Đồ án Đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Tương Mai – Giải Phóng

MỤC LỤC

DANH MỤC VIẾT TẮT iii

DANH MỤC BẢNG BIỂU iv

DANH MỤC HÌNH VẼ v

MỞ ĐẦU 1

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT VÀ HIỆN TRẠNG TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI 4

1.1. Cơ sơ lý luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút. 4

1.1.1. Khái niệm nút giao thông 4

1.1.2. Phân loại nút giao thông 4

1.1.3. Phương pháp quy hoạch một nút giao thông 5

1.2. Nút giao thông cùng mức 7

1.2.1 Phân tích tình hình giao thông tại nút đồng mức. 7

1.2.2. Tính toán thiết kế nút giao thông cùng mức 8

1.3. Nút giao thông hình xuyến 15

1.3.1 Định nghĩa 15

1.3.2. Những ưu khuyết điểm chính của nút giao thông hình xuyến 15

1.3.3. Tốc độ thiết kế trong nút 16

1.3.4. Chiều dài đoạn trộn xe 16

1.3.5. Số làn xe, chiều rộng mặt cắt ngang đoạn trộn xe 16

1.3.6. Hình dạng đảo trung tâm 17

1.3.7. Kích thước đảo trung tâm 17

1.4. Nút giao thông khác mức 18

1.4.1 Phạm vi sử dụng 18

1.4.2. Ưu khuyết điểm 18

1.4.3. Một số hình ảnh nút giao thông khác mức 19

1.5. Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu 19

1.5.1. Giới thiệu chung 19

1.5.2. Những nguyên lý cơ bản về nút giao thông tín hiệu hóa 20

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG NÚT GIAO THÔNG GIẢI PHÓNG - TƯƠNG MAI 27

2.1. Khái quát giao thông vận tải đô thị Hà Nội 27

2.1.1. Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ đô thị Hà Nội 27

2.1.2. Hệ thống nút giao thông đô thị: 30

2.1.3. Hiện trạng phương tiện, vận tải và ATGT đô thị Hà Nội 32

2.1.4 Tình hình ATGT đô thị Hà Nội. 33

2.2. Hiện trạng nút Giải Phóng –Tương Mai 34

2.2.1. Vị trí và đặc điểm hình học nút Giải Phóng – Tương Mai 34

2.2.2. Lưu lượng giao thông qua nút Tương Mai – Giải Phóng 35

2.2.3. Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút Tương Mai – Giải Phóng . 40

2.3. Đánh giá nút Tương Mai – Giải Phóng 41

2.3.1. Đánh giá cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông của nút Tương Mai – Giải Phóng 41

2.3.2. Đánh giá tình hình tổ chức giao thông tại nút Tương Mai – Giải Phóng 42

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT GIAO TƯƠNG MAI – GIẢI PHÓNG 43

3.1. Dự báo lưu lượng giao thông qua nút Tương Mai – Giải Phóng. 43

3.1.1. Phương pháp dự báo lưu lượng giao thông. 43

3.1.2. Dự báo lưu lượng qua nút Tương Mai – Giải Phóng trong 5 năm tương lai. 44

3.2. Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức 47

3.2.1. Tình hình quy hoạch các nút giao thông đô thị Hà Nội. 47

3.2.2. Cơ sở xây dựng giải pháp tổ chức giao thông tại nút Tương Mai – Giải Phóng. 47

3.3. Xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông cho nút Tương Mai – Giải Phóng. 49

3.3.1. Tổ chức giao thông cho nút bằng đèn tín hiệu 49

3.3.2. Đánh giá các giải pháp tổ chức giao thông. 62

3.3.3. Lựa chọn giải pháp giao thông hợp lý. 63

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 64

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 65

 

 

docx71 trang | Chia sẻ: lethao | Ngày: 27/03/2013 | Lượt xem: 3035 | Lượt tải: 34download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đồ án Đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Tương Mai – Giải Phóng, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ời gian chờ trung bình của một phương tiện (s) : Là tỉ số giữa thời gian xanh của các pha với thời gian chu kỳ đèn; λ = Tx/Co v/c = Vc/S: Là tỉ số giữa lưu lượng thực tế với lưu lượng bão hoà. q = N/3600 : Là lưu lượng xe chạy trong 1 giây. x = y/λ : Mức độ đầy của dòng xe vào nút. Thời gian chờ trung bình của một phương tiện là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá lựa chọn phương án điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu. Nếu phương án nào có thời gian chờ trung bình ngắn nhất là phương án tốt nhất. Ngoài ra ta còn có các chỉ tiêu khác để đánh giá lựa chọn phương án đó là năng lực thông qua của các pha đèn. Đối với làn rẽ trái được bố trí pha riêng: C = n* *S ( xcqđ/h ) ( 1.23 ) Với n: là số làn xe rẽ trái Đối với pha đi thẳng không có luồng rẽ trái hoặc có luồng rẽ trái nhưng được bổ trí “mở sớm” cũng được xác định theo công thức (1.23) Mở sớm có nghĩa là ở pha đèn có cả luồng đi thẳng và rẽ trái đồng thời thì ở một mặt cắt vào người ta bố trí cho luồng rẽ trái sớm hơn luồng đi thẳng để cho luồng rẽ trái lưu lượng ít hơn thoát hết rồi sau đó mới cho luồng đi thẳng đi. Ưu điểm của loại này là làm cho luồng rẽ trái không bị luồng đi thẳng ở phía đối diện giao cắt tránh được xung đột. Tổ chức giao thông cho người đi bộ qua nút. Cơ sở để TCGT cho người đi bộ qua nút là lưu lượng người đi bộ (ng/h), lưu lượng các loại xe, địa hình vị trí, bề rộng đường, nút giao thông và chế độ điều khiển của đèn tín hiệu. Vạch đánh dấu phần đường cho người đi bộ. - Vạch đi bộ được xác định như sau: Khi lưu lượng bộ hành theo hai hướng là N = 4.000 ng/h thì bề rộng vạch đi bộ B = 4m N = 4.000 – 6.000 ng/h ; B = 6m N = 6.000 – 8.000 ng/h ; B = 8m N = 8.000 – 10.000 ng/h ; B = 10m - Đèn điều khiển người đi bộ đặt ở dưới cùng của 3 đèn điều khiển phương tiện, gồm hai đèn màu và hình người; đèn đỏ phía trên và đèn xanh phía dưới. Nhịp pha đèn xanh của ĐTH tại nút cho người đi bộ có quan hệ với vận tốc bộ hành và bề rộng phần xe chạy như sau: Bảng 1.7: Nhịp pha xanh của đèn điều khiển đi bộ Tốc độ đi bộ (m/s) Bề rộng xe chạy (m) 10 13 17 21 25 28 0,7 Nhịp pha đèn xanh (s) 14 18 24 30 36 40 1,2 8 11 14 17 21 23 1,7 6 8 10 12 15 17 ( Nguồn: Quản lý khai thác đường ôtô, 2004.) - Cấu tạo đảo an toàn (đảo trú chân) và rào chắn; Khi bề rộng phần xe chạy lớn hơn 25m thì thường phải bố trí đảo an toàn cho người đi bộ giữa hai phần xe chạy hai chiều. Bề rộng đảo tối thiểu 1,5m, diện tích đảo xác định bởi công thức: Fo = f * Qo (m2) (1.24) Trong đó: f (m2) : là diện tích định mức cho 1 người đi bộ đứng trên đảo. Qo: Số lượng người trú lại đảo trong thời gian đèn đỏ. Được xác định bằng số người đi bộ qua đường trong thời gian đèn vàng Qo = Q * Tv / 3600 (người) (1.25) Trong đó: Q: là số lượng người đi bộ trong 1 giờ Tv: là thời gian đèn vàng bật sáng. Để hướng cho người đi bộ đi dúng phần đường quy định và đảm bảo an toàn cho họ, người ta thường bố trí rào chắn thấp. Cấu tạo hàng rào có thể gồm các trụ đỡ có chắn song luồn qua, hoặc dây mềm luồn qua. Cũng có khi là rào bằng thép ghép vào trụ bê tông… Tất cả phải sơn vạch trắng - đỏ để mọi người dễ nhận biết. CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG NÚT GIAO THÔNG GIẢI PHÓNG - TƯƠNG MAI 2.1. Khái quát giao thông vận tải đô thị Hà Nội Trong phần này ta chỉ nghiên cứu về GTVT đường bộ của Thành phố Hà Nội làm cơ sở để nhận xét về đối tượng nghiên cứu và thấy được GTĐT khu vực ảnh hưởng của nút Giải Phóng-Tương Mai 2.1.1. Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ đô thị Hà Nội a) Mạng lưới quốc lộ hướng tâm: Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc lộ chiến lược quan trọng như Quốc lộ 1A, 5,18, 6,32,2 và 3. Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước. Đồng thời ngược lại cũng tạo sự giao lưu giữa các Tỉnh thành khác trong cả nước với Thủ đô. Mạng lưới đường bộ khu vực Hà Nội được cấu thành bởi các trục đường giao thông liên tỉnh là những quốc lộ hướng tâm có dạng nan quạt và các trục đường đô thị bao gồm các đường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố.Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trong đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô Hà Nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay, đó là: Quốc lộ 5 và Quốc lộ 18 tạo nên một hành lang nối Hà Nội với khu vực Đông Bắc và các cảng Hải Phòng, Cái Lân. Đây là những tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế và quốc phòng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc. Hiện tại Quốc lộ 5 đã được nâng cấp cải tạo thành 4 làn xe, rút ngắn được 1/3 thời gian xe chạy so với trước đây, Quốc lộ 18 đang được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn xe, trong tương lai sẽ hình thành đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long với quy hoạch phát triển các khu công nghiệp vùng Đông Bắc. Quốc lộ 1A phía Bắc: đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, một trong các cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt nam và Trung Quốc. Hiện tại đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3. Đặc biệt đoạn từ Bắc Giang về Hà Nội tuyến được tách ra, làm mới đi song song với tuyến hiện có về phía Đông Nam để nối với cầu Đuống mới, gặp Quốc lộ 5 tại ví trí cầu Bây (nút giao thông lập thể Phù Đổng). Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trên tuyến giao thông huyết mạch này, hiện tại đã xây dựng xong tuyến đường cao tốc đoạn Cầu Giẽ - Pháp Vân. Vị trí tuyến cơ bản chạy song song và cách tuyến đường 1A hiện có từ 1200m - 2000m về phía Đông. Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các khu vực Tây Bắc của đất nước. Đặc biệt nối với trung tâm thuỷ điện lớn nhất nước ta hiện nay là nhà máy thuỷ điện Hoà Bình, cách Hà Nội khoảng 70km. Hiện tại tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, mở rộng, trong đó đoạn từ Thị xã Hà Đông đến Ba La đang được mở rộng thành 6 làn xe . Hiện tại Quốc lộ 6 đang được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn, tạo mối liên hệ chiến lược với các tỉnh vùng núi Tây Bắc phục vụ cho việc xây dựng thuỷ điện Sơn La trong những năm tới đây. Quốc lộ 3 và Quốc lộ 2: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng được tập trung nâng cấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến. Hiện tại Quốc lộ 2 được đấu nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài , tạo mối liên hệ từ Thủ đô đi các tỉnh phía Tây và Tây Bắc. Quốc lộ 3 đoạn từ huyện Sóc Sơn về Thành phố đã được mở rộng để đảm bảo lưu lượng giao thông. Đang có các dự án nâng cấp cải tạo Quốc lộ 2 theo tiêu chuẩn đường 2làn xe và các dự án xây dựng đường cao tốc song hành với Quốc lộ 2 đến Đoan Hùng và Quốc lộ 3 đến Thái Nguyên. Quốc lộ 32: là Quốc lộ quan trọng liên kết vùng Tây Bắc với cửa ngõ phía Tây của Thủ đô Hà Nội. Đoạn Cầu Giấy- Cầu Diễn đã được cải tạo mở rộng và đi vào hoạt động theo mặt cắt ngang đường đô thị có 4 làn xe cơ giới, song vẫn chưa tương xứng với vai trò và vị trí của một tuyến đường nối vào cửa ngõ phía Tây của Hà Nội. Tuyến đường cao tốc Láng - Hoà Lạc: Liên kết Thủ đô Hà Nội với chuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn Tây. Trong tương lai đây là một trục chính quan trọng nhất nối Thủ đô Hà Nội và chùm đô thị vê tinh Sơn Tây-Hoà lạc- Miếu Môn, được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc đô thị b) Giao thông đối ngoại: Đây là các tuyến đường vành đai được xây dựng nhằm giải tỏa, điều phối các luồng xe qua cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đối ngoại. Quy hoạch tổng thể của thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho giao thông Hà Nội có 4 tuyến đường vành đai : Vành đai 1: Nguyễn Khoái – Trần Khắc Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên – La Thành – Ô chợ Dừa – Giảng Võ – Ngọc Khánh – Liễu Giai – Hoàng Hoa Thám. Hiện tại vành đai 1 chủ yếu đóng vai trò là tuyến đường phố chính do nằm sâu trong trung tâm thành phố. Hiện tại mở rộng từ 50 - 54m một số đoạn như Đại Cồ Việt, Trần Khát Chân, Kim Liên. Vành đai 2: Minh Khai – Ngã Tư Vọng – Ngã Tư Sở - đường Láng – Cầu Giấy – Bưởi – Lạc Long Quân – Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai. Hiện tại vành đai 2 đã cơ bản hoàn thành các đoạn tuyến phía Nam sông Hồng và đang đảm nhiệm vai trò tuyến vành đai chính của Thủ đô. Tuy nhiên do tốc độ đô thị hoá của Hà Nội nói chung và các khu vực chính mà tuyến đường vành đai 2 đang diễn ra nhanh chóng nên hiện nay thực tế vành đai 2 đồng thời phải đảm nhiệm hai chức năng là tuyến vành đai thành phố và tuyến giao thông đô thị. Vành đai 3: Bắc Thăng Long-Nội Bài – Mai Dịch – Phạm Hùng – Thanh Xuân – Pháp Vân – Sài Đồng – Cầu Đuống (mới) – Ninh Hiệp – Việt Hùng nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín. Tuyến đường vành đai 3 cho tới thời điểm năm 2005 vẫn chưa hình thành một tuyến liên tục, bước đầu mới hình thành một số đoạn như sau: + Đoạn từ sân bay Nội Bài - Trung Hoà giao đường Láng Hoà Lạc với chiều dài khoảng 20km, bề rộng mặt cắt ngang 23 - 24m và 68m bao gồm 4 làn xe cơ giới, hai bên có dải dành cho xe thô sơ. Hiện tại tuyến này đang đảm nhiệm vai trò là tuyến chính nối Trung tâm Hà Nội với sân bay Quốc tế Nội Bài và là tuyến quan trọng nối với các tỉnh phía Tây và Tây Bắc. + Đoạn Pháp Vân - Yên Sở với chiều dài khoảng 2 km, bề rộng mặt cắt ngang 10 - 12m, gồm 2 làn xe. + Đoạn Trung Hoà - Thanh Xuân (giao với đường Nguyễn Trãi). Vành đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại mạch (Giáp giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cát), đi song song phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao với đường Láng – Hòa Lạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đường cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh. c) Giao thông đối nội: (số liệu chưa tính các tỉnh mới nhập vào Hà Nội) Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 đường phố, với tổng chiều dài 598 Km chiếm diện tích 7,3km2. Các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng đường xấu hoặc trung bình. Mật độ trung bình đường nội thành rất thấp chỉ đạt 4,38 km/km2 và 0,22km/1000 dân, lại phân bố không đều. Chẳng hạn mật độ đường ở quận Hoàn Kiếm đạt 11,6km / km2 nhưng ở quận Tây Hồ chỉ đạt 1,8km/km2. Trừ một số con đường xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đường tương đối rộng còn hầu hết là rất hẹp (cả lòng đường và vỉa hè). Đặc biệt các đường phố cổ có chiều rộng từ 6 đến 8m, phố cũ từ 12 - 18m. Khoảng cách đường tới ngã ba, ngã tư ở phố cổ đạt từ 50 - 100m, phố cũ từ 200 - 400m dẫn tới tốc độ xe chạy chỉ đạt 17.7 - 27.7 km/h. Tại các khu phố này đều có lưu lượng xe lớn nên thường xuyên ách tắc đặc biệt là các giờ cao điểm. Theo khảo sát, lưu lượng giao thông ở các trục đường như Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên, Giảng Võ, Phố Huế bình quân giờ cao điểm có trên 10.000 xe/h. Mật độ mạng lưới thấp và phân bố không đều. Mật độ bình quân ở khu vực nội thành là 0.87km/km2 chỉ bằng 35-40% so với mức trung bình trên thế giới. Cùng với sự mở rộng của các đường đô thị hướng tâm đã mở rộng và xây dựng một số đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng thông qua trên các trục giao thông chính. Về cơ bản, các tuyến hướng tâm chính đã được mở rộng, cụ thể như sau: - Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển - Kim Liên: Có mặt cắt ngang đã mở rộng tới 38,5 - 42m với 4 - 6 làn xe cơ giới, mỗi bên có đường cho xe thô sơ rộng 5 - 6 m. - Đường Nguyễn Trãi: mặt cắt ngang rộng 50 - 60 m, có 6 làn xe cơ giới trong đó có hai làn dành riêng cho xe buýt, hai làn xe thô sơ hai bên. - Đường 32, đoạn Cầu Giấy - Xuân Thủy: Có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy. - Đường Nguyễn Văn Cừ: Có mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục, hai bên đường có làn xe thô sơ rộng 5.5m. - Ngoài ra, đoạn Cầu Chui - Trâu Qùy, mặc dù hiện tại được coi như đường Quốc lộ nhưng do tốc độ đô thị hoá khu vực Sài Đồng nhanh chóng, một loạt các khu công nghiệp, đô thị mới đã và đang được triển khai xây dung tại đây, do đó tính chất đường đô thị của đoạn này càng được khẳng định. Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, đã mở rộng và xây dựng một số tuyến đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giao thông chính, từng bước hoàn chỉnh các tuyến đường “khung” cấp thành phố, đó là: - Tuyến đường Liễu Giai - Ngọc Khánh: Có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy. - Tuyến đường Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên: Có mặt cắt ngang rộng từ 50 - 54m gồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ. - Tuyến đường Yên Phụ - đê Nhật Tân: Mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 - 6 làn xe chạy. - Tuyến đường Kim Mã - Cầu Giấy: Có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe. - Tuyến đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng: Có mặt cắt ngang rộng 30 m với 4 làn xe. - Tuyến đường Hoàng Quốc Việt: Có mặt cắt ngang rộng 50 m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ cho đường sắt nội đô. e) Hệ thống cầu Với việc phát triển Hà Nội về phía Bắc như hiện nay thì sông Hồng và sông Đuống sẽ là con sông chảy qua nội thành .Khi đó hệ thống cầu bắc qua sông Hồng và sông Đuống đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông đô thị. Hiện nay có 5 cây cầu chính đó là: - Cầu Chương Dương: Có hai làn xe cho ôtô và 2 làn xe bên cho xe máy, chiều dài cầu 1,2km. Qua điều tra đây là cây cầu có lưu lượng thông qua cao nhất trong các cầu hiện có, ngày cao điểm đạt tới 10 000 – 11000 lượt xe qua cầu . - Cầu Long Biên: Đây là cây cầu sắt bộ liên hợp dài 1,6 km gồm một đường sắt và mỗi bên là một làn xe cho xe đạp và người đi bộ. - Cầu Thăng Long: Với chiều dài 3500m, cấu tạo là giàn thép, cấu trúc là cầu đường bộ và đường sắt đi chung, gồm 2 tầng: Tầng trên cho đường bộ, tầng dưới cho đường sắt. Cầu có 25 nhịp phần cầu chính và 46 nhịp cầu đường dẫn của đường sắt và đường xe thô sơ. + Tầng 1: có 2 làn cầu riêng biệt, rộng 3,5 m ( 1 làn) dùng cho phương tiện thô sơ. phần giữa tầng 1 là đường dành cho tầu hỏa có chiều rộng 11m. + Tầng 2: dành cho các loại xe cơ giới có chiều rộng 21m, mặt cầu bê tông, bê tông nhựa và 2 làn dành cho người đi bộ tham quan. - Cầu Đuống: Bắc qua sông Đuống nối từ Gia Lâm sang Đông Anh. - Cầu Phù Đổng: mới xây dựng sử dụng cho đường ôtô. Cũng trong giai đoạn nay có một số cây cầu đang được chuẩn bị xây dựng hoặc đã gần hoàn thiện như cầu Thượng Cát, cầu Nhật Tân, cầu Thanh Trì, cầu Mễ Sở, cầu Từ Liên, cầu Đông Trù,cầu Vĩnh Tuy. 2.1.2. Hệ thống nút giao thông đô thị: - Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 610 nút giao cắt đồng mức (từ ngã ba trở lên) và rất ít các nút giao thông khác mức. Trong đó có khoảng 170 nút có đèn tín hiệu giao thông. Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên. ( tính trong nội đô Hà Nội chứ chưa tính tới các tỉnh mới sát nhập vào Hà Nội) - Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị tiêu chuẩn là xe con và xe cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành và điều khiển dòng giao thông với xe máy là chủ đạo. a. Những vấn đề bất cập còn tồn tại thành phố về nút giao thông - Tại Thành Phố còn có rất nhiều nút giao thông lắp đặt đèn tín hiệu không hợp lý Theo chủ đầu tư trong năm 2008, hạng mục lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu đã ngốn 2,5 triệu đô la (gần 40 tỷ đồng) với trên 70 nút. Trong đó có 55 nút đèn lắp mới và 23 nút đèn được thay thế. Tính trung bình mỗi nút đèn tín hiệu có giá trị khoảng 30.000 đô la. - Tại thành phố có nhiều nút có hệ thống đèn giao thông quá gần nhau không cần thiết nên cũng gây lãng phí như nút2 nút đèn cách nhau 20 m. tại nút giao cổng trường ĐH Ngoại ngữ.Nút thứ nhất (chiều Hà Nội - Hà Đông) có điểm giao cắt với cổng trường ĐH Ngoại ngữ. Nút thứ hai (chiều Hà Đông - Hà Nội) có điểm giao là lối vào Nhà máy Ô tô Hòa Bình. Để “tăng năng lực” cho 2 nút giao này, chủ đầu tư - Ban quản lý dự án giao thông đô thị (Sở Giao thông công chính Hà Nội) đã cho dựng ở đây cả thảy 15 cái cột đèn.Cột to có đường kính đáy khoảng 30 cm; cột nhỏ đường kính 15 cm. Để cho “hoành tráng” nhiều cột đèn có chiều cao lên đến 5 - 6 m và để cho “hiện đại”, đèn tín hiệu được phân 3 pha.Tại một số nút giao thông được tổ chức mới như: Trung Hiền; Đại Cồ Việt - Phố Huế… cho dù nút giao nhỏ, nhưng cũng được tổ chức ba pha và cũng gây ra ùn ứ không đáng có. - Cùng với sự lãng phí của việc lắp đèn tín hiêu của thành phô thì còn rất nhiều nút do chưa có hệ thống đèn tín hiệu nên gây ùn tắc trong thành phố mà nút Tuơng Mai – Giải Phóng là 1 thí dụ điển hình - Còn tồn tại rất nhiều nút giao thông thi công chậm gây ách tắc rất nhiều cho các nút lân cận như các nút: Kim Liên – Đại Cồ Việt….. b. Những vấn đề tích cực của việc cải tạo nút giao thông của thành phố. Hiện tại trong thành phố đã có những hệ thống đèn 3 pha và những hệ thống kết hợp giữa nút giao khác mức và hệ thống đèn tín hiệu nên giảm ách tắc rất nhiều tại 1 số nút hay xảy ra ùn tắc tại thành phố.Các nút giao đã cải tạo và lắp đèn mới như là: - Nút Daewoo: Với hệ thống đèn 3 pha đã khác phục được hiện tượng ùn tác giao thông, giảm được tai nạn tại đây. - Nút Nam Chương Dương: đây là một nút giao khác mức tương đối hiện đại và cơ bản khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông tại nút và các phương tiện giao thông hoạt động ổn định. - Nút Ngã Tư Vọng: đây cũng là giao cắt khác mức, các xung đột tại nút đã được hạn chế tối đa, đã cơ bản khắc phục được tình hình ùn tắc giao thông và hoạt động có hiệu quả hơn. - Nút Ngã Tư Sở: đã xây dựng xong cầu vượt hầm cho người đi bộ. - Nút Pháp Vân :Đang xây dựng hệ thống cầu vươt hiện đại nhằm giảm ùn tắc và tai nạn - Nút Kim Liên - Đại Cồ Việt: đang xây dựng hầm chui qua đường sắt ( nhưng tiến độ thi công rất chậm nên hay xảy ra hiện tượng ùn tác vào những giờ cao điểm) - Nút Trần Duy Hưng (đoạn đi hoà Lạc): đây là nút ngoai thành duy nhấ ở Hà Nội làm hầm chui - Một số nút khác cũng đã có đèn tín hiệu 3 pha như: Nút Tôn Thất Tùng- Chùa Bộc, Chùa Bộc – Tây Sơn, phố Huế - Đại Cồ Việt, Cát Linh... các nút còn lại là đèn hai pha và tự điều chỉnh tự động hoặc bán tự động. Hiện nay trong nội thành các nút và các đường giao thông trọng điểm đang tiếp tục được cải tạo như: Nút Bưởi, các tuyến đường như Kim Liên- Ô chợ Dừa, Láng, Khu vực Minh Khai.... Bên cạnh các nút đã được nâng cấp cải tạo thì rất còn nhiều nút vẫn trong tình trạng hoạt động kém hiệu quả và các dòng phương tiện xung đột nhau mà chưa kiểm soát được gây ra những bức xúc nhất định. Các giao cắt thường là đồng mức cũng là một nguyên nhân gây khó khăn cho việc cải tạo, khắc phục vì nếu xây dựng giao cắt khác mức thì vốn đầu tư rất lớn. 2.1.3. Hiện trạng phương tiện, vận tải và ATGT đô thị Hà Nội a) Hiện trạng về phương tiện. : (số liệu chưa tính các tỉnh mới nhập vào Hà Nội) Tính đến cuối năm 2007 Hà Nội có 301.933 xe ôtô các loại, với tốc độ tăng trưởng bình quân từ 12 – 15%. Ngoài ra thành phố còn có 3.063.374 môtô, xe máy, với mức tăng trưởng là 15% năm. Xe đạp có hơn 1 triệu chiếc, có xu hướng bão hòa, và có khoảng 300 xe xích lô phục vụ khách du lịch (trước Quyết định 240/QĐ – UB có khoảng 6.000 xe). Mặt khác nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân của người dân ngày càng tăng. Theo dự báo trong thời gian tới ô tô sẽ tăng từ 10-15%/năm, xe máy 20-25%/năm, riêng xe đạp đã bão hoà và đang có xu hướng giảm dần. Hiện nay 70-80% hộ gia đình có khả năng mua xe máy Cơ cấu đi lại ở Hà Nội là: đi bộ, xe đạp 13,1%; đi bằng xe máy 60,3%; đi bằng ôtô con chiếm 5,8%; đi bằng các phương tiện khác 3,2% và đi bằng xe bus chỉ chiếm 17,6%. Hình 2.1: Cơ cấu PT theo chuyến đi ở Thành phố Hà Nội Như vậy, dòng phương tiện ở Hà Nội là dòng hỗn hợp nhiều xe máy. Hà Nội đã và đang cố gắng giảm số xe máy đăng ký trong nội thành để làm giảm số phương tiện cá nhân đồng thời quy hoạch lâu dài, nâng cao chất lượng dịch vụ của VTHKCC, khuyến khích người dân đi lại bằng VTHKCC. Dự kiến đến năm 2020 số chuyến đi bằng VTHKCC đảm nhận từ 35 – 45% tổng nhu cầu đi lại toàn thành phố. b) Vận tải đô thị của Hà Nội. Hà Nội là đô thị lớn nên nhu cầu đi lại trong đô thị là rất lớn, ở đây ta chỉ đề cập đến VTHKCC: Về luồng tuyến: Tính đến tháng 12 năm 2007 mạng lưới xe bus của Hà Nội gồm 60 tuyến. Về phương tiện: tổng số có 915 xe hoạt động, trong đó có 317 xe bus lớn 80 chỗ, 441 xe bus trung bình (45-60 chỗ) và 157 xe mini bus (24-30 chỗ). Có năm đơn vị hoạt động VTHKCC: Công ty cổ phần xe khách Hà Nội, Công ty cổ phần vận tải thương mại dịch vụ Đông Anh, Công ty trách nhiệm hữu hạn Bắc Hà, Công ty trách nhiệm hữu hạn xây dựng và du lịch Bảo Yến, Tổng Công ty Vận tải Hà Nội. Về tổ chức quản lý VTHKCC: Hà Nội đã thành lập Trung Tâm điều hành và quản lý GTĐT thuộc Sở giao thông công chính để quản lý VTHKCC. Hiện tại VTHKCC Hà Nội ngày càng phát triển đã đảm nhận được tương đối nhu cầu đi lại (17,6%) chất lượng dịch vụ được nâng cao và thu hút được tương đối người dân lựa chọn làm phương tiện đi lại. 2.1.4 Tình hình ATGT đô thị Hà Nội. Theo số liệu đánh giá tình hình tai nạn giao thông đường bộ cả nước thì trong những năm qua thì Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là hai thành phố xảy ra nhiều tai nạn giao thông nhất chiếm 22% số vụ tai nạn trong cả nước. Theo thống kê của phòng CSGT Thành phố Hà Nội, tính từ năm 2000 đến nay tai nạn giao thông đường bộ của Hà Nội có xu hướng giảm dần. Chiếm phần lớn vẫn là do xe máy và ô tô gây ra. Tai nạn xảy ra không phải vào giờ cao điểm mà vào tầm từ 12h30 đến 16h hàng ngày.theo Phòng CSGT Tp Hà Nội, 6 tháng đầu năm 2004, trên địa bàn Tp đã xảy ra 787 vụ TNGT, làm 262 người chết, 755 người bị thương. So với cùng thời điểm năm 2003, số vụ TNGT tăng 174 vụ, tăng 36 người chết. Đối tượng gây tai nạn chủ yếu vẫn là môtô, xe máy, chiếm tới 68,2%. Đối với ôtô trung bình cứ 600 xe có 1 xe liên quan đến TNGT. Hình 2.2: Biểu đồ về số vụ TNGT trên địa bàn Hà Nội từ năm 1995 đến 2008 Hình 2.3: Biểu đồ về số vụ TNGT theo loại phương tiện năm 2008 2.2. Hiện trạng nút Giải Phóng –Tương Mai 2.2.1. Vị trí và đặc điểm hình học nút Giải Phóng – Tương Mai a) Vị trí nút Nút giao thông Giải Phóng – Tương Mai là nút giao thông nằm trong đô thị, là giao cắt giữa tuyến đường đô thị Tương Mai và tuyến đường xuyên tâm quan trọng vào trung tâm thành phố là tuyến Giải Phóng. Nút nằm ở vị trí rất thuận lợi của giao thông Hà Nội, về phía Nam gần trung tâm Thành phố, giáp với cửa ngõ phía Nam của thủ đô. Nút nằm giữa ngã tư Vọng và bến xe Phía Nam, trên tuyến đường vào những giờ cao điểm thường có 1 lưu lượng giao thông rất lớn vào thành phố. Vì vậy, nếu xảy ra ùn tắc giao thông tại nút này, thì mọi hoạt động VTHK, VTHH qua đây sẽ bị đình trệ gây tổn thất rất lớn về thời gian và tiền bạc. b) Đặc điểm hình học của nút Nút giao thông Giải Phóng – Tương Mai là một NGT đồng mức. Đây là một ngã ba giao cắt vuông góc giữa hai tuyến đường của Thành phố Hà Nội, trong đó có đường Giải Phóng nằm trong hệ thống đường Trục chính xuyên tâm của thành phố. Tuyến đường Giải Phóng có chiều rộng mở rộng 38.5-42m với giải phân cách ở giữa chia làm 4-6 làn đường. Tuyến Tương Mai là tuyến đường hẹp và ngắn nối liền với phố Nguyễn An Ninh , và là tuyến đường kết nối của trục đường hướng tâm ra các tuyến đường quan trọng của thành phố Tại nút tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra, nhất là vào những giờ cao điểm (từ 6.30 đến 8h va từ 17-19 h ) Ngoài ra trên đoạn từ đường Tương Mai thì hiện trạng mặt đường rất xấu ,toàn bộ và đường cũng xuống cấp nghiêm trọng làm ảnh hưởng đến khả năng thông hành của nút. CGDD CGDD Hình 2.4: Mặt cắt ngang đường Tương Mai Hình 2.5: Mặt cắt ngang đường Giải Phóng Ngã Tư Vọng Bến Xe Giáp Bát Tương Mai Hình 2.6: Cấu tạo hình học nút Tương Mai – Giải Phóng 2.2.2. Lưu lượng giao thông qua nút Tương Mai – Giải Phóng a) Lưu lượng theo các hướng vào giờ cao điểm Tương Mai – Giải Phóng Dòng giao thông ở Hà Nội nói chung cũng như ở nút Tương Mai – Giải Phóng nói riêng có những đặc điểm chung là: Dòng giao thông không có luật ưu tiên ở cả những nút có đèn tín hiệu lẫn nút không có đèn tín hiệu. Dòng giao thông là dòng hỗn hợp và xe máy chiếm phần lớn, trên 87%. Giao thông đi thẳng ít khi được tổ chức để được ưu tiên nên dễ gây xung đột với dòng rẽ trái ngược chiều, làm giảm khả năng thông hành của nút. Sự phân luồng riêng rẽ cho các loại phương tiện là hoàn toàn chưa có. Đây cũng là đặc điểm mà chỉ ở Việt Nam mới có. Lưu lượng phương tiện qua nút Tương Mai – Giải Phóng là rất lớn, thậm chí không chỉ ở trong giờ cao điểm. Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này là do nút giao thông này nằm trên tuyến đường xuyên tâm quan trọng của Thành phố, vì thế nó phải đáp ứng một lưu lượng hàng hóa và hành khách rất lớn, hệ quả của việc thông thương giữa các tỉnh Phía Nam với Hà Nội, và cả giữa các khu vực trong nội thành với khu vực ngoại thành. Vào

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docxĐề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao tương mai – giải phóng.docx