Đồ án Đề xuất và tổ chức lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Láng Hạ - Đê La Thành

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT iii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ iv

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU vi

LỜI MỞ ĐẦU vii

CHƯƠNG I :CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT 0

1.1. Khái niệm về nút giao thông 0

1.2. Phân loại nút giao thông 0

1.2.1. Phân loại theo đặc điểm cao độ 0

1.2.2. Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông 0

1.2.3. Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông 1

1.2.4. Phân loại theo vị trí nút 1

1.3. Yêu cầu và các nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức 1

1.3.1. Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức 2

1.3.2. Nguyên tắc thiết kế nút giao thông cùng mức 2

1.4. Tầm nhìn ở nút giao và bán kính bó vỉa 3

1.4.1. Tầm nhìn nút giao 3

1.4.2. Bán kính bó vỉa 4

1.5. Tổ chức giao thông tại nút đồng mức 6

1.5.1. Khái niệm chung 6

1.5.2. Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức 6

1.6. Các tiêu chuẩn lựa chọn biện pháp tổ chức giao thông và loại hình của nút giao thông 15

1.7. Đánh giá nút giao thông 19

Chương 2 : Hiện trạng giao thông Đô thị khu vực ảnh hưởng của nút giao Láng Hạ - Đê La Thành 30

2.1. Khái quát giao thông vận tải đô thị Hà Nội 30

2.1.1. Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ đô thị Hà Nội. 30

2.1.2. Hiện trạng phương tiện, vận tải và ATGT đô thị Hà Nội. 36

2.2. Hiện trạng nút đồng mức Láng Hạ - Đê La Thành 38

2.2.1. Ví trí và đặc điểm hình học nút Láng Hạ - Đê La Thành 38

2.2.2. Lưu lượng giao thông qua nút. 40

2.2.3. Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút Láng Hạ - Đê La Thành. 45

2.3. Đánh giá hiện trạng giao thông tại nút Láng Hạ - Đê La Thành 47

2.3.1. Đánh giá cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông của nút Láng Hạ - Đê La Thành 47

2.3.2. Đánh giá tình hình tổ chức giao thông 48

Chương 3 : Đề xuất và tổ chức lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Láng Hạ - Đê La Thành 49

3.1. Dự báo lưu lượng giao thông qua nút 49

3.1.1. Phương pháp dự báo lưu lượng giao thông 49

3.1.2. Dự báo lưu lượng giao thông qua nút Láng Hạ - Đê La Thành 51

3.2. Đề xuất các phương án tổ chức giao thông tại nút 52

3.2.1. Phương án 1: Giữ nguyên hiện trạng và tổ chức chu kỳ đèn 3 pha 60

3.2.2. Phương án 2 : Tổ chức bằng đảo phân luồng và giải phân cách. 68

3.2.3. Phương án 3 : Tổ chức giao thông bằng đảo trung tâm. 69

3.3. Đánh giá và lựa chọn phương án tổ chức giao thông hợp lý cho nút Láng Hạ - Đê La Thành. 73

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 75

TÀI LIỆU THAM KHẢO 76

 

 

docx88 trang | Chia sẻ: lethao | Ngày: 27/03/2013 | Lượt xem: 1598 | Lượt tải: 11download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đồ án Đề xuất và tổ chức lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Láng Hạ - Đê La Thành, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
sử dụng hết toàn bộ thời gian đèn xanh, hết thời gian xanh dòng xe lại giảm dần. Vì vậy, nếu số xe thông qua nút với cường độ bão hoà thì chỉ sử dụng hết thời gian xanh có hiệu. Khi đó thời gian tổn thất của một pha là: Tt/th = (tx + txk) - txh Từ đó ta xác định được khả năng thông xe lớn nhất qua vạch “dừng xe” là: Q = Trong đó: tx - thời gian bật đèn xanh thực tế (s) txk - thời gian xen kẽ giữa hai xanh (s) txh - thời gian xanh có hiệu (s) C - thời gian một chu kỳ đèn (s) S – lưu lượng dòng xe bão hoà (xcqđ/h) Trên thực tế, năng lực thông hành của tuyến dẫn vào nút chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố như: bề rộng phần xe chạy của đường đường dẫn, độ dốc dọc, thành phần dòng xe, ảnh hưởng của chỗ đỗ xe gần nút. b) Thời gian chậm xe ở nút Thời gian chậm xe ở nút là thời gian xe phải đỗ trước vạch “dừng xe”. Khi xe đầu tiên đến nút gặp đèn đỏ phải chờ lâu nhất, thời gian bật đèn xanh của các xe tiếp theo sau cũng sẽ giảm dần. Đến xe cuối cùng khi đến nút gặp ngay đèn xanh và thời gian chờ đợi bằng 0. F.B.Webter, 1958 đã đưa ra công thức tính toán thời gian chậm xe trung bình của mỗi xe trên đường dẫn như sau: Trong đó: ; : luư lượng xe trong một giây, (xe/giây) x = dòng xe đến nút (q)/(lưu lượng dòng bão hoà (S).) c) Hệ số lưu lượng và luồng xe đại diện Hệ số lưu lượng (yi) là tỷ số giữa lưu lượng xe trung bình đến nút (qi) và lưu lượng bão hoà (Si) của luồng xe. Hệ số lưu lượng dùng để thể hiện mức độ chi phối của luồng xe khi tính toán thời gian cho đèn tín hiệu giao thông. Luồng xe được gọi là luồng đại diện khi luồng này có trị số hệ số lưu lượng cao nhất. Khi bật đèn xanh luồng xe vào nút có thể được phép đi theo nhiều hướng (thẳng, rẽ phải, rẽ trái), mỗi hướng có tạo thành một dòng, mỗi dòng có một hệ số lưu lượng. Và trong tất cả các hệ số lưu lượng của các dòng sẽ có một dòng đạo diện có hệ số lưu lượng lớn nhất ( ymax). Tập hợp tất các dòng xe đại diện (từ các hướng đường dẫn vào nút) trong đó không có dòng xe nào có thời gian xanh trùng lên nhau cùng với tổng thời gian tổn thất phải phủ kín cả chu kỳ đèn. d) Chu kỳ đèn tối ưu Áp dụng công thức của Webster có CK đèn tối ưu: Trong đó : N – số pha trong một chu kỳ tL – tổng thời gian mất trong mỗi chu kỳ Vc –Tổng lưu lượng tới hạn PHF – hệ số lưu lượng giờ cao điểm. h – thời gian bão hòa; d) Dữ trữ năng lực thông hành của nút giao thông Để đảm bảo giao thông qua nút an toàn, tránh ùn tắc thì lưu lượng trung bình của các luồng xe đại diện đến nút qi bao giờ cũng phải nhỏ hơn lưu lượng bão hoà tương ứng với tỷ lệ đèn xanh có hiệu của một chu kỳ đèn (txh/C), tức là mức độ bão hoà của luồng xe đại diện phải nhỏ hơn một (ta lấy trị số giới hạn là 0,9).Nếu nhân mức độ bão hoà với một hệ số điều đó cũng có nghĩa là phải tìm trị số lớn nhất của để sao cho nút giao thông không bị quá tải. Trị số của hệ số max xác định được từ phương trình: thay biểu thức tính thời gian txh vào biểu thức, ta có: Ở trạng thái bão hoà thì max.xk=0,9 Do đó max= Như vậy năng lực dự trữ khả năng thông hành của nút giao thông sẽ là: (max – 1).100% Vậy: Nếu lấy giới hạn một chu kỳ đèn C = 120 (s) thì công thức trên sẽ là: Chương 2 : Hiện trạng giao thông Đô thị khu vực ảnh hưởng của nút giao Láng Hạ - Đê La Thành 2.1. Khái quát giao thông vận tải đô thị Hà Nội 2.1.1. Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ đô thị Hà Nội. a) Mạng lưới đường giao thông đối ngoại Các quốc lộ hướng tâm Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc lộ chiến lược quan trọng như Quốc lộ 1A; 5; 6; 32; 2 và 3. Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước và ngược lại, cũng tạo sự giao lưu giữa các tỉnh, thành khác trong cả nước với Thủ đô. Hà Nội là một trong các cực quan trọng nhất của tam giác tăng trưởng kinh tế vùng đồng bằng Bắc Bộ đó là Hà Nội - Hải phòng - Quảng Ninh. Hệ thống giao thông quốc gia giữ vai trò là mạng lưới giao thông đối ngoại cho Thủ đô và cùng với mạng lưới giao thông nội thị là cơ sở có tính quyết định cho sự phát triển kinh tế cả vùng nói chung và Hà Nội nói riêng. Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trọng đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô Hà Nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay là: Quốc lộ 1A phía Bắc: Đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, một trong các cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam và Trung Quốc. Hiện tại đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3, riêng đoạn Bắc Ninh - cầu Phù Đổng nền 6 làn, mặt 4 là đạt tiêu chuẩn đường cao tốc. Đặc biệt đoạn từ Bắc Giang về Hà Nội được tách ra, làm mới đi gần song song và cách tuyến hiện có khoảng 800 - 1200 về phía Đông Nam để nối với cầu Đuống mới, gặp Quốc lộ 5 tại vị trí cầu Bây. Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trên tuyến giao thông huyết mạch này. Hiện nay đã và đang xây dựng đoạn Cầu Giẽ - Pháp Vân song song Quốc lộ 1 hiện tại; vị trí tuyến cơ bản chạy song song và cách tuyến đường 1A hiện có từ 1200m - 2000m về phía Đông. Đây là tuyến đường được xây dựng theo tiêu chuẩn đường cao tốc với 4 làn xe chạy liên tục. Quốc lộ 2 và 3: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng được tập trung nâng cấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến, đoạn từ đường Bắc Thăng Long - Nội Bài đến thị xã Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc) đang được mở rộng thành 6 làn xe. Hiện tại, Quốc lộ 2 được đấu nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, tạo mối liên hệ từ Thủ đô đi các tỉnh phía Tây và Tây Bắc. Quốc lộ 3 đoạn từ huyện lộ Sóc Sơn về thành phố đã được mở rộng để đảm bảo lưu lượng giao thông. Quốc lộ 5: Là tuyến đường nối Hà Nội với cảng Hải Phòng. Đây là tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế và quốc phòng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc. Hiện tại tuyến đường đã được nâng cấp cải tạo thành 4 - 6 làn xe, rút ngắn 1/3 thời gian xe chạy so với trước đây. Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các tỉnh phía Tây và phía Tây Nam. Đặc biệt nối với trung tâm thuỷ điện lớn nhất nước ta là nhà máy thủy điện Hoà Bình, cách Hà Nội khoảng 70km. Hiện tại tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, mở rộng, trong đó đoạn từ thị xã Hà Đông đến Ba La đang được mở rộng thành 6 làn xe. Dự kiến trong tương lai Quốc lộ 6 sẽ được mở rộng thành xa lộ, tạo mối liên hệ chiến lược với các tỉnh phía Tây và phía Tây Nam của thành phố. Quốc lộ 32: Đây là Quốc lộ cuối cùng đi vào Thủ đô ở phía Tây chưa được triển khai nâng cấp và cải tạo. Chất lượng mặt đường xuống cấp rất nhiều. Đặc biệt đoạn vào gần Hà Nội (Nhổn - nút Mai Dịch) còn nhỏ hẹp và thường xuyên xảy ra ách tắc; riêng đoạn Cầu Diễn - nút Mai Dịch đã được mở rộng theo mặt cắt rộng 50m. Tuyến đường cao tốc Láng - Hòa Lạc: Có chiều dài gần hơn 30km, 6 làn xe cao tốc, chiều rộng chỉ giới đường 140m, đảm bảo mối liên hệ trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội với chuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn Tây. Các tuyến vành đai Do đặc điểm về vị trí và vai trò của Hà Nội vừa ở vào trung tâm đồng bằng Bắc bộ, vừa là Thủ đô của cả nước, quá trình phát triển mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội đã hình thành các đường hướng tâm, tạo ra các luồng giao thông lớn dồn về Hà Nội. Để khắc phục tình trạng này giải pháp hợp lý hơn cả là phải xây dựng các đường vành đai xung quanh thành phố, nhằm giải toả, điều phối các luồng xe quá cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đối ngoại của thủ đô. Quy hoạch tổng thể của Thủ đô Hà Nội tới năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 1998 đã định hướng cho mạng lưới giao thông của Thủ đô có 4 tuyến đường vành đai như sau: - Vành đai 1: Bắt đầu từ đường Nguyễn Khoái - Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên - La Thành - Ô Chợ Dừa - Giảng Võ - Ngọc Khánh - Liễu Giai - Hoàng Hoa Thám. Hiện tại vành đai 1 chủ yếu đóng vai trò là tuyến đường phố chính do nằm sâu trong trung tâm thành phố. Hiện tại mở rộng từ 50 - 54m một số đoạn như Đại Cồ Việt, Trần Khát Chân, Kim Liên. - Vành đai 2: Bắt đầu từ dốc Minh Khai - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở - Đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - đê Nhật Tân và vượt qua sông Hồng từ xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc, qua Đông Hội, Đông Trù, Quốc lộ 5, tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy và nối vào dốc Minh Khai. Hiện tại vành đai 2 đã cơ bản hoàn thành các đoạn tuyến phía Nam sông Hồng và đang đảm nhiệm vai trò tuyến vành đai chính của Thủ đô. Tuy nhiên do tốc độ đô thị hoá của Hà Nội nói chung và các khu vực chính mà tuyến đường vành đai 2 đang diễn ra nhanh chóng nên hiện nay thực tế vành đai 2 đồng thời phải đảm nhiệm hai chức năng là tuyến vành đai thành phố và tuyến giao thông đô thị. - Vành đai 3: Bắt đầu từ đường Bắc Thăng Long - Nội Bài - Mai Dịch - Thanh Xuân - Pháp Vân - Sài Đồng - Cầu Đuống mới - Ninh Hiệp - Việt Hùng - nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín. Tuyến đường vành đai 3 cho tới thời điểm năm 2005 vẫn chưa hình thành một tuyến liên tục, bước đầu mới hình thành một số đoạn như sau: + Đoạn từ sân bay Nội Bài - Trung Hoà giao đường Láng Hoà Lạc với chiều dài khoảng 20km, bề rộng mặt cắt ngang 23 - 24m và 68m bao gồm 4 làn xe cơ giới, hai bên có dải dành cho xe thô sơ. Hiện tại tuyến này đang đảm nhiệm vai trò là tuyến chính nối Trung tâm Hà Nội với sân bay Quốc tế Nội Bài và là tuyến quan trọng nối với các tỉnh phía Tây và Tây Bắc. + Đoạn Pháp Vân - Yên Sở với chiều dài khoảng 2km, bề rộng mặt cắt ngang 10 - 12m, gồm 2 làn xe. + Đoạn Trung Hoà - Thanh Xuân (giao với đường Nguyễn Trãi). b) Mạng lưới đường giao thông đối nội. Hạ tầng giao thông đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 phố với tổng chiều dài 598 Km chiếm diện tích 7,3km2 các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu. Mật độ trung bình đường nội thành rất thấp chỉ đạt 4,38 km / km2 và 0,22km /1000 dân, lại phân bố không đều. Chẳng hạn mật độ đường ở quận Hoàn Kiếm đạt 11,6km / km2 nhưng ở quận Tây Hồ chỉ đạt 1,8km / km2. Trừ một số con đường xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đường tương đối rộng còn hầu hết là rất hẹp (cả lòng đường và vỉa hè). Đặc biệt là đường phố cổ có chiều rộng từ 6 - 8m, phố cũ từ 12 - 18m. Khoảng cách đường tới ngã ba, ngã tư ở phố cổ đạt từ 50 - 100m, phố cũ từ 200 - 400m dẫn tới tốc độ xe chạy chỉ đạt 17.7 - 27.7 km/h. Về cơ bản, các tuyến hướng tâm chính đã được mở rộng, cụ thể như sau: Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển - Kim Liên: Có mặt cắt ngang đã mở rộng tới 38,5 - 42m với 4 - 6 làn xe cơ giới, mỗi bên có đường cho xe thô sơ rộng 5 - 6m. Đường Nguyễn Trãi: mặt cắt ngang rộng 50 - 60m, có 6 làn xe cơ giới trong đó có hai làn dành riêng cho xe buýt, hai làn xe thô sơ hai bên. Đường 32, đoạn Cầu Giấy - Xuân Thủy: Có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy. Đường Nguyễn Văn Cừ: Có mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục, hai bên đường có làn xe thô sơ rộng 5.5m. Ngoài ra, đoạn Cầu Chui - Trâu Qùy, mặc dù hiện tại được coi như đường Quốc lộ nhưng do tốc độ đô thị hoá khu vực Sài Đồng nhanh chóng, một loạt các khu công nghiệp, đô thị mới đã và đang được triển khai xây dựng tại đây, do đó tính chất đường đô thị của đoạn này càng được khẳng định. Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, đã mở rộng và xây dựng một số tuyến đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giao thông chính, từng bước hoàn chỉnh các tuyến đường “khung” cấp thành phố, đó là: Tuyến đường Liễu Giai - Ngọc Khánh: Có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy. Tuyến đường Yên Phụ - đê Nhật Tân: Mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 - 6 làn xe chạy. Tuyến đường Kim Mã - Cầu Giấy: Có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe. Tuyến đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng: Có mặt cắt ngang rộng 30m với 4 làn xe. Tuyến đường Hoàng Quốc Việt: Có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ cho đường sắt nội đô. c) Hệ thống nút giao thông đô thị. Hệ thống giao thông thành phố Hà Nội có nhiều giao cắt đồng mức, chỉ tính trong nội thành có khoảng 610 nút giao cắt đồng mức và rất ít các nút giao thông khác mức, đã lắp đặt được khoảng 170 nút ĐTH giao thông mới. Tình trạng nút giao nhau đồng mức nhiều nên tạo ra rất nhiều giao cắt và dẫn đến xung đột gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên tại các nút này. Các nút giao đã cải tạo và lắp đèn mới như là: Nút Daewoo: Với hệ thống đèn 3 pha đã khác phục được hiện tượng ùn tắc giao thông, giảm được tai nạn tại đây. Nút Nam Chương Dương: Đây là một nút giao khác mức tương đối hiện đại và cơ bản khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông tại nút và các phương tiện giao thông hoạt động ổn định. Nút Ngã Tư Vọng: Đây cũng là giao cắt khác mức, các xung đột tại nút đã được hạn chế tối đa, đã cơ bản khắc phục được tình hình ùn tắc giao thông và hoạt động có hiệu quả hơn. Nút Ngã Tư Sở: Đã xây dựng xong cầu vượt và đang thi công hầm cho người đi bộ. Nút Kim Liên - Đại Cồ Việt: Đang xây dựng cầu vượt qua đường sắt và sắp khánh thành. Nút Trần Duy Hưng (Đoạn đi hoà Lạc): Đây là nút duy nhất ở Hà Nội làm giao cắt khác mức bằng hầm chui. Một số nút khác cũng đã có đèn tín hiệu 3 pha như: Nút Tôn Thất Tùng - Chùa Bộc, chùa Bộc – Tây Sơn, Thái Hà -Trung Liệt, phố Huế- Đại Cồ Việt, Cát Linh, còn các nút còn lại là đèn hai pha và tự điều chỉnh tự động hoặc bán tự động. Hiện nay trong nội thành các nút và các đường giao thông trọng điểm đang tiếp tục được cải tạo như: Nút Bưởi, các tuyến đường như Kim Liên - Ô chợ Dừa, Láng, Khu vực Minh Khai.... Bên cạnh các nút đã được nâng cấp cải tạo thì rất còn nhiều nút vẫn trong tình trạng hoạt động kém hiệu quả và các dòng phương tiện xung đột nhau mà chưa kiểm soát được gây ra những bức xúc nhất định. Các giao cắt thường là đồng mức cũng là một nguyên nhân gây khó khăn cho việc cải tạo, khắc phục vì nếu xây dựng giao cắt khác mức thì vốn đầu tư rất lớn. d) Hệ thống cầu Với việc phát triển Hà Nội về phía Bắc như hiện nay thì sông Hồng và sông Đuống sẽ là con sông chảy qua nội thành. Khi đó hệ thống cầu bắc qua sông Hồng và sông Đuống đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông đô thị. e) Hệ thống giao thông tĩnh. Hiện trang bãi đỗ xe ở Hà Nội . Hiện tại Hà Nội có các bến xe liên tỉnh sau : bến xe phía Nam (Giáp Bát), bến xe phía Bắc Gia Lâm, Long Biên, bến xe Mỹ Đình và bến xe Lương Yên. Các bến xe nay đều nằm ở phạm vi ngoại thành nên ít ảnh hưởng đến giao thông trong khu vực nội thành. Mặt khác các bến xe đều có xe buýt làm nhiệm vụ trung chuyển nên rất thuận tiện cho hành khách. Tuy nhiên điều kiện bến bãi ở các bến xe liên tỉnh còn chật hẹp, không đủ diện tích phát triển lâu dài, trang thiết bị thiếu đồng bộ, hạn chế, chưa đáp ứng đủ nhu cầu phục vụ hành khách. Bến xe phía Nam hiện đang có dự án nâng cấp và di chuyển xuống khu vực Văn Điển. Nhìn chung, hầu hết các gara, bãi đỗ xe ôtô tập trung tại khu vực trung tâm Thành phố dẫn đến tình trạng một số khu vực tập trung cao và ngược lại một số khu vực gần như không có dịch vụ giao thông tĩnh. Các khu vực vành đai chưa thiết kế được hệ thống các điểm trung chuyển, đầu cuối để giảm áp lực giao thông trong khu vực nội thành. Nhiều khu vực chưa có điểm đỗ xe công cộng lên dẫn đến tình trạng xe để dưới lòng đường, vỉa hè gây cản trở giao thông. Các điểm đỗ xe công cộng chủ yếu là phục vụ cho xe buýt như: Bến xe Nam Thăng Long, điểm đỗ xe Kim Ngưu, điểm đỗ xe Long Biên, điểm đỗ xe Nguyễn Công Trứ, điểm đỗ xe Trần Khánh Dư, điểm đỗ xe Bác Cổ… Theo Sở Giao thông công chính Hà Nội, đến nay tổng diện tích đỗ xe trên địa bàn Thành phố mới chỉ là 137 ha. Quỹ đất cho giao thông tĩnh này chỉ bằng 1/20 mức trung bình ở các nước phát triển, chiếm khoảng 0,3% trong tổng 6 - 7% quỹ đất giao thông. Thực trạng của Hà Nội hiện nay là thiếu bãi đỗ cho các phương tiện cơ giới đó là ôtô. Theo tính toán của Sở Giao thông công chính thì toàn bộ diện tích trên mới chỉ đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu của điểm đỗ cho khoảng gần 150 ngàn xe ôtô ở Hà Nội, đó là chưa kể đến lượng ôtô các khác đến và đi hàng ngày. Đặc biệt hiện nay, ôtô đang là phương tiện cá nhân ngày càng được ưa chuộng với mức tăng trưởng năm 2006 đến trên 60%. Điều đáng nói là trong 137ha đất cho giao thông tĩnh mới chỉ có 7,6 ha được quy hoạch cho 150 điểm đỗ cho giao thông công cộng và công ty kinh doanh điểm xe quản lý. Nhưng đa số các đỗ này nằm xa trung tâm, có sức chứa nhỏ ở khu vực nội thành, đa phần các điểm đỗ đều tận dụng lòng hè đường, vườn hoa… Qua khảo sát các điểm đỗ, các chuyên gia có chung nhận định, điểm đỗ không chỉ thiếu hụt so với nhu cầu mà còn chưa đạt được các tiêu chí chung của hệ thống giao thông tĩnh. Theo quy hoạch tổng thể, đến năm 2020 Hà Nội phải dành ra 93 ha để xây dựng thêm các bãi đỗ xe. Trong đó có 13 bãi xe ở các khu công nghiệp, 11 bãi xe cho các khu vui chơi giải trí chiếm 47 ha, có 2 bãi xe gán với các công trình công cộng. Trên các tuyến vành đai sẽ bố trí các điểm đỗ xe cách nhau khoảng 2 Km. Với mục tiêu đến năm 2020 nâng quỹ đất dành cho giao thông tĩnh lên 1 - 2%, Hà Nội chủ trương xây dựng và mở rộng, hiện đại hoá các bãi xe hiện có. Tại các đầu mối giao thông, khu công nghiệp, khu vui chơi giải trí phải dành diện tích thoả đáng để xây dựng các gara. Các nhà chung cư, công sở xay dựng bắt buộc phải có bãi đỗ xe. Khu vực nội thành chật hẹp cần phải có giải pháp xây dựng gara cao tầng và gara ngầm. Theo số liệu điều tra của các cơ quan chức năng ta có các số liệu về quy hoạch bãi đỗ xe của Hà Nội đến năm 2020 (Bảng 2.1). Bảng 2.1: Diện tích bãi đỗ xe cho một số loại hình xe ở Hà Nội. TT Loại hình xe Diện tích ( m2`) TT Loại hình xe Diện tích ( m2) 1 Xe điện 2084 8 Xe HTX & Tư nhân 1000 2 Xe buýt TP 38990 9 Bông sen 4600 3 Xe buyt liên tỉnh 61260 10 Xe đạp , xe máy 9197 4 Xe con 11690 11 Xe bò kéo 3600 5 Công ty vận tải HN 10000 12 Xích lô 270 6 Các ngành khác 2000 Tổng cộng 158191 7 Xe vãng lai 1500 ( Nguồn: Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội tháng 5/ 2006 ) Đề xuất bãi đỗ xe ngầm cho Hà Nội Mới đây, tại buổi mở thầu xây dựng bãi đỗ xe trên đường Láng Hạ - Thanh Xuân, Công ty cổ phần Đa quốc gia lần đầu tiên đã đề xuất dự án xây dựng bãi đỗ xe ngầm dưới hình thức kết hợp với dịch vụ hỗn hợp. Dự kiến mức vốn đầu tư lên đến 31 tỷ đồng. Theo đề xuất của công ty cổ phần Đa quốc gia thì ngoài dự án đầu tiên xây dựng bãi đỗ xe ngầm tại Láng Hạ - Thanh Xuân, mô hình bãi đỗ xe ngầm nếu hiệu quả sẽ áp dụng xây dựng cho một số địa điểm khác tại các khu vực vành đai như: Pháp Vân – Thanh Trì, Sài Đồng – Long Biên, Kim Chung - Đông Anh. 2.1.2. Hiện trạng phương tiện, vận tải và ATGT đô thị Hà Nội. a) Hiện trạng về phương tiện. Tính đến tháng 12/ 2006 Hà Nội có 172.444 chiếc ôtô các loại, với tốc độ tăng trưởng bình quân từ 12 - 15% năm. Ngoài ra Thành phố còn có 1.687.504 xe máy, với mức tăng trưởng là 15% năm, tính đến đầu năm 2007 số phương tiện cá nhân là xe máy đang tăng đột biến, xe đạp có khoảng hơn 1 triệu chiếc có xu hướng không tăng và bảo hoà, có khoảng 300 xe xích lô để phục vụ khách du lịch. Cơ cấu phương tiện theo chuyến đi ở Hà Nội là: Hình 2.1: Cơ cấu phư ơng tiện theo chuyến đi ở Hà Nội Đi bộ, đi xe đạp chiếm 13,1%; đi bằng xe máy 58,5% ôtô con chiếm 7,6%; đi bằng các phương tiện khác 3,2% và xe buýt chỉ chiếm 17,6%. ( H ình 2.1 ) ( Sở GTCC Hà Nội, 2007 ) Như vậy, dòng phương tiện ở Hà Nội là dòng hỗn hợp nhiều xe máy. Hà Nội đã và đang cố gắng giảm số xe máy đăng ký trong nội thành để làm giảm số phương tiện cá nhân đồng thời quy hoạch lâu dài, nâng cao chất lượng của dịch vụ của VTHKCC, khuyến khích người dân đi lại bằng VTHKCC, dự kiến đến năm 2020 số chuyến đi bằng VTHKCC đảm nhận 22%. b) Vận tải đô thị của Hà Nội. Hà Nội là đô thị lớn nên nhu cầu đi lại trong đô thị là rất lớn, ở đây ta chỉ đề cập đến VTHKCC để thấy lên mối liên hệ về cơ cấu đi lại trong đô thị với việc nghiên cứu giải pháp của đề tài. Về luồng tuyến : Tính đến đầu tháng 3 năm 2007 đã có 56 tuyến buýt nội đô trong đó có 44 tuyến đặt hàng và 12 tuyến XHH. Về phương tiện: Tổng số có 915 xe hoạt động, trong đó có 317 xe buýt lớn 80 chỗ, 441 xe buýt trung bình (45 - 60 chỗ) và 157 xe mini buýt (24 - 30 chỗ). Có năm đơn vị hoạt động VTHKCC: Tổng công ty Vận tải Hà Nội, CTy CPXK Hà Nội, CTy TNHH Bắc Hà, CTy TM Vận tải Đông Anh và CTy TNHH du lịch TM XD Bảo Yến. Về tổ chức quản lý VTHKCC: Hà Nội đã thành lập Trung tâm điều hành và quản lý GTĐT thuộc Sở giao thông công chính để quản lý VTHKCC. Hiện tại VTHKCC Hà Nội ngày càng phát triển đã đảm nhận được tương đối nhu cầu đi lại ( khoảng 18%) chất lượng dịch vụ được nâng cao và thu hút được tương đối người dân lựa chọn làm phương tiện đi lại. c) Tình hình tai nạn giao thông. ô tô Giao thông Hà Nội phụ thuộc vào xe máy Theo số liệu thống kê của phòng CSGT Thành phố Hà Nội thì tính từ năm 2000 đến nay tai nạn giao thông đường bộ của Hà Nội xảy ra ngày càng nghiêm trọng. Chiếm phần đa số vẫn là do xe máy(65%) và ôtô(23%) gây ra đặc biệt là xe máy. Tai nạn xảy ra không phải vào giờ cao điểm mà vào tầm 12h 30 đến 16h hằng ngày, vì lưu lượng xe ít nên các xe chạy với tốc độ cao, dễ vi phạm luật giao thông. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Hình 2.3: Tỉ lệ gây tai nạn của các loại PT Xe máy Khác Những năm gần đây tai nạn giao thông điễn ra theo chiều hướng phát triển là do : - Do ý thức chấp hành luật an toàn giao thông của người dân qua thấp - Do quy hoạch (đường mở đến đâu là nhà cửa mọc sát hai bên đến đó) - Kết cấu hạ tầng giao thông chưa đảm bảo : mặt đường hẹp, giao thông hỗn hợp (ôtô, xe buýt, xe máy, xe đạp….) - Do không có công trình cho khách bộ hành qua đường. - Do các nút giao thông chưa hợp lý : nhỏ bé, cua gấp, che khuất tầm nhìn, thiếu biển báo, đèn hiệu…. - Về công tác điều tra khám nghiệm tai nạn giao thông, tính từ ngày 1/12/2006 đến 30/11/2007, trên địa bàn thành phố đã xảy ra 852 vụ tai nạn giao thông, làm chết 497 người, bị thương 544 người. 2.2. Hiện trạng nút đồng mức Láng Hạ - Đê La Thành 2.2.1. Ví trí và đặc điểm hình học nút Láng Hạ - Đê La Thành a) Vị trí nút Láng Hạ - Đê La Thành Nút nghiên cứu Là giao cắt giữa tuyến đường Đê La Thành với đường Láng Hạ, Giảng Võ. Đây là tuyến đường huyết mạch từ phía Đông sang Phía Tây của Thành Phố. Hàng ngày luân chuyển một lượng lớn người dân ở khu vục xung quanh vào trung tâm thành phố làm việc và một lượng không nhỏ học sinh, sinh viên đi học vào các giờ cao điểm gây ra tình trạng ùn tắc giao thông dẫn đến tổn thất không nhỏ về thời gian tiên bạc của nhà nước. Qua đây cũng là bài toán về tổ chức cải tạo giao thông đối với các cấp, các nghành giao thông vận tải cần đưa ra xem xét nghiên cứu và có hướng giải quyết phù hợp. b) Đặc điểm hình học Nút giao thông Giảng Võ – Láng Hạ là nút giao thông đồng mức. Đây là một giao cắt vuông góc giữa hai tuyến đường của thành phố, trong đó tuyến đường Láng Hạ - Đê La Thành nằm trong hệ thống đường vành đai 1 của thành phố Hà Nội. Tuyến đường Giảng Võ – Láng Hạ là tuyến đường có chiều rộng 28m với 6 làn xe có dải phân cách cứng ở giữa (rộng 6 m) chia mặt cắt ngang đường ra làm hai hướng xe chạy Mặt bằng diện tích của nút tính cả các làn rẽ phải vào khoảng gần 2500m2 Trên đường dẫn vào nút có bố các vạch sơn dành cho người đi bộ và vạch phân làn xe chạy Độ rộng của vạch sơn giành cho người đi bộ là 4m Hướng đường dẫn Láng Hạ vào nút có 3 làn xe chạy, mỗi làn rộng 3,5m và bố trí đảo giọt nước có tác dụng dẫn hướng cho xe rẽ phải. Dải phân cách cứng trên đường Láng Hạ rộng 3m Trên tuyến đường Đê La Thành rộng 8m với hai làn xe chạy ngược chiều nhau, vỉa hề rộng 2,5m. Tuyến đường Đê La Thành hiện nay đã xuống cấp đồng thời lưu lượng phương tiện qua đường ngày càng tăng do đó đây là nguyên nhân chính gây ra ách tắc trên toàn bộ giao cắt của tuyến với các tuyến đường khác và tại nút Láng Hạ - Đê La Thành Hình 2.2: Mặt cắt ngang đường dẫn Giảng Võ – Láng Hạ Hình 2.3: Mặt cắt ngang đường Láng Hạ - Giảng Võ Hình 2.4: Mặt cắt đường Đê La Thành 2.2.2. Lưu lượng giao thông qua nút. Dòng giao thông ở Hà Nội nói chung cũng như ở nút Láng hạ - Đê La Thành nói riêng có những đặc điểm chung là. Dòng giao thông không có luật ưu tiên ở cả những nút có đèn tín hiệu lẫn những nút không có đèn tín hiệu, dòng giao thông là dòng hỗn hợp và xe máy chiếm phần lớn trên 87%. Giao thông đi thẳng ít được tổ chức ưu tiên, nên dễ gây xung đột với dòng rẽ trái ngược chiều, làm giảm khả năng thông hành của nút. Sự phân luồng riêng rẽ cho các loại phương tiện là hoàn toàn chưa có. Lưu lượng phương tiện qua nút Láng Hạ - Đê La Thành vào giờ cao điểm là rất lớn. Do trên 2 trục đường này phải chịu sự đi lại của người dân đi làm và một lượng lớn học sinh, sinh viên đi học. Tại nút có nhiều tuyến bus đi qua với tần suất lớn như tuyến 12; 22; 23; 26; 28; 30; 33. D1 D2 D3 Đường Láng Hạ C3 C2 C1 Đê La Thành Đê La Thành A1 A2 A3 A1: RÏ tr¸i ( WN) A2: §i th¼ng ( WE ) A3: RÏ ph¶i (

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docxĐề xuất và tổ chức lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Láng Hạ - Đê La Thành.docx