Vận tải Container - Thực trạng và phương hướng phát triển tại Việt Nam

độ ẩm cao, đòi hỏi điều kiện vệ sinh cao. Do đó bên trong cont được bọc lót một lớp nhựa pha sợi thuỷ tinh FRP để chống nhiễm mùi, dày bẩn và tiện lợi cho việc dọn vệ sinh sau khi rút hàng. i/ Con sức chứa lớn (High Cubic Cont). Thuộc loại cont phổ thông nhưng có chiều cao được thiết kế lớn hơn chiều cao cont phổ thông nhằm tăng thể tích chứa hàng trong khi vẫn giữ nguyên định mức tổng trọng lượng tối đa. Loại này dùng để chuyên chở loại hàng cồng kềnh, có hệ số xếp dỗ (M/W) cao. 3. Cảng, bãi cont và các thiết bị phụ trợ. 3.1. Cấu trúc và hệ thống thiết bị khu cảng bốc đổ cont. Khu cảng bốc dỗ cont (Cont Termiral) là một khu vực nằm trong địa giới một cảng được bố trí và thiết kế xây dựng dành riêng cho việc đón nhận tàu cont từ phương thức vận tải đường biển sang phương thức vận tải khách (đường bộ, hàng không, đường sông ...). Khu cảng cont là cơ sở vật chất kỹ thuật không thể thiếu trong toàn bộ hệ thống chuyên chở cont, có tác dụng rút ngắn thời gian bốc dỡ hàng tại khu cảng, góp phần đẩy nhanh quá trình chuyên chở và nâng cao hiệu quả kinh tế. Cấu trúc và hệ thống thiết bị máy móc của nó bao gồm: 3.1.1. Bên tàu Cont (Whart): Là nơi đậu của tàu cont có cấu trúc "ke" hoặc cầu quay (Quay of Pier). Chiều dài và độ sâu của bến tàu tuỳ thuộc vào số lượng và kích cỡ của con tầu ra vào. Trung bình một con tầu cont trở 2 - 3 nghìn TEU đòi hỏi bến đậu có chiều dài 250 - 300 mét và độ sâu 8 - 10 mét. 3.1.2. Thềm bến (Apron). Là khu vực bề mặt ke hoặc cầu tầu (Quay surtace) - sát liền với bến tàu, có chiều rộng 20 - 30 mét, phù hợp với chiều ngang của chân đế giàn cầu khung hoặc loại công cụ bốc dỡ khác. Thềm bến được xây dựng chắc chắn, trên mặt thềm có trải nhựa hoặc láng xi măng. Thông thường, 2 giàn cẩu khung được bố trí hoạt động dọc theo bến sâu và có năng lực bốc, dỡ đạt 40 - 50 chiếc cont / giờ. 3.1.3. Bãi chứa cont (Cont Yard). Là nơi tiếp nhận và lưu chứa cont (CY). Bãi cont có thể phân thành một số khu vực. Khu vực bố trí cont chuẩn bị bốc xuống tầu, khu vực dành tiếp nhận cont từ tàu dỡ lên bờ, khu vực giữa cont rồng. Tuỳ theo số lượng cont đi đến, lưu chứa mà diện tích bãi chứa có quy mô lớn nhỏ. Thông thường, tương đương với chiều dài 300 mét ke, diện tích bãi chứa chiếm khoảng 105.000 m2. 3.1.4. Khu vực tiếp nhận, chất xếp cont (Marshalling Yark). Là khu vực được bố trí bên thềm biển, để tiếp nhận cont đi hoặc đến. Tại đây người ta có thể sử dụng cẩu bồ để di chuyển hoặc xếp chồng cont lên nhau thành một số tầng nhất định. Tại địa điểm dành riêng cho chất xếp cont chờ bốc xuống tàu, người ta có thể kẻ từng ô chứa cont có đánh số để tiện cho việc nhận dạng và tiến hành bốc xếp. 3.1.5. Trạm cont làm hàng lẻ (Cont Freight Station). Là nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ, có chức năng: - Tiếp nhận các lô hàng của chủ hàng từ nội địa, lưu kho, phân loại, đóng hàng vào cont, hoàn thành thủ tục gửi vào giao hàng xuống tàu. - Tiếp nhận các công ty hàng lẻ, rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vào cont và tửi tiếp hàng đến đích. Trạm cont hàng lẻ (CFS) thường được bố trí bên người, sát bãi chứa cont, tại nơi cao ráo và có khu chứa tạm có mái tre, thuận lợi cho việc làm hàng: đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi cont, dưới sự kiểm soát của hải quan. 3.1.6. Trung tâm kiểm soát (Cibtnol Centre). Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ cont tình hình hoạt động và các thao tác nghiệp vụ khác trong bãi chứa cont. Nó thường được bố trí ở địa điểm thuận lợi cho việc quan sát và được trang bị đầy đủ các phương tiện thông tin liên lạc (điện thoại hữu tuyến, vô tuyến, máy ghi hình ...). 3.1.7. Cổng cảng (Gate). Là cửa đưa cont và hàng hóa ra vào, có sự kiểm soát chặt chẽ theo quy chế, thủ tục xuất nhập khẩu do nhà cầm quyền địa phương đặt ra. Theo tập quán quốc tế, cổng cảng được xem như mức phân định rang giới trách nhiệm giữa một bên là đại lý thay mặt người chuyên chở một bên là người gửi hàng hoặc người nhận hàng hoặc người vận tải đường bộ. 3.1.8. Xưởng sửa chữa cont (Maintenanu Shop). Được đặt cho một nơi dành cho việc sửa chữa, dung tu các cont bị hư hỏng đột xuất hoặc đến định kỳ duy tu về kinh tế. Tuỳ quy mô và yêu cầu nghiệp vụ của khu cảng, mà có thể bố trí tại đây xí nghiệp sửa chữa to nhỏ để duy tu, sửa xe tải, trắc - tơ v.v...). 3.1.9. Các trang thiết bị khác. Khu cảng cont còn có thể tuỳ yêu cầu nghiệp vụ mà còn thêm một số trang thiết bị khác như: trạm cung cấp điện năng, trạm cung cấp nhiên liệu, thực phẩm và nước ngọt cho tàu, thiết bị chiếu sáng, tổ chức y tế, phòng cháy, chữa cháy, thiết bị thông tin. 3.2. Hệ thống bốc dỡ khu cảng cont. Căn cứ vào đặc điểm trang thiết bị chuyên chở và cách bốc dỡ cont, người ta phân làm 3 loại hệ thống bốc dỡ. - Hệ thống bốc dỡ cont giá xe (Clastic System): mọi di chuyển của cont tại khu cảng đều dùng giá xe (Clasio) tren đó đặt những cont. - Hệ thống bốc dỡ cont bằng xe nâng bên trong (Straddle Carrier System). Loại xe chuyên dùng này có nhiều lợi thế, vừa vận chuyển cont vừa xếp chồng nó lên thành nhiều tầng. - Hệ thống bốc dỡ cont bằng cầu di động (Trantainer Syst). Loại cầu này vừa vận chuyển cont vừa xếp chồng nó lên thành nhiều tầng cao hơn cả loại xe nâng bên trong khung (5 tầng). Mỗi loại hệ thống bốc dỡ đều có chỗ lợi và chỗ bất lợi đối với việc đầu tư sắm sửa trang thiết bị, việc sử dụng nhâng công, việc xây dựng bãi chứa cont và phương thức vận tải khác nhau (đường sắt, ô tô, hàng không). Hiện nay, người ta đang tiếp tục nghiên cứu rút kinh nghiệm về việc cải tiến việc bốc dỡ chất xếp và vận chuyển cont tại các khu cảng, tiến hành bán tự động hơn và tự động hóa quá trình thao tác vào máy vi tính là một trợ thủ đắc lực (thử nghiệm hệ thống bốc dỡ ở Hoa Kỳ, hệ thống cần cẩu di động nhanh trên bãi cont của Nhật v.v...). 3.2.1. Hệ thống bốc dỡ cont trên giá xe. Cont được dỡ từ tàu xuống bằng giàn khung cần trục (Gantry Grane or Wlart Crane) hoặc cần trục di động và được đặt thẳng trê giá xe xếp dọc theo bến tàu. Máy kéo sẽ kéo các giá xe vào bãi và xếp thành hàng ngắn nắp, trật tự. Hệ thống bốc dỡ này có lợi cho cách liên vận biển - đường bộ vì các máy kéo dễ dàng vận chuyển nối tiếp trên bộ mà không cần sử dụng thêm thiết bị vạan tải khác hỗ trợ do đó tiết kiệm thao tác bốc dỡ cũng như chi phí có liên quan. Chỗ bất lợi của hệ thống bốc dỡ này là không xếp chồng các cont vì lý do an toàn. Do đó, hệ thống bốc dỡ này đòi hỏi diện tích bãi chứa phải rộng, đủ chỗ để bố trí giá xe. 3.2. Hệ thống bốc dỡ cont bằng xe nâng bên trong. Hệ thống bốc dỡ này còn được gọi là hệ thống bốc dỡ Matson vì do ông Matson phát minh và đưa vào sử dungj tại Honlulu. Cont được dỡ từ tàu bằng giàn khung cần trục hoặc của di động, sau đó được các xe nâng cont bên trong chuyển vận vào bãi chứa và xếp chồng thành 2 - 3 tầng (cont được kịp giữ ở khoảng trống giữa 4 bánh xe nâng. Hệ thống bốc dỡ này có lợi vì cont được xếp thành tầng, do đó sẽ chiếm ít diện tích bãi chứa. Chỗ bất lợi của hệ thống bốc dỡ này là gây cản trả một phần khi cần rút hàng ra khỏi cont để tái chế hoặc nếu tiếp chuyển cont thì lại phải sử dụng công cụ bốc dỡ, tốn thêm một thao tác nghiệp vụ. Ngoài ra, việc xếp chồng cont thành nhiều tầng cần phải đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, nếu không có thể gây hư hỏng cho cont. 3.3. Hệ thống tốc độ bằng cẩu di động: Cont được dỗ từ tàu lên bằng giàn khung trục, đặc biệt tiếp lên giá xe và được máy kéo kéo vào bãi. Cẩu di động sẽ đỗ và xếp cont trên mắt bãi thành nhiều tầng (5 tầng). Hệ thống bốc dỡ này có lợi là tiết kiệm được diện tích bãi chứa hơn hệ thống bốc dỡ bằng xe nâng ben trong nhưng cũng có trở ngại khi cần phải rút hàng ra tái chế. Mặt khác việc chất xếp cont thành nhiều tầng có thể gây hư hỏng cho cont và hàng hóa nếu thao tacs không đúng kỹ thuật, thiếu theo dõi chăm sóc thường xuyên. 4. Thiết bị bốc dỡ cont. Công việc bốc dỡ cont chủ yếu được tiến hành bằng thiết bị bốc dỡ cơ khí và hiện nay đang tiến lên bán tự động và tự động hóa hoàn toàn, phù hợp với yêu cầu của hệ thống bốc dỡ. Thiết bị bốc dỡ cont gồm nhiều kiểu loại, thông thường có các kiểu loại sau đây: 4.3.1. Giảm khung cầu trục (Cont Gảnty Gane). Được chế tạo nhằm phục vụ bốc dỡ cont lên xuống tầu nâng cao qua lan can (Lift - on/ Lift oft). Giàn khung cầu trục di chuyển trên day dọc thanh dầm. Giàn khung có cấu trúc chắc chắn, vững vàng cho phép hoạt động bình thường dưới sức gió 20m/ giây. 4.3.2. Cuần di động Tranfer Crane ò Traintaines). Cấu trúc gồm một khung có chân đế gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con (Trolley) di chuyển dọc khung dầm. Loại cẩu chạy trên ray được cung cấp điện năng từ trạm phát triển trở vào loại cẩu bánh cao su được trang bị động cơ diesel. Cầu di động có khả năng thực hiện thao tác: nâng và hạ cont, vận chuyển cont trong bãi chứa, chất xếp cont thành tầng, chuyển cont lên toa tầu hỏa hoặc giá xe để đi tiếp. 4.3.3. Xe nâng bên trong (Straddle Corrier). Cấu trúc dạng khung có chân đế gắn bánh lốp, được trang bị động cơ diesel, di chuyển linh hoạt trong bãi chứa với tốc độ 23 - 30 km/ giờ và chất cont cao 3 tầng. Đặc điểm: mang cont trong lòng khung. 4.3.4. Xe nâng phổ thông (Fork Lifk). Cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị động cơ diesel và động cơ thuỷ lực, dùng càng nâng để bốc dỡ. Loại xe nâng lớn có ghép thêm cơ cấu khớp phải (Spreader or Loader) có thể nâng cao cont 20' và 40'. Loại xe nâng nhỏ có sức nâng hạn chế được dùng đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi cont. Ngoài các thiết bị bốc dỡ nói trên, còn một số kiểu loại công cụ bốc dỡ và vận chuyển khác chuyên dùng để làm hàng cont như: xe nâng Mafi Parta Lift, Still Esslingen Suinglift, xe vận chuyển, bốc dỡ kiểu Steplren Confaek, kiểu Piggy Packer ... 5. Xe tải vận chuyển và tàu hoả vận chuyển. Trong điều kiện vận chuyển đa phương thức (hay vận chuyển liên hợp) trong đó suốt quá trình vận chuyển có 2 phương thức vận tải trở lên là đường biển, đường sông, đường bộ, đường hàng không, thì xe tải, tàu hỏa và xà lan cùng được dùng như phương tiện vận chuyển vốn thiết bị chuyên dụng được gắn trên với mục đích giữ chắc cont trong suốt quá trình vận chuyển. Đối với phương thức vận chuyển cont bằng sàn hỏa và xà lan, ngoài phương tiện vận chuyển còn cần phải có điểm, bãi trung chuyển hàng với các thiết bị nâng hạ cont để bốc xếp cont từ phương tiện này sang phương tiện khác. Chương II Thực trạng vận tải cont ở Việt Nam I. Vận tải cont bằng đường biển ở Việt Nam. Phương thức vận tải cont ở Việt Nam thực ra xuất hiện rất sớm, vốn sự ra đời của Công ty vận tải cont Việt Nam (Viconship). Tuy nhiên xí nghiệp này thực chất chỉ làm công tác đại lý cho Hãng FESCO và BLASCO của Liên Xô cũ, lượng hàng vận chuyển thấp, cont của hai hãng này phần lớn là loại không tiêu chuẩn (ngày nay toàn bộ cont vận tải đều phải đạt ISO nhằm mục đích an toàn cho hàng hóa và đảm bảo vận tải đa phương thức). Bắt đầu vào cuối thập kỷ 80, một số hãng cont nước ngoài đầu tiên đã đưa dịch vụ vào Việt Nam như H - A do VIETFRACHT làm đại lý, K-line do GEMARTRANS làm đại lý. Tới năm 1989, doanh nghiệp đầu tiên bắt đầu kinh doanh vận tải cont ra đời dưới hình thức liên doanh giữa Liên hiệp Hàng hải Việt Nam (cũ) và Công ty vận tải Quốc gia Pháp (CGM) lấy tên là GEMARTRANS mỗi bên góp 50% vốn với tuyến kinh doanh là: SG - SIN; SG - KAO; HP - KAO. Tiếp theo là một liên doanh vạn tải cont khác giữa Sài Gòn Ship (25%) và EAC của Đan Mạch (75%) vốn tuyến khai thác là SG - SIn; SG - KAO. Thập kỷ 90 đã đánh dấu sự bùng nổ mạnh mẽ của vận tải cont ở Việt Nam bằng việc các hãng vận tải cont lớn trên thế giới ồ ạt xâm nhập thị trường Việt Nam dưới hình thức chủ yếu là đại lý. Lượng hàng vận tải bằng cont tăng lên nhanh chóng, đối với một số loại hàng giá trị thấp, số lượng vận tải lớn như: than, quặng, ngũ cốc. Còn hầu hết các loại hàng bách hóa có giá trị cao đã chuyển sang phương thức cont với các ưu điểm an toàn, nhanh và giá cước đã hạ thấp do cạnh tranh. Từ sau khi Mỹ bỏ cấm vận năm 1995, thị trường vận tải cont Việt Nam xuất hiện thêm một số hàng của Mỹ thì có thể nói hầu hết các hãng lớn đều có mặt, ta có thể điểm qua như sau: MAERSK (Đan Mạch). HANJIN hệ thống (KOREA), HMM HUYNDAI (KOREA) do GEMARTRANS làm đại lý, LLOYTRIFST. Tuy nhiên, với một số thị trường vận tải nhỏ hẹp như Việt Nam, việc xuất hiện quá nhiều hãng gồm trong và ngoài Hiệp hội thì việc cạnh tranh ác liệt là điều không tránh khỏi. Và hậu quả gây ra việc giá cước vận tải hạ xuống quá thấp trong vòng chưa đầy 10 năm. Tuyến Việt Nam trên thực tế đã trở thành tuyến bù lỗ của nhiều hãng, bên cạnh đó một số hãng nhỏ, do không đủ điều kiện tài chính đã chính thức hoặc không chính thức rút khỏi thị trường: POL, HALA, CGM, ANL. Sự cạnh tranh gay gắt cùng với suy thoái kinh tế đang lan rộng đã buộc các hãng vận tải cont lớn phải có phương hướng mới kết hợp với nhau thành từng nhóm và các thành viên trong nhóm góp phần vào khai thác trên từng tuyến, mời một hãng được phép xếp hàng trên các tàu của nhóm trên cơ sở chia chỗ. Phương thức này nhằm nâng cao hiệu suất sử dụng tính và tăng tổng số tàu để đảm bảo nâng cao số chuyến phục vụ. Hiện nay trên thế giới có 5 nhóm lớn. 1. MAE RSK, SEA - LAND. 2. hệ thống, CHDYANG, DSR. 3. HMM, NOL - APL, MOSK. 4. MISC, OOCL - HAPAG - LLOYD. 5. YANG MING, K - LINE. Việc hình thành các nhóm vận tải cont đã làm cạnh tranh bớt căng thẳng do thị trường được phân chia giữa các nhóm lớn và các hãng đi thỏa thuận nâng dần giá cước để đảm bảo mang lại lợi nhuận, ngoài ra sự phục vụ đối với khách hàng được nâng cao, thời gian vận tải được cắt giảm. Tuy nhiên do việc góp tàu để cùng khai thác, các hãng ngày càng có nhu cầu đóng mối tàu có sức chở lớn, tốc độ cao, cụ thể trên các tuyến ASIA - EURDPE các tàu 2000 - 2500 TEUS đang dần được thay thế với đội tàu 3500 - 4000 TEUS. Vì phần lớn đội tầu cont Việt Nam: thực chất là đội tàu cont của VINALINES do GMT là doanh nghiệp thành viên đứng ra khai thác. * Đội tầu cont Việt Nam: Như phần trên đã trình bày, hoạt động vận tải cont Việt Nam, diễn ra tương đối tập lập trong đó các công ty vận tải biển Việt Nam phần lớn giữ vai trò làm đại lý thu hoa hồng từ tiền cước biển do các công ty vận tải cont nước ngoài và kinh doanh những dịch vụ liên quan bổ trợ. Tuy nhiên đứng thức lớn của sự toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới, để tăng tính cạnh tranh của các công ty Việt Nam với các công ty nước ngoài, các tổng công ty mũi nhọn giữ vai trò chủ đạo trong nền kinh tế đã được thành lập, trong đó có Tổng công ty Hàng hải. Tổng công ty Hàng hải được Chính phủ giao trách nhiệm quản lý đội tàu biển Việt Nam, trong đó đội tàu cont đã được giao cho Công ty GEMARTRANS trực tiếp tiếp quản lý kinh doanh. Do tình hình tài chính có hạn, đội tàu cont Việt Nam hầu hết kinh doanh theo hình thức vay mua - thuê mua chưa được phát triển, số lượng tàu ít vốn trọng tải nhỏ chỉ đủ khai thác các tuyến ngắn dưới đây. Tên tàu Các loại Trọng tải Dunh tích Tuyến khai thác Văn Lang Hồng Bàng Simi - Cant DW T 6000 426 TEUS HP-Hòng Kông, Karsueg SG-Kaosung-Hồng Kông - Hải Phòng Mê Linh Vạn Xuân Simi - Cant 11.000 594 TEUS Diên Hồng Ro - Ro 4500 205 car/ 215TEUS Trên tuyến đường vận tải cont nội địa Sài Gòn - Hải Phòng, do tính chất vận chuyển an toàn, bảo đảm và giá cước thấp hơn so với loại h ình vận tải truyền thống từ trước tới nay là bằng xe tải, do đó tàu Diên Hồng đi được khai thác tốt từ khi mở tuyến và nhận được sự ủng hộ từ khách hàng. Với số lượng tàu ít ỏi và trọng tải thấp còn lại không thể khai thác được ở những tuyến đường xa những đội tầu Việt Nam vẫn gặp phải sự cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ như WANHAI, APM, APS, STRAITSHIPPIH dẫn tới việc hạ giá cước nghiêm trọng, ảnh hưởng không nhỏ tới hiệu quả kinh doanh của đội tầu. Do Việt Nam chưa đủ điều kiện các tàu có sức chở lớn đi các tuyến xa nên tuyến khai thác của đội tàu Vinalines nằm trong khu vực phù hợp với các sàn dưới 600 TSUS như: Hồng Kông, Văn Lang, Vạn Xuân, Diên Hồng ... Do thị trường mục teieu khá hẹp nên mặc dù chỉ có ít hãng đối thủ nhưng mức độ cạnh tranh rất cao, giá cước giảm nghiêm trọng. Để đảm bảo giữ được thị phần và kinh doanh có lợi nhuận, nhất thiết các vùng trong khu vực càn phải họp lại để hình thành nên một biểu cước tiêu chuẩn và để nâng cao số chuyến, trong điều kiện còn ít tàu thì cần phải đạt được các thỏa thuận về chia chỗ. Riêng Vinalienes để giữ được thị phần và tiến tới tăng thị phần thì việc nâng cao chất lượng phục vụ là yếu tố quan trọng nhất. Chất lượng dịch vụ có thể được đánh giá bằng mức độ trọn gói, mức độ đa năng, thời gian phục vụ ngắn, đó chính là "DOOR TO DOOR SERVICE" - Bên cạnh nâng cao chất lượng cao chất lượng dịch vụ, thì việc phát triển đội tàu có tính chất chiến lược. Bằng các nguồn tài chính, VINALINES có kế hoạch mua hoặc thuê mua tàu có sức chở lớn hơn, tốc độ cao hơn và đưa thêm tàu vào tuyến khai thác nội địa, đây là một thị trường tiềm năng, sức cạnh tranh còn thấp, trong khi các tuyến nước ngoài giá cước đang suy giảm. II. Hệ thống các cảng, bài cont ở Việt Nam. Hiện nay Việt Nam có hơn 60 cảng biển thuộc các ngành, các địa phươngd quản lý vốn sản lượng thông qua khoảng 40 triệu tấn/ năm cho tất cả các loại hàng (không kể các loại dầu thô). Cơ sở vật chất kỹ thuật của các cảng biển còn thiếu, lạc hậu, chưa đồng bộ, thiếu bền cho tàu 2 vạn tấn (hàng tổng hợp) và độ bền cho tàu 3 - 5 vạn tấn cho tàu Container. Mấy ram gần đây có tình trạng phát triển vô tổ chức, tranh mục, không có quy hoạch tổng thể, gây cạnh tranh lãng phí đầu tư ... Hai cảng Sài Gòn và Hải Phòng là 2 cảng lớn nhất có bài chuyên dụng cho phương thức vận tải cont. Ngoài ra tại Đà Nẵng, Quy Nhơn, Cửa Lò tàu cont cũng có thể ghé vào làm hàng, tuy nhiên mức độ chuyên dụng chưa cao. Cảng Hải Phòng với luồng và khu nước trước bến ở mức nước thuỷ triều thấp nahát 3,5m cho phép tàu cont dung tích khoảng 500 - 600 TEUS vào làm hàng. Với hệ thống cần cẩu chuẩn để học bên tàu và một số thiết bị xếp dỗ chuyển dụng như cần cẩu khung xe nâng, xe vận tải cont trong cảng, hệ thống kho hàng nhà xưởng cho phép tiếp nhận 150.000 TEUS/ năm. Theo thống kê của cảng, Hải Phòng, năm 1997 cảng đạt được 20.000 TEUS. Theo thống kê của Tổng công ty Hàng Hải, sáu tháng đầu năm 1998 cảng Hải Phòng đã bốc xếp được 2,961 triệu tấn hàng hóa, sản lượng cao nhất từ trước tới nay, đạt 61,69% kế hoạch nâng sản lượng bình quân lên 16.400 TEUS/ ngày. Riêng sản lượng cont đạt 93.000 TEUS tăng 20,6% so với cùng kỳ năm 1997. Cảng Sài Gòn nằm ở vị trí trung tâm kinh tế công nghiệp của cả nước, cảng chuyen phục vụ xếp dỡ hàng cont là Bến Nghé, Tân Thuận, Khánh Hội, Tân Cảng và cảng cont quốc tế vừa mới được xây dựng và đưa vào sử dụng. Cảng cont Sài Gòn đã đáp ứng được một phần như cầu xếp dỡ cont vận chuyển trong các tỉnh phía Nam. Theo số liệu thống kê của Tổng công ty Hàng hải cho biết 6 tháng đầu năm 1998 cụm cảng Sài Gòn sản lượng 4,126 triệu tấn hàng hóa, trong đó sản lượng cont đạt 340.000 TEUS. Ngoài ra ở Sài Gòn và Hải Phòng đã xây dựng 2 cảng cạn (Inland clearance Depot) để phục vụ việc thông quan phục vụ cho phương thức vận tải đa phương thức (door to doỏ service) do công ty phát triển hàng hải quản lý và khai thác. Tuy nhiên, do hệ thống cont Việt Nam mới được xây dựng từ khi hình thức vận tải cont xuất hiện, việc đầu tư mua sắm trang thiết bị chưa được tập trung, phát triển đồng bộ nên nhìn chung cảng cont Việt Nam vẫn còn rất lạc hậu so với các cảng trong khu vực. Việc áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật, hệ thống hóa và tự động hóa trong việc quản lý khai thác cảng biển. III. Vận tải cont bằng đường sắt và đường bộ. Việc vận tải cont bằng đường sắt và đường bộ là một trong những khâu vận tải thiết yếu trong vận tải đa phương thức. Không chỉ phục vụ khách hàng dưới hình thức từ cảng tới cảng mà các nhà vận tải đang ngày càng có xu hướng phục vụ khách hàng trọn gói từ cửa tới cửa. ở Việt Nam hiện nay việc phát triển vận chuyển cont bằng đường bộ đang phát triển mang tính chất tự phát mang tính chất đáp ứng nhu cầu thị trường, có một số nhỏ các công ty chuyên phục vụ vận tải bộ như VIJACO, VINABRIAGE ... và một số hãng tàu sở hữu xe để phục vụ cho chính như cầu của mình, còn phần lớn xe vận tải thuộc sở hữu tư nhân. Nhìn chung, giá cước vận tải cont từ cảng đến kho của khách hàng (và ngược lại) là tương đối cao. Vào thời kỳ cao điểm như thời kỳ xuất khẩu hàng nông sáu, lượng xe hiện có không đáp ứng được hết nhu cầu vận tải. Số lượng xe lớn chạy trên đường với trọng tải cao đã gây ra các hiện tượng như tắc nghẽn giao thông, hỏng đường... Đứng trước thực trạng như vậy, Bộ Giao thông vận tải đã có ý định phát triển vận tải cont bằng đường sắt. Trong thực tế vào năm 1995, 1996. Bộ Giao thông vận tải đa ban hành một số văn bản pháp luật nhằm mục đích khuyến khích vận tải bằng đường sắt và hạn chế vận tải bằng đường bộ. Tuy nhiên, cho tới nay vận tải cont bằng đường sắt chưa phát triển và chưa đáp ứng được nhu cầu ngày càng gia tăng trên thị trường. Việc vận tải cont bằng đường sắt đòi hỏi tại các điểm trung chuyển hàng (Ví dụ: ga Gia Lâm) phải có bãi cont gồm các cần cẩu chuyên dụng để bốc xếp, hệ thống xe tải để vận chuyển hàng từ kho khách hàng tới bãi cont để đóng hàng hoặc dỡ hàng từ cont ra và vận chuyển đến kho khách hàng. Ngành đường sắt còn chưa đáp ứng đòi hỏi kỹ thuật như trên, cùng với thời gian vận tải trên tuyến đường sắt cao do vậy phương thức vận tải này đã không nhận được sự ủng hộ từ phía khách hàng. IV. Những thuận lợi, khó khăn và thách thức đối với ngành vận tải cont Việt Nam. Trong hơn 3 thập kỷ qua, thế giới đã chứng kiến sự bùng nổ của phương thức vận tải cont trong ngành hàng hải từ chỗ cont ddược chuyên chở kết hợp trên boong các tầu lớn, đến việc đóng tàu bán cont và tiếp đến là tầu chuyên dụng. Vào thập kỷ 60 giá cước vận chuyển cont thường khoản 5 - 10% giá FOB nhưng đến giữa thập kỷ 90 chỉ còn 1 - 2%. Và tính hiệu quả mà hoạt động vận tải cont tăng bình quân xấp xỉ 10% năm, tỷ lệ tăng trưởng sẽ tiếp tục giữ ở mức 7 - 8% cho tới năm 2000. Năm 1995, 135 triệu TEU đã được chuyên chở và tới năm 2000 sẽ đạt tới 198 triệu TEU. Tỷ lệ tấn dùng tính tàu cont 0% ở đầu thập kỷ 60 đã tăng lên 18% trong năm 1996 (84 triệu GRT tầu cont 465,3 triệu GRT đội tàu thế giới). Cơ cấu chủng loại tàu cũng là một thành tựu khoa học rất đáng kể - từ những tàu nhỏ trên dưới 4 - 5000 TEU nay thay thế bằng các tàu có sức chở 5 - 6000 TEU là loại 8000 TEU cũng đang trong quá trình hoàn chỉnh thiết kế. Những tàu loại này thường có tốc độ bình quân 25 hải lý/giờ nên thời gian vận chuyển được rút ngắn. Cùng với đội tàu cont là sự ra đời của hệ thống cảng biển chuyên dùng với những thiết bị tối tần, yêu cầu đầu tư lớn nhưng cũng mang lại năng suất và hiệu quả rất cao trong đó các cảng ở châu á như Singapore, Hồng Kông có sản lượng cont thông qua ở kỷ lục cao nhất (12 - 13 triệu TEU/ năm 1996), cao hơn rất nhiều so với các cảng lớn như Rotterolam, Hambung, Los Angelor). Một điều đáng quan tâm khác là cùng với việc phát triển nhanh thì đội tàu cont phát triển không đều, không phân bố đều trên quy mô khu vực hay quốc gia mà tập trung vào những nước có ngành công nghiệp đóng tàu mạnh kết hợp với trung tâm tài chính hoặc quốc gia có dự trữ ngoại tệ cao. (Hàn Quốc, Nhật Bản, Đức, Đan Mạch, Đài Loan ...). ở 20 tập đoàn lớn, mức độ tập trung hóa tăng lên rất nhanh trong mấy năm vừa qua, cụ thể có sức chở so với tổng sức chở của toàn bộ đội tàu cont thế giới. Năm 1988: 38%; năm 1992: 41,9%; năm 1996: 48,6%. Do ảnh hưởng của cạnh tranh nên đội tầu cont nên đội tầu cont phát triển mất cân đối giữa "cung" và "cầu", gây phá sản và đổ vỡ hàng loạt các công ty nhỏ, cùng với giá cước giảm là sự thôn tính và sáp nhập giữa các tập đoàn vận chuyển cont (mà mới đây nhất là P & D Neddloyds, NOL - APL, Hanjin và DSR - Sernalor), đã gây nên những cú sốc lớn đối với giới tầu thuyền thế giới. Cạnh tranh còn được thực hiện thông qua hiện đại hóa và đổi mới công nghệ, đó là việc ra đời thế hệ tàu cont lớn nhất (Mega - ship) có chiều dài 318m, chiều rộng 42,8m và sức chở 6.000 TEU (xếp 17 dây cont) nhằm giảm tới mức thấp nhất giá cước vận tải trên mỗi cont. Song cạnh tranh dù khốc liệt đến đâu, các hãng cũng vẫn phải tập hợp nhau vào các hiệp hội, nhằm dàn xếp để bình ổn giá cước, tập hợp thành những đồng minh liên kết hỗ trợ lẫn nhau để đạt tốt mức tối ưu về chất lượng phục vụ và hạ giá thành. Một nhân tố khác, có liên quan mật thiết như là một động lực thúc đẩy đến hoạt động vận chuỷen công ty: là những người vận tải không có tàu, những tập đoàn đại lý gửi hàng và vận tải đa phương thuế. Lực lượng này, trên một khía cạnh nào đó, vừa là yếu tố tích cực đối với sự lưu thông hàng hóa, nhưng cũng là yếu tố tiêu cực đối với các tập đoàn vận tải, bởi lẽ họ có thế lợi dụng sự cạnh tranh của các tập đoàn hàng hải để mở rộng tầm hoạt động trong khi không cần đến một sự đầu tư lớn. Nói tóm lại, chỉ trong hơn 3 thập kỷ, vận tải cont thế giới đã tiến những bước dài, góp phần đáng kể vào việc nâng cao chất lượng và mang lại hiệu quả thiết thực cho nền kinh tế thế giơí và bản thân nó đã tạo ra một phương thức sản xuất mới, hiện đại hóa, toàn cầu hóa và tập trung hóa, lấy chất lượng phục vụ