Đồ án Đề xuất phương án tổ chức giao thông tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh

MỤC LỤC

 

DANH MỤC VIẾT TẮT iii

DANH MỤC BẢNG BIỂU iv

DANH MỤC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ v

LỜI MỞ ĐẦU 1

Chương I- TỔNG QUAN VỀ NÚT GIAO THÔNG 3

1.1. Khái niệm nút giao thông 3

1.2. Phân loại nút giao thông 3

1.2.1. Theo đặc điểm cao độ 3

1.2.2. Theo mức độ phức tạp 3

1.2.3. Theo phương pháp tổ chức giao thông 4

1.2.4. Theo vị trí nút 4

1.3. Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông 4

1.3.1. Yêu cầu khi thiết kế nút giao thông 4

1.3.2. Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông 5

1.4. Đánh giá nút giao thông 6

1.4.1. Độ phức tạp (M) 6

1.4.2. Độ nguy hiểm (Q) 7

1.4.3. Hệ số tai nạn tương đối (Ka) 8

1.5. Đặc điểm dòng xe và tầm nhìn tại nút giao thông 8

1.5.1. Đặc điểm dòng xe tại nút 8

1.5.2. Tầm nhìn tại nút 9

1.6. Tổ chức giao thông tại nút đồng mức 10

1.6.1. Khái niệm chung 10

1.6.2. Cơ sở xây dựng giải pháp tổ chức giao thông tại nút 11

1.6.3. Tổ chức giao thông tại nút bằng đèn tín hiệu 13

1.6.4. Một số giải pháp tổ chức giao thông tại nút. 20

Chương 2- HIỆN TRẠNG TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT 26

KIM MÃ- NGỌC KHÁNH 26

2.1. Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ Hà Nội (cũ) 26

2.1.1. Hiện trạng nút và tổ chức giao thông tại nút 26

2.1.2. Tình hình tai nạn giao thông 27

2.2. Đặc điểm hình học và cơ sở hạ tầng tại nút Kim Mã - Ngọc Khánh 30

2.2.1. Đặc điểm hình học 30

2.2.2. Các công trình, cơ sở hạ tầng tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh 32

2.3. Lưu lượng giao thông tại nút Kim Mã - Ngọc Khánh 33

2.3.1. Lưu lượng cao điểm sáng 34

2.3.2. Lưu lượng giờ cao điểm trưa 35

2.3.3. Lưu lượng cao điểm chiều 37

2.4. Hiện trạng tổ chức bằng đèn tín hiệu tại nút Kim Mã - Ngọc Khánh 39

2.5. Đánh giá tình hình tổ chức giao thông tại nút Kim Mã– Ngọc Khánh. 39

Chương 3- TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT KIM MÃ- NGỌC KHÁNH 41

3.1. Dự báo nhu cầu vận tải tại nút trong tương lai 41

3.1.1. Lựa chọn phương pháp dự báo 41

3.1.2. Phương pháp tiến hành 41

3.1.3. Dự báo lưu lượng thông qua tại nút Kim Mã– Ngọc Khánh trong tương lai 42

3.2. Xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông cho nút Kim Mã- Ngọc Khánh 43

3.2.1. Cơ sở xây dựng giải pháp tổ chức giao thông tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh 43

3.2.2. Xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông cho nút Kim Mã- Ngọc Khánh 44

3.2.3. Tính toán chu kỳ đèn cho nút. 51

3.3. Đánh giá và lựa chọn giải pháp tổ chức giao thông cho nút Kim Mã- Ngọc Khánh 65

3.3.1. Đánh giá các giải pháp tổ chức giao thông 65

3.3.2. Lựa chọn giải pháp TCGT cho nút Kim Mã- Ngọc Khánh 66

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 68

TÀI LIỆU THAM KHẢO 69

PHỤ LỤC 1

 

 

docx77 trang | Chia sẻ: lethao | Ngày: 27/03/2013 | Lượt xem: 2949 | Lượt tải: 31download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đồ án Đề xuất phương án tổ chức giao thông tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Sơ đồ tổ chức giao thông khác mức hoàn chỉnh c) Một số giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức thường được sử dụng (*) Tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng”. Thông thường, theo thống kê tại các ngã tư đa số các xe đi theo hướng thẳng chiếm 70- 75% tổng lưu lượng xe qua nút, còn lại là 25- 30% xe rẽ phải hoặc trái. Vì vậy, trong trường hợp không thể mở rộng ngã tư nếu tổ chức giao thông bình thường tại nút thì do lưu lượng xe đi thẳng lớn sẽ lấn chiếm làn xe của luồng rẽ phải và làm ùn tắc vì tạo giao cắt. Để khắc phục tình trạng trên, có thể cải thiện tổ chức giao thông tại ngã tư bằng cách sử dụng sơ đồ “ngã tư không đối xứng”. Khi đó sẽ làm tăng làn xe đi thẳng đảm bảo cho luồng xe đi thẳng không lấn sang luồng rẽ phải, việc thực hiện chỉ cần kẻ lại vạch sơn như (hình 1.18). Trước khi tổ chức giao thông, mỗi hướng xe chạy có 3 làn gồm 1 hướng chạy thẳng, một hướng rẽ phải và một hướng rẽ trái. Sau khi tổ chức giao thông “ ngã tư không đối xứng” thì tại mặt cắt vào nút có bốn làn xe gồm hai làn cho xe chạy thẳng, một làn cho xe rẽ trái và một làn cho xe rẽ phải. Tại mặt cắt xe ra khỏi nút chỉ còn lại hai làn xe. Như vậy biện pháp này đơn giản chỉ là việc thay đổi vạch sơn kẻ phân làn kết hợp với biển báo chỉ dẫn mà không phải mở rộng thêm đường song đã làm cho năng lực thông qua của lưu lượng xe chạy thẳng tăng lên. Giải quyết được vấn đề xe chạy thẳng lấn làn của xe rẽ phải. Hình 1.18: Sơ đồ tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng” (*) Giải pháp mở rộng ngã tư. Tại ngã tư giao nhau mà lưu lượng xe chạy trên một đường nhiều hơn đường còn lại để tránh cho các dòng xe lấn chiếm làn đường của nhau thì người ta phải mở rộng thêm làn đường tại mặt cắt xe chạy vào nút, gồm một làn cho xe rẽ trái, một làn xe đi thẳng và một làn mở rộng thêm cho xe rẽ phải. Chiều dài của dải mở rộng không nhỏ hơn 60m ( Hình 1.19). Để thực hiện được giải pháp mở rộng thì ngã tư phải có đủ diện tích mặt bằng để thực hiện các chức năng như: + Đảm bảo các điều kiện cần thiết cho các xe dừng lại khi có đèn đỏ. + Đảm bảo thông xe an toàn và thuận lợi cho các xe đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái và cho người đi bộ. 60m 60m xanh Đỏ Làn mở rộng Làn mở rộng Hình 1.19: Mở rộng làn xe ở nút giao thông Tại các ngã tư không có đèn tín hiệu thì cần phải mở rộng các góc để đảm bảo tầm nhìn cho lái xe. Nếu tổ chức giao thông hai chiều thì cần phải dỡ bỏ cả 4 góc của nút giao thông, tại phần góc dỡ bỏ có thể tạo một làn cho xe rẽ phải và bố trí đảo dẫn hướng. (*) Phân luồng giao thông. Tại các phố có mạng lưới đường là ô bàn cờ, các tuyến phố song song và ngắn. Nút giao thông thường dễ gây ùn tắc do tạo ra các luồng xe giao cắt giữa xe chạy thẳng và xe rẽ trái. Vì vậy, thường có các cách tổ chức như sau: - Chuyển luồng rẽ trái thành luồng rẽ phải sang phố khác. Đây là biện pháp tổ chức khá đơn giản nhưng phải kéo dài hành trình xe chạy và các tuyến phố phải tổ chức giao thông một chiều và hai tuyến phố song phải có dòng xe chạy ngược nhau (hình 1.20a). Ở Hà Nội các tuyến phố cổ được tổ chức như vậy. - Đẩy xe rẽ trái ra khỏi ngã tư bằng cách cho nhập làn rẽ phải và chuyển dần chuyển động vào làn trong để rẽ trái tại chỗ quay xe, tức ta đã chuyển dòng giao cắt nhau sang nhập dòng (hình 1.20b). Nhược điểm là kéo dài hành trình của xe. - Phân luồng bằng các đảo dẫn hướng và đảo trung tâm của một ngã tư lưu lượng xe trung bình và diện tích hẹp (hình 1.20c). Hình 1.20: Sơ đồ các giải pháp phân luồng giao thông (*) Nút giao thông có bố trí đảo giao thông Tại các nút giao thông đồng mức rộng, các quảng trường, phần xe chạy khó xác định dễ gây xung đột tai nạn, phải bố trí các đảo để định hướng làn xe chạy, đảo có tác dụng phân luồng xe, cách li các loại xe có tính chất khác nhau (xe chạy nhanh, chạy chậm, xe chạy ngược chiều, xe cơ giới, xe thô sơ, xe chạy thẳng, chạy rẽ…), hướng cho xe chạy có trật tự, hạn chế không ảnh hưởng lẫn nhau. Căn cứ vào tình hình xe chạy và địa hình kích thước nút mà có các cách bố trí đảo khác nhau (hình 1.21). 1; 3 1; 3 1; 2 a) b) Đảo trung tâm 2 3 3 3 3 c) 1: Đảo phân cách 2: Đảo dẫn hướng 3: Đảo an toàn cho người đi bộ Hình 1.21: Các loại đảo trong nút giao thông đồng mức - Đảo dẫn hướng: Dẫn hướng xe chạy nhằm tạo điều kiện xe chạy theo hướng có hiệu quả, nhất là ở các nút có hình dạng phức tạp. Đảo bố trí hợp ý sẽ giúp xe chạy an toàn và triệt tiêu được những giao cắt. Thông thường dùng các đảo tam giác cho xe rẽ phải, đảo giọt nước cho xe rẽ trái từ đường phụ, đảo trên làn trung tâm để bảo vệ xe chờ rẽ trái từ đường chính và đón xe rẽ trái vào đường chính. Đôi khi có thể dùng đảo để thu hẹp chiều rộng làn xe, hạn chế tốc độ xe chạy đảm bảo an toàn (hình 1.21a). - Đảo phân cách: Dùng để phân cách xe chạy ngược chiều, xe chạy nhanh, xe chạy chậm, xe thô sơ và xe cơ giới. Có tác dụng phân là hai luồng xe chạy (hình 1.21a). - Đảo trung tâm: Bố trí ở giữa nút, có thể chia đảo thành 2 phần, 4 phần với mục đích ưu tiên cho dòng xe lớn và tổ chức xe rẽ trái, xe chạy thẳng. Loại đảo này có thể kết hợp với ĐTH để điều khiển giao thông (hình 1.21b). - Đảo an toàn (đảo trú chân): Dùng làm chỗ trú chân tạm tránh xe cho người đi bộ, đặc biệt là ở những nút giao thông có phần xe chạy rộng. Đảo này nằm dọc theo đảo phân cách, trong đo thị đảo này phải có đủ diện tích cho cả xe lăn của người khuyết tật. Chiều rộng tối thiểu của đảo là 1,5m (hình 1.21c). Tóm lại: Dù tổ chức giao thông cho nút đồng mức bằng đèn tín hiệu hay bằng các đảo giao thông và phân luồng thì một yêu cầu cơ bản là phải đảm bảo cho nút tránh được những xung đột gây mất an toàn giao thông, mà năng lực thông hành của nút vẫn ở mức cao nhất. Chương 2- HIỆN TRẠNG TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT KIM MÃ- NGỌC KHÁNH 2.1. Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ Hà Nội (cũ) 2.1.1. Hiện trạng nút và tổ chức giao thông tại nút - Hệ thống giao thông Hà Nội (cũ) có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng trên 620 nút giao cắt đồng mức và rất ít các nút giao thông khác mức. Trong đó có khoảng 280 nút có đèn tín hiệu giao thông và còn nhiều nút hệ thống đèn còn chập chờn chưa hoạt động có hiệu quả. Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên. - Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị tiêu chuẩn là xe con và xe cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành và điều khiển dòng giao thông với xe máy là chủ đạo. - Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có 2 pha nên trong nhiều trường hợp làm cho dòng phương tiện càng trở nên phức tạp hơn. Thực tế điều tra khảo sát các nút giao thông trong Hà Nội (cũ) có thể chia làm hai loại: Mạng lưới các nút giao thông nằm trong khu vực trung tâm, các khu phố cổ, khu phố cũ: Đây là khu vực có mật độ nút và mặt bằng các nút ổn định, một số lớn các nút quan trọng trên các trục chính được lắp đèn điều khiển giao thông. Trong khu vực này tình trạng ách tắc giao thông đô thị không nghiêm trọng như các khu vực cửa ô do có mật độ đường cao, phân bố không đồng đều. Tuy nhiên vẫn còn một số nút giao thông còn ách tắc như: - Nút Khâm Thiên – Lê Duẩn - Nút Nguyễn Khuyến… Mạng lưới các nút nằm trên đường vành đai, các trục hướng tâm, các cửa ô và khu vực đô thị hoá thời gian qua: Thực tế cho thấy các nút nằm trên đường vành đai I: Ô Chợ Dừa, Kim Liên, Láng Hạ - Giảng Võ, … Vành đai II: Ngã tư Trung Hiền, Ngã Tư Vọng (đã được xây dựng nút giao thông trực thông và đưa vào sử dụng tháng 10/2002), Ngã Tư Sở, … luôn trong tình trạng quá tải nghiêm trọng và thường xuyên ách tắc giao thông. - Nút Daewoo: Với hệ thống đèn 3 pha để khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông, giảm được tai nạn tại đây. - Nút Nam Chương Dương: đây là một nút giao khác mức tương đối hiện đại và cơ bản khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông tại nút và các phương tiện giao thông hoạt động ổn định. - Nút Ngã Tư Vọng: Đây cũng là giao cắt khác mức, các xung đột tại nút đã được hạn chế tối đa, đã cơ bản khắc phục được tình hình ùn tắc giao thông và hoạt động có hiệu qủa hơn. - Nút Ngã Tư Sở: Đã xây dựng xong cầu vượt và hầm cho người đi bộ. - Nút Kim Liên - Đại Cồ Việt: Đang xây dựng cầu vượt qua đường sắt. - Nót Trần Duy Hưng (đoạn đi Hoà Lạc): Đây là nút duy nhất ở Hà Nội làm giao cắt khác mức bằng hầm chui. Trong hệ thống các nút giao thông hiện có của của Hà Nội (cũ) thì hiện nay có một số nút có đèn tín hiệu điều khiển 3 pha như: nút Tôn Thất Tùng– Chùa Bộc, phố Huế- Đại Cồ Việt, Cát Linh, nút Daewoo… Còn các nút khác là đèn hai pha và tự điều chỉnh tự động hoặc bán tự động. Hiện nay trong nội thành các nút và các đường giao thông trọng điểm đang tiếp tục được cải tạo như: Nút Bưởi, các tuyến đờng như Kim Liên- Ô chợ Dừa, Láng, Khu vục Minh Khai.... Bên cạnh các nút đã được nâng cấp cải tạo thì còn rất nhiều nút vẫn trong tình trạng hoạt động kém hiệu quả và các dòng phương tiện xung đột nhau mà chưa kiểm soát được gây ra những bức xúc nhất định. Các giao cắt thường là đồng mức cũng là một nguyên nhân gây khó khăn cho việc cải tạo, khắc phục vì nếu xây dựng giao cắt khác mức thì vốn đầu tư rất lớn. Đô thị HN mở rộng các nhiều tuyến đường cần nhiều hơn nữa những nút đèn giao thông nhưng không phải lắp rồi để “chết”. Một sự lãng phí trong đầu tư của Thủ Đô. Mặt khác lưu lượng xe tại các nút cửa ô rất lớn, quy mô nút chưa đảm bảo khả năng thông hành của xe. Do đó đây cũng là một trong những nguyên nhân dẫn đến ách tắc giao thông tại các nút này. Một số nút giao thông đã được xây dựng trong thời gian qua như nút Kim Liên, Ngã Tư Sở,… đến nay các nút này đã khá hoàn chỉnh nên cũng góp phần giải quyết được tình trạng ách tắc giao thông xảy ra trước kia tương đối triệt để.. 2.1.2. Tình hình tai nạn giao thông Theo số liệu đánh giá tình hình tai nạn giao thông đường bộ cả nước thì trong những năm qua thì Hà Nội (cũ) và thành phố Hồ Chí Minh là hai thành phố xảy ra nhiều tai nạn giao thông nhất chiếm 22% số vụ tai nạn trong cả nước. Bảng 2.1: Số vụ TNGT trên các Quận, huyện ở Hà Nội (cũ) STT Quận Huyện 2003 2004 2005 2006 2007 Số vụ % Số vụ % Số vụ % Số vụ % Số vụ % 1 Ba Đình 2 0.4% 0 - 1 0.2% 0 - 0 - 2 Hoàn Kiếm 167 34.1% 155 24.0% 57 12.1% 40 15.6% 18 38.3% 3 Đống Đa 128 26.1% 119 18.4% 75 15.9% 23 8.9% 0 - 4 Hai Bà Trưng 119 24.3% 117 18.1% 86 18.3% 46 17.9% 0 - 5 Tây Hồ 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 6 Cầu Giấy 3 0.6% 82 12.7% 45 9.6% 49 19.1% 16 34.0% 7 Thanh Xuân 51 10.4% 55 8.5% 37 7.9% 15 5.8% 0 - 8 Từ Liêm 15 3.1% 113 17.5% 93 19.7% 57 22.2% 13 27.7% 9 Thanh Trì 1 0.2% 3 0.5% 48 10.2% 0 - 0 - 10 Gia Lâm 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 11 Đông Anh 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 12 Sóc Sơn 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - Không thống kê 4 0.8% 3 0.5% 29 6.2% 27 10.5% 0 - Tổng 490 100% 647 100% 471 100% 257 100% 47 100% (Nguồn: Công an thành phố Hà Nội) Bảng 2.2: Thống kê TNGT đường bộ Thành phố Hà Nội (cũ) Năm Số người bị thương nhẹ Số người bị thương nặng Số người tử vong Tổng số người Số ng % Số ng % Số ng % Số ng % 1995 1,056 84.8% 100 8.0% 89 7.1% 1,245 100% 1996 3,046 85.0% 305 8.5% 233 6.5% 3,584 100% 1997 3,034 88.1% 179 5.2% 232 6.7% 3,445 100% 1998 2,743 87.8% 166 5.3% 214 6.9% 3,123 100% 1999 2,203 89.0% 124 5.0% 149 6.0% 2,476 100% 2000 1,730 82.9% 203 9.7% 155 7.4% 2,088 100% 2001 1,649 83.2% 128 6.5% 204 10.3% 1,981 100% 2002 1,189 79.2% 132 8.8% 180 12.0% 1,501 100% 2003 460 73.5% 72 11.5% 94 15.0% 626 100% 2004 543 64.6% 151 18.0% 146 17.4% 840 100% 2005 359 50.8% 154 21.8% 194 27.4% 707 100% 2006 142 37.7% 124 32.9% 111 29.4% 377 100% 2007 42 60.0% 7 10.0% 21 30.0% 70 100% (Nguồn: Công an thành phố Hà Nội) Hình 2.1: Biểu đồ về sự biến đổi số vụ tai nạn giao thông tại Hà Nội (cũ) qua các năm Giao thông Hà Nội phụ thuộc vào xe máy Theo số liệu thống kê của Thành phố Hà Nội thì tính từ năm 1999 đến nay tai nạn giao thông đường bộ của Hà Nội xảy ra ngày càng nghiêm trọng. Chiếm phần đa số vẫn là do xe máy gây ra tiếp đó là ôtô. Bảng 2.3: Số vụ TNGT theo loại phương tiện tại Hà Nội (cũ) Năm Ô tô Xe máy Xe tải, ôtô khách Xe cơ giới 3 bánh Xe đạp Người đi bộ Tổng PT % PT % PT % PT % PT % PT % PT % 1999 84 16.1% 350 66.9 1 0.2% 1 0.2% 47 9.0% 37 7.1% 523 100 2000 518 16.4% 2048 64.9% 7 0.2% 8 0.3% 266 8.4% 265 8.4% 3157 100 2001 552 18.5% 1921 64.5% 6 0.2% 7 0.2% 216 7.3% 233 7.8% 2979 100 2002 499 22.0% 1425 62.8% 6 0.3% 4 0.2% 129 5.7% 179 7.9% 2269 100 2003 183 19.3% 600 63.2% 0 - 0 - 42 4.4% 105 11.1% 950 100 2004 245 19.6% 757 60.5% 11 0.9% 0 - 44 3.5% 173 13.8% 1252 100 2005 207 20.5% 609 60.4% 6 0.6% 1 0.1% 52 5.2% 102 10.1% 1009 100 2006 98 20.1% 304 62.3% 1 0.2% 0 - 26 5.3% 48 9.8% 488 100 2007 30 31.6% 53 55.8% 0 - 0 - 2 2.1% 5 5.3% 95 100 (Nguồn: Công an thành phố Hà Nội) Hình 2.2: Biểu đồ về tỷ lệ số vụ TNGT theo loại phương tiện Bảng 2.4: Số vụ TNGT theo nhóm nguyên nhân tại Hà Nội (cũ) Năm Nhóm nguyên nhân Tổng Do người đ.khiển PT Do CSHT Do bất ngờ, rủi ro Khác Không rõ Số vụ % số vụ % số vụ % số vụ % số vụ % số vụ % 1998 1663 67.1% 456 18.4% 1 0.0% 0 - 360 14.5 2480 100 1999 1537 77.5% 233 11.8% 4 0.2% 35 1.8% 173 8.7% 1982 100 2000 1217 74.9% 34 2.1% 6 0.4% 221 13.6% 147 9.0% 1625 100 2001 1118 73.1% 58 3.8% 14 0.9% 191 12.5% 148 9.7% 1529 100 2002 917 73.9% 7 0.6% 9 0.7% 127 10.2% 181 14.6 1241 100 2003 408 83.1% 0 0.0% 1 0.2% 44 9.0% 38 7.7% 491 100 2004 462 71.4% 0 0.0% 1 0.2% 95 14.7% 89 13.8 647 100 2005 286 54.3% 16 3.0% 0 - 118 22.4% 107 20.3 527 100 2006 150 58.4% 1 0.4% 1 0.4% 43 16.7% 62 24.1 257 100 2007 19 38.8% 0 0.0% 0 - 13 26.5% 17 34.7 49 100 (Nguồn: Công an thành phố Hà Nội) Trong tất cả các nhóm nguyên nhân trên thì nhóm nguyên nhân do người điểu khiển phương tiện chiếm tỉ lệ cao nhất. Điểu đó được thể hiện trong biểu đồ sau: Hình 2.3: Tỉ lệ số vụ TNGT từ năm 1998 đến 2007 theo nhóm nguyên nhân 2.2. Đặc điểm hình học và cơ sở hạ tầng tại nút Kim Mã - Ngọc Khánh 2.2.1. Đặc điểm hình học Nút giao thông Kim Mã- Ngọc Khánh là nút giao thông nằm trong đô thị, là giao cắt giữa tuyến đường đô thị Ngọc Khánh- Vạn Bảo và tuyến đường Kim Mã (tuyến đường xuyên tâm). Hình 2.4: Ảnh chụp nút giao thông Kim Mã- Ngọc Khánh từ bản đồ và vệ tinh. Với đặc điểm là nút đồng mức với mặt bằng tương đối bằng phẳng thì xung đột giao thông ở đây cũng khá phức tạp và tạo ra giao cắt. Nhìn vào bản đồ ta thấy đây là nút có vị trí khá quan trọng, nằm ở trung tâm của thành phố nơi có nhiều cơ quan, công sở, các trung tâm giải trí, khu dân cư đồng thời là giao cắt của những tuyến đường lớn dẫn đến lưu lượng giao thông thông qua nút trong ngày là lớn và vấn đề ách tắc giao thông vì vậy việc thiết kế, cải tạo và tổ chức giao thông tạo nút giao thông Kim Mã- Ngọc Khánh là rất cần thiết cho thành phố nói chung và quận Ba Đình nói riêng. Hình 2.5: Hình nút Kim Mã - Ngọc Khánh Trong đó tuyến Kim Mã là tuyến trục chính có chiều rộng 34m với 3 làn xe chạy mỗi chiều, giải phân cách rộng 4m, vỉa hè một bên rộng 4m và một bên là 5m. Ngoài ra còn có đường dẫn có chiều rộng lòng đường là 9m, vỉa hè một bên rộng 6m và một bên là 4,5m (hình 2.6). Tuyến Ngọc Khánh có chiều rộng là 14,5m với 2 làn xe chạy ngược chiều nhau, không có giải phân cách giữa, vỉa hè mỗi bên rộng 2m (hình 2.7). Tuyến Vạn Bảo có chiều rộng là 14,5m với 2 làn xe chạy ngược chiều nhau, vỉa hè rộng 2m và 3,5m (hình 2.8). Tại nút tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra, nhất là vào những giờ cao điểm (từ 6– 8 giờ sáng và từ 16– 18 giờ chiều). Do lưu lượng phương tiện qua nút rất đông và tầm nhìn tại nút bị hạn chế do nhà dân rất gần nút đồng thời vỉa hè còn bị lấn chiếm vì các mục đích kinh tế. Điều này đã góp phần làm giảm năng lực thông qua của nút. Hình 2.6: Mặt cắt ngang đường Kim Mã Hình 2.7: Mặt cắt ngang đường Ngọc Khánh . Hình 2.8: Mặt cắt ngang đường Vạn Bảo Hình 2.9: Cấu tạo hình học nút Kim Mã- Ngọc Khánh 2.2.2. Các công trình, cơ sở hạ tầng tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh Vì đường Kim Mã là đường mới, thường xuyên được duy tuy bảo dưỡng lên nhìn chung chất lượng mặt đường tương đối tốt tạo an toàn cho người điều khiển phương tiện. Hình 2.10. Các biển báo được dùng trong nút Hình 2.11. Hệ thống đèn tín hiệu điều khiển ở nút Hình 2.12. Mũi tên dẫn hướng phân làn phương tiện Hình 2.13: Biểu tượng xe máy, ô tô trên mặt đường Nhìn chung cơ sở hạ tầng ở nút giao đáp ứng tương đối tốt cho việc phục vụ giao thông để đi lại được êm thuận. Cơ sở vật chất ở đây ở đây còn khá mới. Tuy nhiên vẫn còn một số bất cập như dòng giao thông tại nút hỗn độn. Dễ xảy ra tai nạn chuyển động sai nhiều. Vẫn phải bố trí công an để điều khiển tại nút. 2.3. Lưu lượng giao thông tại nút Kim Mã - Ngọc Khánh Lưu lượng thông qua thực tế tại giờ cao điểm được xác định thông qua quan trắc tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh bằng camera tại các nhóm giờ trong ngày: Cao điểm sáng 7h– 8h; giờ bình thường 14h– 15h; cao điểm chiều 17h– 18h. Kết quả đếm xe chi tiết ngày 4/3/2009. Dưới đây là bảng tổng hợp kết quả lưu lượng thông qua tại nút. Khi tính toán năng lực thông hành của đường dẫn phải quy đổi tất cả các loại phương tiện ra xe quy đổi. Bảng 2.5: Bảng hệ số quy đổi phương tiện sang PCU Phương tiện Hệ số Xe con 4 chỗ, xe con 12 chỗ K = 1,0 Xe đạp K = 0,2 Xe máy K = 0,24 Xe tải có 2 trục và xe buýt < 25 chỗ ngồi K = 2,0 Xe tải có 3 trục và xe buýt lớn K = 2,5 (Nguồn: Thiết kế đường ô tô và điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu) Hình 2.14: Sơ đồ lưu lượng các hướng tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh A1: Rẽ phải B1: Rẽ phải C1: Rẽ phải D1: Rẽ phải A2: Đi thẳng B2: Đi thẳng C2: Đi thẳng D2: Đi thẳng A3: Rẽ trái B3: Rẽ trái C3: Rẽ trái D3: Rẽ trái 2.3.1. Lưu lượng cao điểm sáng Bảng 2.6: Lưu lượng phương tiện giao thông qua nút Kim Mã- Ngọc Khánh tại giờ cao điểm sáng 7h - 8h Xe đạp Xe máy Ôtô con + xe <12 chỗ Xe tải nhẹ + Xe > 12 chỗ Xe buýt lớn + Xe khách lớn Tổng 1 hướng Tổng 3 hướng A1 125 871 78 19 0 1093 9696 A2 400 6163 448 82 125 7218 A3 110 1179 96 0 0 1385 B1 75 567 57 0 0 699 7240 B2 270 4408 360 55 72 5165 B3 95 1146 135 0 0 1376 C1 40 629 50 0 0 719 1874 C2 20 238 22 0 0 280 C3 55 763 58 0 0 876 D1 85 1054 95 0 0 1234 2314 D2 25 254 14 0 0 293 D3 60 654 52 20 0 786 (Đơn vị: Phương tiện/h) Bảng 2.7: Lưu lượng giao thông qua nút Kim Mã- Ngọc Khánh tại giờ cao điểm sáng 7h - 8h Xe đạp Xe máy Ôtô con + xe <12 chỗ Xe tải nhẹ + Xe > 12 chỗ Xe buýt lớn + Xe khách lớn Tổng 1 hướng Tổng 3 hướng A1 25 209 78 38 0 350 3235 A2 80 1479 448 164 313 2484 A3 22 283 96 0 0 401 B1 15 136 57 0 0 208 2399 B2 54 1058 360 110 180 1762 B3 19 275 135 0 0 429 C1 8 151 50 0 0 209 544 C2 4 57 22 0 0 83 C3 11 183 58 0 0 252 D1 17 253 95 0 0 365 706 D2 5 61 14 0 0 80 D3 12 157 52 40 0 261 (Đơn vị: CPU/h) Hình 2.15: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh vào giờ cao điểm sáng Hình 2.16: Đồ thị thể hiện lưu lượng các hướng tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh vào giờ cao điểm sáng (PCU/h) 2.3.2. Lưu lượng giờ cao điểm trưa Bảng 2.8: Lưu lượng phương tiện qua nút Kim Mã- Ngọc Khánh tại giờ cao điểm trưa 11h – 12h Xe đạp Xe máy Ôtô con + xe <12 chỗ Xe tải nhẹ + Xe > 12 chỗ Xe buýt lớn + Xe khách lớn tổng 1 hướng tổng 3 hướng A1 80 963 102 17.5 0 1162 7904 A2 210 5079 320 56.5 64 5729 A3 60 900 53 0 0 1013 B1 45 454 31 0 0 530 6939 B2 250 4433 261 51 57 5053 B3 115 1133 108 0 0 1356 C1 35 550 48 0 0 633 1653 C2 20 279 14 0 0 313 C3 35 621 51 0 0 707 D1 55 792 55 0 0 902 1872 D2 25 267 11 0 0 303 D3 50 563 42 13 0 668 (Đơn vị: Phương tiện/h) Bảng 2.9: Lưu lượng giao thông qua nút Kim Mã- Ngọc Khánh tại giờ cao điểm trưa 11h - 12h Xe đạp Xe máy Ôtô con + xe <12 chỗ Xe tải nhẹ + Xe > 12 chỗ Xe buýt lớn + Xe khách lớn tổng 1 hướng tổng 3 hướng A1 16 231 102 35 0 384 2518 A2 42 1219 320 113 159 1853 A3 12 216 53 0 0 281 B1 9 109 31 0 0 149 2172 B2 50 1064 261 102 143 1620 B3 23 272 108 0 0 403 C1 7 132 48 0 0 187 479 C2 4 67 14 0 0 85 C3 7 149 51 0 0 207 D1 11 190 55 0 0 256 549 D2 5 64 11 0 0 80 D3 10 135 42 26 0 213 (Đơn vị: PCU/h) Hình 2.17: Sơ đồ lưu lượng tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh vào giờ cao điểm trưa Hình 2.18: Đồ thị thể hiện lưu lượng các hướng tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh vào giờ cao điểm trưa (PCU/h) 2.3.3. Lưu lượng cao điểm chiều Bảng 2.10: Lưu lượng phương tiện qua nút Kim Mã- Ngọc Khánh giờ cao điểm chiều 17h - 18h Xe đạp Xe máy Ôtô con + xe <12 chỗ Xe tải nhẹ + Xe > 12 chỗ Xe buýt lớn + Xe khách lớn tổng 1 hướng tổng 3 hướng A1 140 1025 86 18 0 1269 10268 A2 440 6429 347 48.5 76 7341 A3 170 1396 92 0 0 1658 B1 80 521 87 0 0 688 11215 B2 460 7804 385 55 86 8790 B3 125 1508 104 0 0 1737 C1 45 683 38 0 0 766 1756 C2 25 192 23 0 0 240 C3 75 621 54 0 0 750 D1 90 846 57 0 0 993 2266 D2 35 329 30 0 0 394 D3 75 754 33 17 0 879 (Đơn vị: Phương tiện/h) Bảng 2.11: Lưu lượng giao thông qua nút Kim Mã- Ngọc Khánh tại giờ cao điểm chiều 17h - 18h Xe đạp Xe máy Ôtô con + xe <12 chỗ Xe tải nhẹ + Xe > 12 chỗ Xe buýt lớn + Xe khách lớn tổng 1 hướng tổng 3 hướng A1 28 246 86 36 0 396 3122 A2 88 1543 347 97 190 2265 A3 34 335 92 0 0 461 B1 16 125 87 0 0 228 3394 B2 92 1873 385 110 215 2675 B3 25 362 104 0 0 491 C1 9 164 38 0 0 211 503 C2 5 46 23 0 0 74 C3 15 149 54 0 0 218 D1 18 203 57 0 0 278 657 D2 7 79 30 0 0 116 D3 15 181 33 34 0 263 (Đơn vị: PCU/h) Hình 2.19: lưu lượng qua nút giao thông Kim Mã- Ngọc Khánh vào giờ cao điểm chiều Hình 2.20: Đồ thị thể hiện lưu lượng các hướng tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh vào giờ cao điểm chiều (PCU/h) So sánh năng lực thông xe lý thuyết và lưu lượng thông qua thực tế cho ta thấy: Vào giờ cao điểm nút giao thông này đã không đáp ứng được nhu cầu thông qua, không đảm bảo cho lưu thông suốt. Qua quan sát thực tế cho thấy đường dẫn Kim Mã lưu lượng phương tiện lưu thông trên tuyến rất lớn và do mặt cắt ngang đường Ngọc Khánh nhỏ nên không đảm bảo được khả năng thông xe của cả hai hướng. Đặc biệt là vào các giờ cao điểm do chu kỳ đèn và sự phân bổ giữa các pha chưa hợp lý, các dòng phương tiện giao cắt tuỳ tiện, thêm vào đó ý thức người tham gia giao thông chưa cao nên thường xuyên gây ách tắc và lộn xộn. Mặt khác, lưu lượng thông qua tại nút còn tăng trong tương lai do quá trình phát triển kinh tế của thành phố. Do đó việc cải tạo, tổ chức giao thông tại nút là rất cần thiết. 2.4. Hiện trạng tổ chức bằng đèn tín hiệu tại nút Kim Mã - Ngọc Khánh Hiện nay tại nút đang điều khiển bằng đèn tín hiệu với chu kì đèn là 60s và điều khiển trễ pha ở pha hướng Kim Mã– Ngọc Khánh. Cụ thể về thời gian điều khiển hiện tại của nút được thể hiện qua bảng sau đây: Bảng 2.12: Thời gian đèn điều khiển hiện tại của nút Kim Mã – Ngọc Khánh Pha Các hướng vào nút Thời gian đèn tín hiệu(s) Đèn xanh Đèn đỏ Đèn vàng I Kim Mã- ĐHGT 35 22 3 ĐHGT- Kim Mã II Ngọc Khánh- Vạn Bảo 19 38 3 Vạn Bảo- Ngọc Khánh Pha 1: Kim Mã– Kim Mã Pha 2: Ngọc Khánh- Vạn Bảo Hình 2.21: Sơ đồ phân pha đèn tín hiệu tại nút 2.5. Đánh giá tình hình tổ chức giao thông tại nút Kim Mã– Ngọc Khánh. Như vậy thông qua bảng khảo sát thực tế lưu lượng phương tiện vận tải thông qua nút Kim Mã– Ngọc Khánh hiện tại chúng ta thấy được rằng ở nút có sự chênh lệch khá lớn về sự đi lại thông qua các mặt cắt, cụ thể là: 2 hướng A2 và B2 rất lớn ngược lại hướng C2 và D2 nhỏ. Trong đó xe máy chiếm tỷ lệ cao tới 82%. Trong giờ cao điểm hệ thống đèn tín hiệu không có vai trò gì trong việc điều khiển dòng giao thông tại nút. Dù có lực lượng cảnh sát giao thông đứng điều khiển giao thông nhưng việc này chỉ mang tính chất tạm thời, không thể lâu dài. Còn vào những giờ bình thường hay thấp điểm thì các phương tiện qua nút một cách rất tùy tiện, không theo quy củ nào nên rất lộn xộn và mất an toàn. - Hệ thống các vạch sơn kẻ đường hoạt động không hiệu quả càng làm cho tình hình giao thông tại nút thêm lộn xộn và phức tạp. -Do tình hình tổ chức giao thông còn yếu kém chưa tổ chức để được ưu tiên, nên dễ gây xung đột với dòng rẽ trái ngược chiều, làm giảm khả năng thông hành của nút. - Mặt bằn

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docxĐề xuất phương án tổ chức giao thông tại nút kim mã- ngọc khánh.docx
Tài liệu liên quan