Đề tài Lập dự án xây dựng điểm trung chuyển ga Hà Nội

MỤC LỤC

Chương 1. Cơ sở lý luận và các chỉ tiêu đánh giá tính khả thi của dự án xây dựng công trình giao thông: 7

1.1. Cơ sở lý luận. 7

1.1.1. Tổng quan về dự án đầu tư. 7

1.1.1.1. Khái niệm. 7

1.1.1.2. Các đặc trưng cơ bản và phân loại dự án đầu tư. 8

Bảng (1.1): Phân loại dự án đầu tư. 9

1.1.1.3. Vai trò và yêu cầu đối với dự án đầu tư. 9

1.1.1.4. Các giai đoạn của một dự án đầu tư. 11

1.1.1.5. Trình tự, nội dung của quá trình lập dự án đầu tư. 13

1.1.2. Dự toán xây dựng công trình. 27

1.1.2.1. Khái niệm dự toán xây dựng công trình. 27

1.1.2.2. Các thành phần chi phí của dự toán công trình. 27

1.1.2.3. Phương pháp xác định dự toán công trình. 28

1.1.3. Sơ lược về điểm trung chuyển. 32

1.1.3.1. Khái niệm điểm trung chuyển: 32

1.1.3.2. Cơ cấu điểm trung chuyển. 32

1.1.3.3. Phân loại điểm trung chuyển. 33

1.2. Các tiêu chỉ đánh giá tính hiệu quả dự án xây dựng công trình. 34

1.2.1. Khái niệm hiệu quả, các nguyên tắc xác định và sự cần thiết đánh giá tính hiệu quả của dự án : 34

1.2.1.1. Khái niệm hiệu quả: 34

1.2.1.2. Sự cần thiết đánh giá hiệu quả KT – XH của dự án đầu tư: 35

1.2.2. Phương pháp đánh giá hiệu quả KT - XH của dự án. 35

1.2.2.1. Chỉ tiêu hiệu số thu chi. 35

1.2.2.2. Chỉ tiêu suất thu lợi nội tại IRR. 36

1.2.2.3. Chỉ tiêu tỷ số thu chi. 37

1.2.2.4. Chỉ tiêu thời gian hoàn vốn tính bằng phương pháp hiện giá. 37

Chương 2. Phân tích cơ hội đầu tư. 39

2.1. Điều kiện tự nhiên - kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội. 39

2.1.1. Điều kiện tự nhiên thành phố Hà Nội. 39

2.1.1.1. Vị trí. 39

2.1.1.2. Địa hình. 39

2.1.1.3. Khí Hậu. 40

2.1.1.4. Sông ngòi. 40

2.1.2. Điều kiện kinh tế xã hội thành phố Hà Nội. 41

2.1.2.1. Tăng trưởng kinh tế. 41

2.1.2.2. Dân số, y tế, giao dục. 41

2.2. Hiện trạng giao thông thành phố Hà Nội và khu vực nghiên cứu. 42

2.2.1. Hiện trạng giao thông thành phố Hà Nội. 42

2.2.1.1. Hiện trạng giao thông nói chung. 42

2.2.1.2. Hiện trạng giao điểm trung chuyển. 47

2.2.1.3. Định hướng quy hoạch giao thông thành phố Hà Nội đến năm 2020. 48

2.2.2. Hiện trạng giao thông khu vực Ga Hà Nội. 49

2.2.2.1. Mặt bằng khu vực nghiên cứu. 49

2.2.2.2. Lưu lượng giao thông 50

2.2.3. Điều tra nhu cầu đối với vận tải buýt khu vực ga Hà Nội dự báo cho năm tương lai. 55

2.2.3.1. Phương thức điều tra, dự báo. 55

2.2.3.2. Kết quả điều tra. 56

2.2.3.3. Kết quả dự báo. 58

2.3. Các dự án quy hoạch có liên quan. 59

2.4. Kết luận và đưa ra quyết định. 59

2.4.1. Những bất cập cần được giải quyết. 59

2.4.2. Những điều kiện thuận lợi. 59

2.4.3. Đưa ra quyết định. 60

Chương 3. Lập báo cáo kinh tế kỹ thuật, phân tích lợi ích, đánh giá hiệu quả và đề xuất các giải pháp kèm theo. 61

3.1. Lập báo cáo kinh tế kỹ thuật (báo cáo đầu tư). 61

3.1.1. Những căn cứ để xác định sự cần thiết phải đầu tư. 61

3.1.1.1. Căn cứ pháp lý. 61

3.1.1.2. Căn cứ kinh tế kỹ thuật. 61

3.1.2. Lựa chọn quy mô đầu tư, hình thức đầu tư. 62

3.1.3. Các phương án vị trí, địa điểm xây dựng công trình. 64

3.1.3.1. Đề xuất phương án vị trí xây dựng: 64

3.1.3.2. Lựa chọn phương án: 65

3.1.4. Phân tích phương án thiết kế các hạng mục công trình. 67

3.1.4.1. Các hạng mục thuộc công trình điểm trung chuyển ga Hà Nội. 67

3.1.4.2. Phương án thiết kế các hạng mục công trình phần xây dựng. 67

3.1.5. Phân tích kế hoạch thực hiện xây dựng dự án. 73

3.1.6. Tính toán tổng mức đầu tư và phân tích kế hoạch đầu tư. 75

3.2. Phân tích lợi ích. 75

3.2.1. Lợi ích của chủ đầu tư. 75

3.2.1.1. Lợi ích do giảm chi phí khai thác vận hành. 75

3.2.1.2. Lợi ích do gia tăng hành khách. 75

3.2.1.3. Lợi ích tăng thêm do các dịch vụ kèm theo (quảng cáo, bán hàng.) 77

3.2.2. Lợi ích xã hội. 77

3.2.2.1. Lợi ích do tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách. 78

3.2.2.2. Lợi ích do giảm chi phí đi lại. 79

3.2.2.3. Lợi ích do bảo vệ môi trường. 80

3.2.2.4. Lợi ích giảm tai nạn và ùn tắc giao thông. 81

3.2.2.5. Các lợi ích khác. 82

3.3. Đánh giá hiệu quả dự án đầu tư xây dựng điểm trung chuyển ga Hà Nội. 82

3.3.1. Phân tích các khoản thu, khoản chi đầu tư xây dựng và khai thác dự án. 82

3.3.1.1. Các khoản thu: 82

3.3.1.2. Các khoản chi: 83

3.3.1.3. Tổng hợp dòng thu chi. 83

3.3.2. Đánh giá hiệu quả của dự án bằng các chỉ tiêu. 83

3.3.2.1. Chỉ tiêu hiệu số thu chi. 83

3.3.2.2. Chỉ tiêu thời gian hoàn vốn. 84

3.3.2.3. Chỉ tiêu suất thu lợi nội tại. 85

3.3.2.4. Chỉ tiêu tỷ số thu chi. 85

3.4. Đề xuất giải pháp kèm theo. 86

 

 

doc87 trang | Chia sẻ: lethao | Ngày: 27/03/2013 | Lượt xem: 1144 | Lượt tải: 5download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Lập dự án xây dựng điểm trung chuyển ga Hà Nội, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
i với toàn bộ mạng lưới nếu điểm trung chuyển được bố trí ở vị trí hợp lý sẽ có tác dụng làm giảm tải cho toàn bộ hệ thống đặc biệt vào giờ cao điểm tránh tình trạng các phương tiện phải nối đuôi nhau gây tắc nghẽn giao thông, bên cạnh đó tác dụng thiết lập và hoàn thiện các tuyến vận tải. Đối với hành khách, việc bố trí hợp lý các điểm trung chuyển sẽ tạo điều kiện thực hiện các chuyến đi giảm thời gian chờ đợi và thời gian chuyển tuyển. Mục tiêu của việc xây dựng điểm trung chuyển cho xe buýt đó là: Cải thiện chất lượng vận hành, tao sự liên thông cho các tuyến xe buýt, tạo điều kiện thuận lợi, an toàn cho hành khách tiếp cận xe buýt tại điểm trung chuyển. Nâng cao năng lực hoạt động của xe buýt và tổ chức hợp lý các tuyến xe buýt tại các điểm trung chuyển. Sử dụng không gian hợp lý, đảm bảo trật tự an toàn giao thông góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông. Tổ chức cho xe buýt vận hành trong không gian nhất định, tách dòng xe buýt tránh tình trạng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm khi xe buýt dừng đón, trả khách. 1.1.3.3. Phân loại điểm trung chuyển. Có cách phân loại điểm trung chuyển sau: a, Phân loại theo đối tượng phục vụ: - Điểm trung chuyển hành hóa: Nơi chuyển tải hàng hóa từ phương tiện này sang phương tiện khác của cùng 1 phương thức vận tải hoặc phương tiện của phương thức vận tải khách. Ví dụ như bãi container, cảng hàng hóa. - Điểm trung chuyển hành khách: Nơi chuyển tải hành khách từ phương tiện này sang phương tiện khác của cùng 1 loại phương thức vận tải hoặc phương tiện của phương thức khác. Ví dụ: điểm trung chuyển Cầu giấy, điểm trung chuyển Long Biên. - Điểm trung chuyển kết hợp giữa hàng hóa và hành khách: Phục vụ cho cả đôi tượng hàng hóa và hành khách. b, phân loại theo phương thức vận tải: - Điểm trung chuyển 1 phương thức: là điểm trung chuyển phục vụ cho 1 loại phương thức nhất định. Ví dụ điểm trung chuyển Cầu Giấy chỉ phục vụ cho xe buýt. - Điểm trung chuyển đa phương thức: Phục vụ cho 2 phương thức trở lên. c, Loại theo khu vực xây dựng: - Điểm trung chuyển nội đô. - Điểm trung chuyển kết nối ngoại thành và nội đô. - Điểm trung chuyển ngoại thành. d, Phân loại theo quy mô kiến trúc: - Điểm trung chuyển đầy đủ: Điểm trung chuyển có đầy đủ các khu chức năng như khu thương mại, dịch vụ và thông tin khách hàng, bãi đỗ xe, xưởng sửa chữa phương tiện và cung cấp nhiên liệu, quản lý hàng hóa (đối với điểm trung chuyển có dịch vụ hàng hóa). - Điểm trung chuyển nhỏ: Chỉ phục vụ luân chuyển hàng hóa hoặc hành khách, khu đỗ xe, xưởng sử chữa và cung cấp nhiên liệu. 1.2. Các tiêu chỉ đánh giá tính hiệu quả dự án xây dựng công trình. 1.2.1. Khái niệm hiệu quả, các nguyên tắc xác định và sự cần thiết đánh giá tính hiệu quả của dự án : 1.2.1.1. Khái niệm hiệu quả: Hiệu quả là khái niệm dùng để chỉ mối quan hệ giữa lợi ích mà chủ thể nhận được và chi phí mà chủ thể bỏ ra để nhận được lợi ích đó trong những điều kiện nhất định. Xét theo góc độ chủ thể nhận được lợi ích và bỏ chi phí để nhận được lợi ích đó thì có khái niệm hiệu quả tài chính và hiệu quả KT - XH. Hiệu quả tài chính còn được gọi là hiệu quả sản xuất - kinh doanh hay hiệu quả doanh nghiệp là hiệu quả kinh tế xét trong phạm vi một doanh nghiệp. Hiệu quả tài chính phản ánh mối quan hệ giữa lợi ích kinh tế mà doanh nghiệp nhận được và chi phí kinh tế mà doanh nghiệp phải bỏ ra để nhận được lợi ích đó. Hiệu quả tài chính là mối quan tâm hàng đầu của các doanh nghiệp, những nhà đầu tư. Hiệu quả tài chính chỉ liên quan đến những lợi ích, chi phí trực tiếp. Hiệu quả KT - XH là hiệu quả tổng hợp được xét trên phạm vi toàn bộ nền kinh tế, nó mô tả mối quan hệ giữa lợi ích kinh tế xã hội mà toàn bộ xã hội nhận được và chi phí bỏ ra để nhận được lợi ích đó. Chủ thể của hiệu quả KT - XH là toàn bộ xã hội (Nhà nước, doanh nghiệp, người sử dụng) mà người đại diện cho nó là Nhà nước. Vì vậy những lợi ích và chi phí được xem xét trong hiệu quả kinh tế xã hội xuất phát từ quan điểm toàn bộ xã hội, bao gồm những lợi ích, chi phí trên tất cả các lĩnh vực của đời sống kinh tế xã hội (kinh tế, xã hội, môi trường, …) của tất cả các chủ thể trong xã hội. 1.2.1.2. Sự cần thiết đánh giá hiệu quả KT – XH của dự án đầu tư: Đánh giá hiệu quả KT - XH của DAĐT là một nội dung cực kỳ quan trọng trong lập và thẩm định DAĐT. Việc đánh giá này không chỉ có ý nghĩa quan trọng đối với cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước và các định chế tài chính - Đối với chủ đầu tư: đánh giá hiệu quả KT - XH là căn cứ chủ yếu để nhà đầu tư thuyết phục các cơ quan có thẩm quyền chấp thuận dự án và thuyết phục các định chế tài chính (ngân hàng, các cơ quan việc trợ) cho vay vốn. Nếu DAĐT không mang lại lợi ích cho xã hội thì dự án đó sẽ khó có thể được thực hiện. - Đối với Nhà nước: đây là căn cứ chủ yếu để quyết định có cấp giấy phép đầu tư hay không. Đối với các nhà đầu tư, mục tiêu chủ yếu của họ là lợi nhuận. Khả năng sinh lợi do một dự án nào đó mang lại chính là thước đo chủ yếu và là động lực thúc đẩy bỏ vốn của nhà đầu tư. Song đối với Nhà nước, trên phương diện của một quốc gia thì lợi ích kinh tế xã hội mà dự án mang lại chính là căn cứ chủ yếu để xem xét và cấp giấy cho các nhà đầu tư. Một dự án chỉ được cấp giấy phép khi nó thực sự có đóng góp cho nền kinh tế xã hội cũng như nó đáp ứng được các yêu cầu đòi hỏi của sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước. - Đối với các định chế tài chính: đánh giá hiệu quả KT - XH cũng là căn cứ chủ yếu để các định chế tài chính quyết định có tài trợ vốn hay không. Bất cứ một DAĐT phát triển nào muốn tìm đến sự tài trợ của các định chế tài chính quốc gia cũng như quốc tế (như Ngân hàng thế giới, Ngân hàng phát triển Châu Á,…) thì đòi hỏi đầu tiên là phải chứng minh được một cách chắc chắn dự án sẽ mang lại lợi ích cho nền KT-XH. 1.2.2. Phương pháp đánh giá hiệu quả KT - XH của dự án. Đồ án chỉ đưa ra phương pháp đánh giá dự án với nhóm chỉ tiêu động trong trường hợp thị trường vốn hoàn hảo. Thị trường vốn được coi là hoàn hảo khi nó đảm bảo được các điều kiện sau đây: - Nhu cầu về vốn luôn luôn được thoả mãn, không bị một hạn chế nào về khả năng vấp vốn. - Lãi suất phải trả khi vay vốn và lãi suất nhận được khi cho vay vốn là bằng nhau. - Tính thông suốt của thị trường về mọi mặt được đảm bảo. 1.2.2.1. Chỉ tiêu hiệu số thu chi. Chỉ tiêu hiệu số thu chi có thể quy về thời điểm hiện tại (NPW), quy về thời điểm tương lai (NFW) hoặc quy san đề hàng năm (NAW). Sau đây là phương pháp xác định hiệu số thu chi quy về thời điểm hiện tại (NPW). - Công thức: Trong đó: Bt :Khoản thu năm t. Ct: Chi phí bỏ ra ở năm t, đây là chi phí vận hành chưa kể khấu hao. n: Tuổi thọ quy định của dự án. i: Suất chiết khấu. Trong công thức trên ta thấy rằng thực ra tại thời điểm t = 0 không có khoản thu nào, chỉ có vốn đầu tư ban đầu V0. Ngoài ra tại thời điểm n, trị số SV phát sinh không phải từ hoạt động kinh doanh của dự án mà từ hoạt động bất thường (thanh lý tài sản). Nếu ta tách các giá trị V0 và SV ra thì dòng tiền còn lại là dòng thu chi từ hoạt động sản xuất kinh doanh của dự án. Trị số NPW lúc này có thế xác định theo công thức sau: - Đánh giá: NPW ≥0 phương án đáng giá. 1.2.2.2. Chỉ tiêu suất thu lợi nội tại IRR. Suất thu lợi nội tại (IRR) là mức lãi suát mà nếu dùng nó làm suất chiết khấu để quy đổi các dòng tiền tệ của phương án thì giá trị hiện tại của thu nhập PWB sẽ cân bằng với giá trị hiện tại của chi phí PWC, nghĩa là NPW = 0. Hay nói khác đi IRR là nghiệm của phương trình. - Phương pháp xác định IRR. Để tìm IRR ta dùng phương pháp nội suy gần đúng. Bước 1, chọn trị số i1 sao cho NPW1 >0 càng nhỏ càng tốt. Bước 2, chọn trị số i2 sao cho NPW2 <0 càng gần 0 càng tốt. Bước 3, xác định IRR bằng công thức: - Đánh giá bằng chỉ tiêu IRR: Trong trường hợp cần lựa chọn trong 2 phương án dưa ra. Nếu vốn đầu tư ban đầu cho tài sản cố định là bằng nhau thì chọn phương án có IRR lớn hơn là phương án tốt nhất. Nếu vốn đầu tư ban đầu khác nhau thì phải so sánh lựa chọn theo nguyên tắc “gia số đầu tư”. Nghĩa là phương án có vốn đầu tư ban đầu lớn hơn được chọn là phương án tốt nhất nếu gia số đầu tư của nó đáng giá (tức là IRR∆ > MARR) Nếu gia số đầu tư của nó IRR∆ < MARR thì chọn phương án có vốn đầu tư nhỏ hơn. 1.2.2.3. Chỉ tiêu tỷ số thu chi. Phương pháp phân tích dựa trên tỷ số B/C được sử dụng phổ biến với các dự án phục vụ công cộng, các dự án mà Nhà nước không đặt ra mục tiêu hàng đầu là lợi nhuận. Tỷ số lợi ích - chi phí (B/C) là tỷ số giữa giá trị tương đương của lợi ích trên giá trị tương đương của chi phí. Các giá trị tương đương này có thể là PW, AW hay FW (giá trị FW ít được sử dụng nhất). Công thức thông thường nhất của chỉ tiêu tỷ số thu chi có thể biểu diễn như sau: Với dự án khi tỷ số >1 thì dự án được coi là đáng giá về mặt kinh tế. So sánh các phương án khi sử dụng chỉ tiêu cũng tương tự như đối với chỉ tiêu IRR. Nghĩa là cũng sử dụng nguyên tắc phân tích theo số gia đầu tư. Trường hợp 2 phương án có vốn đầu tư ban đầu bằng nhau và đã quy về cùng một thời điểm tính toán thì phương án nào có tỷ số lớn hơn là phương án tốt hơn. Nếu vốn đầu tư khác nhau thì phải so sánh theo gia số đầu tư, nếu >1 thì phương án có vấn đầu tư lớn hơn sẽ là phương án tốt nhất, ngược lại <1 thì phương án có vốn đầu tư nhỏ hơn là phương án tốt nhất. 1.2.2.4. Chỉ tiêu thời gian hoàn vốn tính bằng phương pháp hiện giá. Thời gian hoàn vốn tính bằng phương pháp hiện giá THV là thời gian mà kể từ đó trở đi hiệu số thu chi quy về thời điểm hiện tại trở nên không âm. Hay nói khác đi thời gian hoàn vốn tính bằng phương pháp hiện giá là nghiệm của phương trình NPW = 0 đối với ẩn thời gian tính toán. Lập bảng hiện giá để nhận thấy thời gian mà kể từ đó giá trị quy về hiện tại bắt đầu dương. Khi đó công thức tính THV được tính như sau: (tháng) t: Năm bắt đầu có hiệu số thu chi dương. NPW(t-1): Giá trị quy về hiện tại của năm cuối cùng còn âm. Nt: Hiệu số thu chi năm thứ t. Nt = Bt - Ct Chương 2. Phân tích cơ hội đầu tư. 2.1. Điều kiện tự nhiên - kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội. Hà Nội, hay còn được gọi là Thăng Long, mảnh đất rồng bay, được xây dựng vào năm 1010 sau công nguyên, trên bờ con sông Hồng nằm ngay giữa vùng đồng bằng phía Bắc. Cái tên “Hà Nội” trên thực tế còn có nghĩa là “phía bên trong sông”. Điều này cho thấy vị trí chiến lược của thành phố nằm dọc theo tuyến đường thủy quan trọng. Hà Nội ngày nay đã trở thành thủ đô của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, là trung tâm văn hóa, chính trị, kinh tế, khoa học kĩ thuật của cả nước. Giữa năm 2008, Hà Tây và một số xã của Hòa Bình sát nhập vào Hà Nội khiến dân số thành phố tăng lên trên 6 triệu người với diện tích gần 3200m2. Với vị trí địa lí thuận lợi, Hà Nội được coi là đầu mối giao thông của các tuyến đường thủy, đường bộ, đường sắt và đường hàng không nối thành phố với các tỉnh của Việt Nam, nối Việt Nam với các nước khác trong khu vực và với toàn thế giới, đồng thời là trung tâm kinh tế, giao dịch quốc tế quan trọng của cả nước. Ngoài ra, Hà Nội cũng là trung tâm giáo dục lớn nhất Việt Nam với hơn 50 trường đại học và cao đẳng. Có thể nói, Hà Nội đang duy trì được mức tăng trưởng kinh tế cao và giữ vững được ổn định kinh tế xã hội. 2.1.1. Điều kiện tự nhiên thành phố Hà Nội. 2.1.1.1. Vị trí. Hà Nội nằm hai bên bờ sông Hồng, giữa vùng đồng bằng Bắc Bộ trù phú. Với vị trí và địa thế đẹp, thuận lợi, Hà Nội là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá và khoa học lớn, đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam. Vĩ độ bắc: 20o53' đến 21o23' Kinh độ đông: 105o44' đến 106o02' Giáp với năm tỉnh: Thái Nguyên ở phía bắc, Bắc Ninh và Hưng Yên ở phía đông và đông nam, Hà Tây và Vĩnh Phúc ở phía nam và phía tây. Diện tích tự nhiên 920,97 km2. Chiều dài nhất từ phía bắc xuống phía nam là hơn 50 km Chỗ rộng nhất từ tây sang đông 30 km Cao nhất là núi Chân Chim: 462 m (huyện Sóc Sơn) Thấp nhất thuộc xã Gia Thụy (huyện Gia Lâm), 12 m so với mặt nước biển. 2.1.1.2. Địa hình. Dạng địa hình chủ yếu của Hà Nội là đồng bằng được bồi đắp bởi các dòng sông với các bãi bồi đại, bãi bồi cao và các bậc thềm. Xen giữa các bãi bồi đại và các bãi bồi cao còn có các vùng trũng với các hồ, đầm (dấu vết của các lòng sông cổ) .  Phần lớn diện tích Hà Nội nằm trong vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng với độ cao trung bình từ 15m đến 20m so với mặt biển. Còn lại chỉ có khu vực đồi núi ở phía bắc và phía tây bắc của huyện Sóc Sơn thuộc rìa phía nam  của dãy núi Tam Đảo có độ cao từ 20m đến hơn 400m, đỉnh Chân Chim cao nhất là 462m. 2.1.1.3. Khí Hậu. Khí hậu Hà Nội là khí hậu nhiệt đới gió mùa ẩm, mùa hè nóng, mưa nhiều và mùa đông lạnh, mưa ít. Nằm trong vùng nhiệt đới, Hà Nội quanh năm tiếp nhận được lượng bức xạ mặt trời  dồi dào và có nhiệt độ cao. Do chịu ảnh hưởng của biển, Hà Nội có độ ẩm và lượng mưa khá lớn. Trung bình hằng năm, nhiệt độ không khí 23,6oC, độ ẩm 79%, lượng mưa 1245 mm Mỗi năm có khoảng 114 ngày mưa. Hà Nội có đủ bốn mùa xuân, hạ, thu, đông. Sự luân chuyển của các mùa làm cho khí hậu Hà Nội thêm phong phú, đa dạng và có những nét riêng. Từ tháng 5 đến tháng 8 là mùa hè: nóng và thi thoảng có mưa rào. Từ tháng 9 đến tháng 11 là mùa thu. Thời tiết khô ráo, trời cao, xanh ngắt, gió mát, nắng vàng. Từ tháng 11 đến tháng 1 năm sau là mùa đông: Thời tiết lạnh, khô ráo. Từ tháng 2 đến tháng 4 là mùa xuân: Cây cối xanh tốt với hàng ngàn loài hoa khoe sắc,  mùa của những lễ hội truyền thống độc đáo, mở đầu là Tết nguyên đán, lễ hội lớn và quan trọng nhất của người Việt Nam.  Nhiệt độ thấp nhất là 2,70C (tháng 1/1955). Nhiệt độ cao nhất: 42,80C(tháng 5/1926). Khách du lịch có thể tới thăm Hà Nội quanh năm. Tuy nhiên, mùa xuân, mùa thu và mùa đông rất thích hợp với du khách ở những vùng hàn đới. 2.1.1.4. Sông ngòi. Hà Nội là thành phố gắn liền với những dòng sông, trong đó sông Hồng là lớn nhất. Sông Hồng bắt đầu từ dãy Ngụy Sơn (Trung Quốc), ở độ cao 1776m, chảy theo hướng tây - bắc - đông - nam vào Việt Nam từ Lào Cai và chảy ra vịnh Bắc Bộ. Sông Hồng chảy qua Hà Nội dài khoảng 30 km. Đê sông Hồng được đắp từ năm 1108, đoạn từ Nghi Tàm đến Thanh Trì, gọi là đê Cơ Xá. Ngày nay sông Hồng ở Việt Nam có 1267km đê ở cả hai bên tả, hữu ngạn. Độ cao mặt đê tại Hà Nội là 14m so với mặt nước biển. Sông Hồng góp phần quan trọng trong sinh hoạt đời sống cũng như trong sản xuất. Lượng phù sa của sông Hồng rất lớn, trung bình 100 triệu tấn/năm. Phù sa giúp cho đồng ruộng thêm màu mỡ, đồng thời bồi đắp và mở rộng vùng châu thổ. 2.1.2. Điều kiện kinh tế xã hội thành phố Hà Nội. 2.1.2.1. Tăng trưởng kinh tế. Tổng sản phẩm nội địa (GDP) trên địa bàn thành phố Hà Nội quý I năm 2008 tăng 10,7% so cùng kỳ năm trước (là mức tăng khá nhất trong 5 năm gần đây). Ngành công nghiệp - xây dựng vẫn duy trì mức tăng khá với giá trị tăng thêm tăng 11,9% (đóng góp 5,7% vào mức tăng chung), các ngành dịch vụ có giá trị tăng thêm tăng 9,9% (đóng góp 5,0% vào mức tăng chung), ngành nông-lâm-thuỷ sản có giá trị tăng thêm tăng 0,4% (đóng góp 0,01% vào mức tăng chung). Bảng (2.1): Tốc độ tăng GDP quý I so cùng kỳ của một số năm Năm 2004 2005 2006 2007 2008 Tốc độ tăng GDP (%) 10,0 10,4 10,0 10,6 10,7 - Nông - lâm - thuỷ sản -0,2 3,9 -3,1 -1,0 0,4 - Công nghiệp - xây dựng 13,6 11,7 12,2 12,8 11,9 - Dịch vụ 7,9 9,7 8,9 9,3 9,9 “Nguồn: Tổng cục thống kê” Tổng thu ngân sách trên địa bàn ước tính cả năm 2008 đạt 67.430 tỷ đồng vượt 12% dự toán năm, trong đó thu nội địa là 54.420 tỷ đồng vượt 12,2% dự toán. Tổng chi ngân sách địa phương năm 2008 là 20.499 tỷ đồng, vượt 3,1% dự toán, trong đó chi thường xuyênlà 9.247 tỷ đồng, vượt 16,6% dự toán, chi xây dựng cơ bản là 9.065 tỷ đồng, chỉ đạt 89,8% dự toán. Tổng nguồn vốn huy động đến hết tháng 12 năm 2008 là 428.092 tỷ đồng, tăng 6,45% so tháng trước và tăng 10,6% so cùng kỳ năm trước, trong đó tiền gửi dân cư tăng 15,34% và 15,8%, tiền gửi của tổ chức kinh tế tăng 0,3% và 7,01%. Tổng dư nợ cho vay đến cuối tháng 12 năm 2008 đạt 258.869 tỷ đồng, tăng 23,48% so tháng trước và tăng 27% so cùng kỳ năm trước, trong đó dư nợ ngắn hạn tăng 19,81% và 25,03%, dư nợ trung và dài hạn tăng 29,22% và 30,09%. 2.1.2.2. Dân số, y tế, giao dục. Năm 2008, dân số trung bình toàn thành phố Hà nội là 6.293,7 ngàn người, tăng 2,24% so năm 2007. Hiện nay, ngành giáo dục mầm non Hà Nội có 767 trường (công lập 300 trường), 11.174 lớp (2.943 lớp nhà trẻ và 8.231 lớp mẫu giáo), 282.813 cháu (62.460 cháu nhà trẻ, 233.990 cháu mẫu giáo). Giáo dục tiểu học có 674 trường (công lập 653 trường), 13.253 lớp và 411.548 học sinh với công tác phổ cập giáo dục đúng độ tuổi được duy trì với hiệu quả cao, huy động 99% trẻ trong độ tuổi vào lớp 1. Giáo dục trung học cơ sở có 584 trường (579 trường công lập), 9.362 lớp và 345.711 học sinh. Số học sinh tuyển mới vào lớp 6 năm học 2008-2009 là 82.086 học sinh. Giáo dục trung học phổ thông có 182 trường (104 trường công lập), 5.008 lớp và 226.502 học sinh, số học sinh tuyển mới vào lớp 10 năm học 2008-2009 là 75.676 học sinh. Số đơn vị ngành y tế gồm 86 đơn vị với 45 đơn vị tuyến thành phố (26 bệnh viện, 17 trung tâm chuyên khoa, 1 trường cao đẳng y tế, 1 chi cục dân số – kế hoạch hoá gia đình), 41 đơn vị tuyến quận huyện (29 trung tâm y tế dự pḥòng, 12 bệnh viện) và 577 đơn vị tuyến xã - phường - thị trấn (toàn thành phố có 2 xã chưa có trạm y tế là xã Phú La - Hà Đông và xã Chi Đông – Mê Linh). Từ đầu năm 2008, đã xảy ra 2 đợt dịch tiêu chảy cấp nguy hiểm với tổng số người mắc bệnh là 2.284 người, trong đó 263 trường hợp dương tính với phẩy khuẩn tả, xảy ra trên 26 quận huyện. Số người mắc dịch sốt xuất huyết là 123 người. Tính đến 15 tháng 11 năm 2008, luỹ tính số người nhiễm HIV-AIDS là 17.389 người, số người chuyển sang AIDS là 4.659 người, số người tử vong là 2.793 người. 2.2. Hiện trạng giao thông thành phố Hà Nội và khu vực nghiên cứu. 2.2.1. Hiện trạng giao thông thành phố Hà Nội. 2.2.1.1. Hiện trạng giao thông nói chung. a, Cơ sở hạ tầng giao thông thành phố Hà Nội. - Mạng lưới quốc lộ hướng tâm Hà Nội là thành phố có mạng lưới đường dạng vòng tròn xuyên tâm với các đường hướng tâm hướng vào trung tâm thành phố và các đường vành đai hỗ trợ. Mạng lưới đường như vậy cùng với đường nhỏ hẹp là nguyên nhân gây nên ách tắc giao thông vào giờ cao điểm. Mạng lưới đường quốc lộ hướng vào trung tâm Hà Nội gồm: Quốc lộ 1A phía Bắc: Nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng (Lạng Sơn). Quốc lộ 1A phía Nam: Tuyến đường xuyên suốt chiều dài cả nước từ Bắc vào Nam. Quốc lộ 5: Là tuyến đường nối Hà Nội với Hải Phòng. Quốc lộ 6: Tuyến đường này nối Hà Nội với các tỉnh phía Tây và Tây Nam. Quốc lộ 2 và 3: Quốc lộ 2 nối với đường Bắc Thăng Long – Nội Bài, Quốc lộ 32: Đây là tuyến bắt đầu từ thị xã Sơn Tây đi thẳng vào trung tâm Hà Nội. Cao tốc Láng – Hòa Lạc: với chủ trương tạo cơ sở cho việc triển khai xây dựng chuỗi đô thị đối trọng Miếu Mông – Xuân Mai – Hòa Lạc – Sơn Tây. Nhà nước đã quyết định xây dựng tuyến đường cao tốc Láng – Hòa Lạc với chiều dài hơn 30 km đảm bảo mối liên hệ trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội và chuỗi đô thị này. - Giao thông đối nội, giao thông đối ngoại. Giao thông đối nội: Mật độ mạng lưới thấp và phân bố không đều. Mật độ bình quân ở khu vực nội thành là 0.87km/km2 chỉ bằng 35-40% so với mức trung bình trên thế giới. Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển - Kim Liên mặt cắt ngang đã được mở rộng tới 38,5 – 42m với 4 – 6 làn xe mới. Đường Nguyễn Trãi mặt cắt ngang 50 – 60m với 6 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ và có đường dành riêng cho xe buýt. Đường 32 đoạn Cầu Giấy đến Thăng Long có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe. Đường Nguyễn Văn Cừ với mặt cắt ngang chỉ đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục và có 2 làn xe thô sơ rộng 5.5m. Cùng với sự mở rộng của các đường đô thị hướng tâm đã mở rộng và xây dựng một số đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng thông qua trên các trục giao thông chính. Tuyến đường Liễu Giai – Ngọc Khánh có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy. Tuyến đường Trần Khắc Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên có mặt cắt ngang rộng 50 – 54m với 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ. Tuyến đường Yên Phụ đi Nhật Tân có mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 đến 6 làn xe chạy. Tuyến đường Kim Mã – Cầu Giấy có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy. Tuyến đường Thái Hà – HTK có mặt cắt ngang rộng tới 80m với 4 làn xe chạy. Tuyến đường Hoàng Quốc Việt có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ cho đường sắt đô thị. Giao thông đối ngoại. Đây là các tuyến đường vành đai được xây dựng nhằm giải tỏa, điều phối các luồng xe quá cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đối ngoại. Quy hoạch tổng thể của thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho giao thông Hà Nội có 4 tuyến đường vành đai: Vành đai 1: Nguyễn Khoái – Trần Khắc Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên – La Thành – Ô chợ Dừa – Giảng Vừ – Ngọc Khỏnh – Liễu Giai – Hoàng Hoa Thám. Vành đai 2: Minh Khai – Ngó Tư Vọng – Ngó Tư Sở - đường Láng – Cầu Giấy – Bưởi – Lạc Long Quân – Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phỳ Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai. Vành đai 3: Bắc Thăng Long-Nội Bài – Mai Dịch – Phạm Hùng – Thanh Xuân – Pháp Vân Sài Đồng – Cầu Đuống (mới) – Ninh Hiệp – Việt Hùng nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài. Vành đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại mạch sang xã Thượng Cát đi song song phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xóm Kim Chung và giao với đường Láng – Hòa Lạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đường cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh - Hiện trạng nút giao thông trong đô thị. Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 600 nút giao cắt đồng mức và rất ít các nút giao thông khác mức. Nắp đặt được 108 nút đèn tín hiệu giao thông mới. Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên. Các nút giao thông đã cải tạo và lắp đèn mới như là: Nút Daewoo với hệ thống đèn 3 pha đã khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông, giảm được tai nạn giao thông tại đây. Nút Nam Chương Dương: Đây là một nút giao khác mức tương đối hiện đại và cơ bản khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông. Nút ngã tư Vọng: Đây cũng là giao cắt khác mức, các xung đột tại nút đã được hạn chế tối đa, đã cơ bản khắc phục được tình hình ùn tắc giao thông và hoạt động có hiệu quả hơn . Một số nút khác cũng đã có đèn tín hiệu 3 pha như: Nút Tôn Thất Tùng-Chùa Bộc, Phố Huế- Đại Cồ Việt ,Cát Linh. Các nút còn lại là đèn hai pha. Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có 2 pha nên trong nhiều trường hợp làm cho dòng phương tiện càng trở nên phức tạp hơn. Nút giao thông tại khách sạn Daewoo đã được nâng cấp thành nút điều khiển 3 pha làm tăng khả năng thông qua của nút. - Hiện trạng các bến xe, bải đỗ xe. Bến xe. Bến xe phía Tây (Mỹ Đình): Phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách từ tả ngạn sông Hồng đi các tỉnh phía Tây- Bắc và ngược lại. Có diện tích 30.000m2 thuộc địa bàn xã Mỹ Đình - Hà Nội. Lượt xe trung bình là 280 xe/ngày, lượng HK bình quân là 2350 HK/ngày. Bến xe phía bắc (Gia Lâm): Có diện tích là 11468,5m2 thuộc quận Long Biên - HN. Lượt xe trung bình trong ngày là 300 xe/ngày, lượng HK trung bình là 855 HK/ngày. Bến xe phía Nam (Giáp Bát): Có diện tích 36000 m2 thuộc địa bàn phường Giáp Bát- Hoàng Mai -Hà Nội. Bến xe phía Nam đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân Hà Nội đi các tỉnh: Thái Bình, Nam Định,các tỉnh phía Nam Hà Nội cho đến các tỉnh đồng bằng Nam bộ. Số lượng khách bình quân 390 xe/ngày, lượng hành khách bình quân là 6440 HK/ngày. Trạm Thanh Xuân (bến đi Sơn La): Có diện tích 400m2, phục vụ hành khách đi Sơn La và một số tỉnh phía Bắc. Năng lực thông qua của bến là 60 xe/ngày. Tổng lượt khách ra vào bến khoảng 200 HK/ngày. Bến xe Lương Yên: Được xây dựng nhằm giải tỏa cho bến xe Gia Lâm ở mạn phía Bắc của thành phố với diện tích 10200m2. Ngoài ra còn có các bến xe nhỏ khác như: Bến xe Nước Ngầm, bến xe Hà Đông,... Hệ thống các điểm đỗ xe trong thành phố Toàn thành phố có 189 điểm trông xe thì có 31 điểm không có giấy phép. Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội – sở GTCC đang quản lý 126 điểm đỗ xe công cộng với diện tích khoảng 55000m2. Có 3000 vị trí đỗ xe với diện tích bình quân một vị trí đỗ là 15,5 m2. Công ty cũng đang giám sát 33 điểm đỗ xe Taxi với tổng sức chứa 327 xe. Ngoài ra còn có một số điểm đỗ xe do các cơ quan tự xây dựng và quản lý và các điểm đỗ xe trên đường, hè phố. Hình (2.1): Cơ cấu bãi đỗ xe theo loại hình phương tiện hiện nay tại Hà Nội Diện tích đỗ xe của thành phố Hà Nội mới đạt 160 nghìn m2, chiếm 0,22% diện tích thành phố, chỉ đảm bảo được 10% nhu cầu đỗ xe. Các điểm đỗ xe công cộng ở Hà Nội: Bến xe Nam Thăng Long: Đây là điểm đầu cuối được thiết kế

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docLập báo cáo kinh tế kỹ thuật, phân tích lợi ích, đánh giá hiệu quả và đề xuất các giải pháp kèm theo.doc