Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế

uế VAT sẽ đƣợc điểu chỉnh lên mức 10% đối với tất cả các loại ô tô không phân biệt loại ô tô đó có thuộc diện chịu thuế TTĐB hay không và tất cả các loại linh kiện phụ tùng. Tuy nhiên, do ảnh hƣởng của suy thoái kinh tế, Chính phủ đã quyết định giảm 50% thuế VAT cho ô tô thuộc tất cả các loại, và một số linh kiện, phụ tùng khác trong năm 2009. Kể từ năm 2010, mức thuế suất đánh vào ô tô và linh kiện ô tô lại trở lại bình thƣờng theo thông tƣ 131/2008/TT-BTC. Bên cạnh ba loại thuế chính kể trên, có một số các loại phí, lệ phí khác cũng ảnh hƣởng tới chi phí mua ô tô thực tế, trong đó quan trọng nhất là lệ phí trƣớc bạ. Lệ phí trƣớc bạ đƣợc tính trên một tỉ lệ phần trăm nhất định của giá xe (dao động từ 10-15%). Trung ƣơng sẽ quy định mức khung, còn địa phƣơng sẽ quy định mức thu cụ thể tùy thuộc vào tình hình thực tế của địa phƣơng họ. Do vậy, mức lệ phí trƣớc bạ áp dụng với các thành phố lớn thƣờng ở mức cao [2]. Mức lệ phí trƣớc bạ cũng đƣợc giảm 50% trong riêng năm 2009 theo chính sách kích cầu của Chính phủ. Trong giai đoạn này, Việt Nam vẫn tiếp tục thực hiện lộ trình giảm thuế theo cam kết với ASEAN. Kể từ năm 2006, các loại xe ô tô chở ngƣời từ 10 chỗ trở lên và xe tải nguyên chiếc đều đã đƣợc cắt giảm xuống mức 5%. Riêng loại xe chở ngƣời từ 9 chỗ ngồi trở xuống sẽ phải cắt giảm xuống mức thuế 0% vào năm 2018. Thuế suất nhập khẩu đối với linh kiện, phụ tùng hiện nay đều giữ ở mức thấp 5% (trong ASEAN) và cắt giảm xuống 0% vào năm 2018 đối với ASEAN – Trung Quốc. Sự cắt giảm này sẽ có tác động đáng kể đến thị trƣờng ô tô trong nƣớc, và một thách thức rất lớn đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới. 2.2.2. Các biện pháp phi thuế quan 2.2.2.1 Hạn chế định lượng ô tô nhập khẩu  Cấm nhập khẩu ô tô cũ qua sử dụng Quy định cấm nhập khẩu ô tô dƣới 16 chỗ đã qua sử dụng đƣợc thực hiện đầu tiên vào năm 1999 dƣới quyết định số 242/1999/QĐ-TTg ngày 30/12/1999 của Thủ tƣớng Chính phủ. Theo đó tất cả các xe ô tô từ 16 chỗ ngồi trở xuống, xe chở khách các loại và xe tải dƣới 5 tấn có năm sản xuất từ năm 1995 trở về trƣớc đều không đƣợc phép nhập khẩu vào Việt Nam. Tiếp theo đó, quy định cấm nhập khẩu ô tô cũ lại một lần nữa đƣợc quy định trong nghị quyết số 46/2001/QĐ-TTg ngày 04/4/2001 của thủ tƣớng Chính phủ cho cả giai đoạn năm 2001 – 2005. So với quyết định năm 1999 thì quyết định này quy định chi tiết và rõ ràng hơn về các loại xe cũng nhƣ thời gian đã qua sử dụng. Bảng 2.5 dƣới đây chỉ rõ tất cả những loại xe dƣới 16 chỗ, xlii xe tải có trọng tấn dƣới 5 tấn, đã qua sử dụng quá 5 năm không đƣợc nhập khẩu vào trong nƣớc cho thời kỳ năm 2001 – 2005. Bảng 2.5: Quy định về cấm nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng giai đoạn 2001-2005 CẤM NHẬP KHẨU Ô TÔ ĐÃ QUA SỬ DỤNG THỜI GIAN ÁP DỤNG - Ô tô vận chuyển hành khách từ 16 chỗ ngồi trở xuống (bao gồm cả loại vừa chở khách vừa chở hàng, khoang chở khách và chở hàng chung trong một cabin), loại đã qua sử dụng. - Ô tô vận chuyển hành khách trên 16 chỗ ngồi, loại đã qua sử dụng quá 5 năm, tính từ năm nhập khẩu. - Ô tô vận chuyển hàng hoá có trọng tải dƣới 5 tấn (bao gồm cả loại vừa chở hàng vừa chở khách có khoang chở hàng và khoang chở khách không chung trong một cabin), loại đã qua sử dụng quá 5 năm, tính từ năm nhập khẩu. Toàn bộ thời kỳ 2001 – 2005 Nguồn: Danh mục hàng hóa cấm nhập khẩu, xuất khẩu thời kỳ 2001 – 2005. (Kèm theo quyết định số 46/2001/QĐ-TTg ngày 04/04/2001 của Thủ tướng Chính phủ Tuy nhiên, dƣới yêu cầu hội nhập WTO, Việt Nam buộc phải cam kết mở cửa thị trƣờng ô tô và một trong những động thái tích cực đó là Nhà nƣớc cho phép nhập khẩu ô tô dƣới 16 chỗ đã qua sử dụng. Theo nghị định số 12/2006/NĐ-CP ngày 23/01/2006, thì ô tô cũ đã qua sử dụng chính thức đƣợc nhập khẩu vào Việt Nam từ 01/05/2006. Điều 10 của Nghị định nêu rõ: “Ô tô các loại đã qua sử dụng được nhập khẩu phải bảo đảm điều kiện: loại đã qua sử dụng không quá 05 năm, tính từ năm sản xuất đến năm nhập khẩu”. Đây là một thách thức lớn đối với các nhà sản xuất ô tô trong nƣớc khi có thêm những đối thủ cạnh tranh lớn. Trong khi đó, ngƣời tiêu dùng sẽ có thêm sự lựa chọn với kỳ vọng về giá cả và chất lƣợng, nhất là khi so sánh với các loại xe do doanh nghiệp trong nƣớc sản xuất, lắp ráp. Nhƣng kết quả lại không đƣợc nhƣ những kỳ vọng của các nhà hoạch định chính sách. Những vấn đề về thuế hay kiểm định chất lƣợng đã gây nên những xáo trộn lớn. Chính sách mới này gần nhƣ đã thất bại, không tạo ra sự cạnh tranh, thúc đẩy xliii ngành sản xuất trong nƣớc phát triển và giá cả vẫn cao hơn nhiều so với thế giới, ngƣời tiêu dùng vẫn là những ngƣời chịu gánh nặng về thuế và tài chính.  Hạn ngạch và giấy phép nhập khẩu Biện pháp hạn chế định lƣợng đối với ô tô nhập khẩu không đƣợc Việt Nam áp dụng nhiều. Những biện pháp này chỉ áp dụng trong một thời gian ngắn và cũng chỉ áp dụng đối với một số loại xe nhất định (Bảng 2.6). Năm 1997, hạn ngạch áp dụng cho xe chở khách dƣới 12 chỗ là 3000 chiếc, đối với xe tải, xe khách là 30.000 chiếc. Bảng 2.6: Hạn ngạch nhập khẩu ô tô Việt Nam đã áp dụng Mặt hàng Mức hạn chế số lƣợng áp dụng năm 1997 Mức hạn chế số lƣợng áp dụng từ năm 1999 Ô tô chở khách dƣới 12 chỗ 3.000 chiếc Cấm nhập (áp dụng đối với ô tô dƣới 16 chỗ ngồi từ năm 2000) Xe tải, xe khách, các loại xe khác 30.000 chiếc Giấy phép nhập khẩu Nguồn: Bùi Xuân Lưu & Nguyễn Hữu Khải (2005), Giáo trình Kinh tế Ngoại thương , NXB Lao động – Xã hội.[1, tr 327] Khi gia nhập WTO thì hạn ngạch ô tô nhập khẩu không còn đƣợc áp dụng nữa. Tuy nhiên, trong một số trƣờng hợp khẩn cấp, nhằm bảo vệ tạm thời thị trƣờng nội địa, WTO vẫn cho phép áp dụng. Cụ thể, ngày 03/04/2008, để kiềm chế nhập siêu tạm thời, Bộ Công Thƣơng đã đề xuất áp dụng hạn ngạch trong vòng 6 tháng đầu năm 2008: hạn ngạch nhập khẩu đƣợc áp dụng đối với linh kiện, phụ tùng và xe ô tô dƣới 9 chỗ ngồi (áp dụng cho 2 thành phố lớn là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh). Giấy phép nhập khẩu ô tô tự động trong thời gian này cũng đã đƣợc áp dụng thay vì việc không cần dùng giấy phép nhƣ trƣớc đây để hạn chế tình trạng ô tô ngoại nhập về ồ ạt. 2.2.2.2 Tiêu chuẩn kỹ thuật đối với ô tô Ngày 01/07/2001, để hạn chế mức độ nguy hại trong khí thải đổ vào môi trƣờng, Chính phủ ban hành quyết định loại bỏ xăng pha chì. Theo đó danh mục tất cả các loại xe ô tô dùng xăng pha chì đều không đƣợc phép nhập khẩu. xliv Tiêu chuẩn Euro II bắt đầu đƣợc Việt Nam áp dụng từ ngày 01/07/2007, thực hiện đối với xe ô tô lƣu hành trong 5 thành phố lớn Hà Nội, Hải Phòng, TP.HCM, Đà Nẵng và Cần Thơ. Cụ thể, đối với động cơ xăng, giới hạn tối đa cho phép của khí thải là không quá 4,5 CO, không quá 1200 ppm với động cơ 4 kỳ, 7800 ppm với động cơ 2 kỳ, 3300 ppm với động cơ có kết cấu đặc biệt và không quá 72% HSU với động cơ diesel. Đối với xe sản xuất, lắp ráp trong nƣớc thì tiêu chuẩn khí thải sẽ đƣợc cơ quan Đăng kiểm kiểm tra khi xuất xƣởng. Đối với xe nhập khẩu, thì căn cứ vào giấy chứng nhận chất lƣợng của nhà sản xuất. Hồ sơ của các xe nhập khẩu phải có thêm giấy chứng nhận tiêu chuẩn khí thải. Tuy nhiên chỉ các sản phẩm có xuất xứ từ các nƣớc có tiêu chuẩn khí thải cao hơn hoặc bằng Việt Nam mới đƣợc công nhận. Mặc dù vậy, tiêu chuẩn Euro II mà Việt Nam áp dụng vẫn là quá thấp. Trong khi Châu Âu, Bắc Mỹ, Nhật Bản đều đã áp dụng tiêu chuẩn Euro IV còn tiêu chuẩn Euro III thì Châu Âu đã ngừng áp dụng từ năm 2001. 2.2.2.3 Tỷ lệ nội địa hóa Việt Nam đã từng áp dụng cả 2 phƣơng pháp tỷ lệ nội địa hóa theo giá trị và tỷ lệ nội địa hóa theo điểm  Tỷ lệ nội địa hóa theo giá trị Phƣơng pháp này đƣợc áp dụng trong những năm 1990 đến khoảng đầu những năm 2000. Theo đó, Chính phủ quy định đối với những xe lắp ráp hoàn thiện, các doanh nghiệp phải nội địa hóa 5% sau 5 năm và 30% sau 30 năm hoạt động. Chính sách nội địa hóa đối với ngành công nghiệp ô tô giai đoạn này của chính phủ tỏ ra kém mạnh dạn hơn nhiều so với ngành công nghiệp xe máy và với các nƣớc ở ASEAN nhƣ Thái Lan, Malaysia và Philipine. Trong khi, tỷ lệ nội địa hóa yêu cầu cho xe máy là 5 – 10% trong năm thứ 2 và 60% trong năm thứ 6. Tỷ lệ nội địa hóa Thái Lan quy định cho các doanh nghiệp cũng khá cao khoảng 60% vào năm thứ 5. Nhiều ý kiến cho rằng đây là một trong những lý do chính làm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển chậm chạp hơn so với ngành xe máy và chậm hơn so với các nƣớc trong khu vực. Theo các nhà hoạch định chính sách của Bộ Kế hoạch và Đầu tƣ thì chính sách nội địa hóa thời gian này của chính phủ quy định quá chung chung, chính sách đã không chỉ ra rõ những linh kiện, phụ tùng nào phải đƣợc nội địa hóa trƣớc. Theo kinh nghiệm sản xuất ô tô của các nƣớc ASEAN khác, tỷ lệ nội địa hoá phải đƣợc xác định cụ thể cho từng loại xe, chứ không phải cho từng hãng sản xuất. xlv  Tỷ lệ nội địa hóa theo điểm Phƣơng pháp này đƣợc thực hiện vào năm 2003 khi Chính phủ phê chuẩn Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2010 và tầm nhìn năm 2020. Theo đó sẽ có thang điểm 100 và tỷ lệ nội địa hóa với ôtô đƣợc định nghĩa là số điểm của linh kiện nội địa hóa so với ôtô hoàn chỉnh. Theo phƣơng pháp này, linh kiện ôtô đƣợc chia thành các cụm, tiểu cụm để xác định điểm. Bảng điểm chỉ dành một số điểm có giới hạn cho việc sơn, hàn, lắp ráp. Bảng mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa chính phủ đƣa ra cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô qua các năm đƣợc thể hiện trong bảng 2.7. Theo đó, đến năm 2010, các loại xe phổ thông và chuyên dùng phải đạt tỷ lệ nội địa hóa là 60%, xe du lịch cao cấp là 40 – 45%, đối với xe buýt cao cấp là 35 – 40%. Bảng 2.7: Tỷ lệ nội địa hóa mục tiêu đặt ra cho các năm Loại xe 2005 2006 2007 2008 2010 Xe phổ thông và chuyên dùng 40% 45% 50% 55% 60% Xe du lịch cao cấp 20 – 25% 30 – 35% 40 – 45% Xe buýt cao cấp 20% 30% 35 – 40% Nguồn: Quyết định của Bộ Trưởng Khoa học và Công nghệ về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô, thay thế Quyết định số 20/2003/QĐ-BKHCN ngày 31/7/2003, có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/2005 Theo phƣơng pháp này thì tất cả các giá trị gia tăng đƣợc tạo ra trong nƣớc dù dƣới dạng hàng hóa hay dịch vụ đều đƣợc coi là nội địa hóa. Trên thực tế hoạt động của các doanh nghiệp liên doanh ô tô hiện nay ở Việt Nam chủ yếu chỉ có các công đoạn lắp ráp, sơn, hàn, nên chỉ dành 1 phần điểm có giới hạn cho công đoạn đó để khuyến khích các doanh nghiệp đầu tƣ máy móc thiết bị. Ƣu điểm của phƣơng pháp tính điểm là buộc các doanh nghiệp phải xây dựng mục tiêu, kế hoạch cụ thể để đầu tƣ sản xuất phụ tùng và nâng cao tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của mình 2.2.3. Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Với mục đích xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nƣớc trở thành ngành công nghiệp quan trọng vào năm 2020, có khả năng đáp ứng mức cao nhất nhu cầu thị trƣờng xlvi trong nƣớc và tham gia vào thị trƣờng khu vực và thế giới, Chính phủ đã phê chuẩn Chiến lược quy hoạch tổng thể ngành công nghiệp ô tô đến năm 2010 và tầm nhìn 2020 . Trong đó nêu ra các mục tiêu và chiến lƣợc cụ thể: a. Mục tiêu Về sản xuất: Tỷ lệ sản xuất trong nƣớc đến năm 2010 đạt ra cho xe thông dụng (xe tải cỡ nhỏ và trung bình, xe chở khách, xe con 4-9 chỗ ngồi), xe cao cấp, và xe chuyên dùng lần lƣợt là 60%, 40-45%, và 60%. Về xuất khẩu: Đề ra mục tiêu xuất khẩu ô tô và phụ tùng đạt từ 5 – 10% giá trị tổng sản lƣợng của ngành vào năm 2010. b. Định hướng đầu tư  Bản kế hoạch nêu rõ 3 vùng trọng điểm cần tập trung khuyến khích phát triển dự án lắp ráp ô tô và sản xuất Ba vùng trọng điểm đƣợc nêu ra trong bản kế hoạch là: tam giác tăng trƣởng phía Bắc, các tỉnh miền Trung và tứ giác phía Nam ( Biểu đồ 2.2) Biểu đồ 2.2: Ba vùng trọng điểm khuyến khích phát triển dự án lắp ráp và sản xuất ô tô xlvii  Chính phủ giao nhiệm vụ nòng cốt cho 4 doanh nghiệp nhà nƣớc Bốn doanh nghiệp có trách nhiệm chính là tổng công ty ô tô Việt Nam, Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp, Tổng công ty Than Việt Nam, Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn. Lĩnh vực kinh doanh cụ thể của 4 doanh nghiệp này đƣợc thể hiện trong bảng 2.8 Bảng 2.8: Nhiệm vụ của từng doanh nghiệp trong quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Công ty Lĩnh vực kinh doanh Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt nam Sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải trung và nhỏ, xe con, động cơ, hộp số, cụm truyền động. Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải trung và nhỏ, động cơ, hộp số, cụm truyền động. Tổng công ty Than Việt Nam Sản xuất, lắp ráp xe tải hạng trung và nặng, xe chuyên dùng và các thiết bị công tác kèm theo. xlviii Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn Sản xuất, lắp ráp xe khách, xe chuyên dùng và một số loại phụ tùng ô tô. Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020 c. Tài chính và các chính sách hỗ trợ  Hỗ trợ tài chính Giai đoạn 2001 – 2010: Nhà nƣớc sẽ hỗ trợ khoảng 16.000 – 18.000 tỷ đồng (khoảng 1 – 1,1 tỷ USD) Giai đoạn 2010 – 2020: Nhà nƣớc sẽ hỗ trợ khoảng 35.000 – 40.000 tỷ đồng (khoảng 2,2 – 2,5 tỷ USD). Chính phủ sẽ cấp tín dụng cho các dự án đƣợc Thủ tƣớng Chính phủ phê duyệt.  Các chính sách hỗ trợ khác: Bảy chính sách hỗ trợ gồm: Chính sách thuế đối với ô tô và linh kiện phụ tùng: Để khuyến khích phát triển công nghiệp sản xuất ô tô và phụ tùng phục vụ nhu cầu trong nƣớc và xuất khẩu, nhà nƣớc có chính sách hỗ trợ nhƣ: 1. Không tính thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện rời dạng CKD và IKD; tính thuế nhập khẩu theo biểu thuế đối với linh kiện và phụ tùng nhập khẩu và theo hƣớng khuyến khích sản xuất trong nƣớc. 2. Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đối với sản phẩm chế thử trong thời gian một năm kể từ khi sản phẩm đƣợc tiêu thụ trên thị trƣờng. Chính sách về thị trường: Ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật đối với ô tô và phụ tùng để ngăn chặn việc nhập khẩu và lƣu thông các loại xe kém chất lƣợng, không an toàn, gây ô nhiễm môi trƣờng. Cụ thể, tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho xe ô tô lƣu thông ở Việt Nam là Euro II. Chính sách về đầu tư: Ƣu tiên cho các dự án có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài vào các ngành công nghiệp hỗ trợ, sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô, đặc biệt là các dự án có quy mô lớn, sản phẩm chất lƣợng cao phục vụ cho chƣơng trình nâng cao tỷ lệ sản xuất trong nƣớc và xuất khẩu. Những dự án này sẽ đƣợc hƣởng đầy đủ các chính sách ƣu đãi theo quy định của luật Đầu tƣ nƣớc ngoài tại Việt Nam. xlix Chính sách khoa học và công nghệ: Chính phủ hỗ trợ kinh phí cho đầu tƣ hoạt động R&D trong công nghiệp ô tô. Nhà nƣớc cũng hỗ trợ kinh phí cho các dự án chuyển giao công nghệ từ các hãng có danh tiếng trên thế giới vào sản xuất động cơ, hộp số và cụm truyền động. Chính sách về nguồn nhân lực: Chính phủ tăng cƣờng đầu tƣ cho hoạt động đào tạo cán bộ quản lý, thiết kế, công nhân lành nghề phục vụ công nghiệp ô tô, kể cả cử đi học nƣớc ngoài từ nguồn ngân sách nhà nƣớc. Chính sách về huy động vốn: Chính phủ khuyến khích cổ phần hóa các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, phụ tùng ô tô, kể cả bán cổ phần cho ngƣời nƣớc ngoài để tạo vốn đầu tƣ mới và đa dạng hóa nguồn vốn, đồng thời khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tƣ vào lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô. Chính sách về quản lý ngành: Tiếp tục xây dựng và hoàn thiện khung pháp lý nhằm tạo điều kiện để các doanh nghiệp tự sắp xếp, tổ chức lại, hình thành các doanh nghiệp lớn theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con, các công ty vệ tinh của các doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô; thực hiện tốt việc chuyên môn hóa, hợp tác hóa. 2.3. ĐÁNH GIÁ CÁC CHÍNH SÁCH BẢO HỘ ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN QUA 2.3.1. Những thành tựu đạt đƣợc Nếu căn cứ theo “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”, thì một số điểm mà các chính sách bảo hộ và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đạt đƣợc đó là đã thành công trong phát triển dòng xe tải, xe bus. Cho đến nay, Việt Nam hầu nhƣ đã tự lực phát triển đƣợc 2 dòng xe này với tỷ lệ nội địa hóa đạt chỉ tiêu đề ra trong bản quy hoạch (Bảng 2.9). Bảng 2.9: Tỷ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp sản xuất xe tải và xe bus Hãng xe Tỷ lệ nội địa hóa (%) Samko 40 Vinamotor 40 Veam 40 Vinacomin 35 Vinaxuki 60 l Trƣờng Hải 40 Nguồn: Nguyễn Bích Thủy, (7/ 2008), Industrial policy as determinant localisation: the case of Vietnamese automobile industry, Vietnam Development Forum [25, tr.6] Ngành công nghiệp hỗ trợ cũng bƣớc đầu đƣợc hình thành và tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Đến thời điểm hiện nay đã có trên 60 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng phục vụ cho ngành công nghiệp ôtô đầu tƣ tại Việt Nam (trong đó hầu hết là các doanh nghiệp FDI), với số lƣợng lao động tuyển dụng khoảng 10.000 ngƣời, giá trị xuất khẩu đạt khoảng 30 triệu USD/năm. Một số công ty đã tích cực đầu tƣ vào sản xuất linh kiện hỗ trợ nhƣ: Toyota hay Vinaxuki đã tự xây dựng xƣởng dập chi tiết xe ô tô, riêng Toyota còn lập xƣởng sản xuất khung gầm xe tại nhà máy của mình (2008). Các doanh nghiệp FDI cũng đã kêu gọi nhiều doanh nghiệp sản xuất phụ tùng đầu tƣ vào Việt Nam nhƣ các Công ty: Denso, Toyota Bocu, Yazaki, công ty Công nghiệp cơ khí chính xác số 1 và 2 của Đài Loan... Những công ty này đã đầu tƣ sản xuất linh kiện ở Việt Nam để cung cấp sản phẩm cho Công ty Toyota Việt Nam và xuất khẩu; Công ty Dongzin (Hàn Quốc) là nhà cung cấp linh kiện cho GM-DAEWOO và xuất khẩu… Bên cạnh đó, sự phát triển của ngành sản xuất, lắp ráp ô tô cũng đã tạo cơ hội việc làm với thu nhập ổn định cho khoảng 70000 lao động mỗi năm. Các công ty ô tô, đặc biệt là các doanh nghiệp ô tô trong nƣớc nhƣ Vinamotor, Vinasuki còn tích cực mở các lớp đào tạo kỹ năng, tay nghề cho kỹ sƣ và cho kỹ sƣ giỏi ra nƣớc ngoài học hỏi thêm về công nghệ. 2.3.2. Những tồn tại và hạn chế Mặc dù đã đạt đƣợc một số thành công trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam song các chính sách thực hiện trong thời gian qua còn bộc lộ nhiều hạn chế. Chính sách vẫn chƣa phát huy đƣợc vai trò bảo hộ và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Các hạn chế này bộc lộ ngay trong nội dung của Bản quy hoạch tổng thể, sự thất bại của chính sách tỷ lệ nội địa hóa, chính sách thuế chƣa phù hợp, thiếu sự phối hợp giữa các chính sách và sự yếu kém của ngành công nghiệp ô tô trong nƣớc 2.3.2.1. Hạn chế trong quy hoạch ngành Bản quy hoạch “Chiến lƣợc phát triển ngành công nghiệp ô tô đến 2010, tầm nhìn 2020” còn bộc lộ nhiều nhƣợc điểm. Thứ nhất, mục tiêu và định vị đặt ra không rõ ràng. Trong khi Thái Lan tuyên bố mục tiêu định vị là “Detroit of Asia” hay cụ thể hơn “cơ sở sản xuất ô tô của Châu Á mang lại giá trị cho đất nƣớc với một nền tảng cung cấp nội địa vững vàng”, Malaysia thì li cố gắng định vị là “Designer of ASEAN cars” (nhà thiết kế xe của ASEAN). Còn Việt Nam thì vẫn chƣa định vị rõ mục tiêu cho ngành công nghiệp ô tô là gì. Chính phủ vẫn chƣa xác định rõ mong muốn đƣa Việt Nam trở thành cơ sở sản xuất của một số chủng loại xe, hay trở thành nhà sản xuất hàng đầu về động cơ, hộp số và cụm truyền động, hay là trung tâm R&D của các tập đoàn đa quốc gia ở Đông Nam Á... Khi mục tiêu xác định không rõ ràng thì rất khó xây dựng đƣợc một cơ chế khuyến khích hiệu quả. Thứ hai, các chính sách hỗ trợ mà chính phủ đƣa ra mặc dù rất đầy đủ nhƣng đều chƣa cụ thể, vẫn mang tính chung chung. Trong chính sách về đầu tƣ, các giải pháp đƣợc nêu ra mới chỉ mang tính định hƣớng. Việc quy định rằng các doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài đƣợc hƣởng ƣu đãi theo Luật đầu tƣ nƣớc ngoài khó có thể coi là một chiến lƣợc. Chính phủ quyết định hỗ trợ R&D nhƣng cơ quan sẽ thực hiện công việc này và những R&D nào nên đƣợc khuyến khích vẫn còn bỏ ngỏ. Ngay cả chính sách về khoa học công nghệ, nguồn nhân lực và quản lý ngành cũng không rõ ràng. Với những chính sách hỗ trợ chung chung nhƣ vậy, việc quy hoạch ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thành ngành công nghiệp mũi nhọn sẽ gặp nhiều khó khăn. 2.3.2.2. Thất bại trong tỷ lệ nội địa hóa Ngoại trừ thành công trong việc nâng cao tỷ lệ nội địa hóa của các dòng xe tải, xe van của các doanh nghiệp trong nƣớc, chính sách nội địa hóa đã gần nhƣ đã thất bại hoàn toàn đối với các dòng xe còn lại và các hãng xe nƣớc ngoài. Tính đến thời điểm tháng 11-2008, theo kết luận của thanh tra Bộ tài chính, tại Công ty Toyota Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa bình quân là 7% giá trị xe. Trong khi theo giấy phép đầu tƣ cấp lần đầu năm 1996 thì tỷ lệ nội địa hóa của công ty này phải đạt ít nhất 30% sau 10 năm. Tại Công ty TNHH Việt Nam Suzuki, tỷ lệ nội địa hóa thấp hơn, chỉ 3% trong khi yêu cầu trong giấy phép đầu tƣ là phải đạt 38,2% vào năm 2006. Công ty TNHH Ford Việt Nam còn thấp hơn nữa, chỉ đạt 2% so với quy định trong giấy phép đầu tƣ là 30% sau 10 năm hoạt động. Một số nguyên nhân về sự thất bại của chính sách tỷ lệ nội địa hóa: - Thứ nhất là không có ràng buộc pháp lý rõ ràng, cụ thể và nhất quán về chính sách. Việc Giấy phép đầu tƣ ban đầu có qui định đối với các công ty về lộ trình thực hiện nội địa hoá việc sản xuất linh kiện trong nƣớc, nhƣng các chính sách tiếp theo lại không đồng bộ, thiếu sự ràng buộc và thiếu sự kiểm tra, giám sát, thiếu chế tài xử lý. - Nguyên nhân thứ hai là sản lƣợng từng dòng xe ôtô đƣợc sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam quá nhỏ nên việc thực hiên chƣơng trình nội địa hoá gặp nhiều khó khăn. Ví dụ, trong năm 2008, lii số lƣợng xe sản xuất, lắp ráp trong nƣớc là 152.509 chiếc. Hiện nay có 54 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp. Nhƣ vậy, mỗi doanh nghiệp trung bình chỉ làm ra 2.800 chiếc mỗi năm. Năm 2009 còn thấp hơn, tổng số xe lắp ráp là 136.284 xe, nhƣ vậy mỗi doanh nghiệp chỉ lắp ráp 2524 chiếc. Con số này là quá nhỏ so với các nhà máy ở Thái Lan, sản lƣợng ô tô hàng năm khoảng hơn 1.1 triệu xe với 14 nhà sản xuất chính, trung bình mỗi hãng sản xuất khoảng 78.500 chiếc- gấp hơn 28 lần Việt Nam. Vì sản lƣợng hàng năm rất nhỏ nên hiệu suất sử dụng máy móc thấp- xấp xỉ 48,3% (trong khi Malaysia là 63,5%, Thái Lan là 86,4%). Với quy mô nhỏ hẹp nhƣ vậy thì không có tính hiệu quả theo quy mô nên các doanh nghiệp FDI thƣờng chọn cách nhập khẩu từ Trung Quốc, Malaysia hay Thái Lan để giảm chi phí. 2.3.2.3. Chính sách thuế chưa phù hợp Nhƣ đã phân tích về chính sách thuế ở trên, mặc dù mục tiêu lớn nhất của chính sách thuế là bảo hộ ngành sản xuất ô tô trong nƣớc. Tỷ suất bảo hộ danh nghĩa NPR ở Việt Nam rất cao và tỷ suất bảo hộ hiệu quả thậm chí còn cao hơn do thuế với nguyên vật liệu nhập khẩu thấp hơn thuế đánh vào ô tô nhập khẩu nguyên chiếc. Bảng 2.10: Tỷ suất bảo hộ danh nghĩa (NPR) theo thời gian của xe con nhập khẩu nguyên chiếc Tỷ suất bảo hộ danh nghĩa (%) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Từ 9 chỗ trở xuống 281 190 157 90 60-80 70-83 81-83 77-80-83 10-15 chỗ 211 161 140 90 60-80 70-83 83 83 16-24 chỗ 156 133 122 90 60-80 70-83 83 83 Nguồn: Tính toán của tác giả dựa trên các nghị định, thông tư về thuế qua các giai đoạn Chú ý: - Từ năm 2006, các loại thuế nội địa không còn phân biệt xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước nên NPR = thuế suất thuế nhập khẩu - NPR năm 2007, 2008 được tính theo khoảng cao nhất và thấp nhất do chính sách thuế đã thay đổi 3 lần năm 2007 và 2 lần năm 2008 - Năm 2009 và 2010, thuế nhập khẩu được đánh khác nhau tùy vào dung tích, cấu tạo, và loại nhiên liệu của xe, số liệu ở đây là tính toán cho từng loại ( xem cụ thể tại bảng 2.4) Bảng 2.10 là tính toán của tác giả về tỷ suất bảo hộ danh nghĩa (NPR) của Việt Nam qua các giai đoạn đối với dòng xe con nhập khẩu nguyên chiếc. Giai đoạn 2003-2005, Chính phủ bảo hộ không những bằng thuế nhập khẩu mà còn thông qua phân biệt về thuế nội địa ( TTĐB, VAT) giữa xe nhập khẩu và xe trong nƣớc sản xuất. Do vậy, NPR rất cao. Từ năm 2006, NPR giảm dần và thấp hơn trƣớc nhiều do Việt Nam phải thực hiện các cam kết với WTO về dỡ bỏ hàng rào liii thuế quan và không đƣợc phân biệt về thuế nội địa nữa. Tuy vậy, đến nay, bảo hộ danh nghĩa vẫn ở mức cao ( trên 77% ). Mặc dù tỷ lệ bảo hộ cao nhƣng việc chính sách thuế thay đổi quá thƣờng xuyên đã gây khó khăn nhiều cho doanh nghiệp và gây thiệt hại cho ngƣời tiêu dùng. Đối với doanh nghiệp, chính sách thuế thay đổi nhiều làm cho sản lƣợng sản xuất và bán ra biến động theo chu kỳ chính sách, ngành sản xuất, lắp ráp ô tô gặp nhiều khó khăn và làm nản lòng các nhà đầu tƣ sản xuất cũng nhƣ ảnh hƣởng đến đầu tƣ nƣớc ngoài [2]. Trong 2 năm 2007, 2008, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đã thay đổi tới 5 lần, làm cho thị trƣờng ô tô luôn luôn biến động. Mặc dù đánh thuế cao nhằm bảo hộ sản xuất trong nƣớc nhƣng lại dẫn đến một vòng luẩn quẩn là giá cao làm hạn chế khả năng ti