi bơm. Kiểm tra xem liệu riêng mỗi bơm của hệ thống có thể tạo được một áp lực nước mạnh đến mức cả hai tia nước phụt ra có thể đạt tới khoảng cách đủ xa theo phương ngang không. Tương tự thực hiện thử riêng rẽ đối với bơm cứu hỏa sự cố. Ngoài ra, bạn phải kiểm tra tình trạng làm việc của động cơ lai bơm. Động cơ này có thể là 1 động cơ điện, hoạt động bằng nguồn sự cố, hoặc có thể là 1 động cơ điêzen phụ loại nhỏ. Đối với động cơ điện, phải kiểm tra sự hoạt động bằng máy phát điện xoay chiều sự cố. Đối với động cơ điêzel bạn phải kiểm tra động cơ và thiết bị liên quan: hệ thống khởi động, bao gồm 1 ắc quy nếu nó được lắp đặt, két nhiên liệu và đường ống, hệ thống mồi và hệ thống xả. Thử tình trạng hoạt động của động cơ và kiểm tra sự hoạt động của bơm sự cố trong khoảng thời gian phù hợp, khoảng 10 phút, để đảm bảo rằng động cơ và bơm có thể chạy toàn tải trong thời gian yêu cầu. Các bơm cứu hỏa sự cố thường được lắp đặt trong một buồng khó tiếp cận. Chúng thường bị thuyền viên “bỏ quên” và trong thời gian dài không được chạy thử hay được bảo dưỡng. Việc các bơm cứu hỏa sự cố có thể chạy tốt được và cung cấp nước cho hệ cứu hỏa chính với áp lực yêu cầu là rất quan trọng. Trong lúc thử bơm cứu hỏa sự cố, van cách ly với buồng máy phải được đóng lại, vừa để thử hoạt động của bơm và vừa để tránh việc các bơm trong buồng máy được sử dụng để tăng áp lực. Bơm cứu hỏa sự cố phải có khả năng hoạt động thỏa mãn bất kể chiều chìm của tàu hoặc khi tàu chúi. Bạn có thể thấy rằng bơm cứu hỏa sự cố được đặt trong thượng tầng mũi sẽ không hoạt động đúng chức năng nếu tàu bị chúi đuôi hoặc tàu ở tình trạng nhẹ tải. Bơm cũ hoặc không hoạt động đủ năng suất được nữa thường được xem là hoạt động không đúng chức năng. Đây là điều không thể biện hộ, vì dù thế nào đi nữa chính quyền cảng cũng sẽ giữ tàu và chủ tàu sẽ phải tiến hành sửa chữa hoặc thay thế ngay lập tức. Vì thế bạn phải đảm bảo rằng bơm làm việc được ở tất cả mọi điều kiện. Các tàu có kí hiệu “Tự động hóa” thì được lắp đặt thiết bị khởi động một trong các bơm cứu hỏa chính từ buồng lái và từ một trạm kiểm soát cháy nếu trạm được lắp đặt trên tàu. Bạn hãy tiến hành thử thiết bị này. Đường ống cứu hỏa chính & Trạm chữa cháy Kiểm tra và thử búa đường ống cứu hỏa chính dưới áp lực và yêu cầu tất cả các rò rỉ phải được sữa chữa triệt để ngay lập tức. Các hộp xi măng và các sửa chữa tạm thời khác thì không được chấp nhận, ngoại trừ đó là sửa chữa khẩn cấp trên biển và chỉ được chấp nhận cho đến khi vào cảng kế tiếp. Tính nguyên vẹn của đường ống cứu hỏa chính là thiết yếu cho an toàn của tàu và bạn phải chú ý đến điểm này. Đường ống cứu hỏa chính bị rò rỉ hoặc mòn quá mức là những khiếm khuyết lớn và các sửa chữa cần thiết phải được tiến hành trước khi tàu rời cảng. áp lực thử của đường ống cứu hỏa chính phải bằng 1.5 lần áp lực làm việc của đường ống. Trên thực tế áp lực này có thể đạt được bằng cách sử dụng một trong các bơm cứu hỏa chính hoặc bơm cứu hỏa sự cố và đóng tất cả các họng cứu hỏa, các van rửa neo. Nhiều tàu sẽ phản đối việc đóng tất cả các van vì sợ vỡ(nổ) đường ống -đừng lo lắng, bạn phải cương quyết yêu cầu và nếu đường ống bị vỡ ngay từ lúc đầu, bạn có bằng chứng chắc chắn là đường ống đã không thỏa mãn! Tất cả các trạm kiểm soát cháy hoặc các hộp cứu hỏa được đánh dấu trên sơ đồ kiểm soát cháy của tàu. Trước tiên phải kiểm tra rằng việc bố trí của các hộp giống như trên sơ đồ và, trong mỗi hộp, kiểm tra xem các mục liệt kê có đủ hay không. Các hộp cứu hỏa thường nằm cạnh họng cứu hỏa. Kiểm tra bản thân các hộp cứu hỏa. Chúng phải được sơn màu đỏ để dễ nhận biết và chúng phải có khả năng bảo vệ được các vật dụng trong hộp khỏi môi trường biển. Nếu các cửa bị buộc hoặc bị treo lên, bạn phải yêu cầu sửa chữa chúng. Mỗi một hộp chứa một vòi rồng, một đầu phun và một cờ lê vặn. Đầu phun phải là loại “hai tác dụng”, có khả năng tạo được một tia hoặc một chùm nước và có khả năng ngắt được. Kiểm tra tình trạng của các vòi rồng, chúng có thể dễ dàng bị hư hỏng, đặc biệt trong buồng máy, với sự hiện diện của hơi nóng và dầu. Các vòi rồng bị xuống cấp hoặc bị hư hỏng thì phải được thay. Kiểm tra xem loại các khớp nối và kích thước các vòi rồng có ăn khớp với nhau và xem chúng có ăn khớp với các đầu phun và các họng cứu hỏa hay không. Các họng cứu hỏa thực tế phải đầy đủ và hoạt động được. Các tayvặn, van,.v.v.bị mất hoặc hư hỏng thì phải được thay mới. Phải đảm bảo rằng bích nối bờ quốc tế phải sẵn có và được đánh dấu rõ ràng, tốt nhất là gần sơ đồ kiểm soát cháy bên ngoài khu vực sinh hoạt. Hệ thống phát hiện cháy Tất cả các tàu hàng bất kể loại tàu nào, được đặt ki vào hoặc sau ngày 1/7/1986, yêu cầu phải được trang bị một hệ thống phát hiện cháy cố định. Hệ thống này có thể là bao quát toàn bộ các không gian sinh hoạt hoặc chỉ bao quát các hành lang, cầu thang và lối thoát trong phạm vi khu vực sinh hoạt, tùy thuộc vào vật liệu sử dụng để bảo vệ buồng ở. Ngoài ra, một hệ thống chữa cháy cố định được trang bị để bảo vệ buồng máy của tàu mà không có người trực ca thường xuyên, các không gian chở hàng của tàu Ro-Ro và các không gian chở hàng để chở hàng nguy hiểm. Bạn sẽ thấy có 3 loại đầu cảm biến trong các hệ thống phát hiện cháy: khói, nhiệt hoặc lửa. Các cảm biến khói được sử dụng trong buồng máy, một số khu vực sinh hoạt và trong không gian chở hàng. Cảm biến nhiệt thường được thấy trong khu vực sinh hoạt nơi mà các cảm biến khói có thể bị kích hoạt bởi khói thuốc hoặc bởi một trong những sai sót của người nấu bếp. Các cảm biến lửa được dùng chung với các cảm biến khói trong không gian buồng máy. Việc kiểm tra hệ thống phát hiện cháy của bạn bao gồm kiểm tra chung và thử tất cả các bộ phận khác nhau của hệ thống như là bảng điều khiển, các bảng lặp và cảm biến. Tốt nhất, bạn nên dùng thiết bị thử và phương pháp thử thích hợp để thử mỗi loại cảm biến cháy khác nhau. Trên thực tế, bạn nên tiến hành kiểm tra ngẫu nhiên và thử tình trạng vật lí của các cảm biến; kiểm tra xem có bất kì hư hỏng nhìn thấy, bất kì cản trở nào chẳng hạn như sơn, và thử hoạt động của chúng. Sơ đồ kiểm soát cháy có thể giúp bạn kiểm tra các cảm biến; nó cho biết vị trí cùng với loại của tất cả các cảm biến trên tàu. Bạn có thể dùng khí “Span”, loại mà bạn có thể kiếm được để dùng cho mục đích này trong một thiết bị thử đặc biệt có ống lồng đẩy tay, hoặc dùng một điếu thuốc lá để thử loại cảm biến khói thông thường. Bất lợi khi dùng thuốc lá đó là bạn phải thổi khói trực tiếp vào đầu cảm biến, việc này có thể khó khăn trong một số buồng máy mà các đầu cảm biến được treo trên cao. Sử dụng một lon chứa giẻ thấm dầu cháy âm ỉ không phải là phương pháp tốt vì chúng có xu hướng bắt lửa trở lại và làm chảy đầu cảm biến. Loại cảm biến khói khác hoạt động dựa trên tính mờ đục hoặc không trong suốt của khói và vì thế khí “Span” sẽ mất tác dụng. Tuy nhiên, thử khói đặc biệt thì thích hợp và thuốc lá sẽ có tác dụng. Tiến hành thử đầu cảm biến nhiệt: tháo nắp đậy nếu được lắp và tháo bỏ quả cầu sáp mà được thiết kế để tan chảy nơi mà có nguồn nhiệt. Thay vào đó bạn có thể cho dòng điện chạy qua 2 cực được phân cách bởi sáp. Cả hai cách thử này đều phải dùng đến tua vít cách điện hoặc dụng cụ tương tự, để phòng trường hợp hệ thống điện là 220V. Hiện nay, ngày nhiều càng nhiều loại cảm biến nhiệt hiện đại và đắt tiền, sử dụng các nhiệt điện trở và cặp nhiệt điện được dùng, và vì vậy phương pháp thử của bạn phải được thay đổi cho phù hợp. Phương pháp thỏa đáng nhất để thử cảm biến lửa là dùng một đèn pin công suất lớn chiếu vào đầu cảm biến và quay đèn xung quanh cảm biến khá nhanh. Các đầu cảm biến hoạt động dựa trên cảm ứng tia hồng ngoại và tia cực tím và đèn pin sẽ phát ra đủ cả hai cho đầu cảm biến nhận ra. Việc đốt lửa trong buồng máy dường như không phải là ý kiến hay. Bảng điều khiển được trang bị một chuông báo động bên trong để chỉ báo sự xảy ra của tình trạng hỏng hóc, như là mất nguồn cung cấp, đứt mạch, lỗi nối mát, .v.v. Kiểm tra tình trạng hoạt động thỏa mãn của bảng điều khiển và chuông báo lỗi bên trong bảng. Thông thường các hệ thống được trang bị chức năng tự thử. Tuy nhiên, chức năng này không thay thế được việc thử thực tế các cảm biến -mỗi một mạch phải được thử một mẫu thích hợp. Trong trường hợp một báo động cháy không được nhận ra trên bảng điều khiển trong vòng 2 phút, hệ thống phát hiện cháy phải hỗ trợ việc phát âm thanh tự động cho hệ thống báo động chung của tàu. Trong không gian sinh hoạt, bạn có thể thấy nhiều loại hệ thống khác nhau, đôi lúc bao gồm cả bình phun và đôi khi chỉ là hệ thống phát hiện cháy. Chỉ đối với những tàu được đóng kể từ ngày 1/9/1984, một số dạng hệ thống bảo vệ phòng cháy trong không gian sinh hoạt là có tính bắt buộc. Các yêu cầu cụ thể phụ thuộc vào phương pháp kết cấu được chọn bởi người thiết kế. Người thiết kế có 3 lựa chọn tùy thuộc vào tính chịu lửa của các vách ngăn trong không gian sinh hoạt/phục vụ. Các tùy chọn được định nghĩa thành các “phương pháp kết cấu” IC, IIC & IIIC trong phần C, chương II-2 trong SOLAS đã được hợp nhất với Qui phạm. Các yêu cầu cụ thể như sau: Phương phap IC -hệ thống phát hiện khói và báo động bao quát các hành lang, cầu thang và lối thoát hiểm trong không gian sinh hoạt, không bao gồm không gian sinh hoạt/phục vụ chẳng hạn các buồng ở, phòng làm việc.v.v. Phương pháp IIC -hệ thống phát hiện cháy và báo động kèm theo hệ thống phun nước tự động bao quát được không gian sinh hoạt, bếp và các không gian phục vụ khác nơi cháy có thể xảy ra. Hệ thống phát hiện có thể sử dụng các cảm biến nhiệt, khói hoặc lửa nhưng loại cảm biến nhiệt thường được dùng hơn. Ngoài ra, phương pháp này yêu cầu phải có các cảm biến khói trong các hành lang, cầu thang và lối thoát hiểm như theo phương pháp IC. Phương IIIC -hệ thống phát hiện cháy và báo động chỉ có trong tất cả các khu vực sinh hoạt, bếp và các không gian phục vụ khác nơi cháy có thể xảy ra, và hạn chế các không gian được giới hạn bởi vách ngăn cấp “A”hoặc cấp “B” là không được lớn hơn 50 mét vuông. Bạn phải nắm chác rằng tàu đã được đóng phù hợp với một trong các phương pháp trên và bạn có thể xác định phương pháp nào được lựa chọn trên hệ thống mà bạn nhìn thấy. Bạn có thể thử hệ thống phát hiện cháy như cách đã mô tả trước đây, nhưng đừng cố thử bất kì hệ thống phun nước nào bằng cách tháo một trong các bóng thủy tinh trên các đầu phun. Việc này có thể bị xem là “đi quá giới hạn nghề nghiệp”. Mà bạn chỉ nên tiến hành xem xét bên ngoài và kiểm tra tình trạng chung. Bạn có thể sử dụng các van thử được lắp đặt tại mỗi khu vực để tiến hành thử hệ thống phun nước. Việc này cho phép bạn thử sự kết nối báo động mà không làm ướt mọi thứ. Thông thường bạn sẽ thấy van thử nằm gần van cách li ở mỗi khu vực. Hệ thống chữa cháy cố định Tất cả các tàu hàng bất kể tuổi hoặc loại nào, thì được lắp đặt một hệ thống chữa cháy cố định để bảo vệ các không gian buồng máy. Nhiều loại hệ thống cố định khác nhau được chấp nhận trên tàu như là CO2, khí Halon, phun nước áp lực, phun sương và bọt có độ giản nở cao. Trong hầu hết trường hợp, hệ thống mà bạn sẽ thấy trên tàu là hệ thống cacbon đioxyt hay CO2. Hệ thống Halon hay hyđrocacbon bị halogen hóa thường được nhìn thấy trên các phương tiện nhỏ, nhưng đã bị cấm dùng trong hệ thống trên các tàu mới kể từ ngày 1/7/1992, nguyên nhân chủ yếu là Halon làm ô nhiễm không khí, ảnh hưởng đến tầng Ozon. Tuy vậy, bạn vẫn sẽ nhìn thấy hệ thống Halon trên một số tàu cũ. Hệ thống phun nước áp lực, bao gồm cả phun sương thì không phổ biến và các hệ thống bọt foam thường chỉ được thấy trên các tàu dầu, nơi mà có 1 hệ thống chung cho cả boong và máy là rất thuận tiện. Các điểm quan trọng nhất để kiểm tra hệ thống CO2 là: Tình trạng tổng thể của các chai CO2 và ống bên trong buồng CO2 Tình trạng của các ống và đầu xả bên trong buồng máy Bảng điều khiển, cơ cấu nhả, báo động và ngắt tự đông Tính sẵn có và ngôn ngữ của các hướng dẫn vận hành Các giấy chứng nhận bảo dưỡng hoặc trọng lượng chai Đối với hệ CO2, tiến hành kiểm tra chung hệ thống, bao gồm cả kiểm tra các chai CO2, đường ống, dây điều khiển, đầu xả, bảng điều khiển và hệ thống báo động, cũng như là kiểm tra buồng cất giữ các chai CO2. Luôn luôn kiểm tra xem các hướng dẫn vận hành có được dán rõ ràng và ngôn ngữ trên đó có dễ hiểu cho thuyền viên không. Đồng thời, thử hệ thống thông gió của buồng cất CO2. Vì lí do an toàn, bạn chỉ nên vào buồng CO2 sau khi nó đã được thông gió. Vì CO2 nặng hơn không khí nên yêu cầu thông gió như trên là không khó hiểu ngay cả khi cửa được mở trực tiếp lên boong hở. Mặt khác, phải đảm bảo rằng quạt thông gió đã được bật lên trong vài phút. Kiểm tra xem cơ cấu nhả nhìn thấy có trong tình trạng làm việc thỏa mãn hay không và thử hệ thống báo động. Hệ thống báo động phải được kích hoạt khi cửa của hộp điều khiển bị mở ra. Tuy nhiên, các quạt thông gió buồng máy có thể tự ngắt khi mở cửa hộp điều khiển hoặc bằng công tác nhấn tay ở vị trí gần đó. Luôn luôn kiểm tra xem việc mở cửa bảng điều khiển có kích hoạt báo cháy và sự ngắt tự động của tất cả các quạt thông gió buồng máy hay không, trừ khi các quạt thông gió này được điều khiển bằng tay. Trước khi đưa vào sử dụng, tất cả các chai CO2 phải được thử thủy lực. Theo đó, các chai phải được thử định kì bởi chính phủ mà tàu treo cờ và theo qui phạm phân cấp, hoặc khi bạn có nghi ngờ về độ bền của chúng vì sự mòn rỉ thấy rõ bên ngoài. Theo nguyên tắc chung, bạn phải chú ý đến các yêu cầu về thử thủy lực của chính quyên hành chính khi các chai CO2 có quá 10 năm tuổi. Bạn nên kiểm tra giấy chứng nhận bảo dưỡng và trọng lượng chai để xác nhận rằng các chai CO2 đã được bảo dưỡng định kì đều đặn bởi một trạm bảo dưỡng đã được công nhận. Nhìn chung, các yêu cầu của qui phạm là hàm lượng của các chai CO2 phải được kiểm tra hàng năm, và 2 năm một lần thì toàn bộ hệ thống phải được kiểm tra bởi một chuyên gia được công nhận. Nhưng bạn luôn phải kiểm tra xác minh các yêu cầu cụ thể của chính quyền hành chính. Một số loại tàu chở hàng, đặc biệt là các tàu chở hóa chất nguy hiểm, sẽ có hệ thống chữa cháy cố định cho các hầm hàng. Trong đa số trường hợp hệ thống này là CO2 giống hệt hệ thống lắp đặt trong buồng máy. Hệ thống dùng cho các hầm hàng sẽ có một hộp điều khiển riêng để tránh nhầm lẫn giữa hai hệ thống. Mặt khác, thường chỉ có một sự khác biệt dễ nhận thấy là các hầm hàng cần đến nhiều chai hơn để phun khí CO2 ngập vào những không gian rộng hơn. Các đường ống trên boong hở nối từ buồng CO2 đến các hầm hàng thường bị sao lãng bảo dưỡng. Trên cả hai hệ thống CO2, bạn sẽ thấy trong buồng CO2 có một đầu nối để đưa khí nén vào đường ống phân phối. Đầu nối có thể được dùng để thử tính nguyên vẹn của cả hệ thống nếu bạn có chút nghi ngờ. Hệ thống Halon dùng khí như là công chất dập cháy cũng được thử theo cách tương tự như vậy. Hệ thống phun nước áp lực hay hệ phun sương thì không phổ biến trên các tàu. Nhưng các hệ thống này đang dần trở nên phổ biến vì lợi thế cơ bản đó là nguồn công chất dập cháy hoàn toàn có sẵn và nó không gây chết người. Nền tảng của hệ thống này là nó duy trì nước ngọt dưới áp lực và sẵn sàng sử dụng. áp lực nước sẽ được duy trì bởi một bơm tự động, bơm sẽ làm tăng áp suất ngay khi nó cảm thấy có sự giảm áp. Hệ thống phân phối của hệ phun sương thì tương tự hệ thống phân phối của hệ thống phun nước nhưng có các đầu phun đặc biệt, được thiết kế có thể làm “sương hóa” nước để làm nguội và dập tắt đám cháy.Hệ thống này không gắn liền với các nguy hiểm cố hữu như là việc dập tắt đám cháy dầu bằng nước. Tuy nhiên, nó không có khả năng cải thiện trường hợp cháy thiết bị điện. Tiến hành kiểm tra chung hệ thống, đặc biệt kiểm tra các đường ống và đầu phun mà không được phép hư hỏng và hiển nhiên không được hao mòn. Kiểm tra các van phân phối cùng với hệ thống điều khiển từ xa của chúng nếu được lắp đặt. Kiểm tra cả két treo. Bơm phải được đặt ngoài không gian được bảo vệ thì phải được dẫn động bằng điện, hoặc là bằng một động cơ điêzen phụ độc lập hoặc là bằng một động cơ điện. Đối với động cơ điêzen, kiểm tra việc tự khởi động của động cơ trong trường hợp giảm áp và tiến hành kiểm tra chung tình trạng của động cơ. Đối với động cơ điện, bạn không những phải kiểm tra việc tự khởi động trong trường hợp giảm áp mà còn phải kiểm tra việc tự khởi động của máy phát điện xoay chiều sự cố, phòng trường hợp nguồn cung cấp chính bị hỏng. Hệ thống bọt có tính giãn nở cao được đề cập đến trong mục các tàu chở dầu. Các trang thiết bị khác Các trang thiết bị khác được trang bị để bảo vệ phòng cháy là: Bướm chặn lửa trong các ống thông gió Van đóng nhanh cho các két dầu nhiên liệu Thiết bị đóng nhanh các cửa trời Thiết bị ngắt điều khiển từ xa của quạt thông gió buồng máy và của bơm nhiên liệu Trong trường hợp cháy buồng máy, có thể ngắt cả không khí và nhiên liệu khỏi nguồn cháy là hiển nhiên quan trọng. Không khí được ngắt bởi các bướm gió trong các hệ thống thông gió mà luôn khác biệt với các hệ thống khác trên tàu. Nguồn nhiên liệu có thể có cho đám cháy được ngắt bởi các van đóng nhanh trên các két nhiên liệu. Tay gạt bị kẹt hoặc điều khiển bị ngắt là các vấn đề thường gặp với tất cả các loại bướm chặn lửa. Đôi khi tay gạt làm việc trơn tru, nhưng cánh chặn lại bị tháo mất, bị rời ra hay đơn giản là bị ăn mòn nặng. Các cánh chặn lửa tự đóng trên các quạt thông gió chạy bằng điện, được lắp đặt với các đối trọng, có thể được thử đơn giản bằng cách tắt quạt. Kiểm tra mỗi thiết bị đóng quạt thông gió và nếu bạn nhận thấy nó bị kẹt hoặc hư hỏng, phải yêu cầu sữa chữa ngay lập tức. Nếu thiết bị đóng kín được điêù khiển từ xa, các vị trí “Mở” “Đóng” phải được chỉ báo rõ ràng bằng các dấu hiệu trên hoặc gần tay gạt hoặc tay vặn điều khiển. Đối với quạt thông gió không yêu cầu kín thời tiết, bạn vẫn cần phải kiểm tra tính nguyên vẹn kết cấu và sự hoạt động của các thiết bị đóng kín _cánh chặn lửa. Cánh chặn lửa của các quạt thông gió không kín thời tiết bị ăn mòn nặng, trong khi tay gạt vẫn làm việc bình thường là được thấy khá phổ biến. Ngoài các quạt thông gió, bạn cần phải kiểm tra các phương tiện đóng kín của các không gian ống khói hình khuyên, cửa trời, hầm trục và các cửa. Kiểm tra xem các cửa vào buồng máy có tự đóng hay không. Thật không may, việc thấy các thiết bị đóng kín đã bị vô hiệu hoá tăng sự thông gió hoặc chỉ bị gãy là rất phổ biến. Việc này sẽ thường thu hút sự chú ý của thanh tra chính quyền cảng, người mà sẽ giữ tàu lại. Các vách ngăn xung quanh buồng máy là các “vách ngăn cấp chống cháy” và các cửa buồng máy luôn là “cửa chống cháy”. Ngoài ra loại vách ngăn cũng sẽ được cụ thể hoá trên các sơ đồ của tàu -cấp A60 hay A0 tuỳ thuộc từng vị trí cụ thể. Các cửa chống cháy dễ được nhận ra vì chúng luôn được lắp đặt một thiết bị tự đóng được hỗ trợ bởi một hệ thống giữ cửa mở bằng từ, được nhả ra từ buồng lái. Bạn phải kiểm tra các cửa và cả hệ thống nhả bằng từ nều nó được lắp đặt. Đối với các van đóng nhanh hoặc van khẩn cấp thì có 3 loại được thấy trên tàu và chỉ khác khác nhau ở hệ thống khởi động. Các loại van đó là: Cơ khí, sử dụng dây thép và các cụm puli dẫn dây cáp tới trạm điều khiển. Nếu dây cáp được kéo, van sẽ đóng. Khí nén, sử dụng khí nén làm hoạt động một pít tông nhỏ để đóng van Thuỷ lực, giống loại khí nén nhưng sử dụng chất lỏng thuỷ lực Tất cả các hệ thống được vận hành từ một trạm điều khiển đặt ngoài buồng máy. Trạm nhả phải được đánh dấu rõ ràng; nếu các tay vặn riêng được trang bị cho mỗi van, thì van được điều khiển bởi tay vặn nào cũng phải được đánh dấu. Những vấn đề thường thấy nhất là các dây thép bị mòn, bị chùng hoặc bị đứt và puli của loại cơ khí bị kẹt; các đường ống bị rò rỉ và pít tông chuyển động của các loại khí nén và thuỷ lực bị kẹt. Bất kì thiếu sót nào mà bạn nhìn thấy đều phải được sửa chữa ngay lập tức. Các van trên thực tế cũng cần bảo được dưỡng. Khi bạn thử van, nếu chúng không đóng với một tiếng sập có thể nghe được thì chúng phải được tháo ra và sửa chữa hoặc làm sạch. Hãy cẩn thận khi bạn thử van. Bất kể tàu đang làm gì tại thời điểm kiểm tra, phải luôn có ít nhất một máy phát điện đang chạy. Cố gắng bảo đảm rằng, khi bạn thử van đóng nhanh của két cung cấp nhiên liệu cho máy phát đó, phải có một thuyền viên đang đứng ngay bên cạnh để mở van lại ngay lập tức. Nếu không, ít nhất bạn sẽ gây ra mất điện. Có nhiều cách dễ dàng hơn để thử tự khởi động của máy phát điện sự cố. Tuy nhiên, ngày càng nhiều máy vi tính được sử dụng trên tàu và nếu có người đang sử dụng máy trong lúc bạn gây ra mất điện toàn tàu mà không báo trước, bạn sẽ không cải thiện được tiếng tăm của bạn. Nếu bạn thấy thuỷ thủ buồng máy buộc dây hoặc chèn cho van mở với lí do là chúng sẽ đóng khi bị rung, bạn phải yêu cầu họ sửa chữa hoặc thay mới ngay lập tức. Chính quyền cảng luôn kiểm tra các van đóng nhanh và họ sẽ luôn giữ tàu nếu chúng không hoạt động. Trong trường hợp có cháy, thuyền viên cần có khả năng ngắt nguồn cung cấp đến bơm dầu và các quạt thông gió. Vì mục đích này mà các thiết bị ngắt sự cố điều khiển từ xa được trang bị cho các quạt thông gió buồng máy, các bơm dầu nhiên liệu, bơm dầu điêzen, bơm dầu bôi trơn và máy phân li. Các công tắc khẩn cấp thường được chứa trong một hộp được sơn đỏ nằm gần hộp chứa các van đóng nhanh. Cả hai hộp đó phải được đánh dấu rõ ràng và các công tắc phải đeo các nhãn chỉ báo các thiết bị có liên quan. Thử hoạt động là cách duy nhất để kiểm tra tình trạng hoạt động của các công tắc ngắt có thoả mãn hay không. Có thể có nhiều hơn một trạm kiểm soát cho các công tắc này. Bạn phải lưu ý kiểm tra tất cả các trạm đó. Trang bị cho người cứu hoả Tất cả các tàu hàng phải được có ít nhất là hai bộ trang bị cho người cứu hoả và các tàu dầu, tàu chở xô hoá chất hoặc tàu chở ga được yêu cầu phải có ít nhất hai bộ trang bị bổ sung. Mỗi bộ trang bị cho người cứu hoả bao gồm: Một bộ quần áo bảo vệ ủng và găng tay an toàn bằng cao su Một mũ bảo hiểm Một đèn điện dùng cho an toàn Một rìu Một dây chịu lửa với đai/dây đeo an toàn Một thiết bị thở với các bình dự trữ Xem xét từng bộ trang bị để xác nhận xem có đủ bộ không và tình trạng của chúng. Kiểm tra xem pin của đèn điện dùng cho an toàn có no không hoặc trong trường hợp đó là pin xạc, chúng có được xạc đủ hay không. Đèn điện dùng cho an toàn thường bị “mượn” bởi thuyền viên dùng làm đèn pin và bạn sẽ thường thấy các ủng cũng bị mất. Trong hầu hết trường hợp, bạn sẽ thấy rằng thiết bị thở hay “bộ BA” là loại tự cấp khí nén. Kiểm tra xem các chai khí nén và các chai dự trữ, thường là 2 cho mỗi bộ, có đủ không và thử xem liệu thiết bị thở có hoạt động đúng chức năng không, bao gồm cả báo động áp suất thấp. Bạn có thể thử báo động bằng cách mở từ từ van trên chai mà cung cấp khí nén cho bộ điều áp. Khi đạt đến áp suất thấp yêu cầu, một tiếng rít sẽ kêu lên. Mức áp suất thấp được đặt bởi nhà sản xuất hoặc các trạm bảo dưỡng. Kiểm tra tình trạng của mặt nạ cao su và nếu nó bị “lão hoá”, bạn phải yêu cầu thay mới. Lý tưởng nhất, nếu tàu có riêng máy nén khí, các chai khí nén nên được xả hết và nạp lại khí mới khoảng 2 hoặc 3 tháng một lần. Đôi khi, bạn sẽ gặp thấy thiết bị thở thuộc loại cũ. Thiết bị này bao gồm một mũ bảo hiểm hoặc “mặt nạ chống khói”, với một vòi rồng nối đến một bơm khí nén. Vòi rồng phải đủ dài để với tới bất kì chỗ nào của các khoang hàng hoặc không gian buồng máy, với chiều dài tối đa là 36 mét. Kiểm tra tình trạng của vòi rồng, mặt nạ, bơm và thử cả thiết bị. Trang bị cứu sinh Những điểm lưu ý khi kiểm tra: Xuồng cứu sinh và/ hoặc xuồng cấp cứu: Trạng thái thân xuồng bên trong và ngoài (không bị tróc, rỗ); Dây bám hai bên mạn ở trạng thái tốt; Vây giảm lắc hai mạn; Trục lái, bánh lái và tay lái, sườn đuôi ở trạng thái tốt; Ván, ghế băng dọc, lỗ xả, đệm trong trạng thái tốt; Máy, bệ, ống xả; Chân vịt và trục cùng bộ ly hợp; Tấm phản quang trên thân xuồng; Kẻ chữ (Tên tàu, số người, cảng đăng ký...), các tấm phản quang; Nút lỗ xả và vị trí cất giữ; Bơm hút khô và ống (th