Đồ án Xây dựng chiến lược quản lý nhu cầu giao thông vận tải đô thị khu vực nội thành Hà Nội

MỤC LỤC

Danh sách chữ viết tắt iii

Danh sách bảng biểu, hình vẽ iv

Lời mở đầu 1

CHƯƠNG I - CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG 4

1.1. Tổng quan về “Đô thị phụ thuộc xe máy” 4

1.1.1. Khái niệm 4

1.1.2. Những vấn đề giao thông cơ bản trong đô thị phụ thuộc xe máy 7

1.2. Quản lý giao thông 10

1.2.1. Hệ thống giao thông vận tải 10

1.2.2. Định nghĩa quản lý giao thông 10

1.3. Quản lý nhu cầu giao thông 11

1.3.1. Định nghĩa nhu cầu giao thông 11

1.3.2. Định nghĩa quản lý nhu cầu giao thông 12

1.3.3. Bản chất của quản lý nhu cầu giao thông 12

1.3.4. Vai trò của quản lý nhu cầu giao thông 15

1.4. Bộ khung chiến lược quản lý nhu cầu giao thông trong đô thị phụ thuộc xe máy 17

1.4.1. Khái niệm chiến lược quản lý nhu cầu GTVT 17

1.4.2. Các mục tiêu của chiến lược quản lý nhu cầu GT 19

1.4.3. Mô hình xây dựng chiến lược quản lý nhu cầu giao thông 20

1.4.4. Các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông 22

CHƯƠNG II - HIỆN TRẠNG QUẢN LÝ NHU CẦU GT Ở TP. HÀ NỘI 26

2.1. Giới thiệu về thành phố Hà Nội 26

2.2. Khả năng đáp ứng của hệ thống GTVT TP. Hà Nội 27

2.2.1. Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị 27

2.2.2. Các loại hình giao thông đô thị 33

2.3. Hiện trạng quản lý nhu cầu giao thông TP. Hà Nội 37

2.3.1. Đặc điểm nhu cầu giao thông đô thị 37

2.3.2. Cơ cấu tổ chức quản lý giao thông ở Hà Nội 41

2.3.3. Chính sách quy hoạch ở Hà Nội 43

2.3.4. Chính sách kiểm soát đối với PTCGCN 48

2.3.5. Các chính sách đối với các phương tiện thay thế cho PTCGCN 55

2.4. Những vấn đề giao thông cơ bản 57

2.4.1. Sự gia tăng của PTCGCN 57

2.4.2. Tắc nghẽn giao thông 57

2.4.3. Tai nạn giao thông 59

2.4.4. Ô nhiễm môi trường 60

2.5. Kết luận chương 62

CHƯƠNG III – XÂY DỰNG CHIẾN LƯỢC QUẢN LÝ NHU CẦU GIAO THÔNG CHO TP. HÀ NỘI 68

3.1. Định hướng quy hoạch phát triển giao thông vận tải của TP. Hà Nội đến năm 2020 68

3.2. Kinh nghiệm quản lý nhu cầu giao thông của một số nước trên thế giới 69

3.3. Xây dựng chiến lược quản lý nhu cầu giao thông cho thành phố Hà Nội 71

3.3.1. Đề xuất các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông cho thành phố Hà Nội 71

3.3.2. Giải pháp cơ bản 72

3.3.3. Các giải pháp hỗ trợ 81

3.3.4. Sự phối hợp giữa giải pháp cơ bản và các giải pháp hỗ trợ 89

3.3.5. Các giải pháp xử lý xung đột 93

Kết luận và kiến nghị 95

Tài liệu tham khảo 96

Phụ lục

 

docx27 trang | Chia sẻ: lethao | Ngày: 27/03/2013 | Lượt xem: 1057 | Lượt tải: 10download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đồ án Xây dựng chiến lược quản lý nhu cầu giao thông vận tải đô thị khu vực nội thành Hà Nội, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ao thông trên những con đường tiếp cận đến trường. Hình 3.5. Kết quả điều tra số chuyến đi bằng các PT của sinh viên kí túc xá đại học GTVT Đặt ra một giả thuyết là nếu kí túc xá được di chuyển và bố trí trong khuôn viên trường ĐH GTVT như hình vẽ sau: Hình 3.6. Mô hình hóa giả thuyết Như vậy, việc bố trí kí túc xá trong khuôn viên trường sẽ giảm được khoảng cách giữa 2 địa điểm, đồng thời 5308 chuyến đi bằng các loại phương tiện sẽ bị thay thế bằng số chuyến đi bộ do thỏa mãn điều kiện khoảng cách dưới 500m. Mặt khác, chi phí thời gian cho việc đi lại sẽ giảm xuống (ước tính sẽ mất khoảng 5-7 phút để đi từ kí túc đến các lớp học) do các chuyến đi sẽ không gặp tắc nghẽn. Đi bộ giúp con người rèn luyện sức khỏe, lại không gây ô nhiễm môi trường. Hơn nữa nếu bố trí kí túc xá trong khuôn viên trường thì sẽ tiện cho công tác quản lý sinh viên của nhà trường hơn. Đồng thời sinh viên sẽ có môi trường học tập nghiên cứu tốt hơn. Việc giảm chuyến đi sẽ giúp sinh viên tiết kiệm được một khoản chi phí đi lại không nhỏ trong tổng số tiền trợ cấp hàng tháng mà bố mẹ gửi cho họ, nhờ đó, họ sẽ có thêm tiền cho cuộc sống sinh hoạt, học tập trong thành phố. Nhà trường cũng sẽ không chịu áp lực về nhu cầu bãi đỗ xe tăng lên nữa. Với hiệu quả về mặt giao thông (tức là giảm nhu cầu đi lại bằng phương tiện cơ giới cá nhân) của việc tích hợp kí túc xá vào trong khuôn viên của trường đại học như đã nêu ở trên, nếu ta thử hình dung việc tích hợp đầy đủ các dịch vụ cần thiết cho sinh viên (nơi ở, sân chơi, thư viện, bệnh viện, siêu thị…) trên diện tích đất của trường thì chắc chắn sẽ cắt giảm được một số lượng chuyến đi bằng phương tiện cơ giới cá nhân rất lớn mà nhu cầu đi lại vẫn được đảm bảo chỉ thay bằng việc đi bộ với những chuyến đi ngắn giữa các khu chức năng dịch vụ. Việc đi lại với mục đích vui chơi giải trí, tham quan du lịch, giao lưu giữa trường và các địa điểm khác nằm ngoài trường sẽ được đảm nhận bởi các tuyến xe buýt (hoặc trong tương lai sẽ là đường sắt đô thị (đường sắt trên cao, mêtrô) có các điểm dừng đỗ xung quanh trường. Rất tiện lợi cho sinh viên muốn thay đổi không khí sau những buổi học tập và sinh hoạt trong một khu vực giới hạn (nhà trường). Hình 3.7. Minh họa việc tích hợp các khu chức năng dịch vụ trên một diện tích đất. Qua ví dụ này có thể thấy được những hiệu quả mà giải pháp sẽ đem lại cho đô thị Hà Nội: - Việc tích hợp nhiều khu chức năng, dịch vụ trên một mảnh đất giúp tiết kiệm diện tích đất đô thị, nâng cao hiệu quả sử dụng đất, tiết kiệm chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng, tạo điều kiện để phát triển kinh tế đô thị. - Đảm bảo mỹ quan đô thị bởi nó tạo ra tính ngăn nắp và quy củ khi phát triển. - Giúp chính quyền thành phố dễ quản lý và lập các quy hoạch trong tương lai. - Giúp cho người dân cảm nhận thấy được sự dễ chịu khi sinh sống trong các đô thị và thực sự tự hào khi mình là trung tâm của sự phát triển. - Đáp ứng được những nhu cầu sinh hoạt thiết yếu hàng ngày cho người dân trong phạm vi ngắn bởi nó không chỉ tạo ra đủ diện tích nhà ở mà còn có các công trình dịch vụ khác như: trường học (mẫu giáo, tiểu học, trung học), trạm y tế, bệnh viện, sân chơi, chợ, rạp chiếu phim, thư viện và các không gian xanh. Điều mà hiện nay chưa có được ở các đô thị mới của Hà Nội. - Giảm được nhu cầu đi lại sử dụng PTCGCN do mọi nhu cầu của con người được đáp ứng một cách thuận tiện và quãng đường đi lại từ nơi ở đến các địa điểm cung cấp dịch vụ và giữa các địa điểm dịch vụ với nhau đã được thu ngắn đáng kể thích hợp cho đi bộ hoặc sử dụng xe đạp mà không cần thiết phải sử dụng PTCGCN. Xét về mặt lợi ích, việc sử dụng các loại hình đi lại này sẽ giúp con người rèn luyện sức khỏe, không tốn nhiều chi phí (mua sắm phương tiện, nhiên liệu, bảo dưỡng…), là những phương tiện thân thiện môi trường, sẽ không gây ô nhiễm không khí bởi khói bụi, không gây ra ô nhiễm tiếng ồn ảnh hưởng tới sức khỏe của những người khác, là những phương tiện đơn giản có tốc độ thấp nhưng linh hoạt nên sẽ rất an toàn khi tham gia giao thông, giảm nguy cơ gây tai nạn và tắc nghẽn giao thông. - Giảm áp lực phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị cho thành phố. Cân bằng nhu cầu đi lại giữa các khu vực của thành phố. Đánh giá về khả năng áp dụng: Mô hình đô thị của thành phố Hà Nội hiện nay vẫn là đơn tâm phát triển theo dạng vệt dầu loang mặc dù trong các bản quy hoạch tổng thể đã đưa ra mô hình phát triển đa tâm (như hình 3.1). Ở khu vực trung tâm thành phố nằm trong vành đai 2 (đường La Thành - Đường Láng -Trường Chinh - Đại La - Minh Khai và dọc theo hữu ngạn sông Hồng) có mật độ dân số cao. Đây là khu vực hạn chế phát triển theo quy định của thành phố. Hình 3.8. Khu vực trung tâm thành phố Hà Nội Nguồn: Google map Có một vài lưu ý (Quy hoạch Hà Nội, 2008) là: Khu phố cổ : Là khu vực đuợc bảo vệ và không được phép xây dựng nhà cao tầng Khu vực Hồ Gươm: Là khu vực Trung tâm của Thành phố sẽ được chỉnh trang, bảo tồn và tôn tạo cảnh quan xung quanh. Khu phố cũ: Là khu phố Pháp xưa có nhiều kiến trúc đẹp sẽ được chỉnh trang và phát triển, cho phép xây dựng một số công trình cao tầng ở mức độ vừa phải. Khu vực phía Bắc quận Hai Bà Trưng: Là khu vực do dân tự phát triển, có xen kẽ một số khu chung cư, trường học và trung tâm dịch vụ sẽ được cải tạo, đô thị hoá đồng bộ cả hạ tầng xã hội và hạ tầng kỹ thuật Khu vực phía Nam quận Hai Bà Trưng: Sẽ được phát triển theo hướng hiện đại Trung tâm Ba Đình: là trung tâm hành chính, chính trị quốc gia sẽ được chỉnh trang, bảo tồn và cải tạo. Khu vực phía Tây quận Ba Đình: Được cải tạo, đô thị hoá đồng bộ hạ tầng xã hội và hạ tầng kỹ thuật Khu vực phía Bắc quận Đống Đa: Được cải tạo, chỉnh trang và phát triển xen cấy với các công trình mới. Khu vực phía Nam quận Đống Đa: Được cải tạo, phát triển theo hướng hiện đại Khu vực phía Tây quận Đống Đa: Phát triển mới theo các dự án Khu vực hồ Tây: Được cải tạo cảnh quan, xây dựng thành trung tâm du lịch, dịch vụ, giao dịch. Khu vực ven sông Hồng: Được cải tạo, khai thác cảnh quan và xây dựng các dải cây xanh. Khu vực trung tâm thành phố đang duy trì mô hình sử dụng đất hỗn hợp cho hoạt động hành chính, thương mại dịch vụ, giáo dục, y tế, vui chơi giải trí, sinh sống… Việc sử dụng đất hỗn hợp và mật độ dân số cao cho phép người dân chỉ phải di chuyển những quãng đường ngắn (2-3km) xung quanh nơi cư trú đã có thể đáp ứng các nhu cầu (làm việc, vui chơi, chăm sóc sức khỏe, mua sắm…). Như vậy là phù hợp với mục đích mà giải pháp hướng tới nên trong khu vực này chỉ cần quan tâm tới việc cải thiện các tiện nghi cho đi bộ/xe đạp, phát triển VTHKCC, hạn chế PTCGCN. Việc thiếu quy hoạch sử dụng đất và kiểm soát hiệu quả đã dẫn đến sự phát triển lan rộng nhanh chóng theo tất cả các hướng từ trung tâm thành phố. Ở ngoại thành và các quận mới, các cơ sở thương mại và công nghiệp không theo quy hoạch đã được xây dựng dọc theo trục đường chính. Quá trình đô thị hóa nhanh chóng, xây dựng không theo tiêu chuẩn. Hầu hết các khu vực được đô thị hóa, các khu đô thị mới được phát triển đều thiếu cơ sở hạ tầng phù hợp (hệ thống đường giao thông, cấp nước, xử lý nước thải, trường học, chợ, không gian xanh ...) và nhiều khu đô thị được xây dựng chỉ với chức năng duy nhất là phục vụ nhu cầu ở của con người. Các nhu cầu khác đều thiếu buộc người dân phải di chuyển vào trung tâm hàng ngày. Hậu quả của sự phát triển lan rộng là sự mở rộng khoảng cách chuyến đi giữa khu vực này và trung tâm thành phố - nơi có đầy đủ các dịch vụ. Sự mở rộng này sẽ kéo theo nhu cầu đi lại bằng xe máy hay ôtô. Và như vậy trên mọi ngả đường trên mọi hướng vào trung tâm đều có lưu lượng PTCGCN cao và sẽ gây ra tắc đường trong đô thị. Giải pháp điều chỉnh sử dụng đất là phù hợp ở các khu vực này hơn. Bằng giải pháp này có thể đề xuất mô hình đô thị là trên một diện tích, có thể xây dựng các tòa nhà chung cư, đưa người dân sống dưới mặt đất lên sinh sống trên các tầng cao, các tầng dưới có thể dùng làm siêu thị, chợ, cửa hàng kinh doanh, các văn phòng. Các diện tích đất trống có thể xây dựng bãi đỗ xe, sân chơi, công viên, không gian xanh, trường học, nhà trẻ, thư viện, rạp chiếu phim…với chất lượng được đảm bảo theo tiêu chuẩn. Giữa các khu chức năng cũng phải xây dựng những con đường kết nối. Đối với những khu đô thị xa tuyến VTHKCC trục (ngoài vòng bán kính 1 km) thì phải xây dựng đường tiếp cận để người dân sử dụng phương tiện phi cơ giới hoặc thiết kế các tuyến buýt gom khách. Đối với những khu đô thị có tuyến VTHKCC đi qua thì việc điều chỉnh sử dụng đất nên lấy tuyến VTHKCC làm trung tâm, từ đó bố trí các công trình xung quanh nó như vậy sẽ không phải xây dựng nhiều đường kết nối hay có thể tích hợp nhà ga vào các khu chức năng. Hình 3.9. Minh họa điều chỉnh sử dụng đất ở khu đô thị mới. a). Khu đô thị nằm cách xa tuyến VTHKCC b). Khu đô thị có tuyến VTHKCC đi qua Mô hình này cũng có thể áp dụng cho các khu công nghiệp-nơi cung cấp nhiều việc làm nhưng thiếu nơi ở và các dịch vụ cho công nhân. Khi đó có thể lấy nhà máy làm trung tâm, bố trí nhà trọ và các khu cung ứng dịch vụ (chợ, trạm y tế, khu vui chơi giải trí…) xung quanh. Như vậy sẽ giảm được số chuyến đi bằng PTCGCN của công nhân tới nhà máy và tới các điểm dịch vụ. Vấn đề chính của giải pháp này là - Chi phí cải tạo và xây dựng các khu chức năng phục vụ nhu cầu của người dân sống trong đó. Tuy nhiên, những chi phí này sẽ được thanh toán bởi các nhà đầu tư tư nhân (những người sử dụng đất mới). Họ được tạo điều kiện để đầu tư và tiến hành hoạt động kinh doanh trên mảnh đất này mà không gây ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân xung quanh, thậm chí còn biến những người cùng sinh sống trên mảnh đất đó thành khách hàng sử dụng dịch vụ của họ hoặc tận dụng được nguồn nhân công tại chỗ. Nguồn ngân sách xã hội chỉ phải chi trả cho chi phí cải tạo các công trình đỗ xe, trạm (điểm, nhà ga) giao thông công cộng, chi phí khai thác các loại hình sử dụng đất công mới (trường học, nhà trẻ)… - Khó khăn trong việc đạt được sự chấp thuận của những người đang sống ở nơi mà giải pháp tác động do họ phải di dời nhà cửa, tài sản, địa điểm kinh doanh và thay đổi nhận thức, thói quen sinh hoạt để thích nghi với môi trường sống mới. Nó có thể gây ra sự xung đột về quyền lợi giữa nhà nước và người dân. Do vậy cần thiết phải có các giải pháp giúp giải quyết xung đột đó. - Những khó khăn về công nghệ, thể chế không ảnh hưởng nhiều. Bảng 3.1. Đánh giá tổng hợp về giải pháp cơ bản Chỉ tiêu hiệu quả Điều chỉnh sử dụng đất Chỉ tiêu về mức khó khăn Điều chỉnh sử dụng đất GT Thông suốt +++ Chi phí (Đầu tư và triển khai) + An toàn (Giảm được tai nạn thường xuyền và nghiêm trọng) +++ Thể chế (Sự chấp thuận của các tổ chức) + Kinh tế (Giảm giá thành VT, nâng cao sức hấp dẫn KT) +++ Công nghệ (Yêu cầu Hệ thống kiểm soát, hệ thống thông tin) + Môi trường (Giảm ô nhiễm không khí, tiếng ồn, tiết kiệm năng lượng, diện tích) +++ Sự chấp thuận của người không phải người sử dụng 0 Sự chấp thuận của người sử dụng ++ Ghi chú: “+++”: Cao, “++”: Trung bình, “+”: Thấp, “0”: Không Các tổ chức chịu trách nhiệm chính là: Sở GTVT (Phòng quản lý GTVT), Sở quy hoạch kiến trúc, Sở Tài nguyên và môi trường, Sở Xây dựng, UBND quận, UBND thành phố. 3.3.3. Các giải pháp hỗ trợ a. Giải pháp hỗ trợ 1: Phát triển VTHKCC Hiện nay trong hệ thống VTHKCC ở Hà Nội chỉ có buýt là phương tiện vận tải hành khách chính còn các dự án xây dựng đường sắt đô thị đang được triển khai thực hiện nhưng tiến độ khá chậm và có nhiều thay đổi theo thời gian. Trước mắt chúng ta nên tập trung nhiều hơn đề hoàn thiện và phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân. Một số giải pháp được đưa ra là: (1) Cải thiện CSHT, phương tiện, nâng cao chất lượng dịch vụ: Nhà nước cần hỗ trợ vốn đầu tư cho VTHKCC để xây dựng thêm các trạm dừng đỗ dọc đường, các bến đầu cuối, mua sắm và đổi mới phương tiện tạo ra sự đồng bộ cho toàn hệ thống. Lựa chọn loại xe phù hợp với từng tuyến đường. Cung cấp thêm các tuyến xe buýt, mở rộng phạm vi hoạt động, tăng tần suất phục vụ và kéo dài thời gian hoạt động. Cải tiến tiện nghi bao gồm các trạm xe buýt có mái che và các ghế ngồi tốt hơn. Thiết kế các lối lên xuống trên phương tiện và trên vỉa hè cho người khuyết tật. Chú trọng tới công tác vệ sinh trên xe và ở các điểm dừng đỗ. Phát triển thêm các tuyến xe buýt nhanh trên các tuyến trục của thành phố. Đưa mini-buýt chạy bằng khí gas hoặc điện hoạt động trong khu phố cổ và xung quanh hồ Hoàn Kiếm để thay thế dần cho xích lô. Đẩy nhanh tiến độ thi công xây dựng các tuyến đường sắt đô thị để tạo ra những tuyến trục đảm nhận vận chuyển hành khách giữa ngoại thành và nội thành của thành phố nhằm giảm áp lực cho xe buýt bởi khi đó vai trò của buýt sẽ chỉ là những tuyến gom khách cho đường sắt đô thị. (2) Cải tiến hình thức hoạt động kinh doanh: Nhà nước vẫn cần duy trì trợ giá cho doanh nghiệp hiện đang kinh doanh trong lĩnh vực này. Tiến dần đến xã hội hóa xe buýt, khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư vào lĩnh vực này, giảm dần sự trợ giá, bù lỗ của nhà nước cho hoạt động buýt. Ngoài kinh doanh buýt, cho phép các doanh nghiệp kinh doanh thêm các dịch vụ đi kèm. (3) Làn dành riêng cho buýt và ưu tiên tại nút giao: Tạo ra các làn đường được tách biệt riêng cho VTCC để tránh sự chậm trễ gây ra do các đoạn đường giao nhau và tắc nghẽn giao thông. Sắp xếp lại diện tích mặt đường cho VTCC và đi bộ. Ưu tiên cho VTCC tại nút giao cắt: mở đèn tín hiệu sớm hơn một vài giây cho xe buýt,… (4) Ưu đãi người sử dụng dịch vụ: Đưa ra ưu đãi về giá vé đối với những khách hàng thường xuyên. Áp dụng hình thức thanh toán giá vé tiện lợi hơn bằng việc sử dụng thẻ điện tử thông minh (smart card). Khi có thêm đường sắt đô thị thì có thể sử dụng vé chung tích hợp cho cả 2 loại hình. (5) Hệ thống thông tin hành khách và các chương trình tiếp thị được cải thiện, bao gồm các thông tin thực tế về thời gian đến của phương tiện VTCC. Đưa ra các dịch vụ chăm sóc khách hàng. Đưa ra một cuốn số tay hướng dẫn tiếp cận đa phương thức, bao gồm các bản đồ, lịch trình, số liên lạc và các thông tin khác về cách tiếp cận điểm đến đặc biệt bằng vận tải công cộng. Đưa vào sử dụng hệ thống giám sát GPS, thiết lập bản đồ điện tử. Phối hợp tốt biểu đồ chạy xe ở các điểm trung chuyển để hạn chế thời gian chờ đợi, quãng đường di chuyển, tạo ra sự thuận tiện cho người sử dụng Bảng 3.2. Đánh giá tổng hợp các giải pháp phát triển VTHKCC Phát triển VTHKCC Chỉ tiêu hiệu quả (1) (2) (3) (4) (5) GT Thông suốt +++ +++ +++ +++ +++ An toàn (Giảm được tai nạn thường xuyền và nghiêm trọng) +++ +++ +++ +++ +++ Kinh tế (Giảm giá thành VT, nâng cao sức hấp dẫn KT) ++ ++ +++ ++ +++ Môi trường (Giảm ô nhiễm không khí, tiếng ồn, tiết kiệm năng lượng, diện tích) ++ ++ ++ ++ ++ Chỉ tiêu mức khó khăn Chi phí (Đầu tư và triển khai) + ++ ++ ++ + Thể chế (Sự chấp thuận của các tổ chức) + ++ ++ + + Công nghệ (Yêu cầu Hệ thống kiểm soát, hệ thống thông tin) + + + + + Sự chấp thuận của người không phải người sử dụng 0 0 +++ 0 0 Sự chấp thuận của người sử dụng 0 + ++ 0 0 Các tổ chức chịu trách nhiệm chính là TRAMOC và TRANSERCO. b. Giải pháp hỗ trợ 2: Cải thiện tình hình hoạt động của vận tải hành khách bán công cộng - Phát triển có mức độ đối với dịch vụ taxi, kiểm soát sự gia tăng về số lượng taxi (đưa ra quy định về số lượng taxi mà một doanh nghiệp muốn kinh doanh phải đạt được), duy trì số lượng hiện có, không phát triển thêm, cần có biện pháp quản lý nhà nước tốt hơn đối với các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này (đưa ra mô hình quản lý tập trung, nghiêm chỉnh xử phạt doanh nghiệp taxi “dù” vi phạm thương hiệu và mọi hành vi gian lận trong kinh doanh khác…). - Đưa ra văn bản quy định hoạt động cho loại hình xe ôm. Xác định các điểm đỗ cho xe ôm trên từng địa bàn, từ đó đưa ra quy hoạch về điểm đỗ cho loại hình này. Thống kê số lượng người đang hành nghề xe ôm trên từng địa bàn, khuyến khích thành lập các tổ, đội, nhóm xe ôm tự quản hoặc các công ty kinh doanh vận tải bằng xe ôm để đưa hoạt động này vào quy củ hơn. - Quy định các điểm đỗ cụ thể cho xích lô. Kiểm soát hoạt động của loại hình này thêm chặt chẽ. Bảng 3.3. Đánh giá tổng hợp giải pháp cải thiện tình hình hoạt động VTHK bán công cộng Chỉ tiêu hiệu quả Cải thiện VT bán công cộng Chỉ tiêu về mức khó khăn Cải thiện VT bán công cộng GT Thông suốt ++ Chi phí (Đầu tư và triển khai) ++ An toàn (Giảm được tai nạn thường xuyền và nghiêm trọng) ++ Thể chế (Sự chấp thuận của các tổ chức) ++ Kinh tế (Giảm giá thành VT, nâng cao sức hấp dẫn KT) ++ Công nghệ (Yêu cầu Hệ thống kiểm soát, hệ thống thông tin) + Môi trường (Giảm ô nhiễm không khí, tiếng ồn, tiết kiệm năng lượng, diện tích) + Sự chấp thuận của người không phải người sử dụng 0 Sự chấp thuận của người sử dụng 0 Các tổ chức chịu trách nhiệm chính là TRAMOC và TRANSERCO. c. Giải pháp hỗ trợ 3: Cải thiện các tiện nghi đô thị để khuyến khích người dân đi bộ và sử dụng xe đạp (1) Vỉa hè và các công trình qua đường: - Trên vỉa hè cấm triệt để việc đỗ xe, lái xe và các hoạt động lấn chiếm để kinh doanh hàng quán, bày bán hàng hóa, hàng rong họp chợ …, tạo ra hành lang thông thoáng và môi trường an toàn khuyến khích người dân đi bộ. - Các lối sang đường nên được thiết kế và bố trí lại cho phù hợp, tránh các vật cản hay bãi cỏ. Đối với vạch sang đường ngoài phải việc phải kẻ lại thì phía trước nó nên có dài gờ giảm tốc để hạn chế tốc độ của các phương tiện lưu thông khi người đi bộ sang đường. Đối với các nút giao thông rộng phải bố trí đảo nghỉ chân cho người đi bộ hoặc phải tính toán thiết kế cầu hoặc hầm đi bộ. Chỉnh trang, tu sửa lại cầu và hầm bộ hành hiện nay trên địa bàn thành phố. Nghiêm túc xử phạt hành vi chiếm dụng công trình giao thông đường bộ cho hoạt động kinh doanh. Bố trí bảng chỉ dẫn lối đi dễ hiểu trong hầm. Tăng cường công tác quản lý, tuần tra, giám sát an ninh, vệ sinh, chiếu sáng trong hầm. (2) Làn riêng cho xe đạp - Kẻ lại vạch sơn để phân rõ làn xe đạp. Làm rào chắn để tách hẳn với các luồng phương tiện cơ giới tham gia giao thông. (3) Hệ thống thông tin tín hiệu - Đặt biển báo, biển chỉ dẫn - Bố trí hợp lý đèn giao thông sang đường cho người đi bộ ở các ngã ba, ngã tư (4) Khu vực đi bộ - Nhân rộng mô hình tuyến phố đi bộ “chợ đêm” Hàng Ngang – Hàng Đào trong phạm vi khu vực phố cổ để biến đây trở thành khu phố đi bộ điển hình ở Hà Nội. Thử nghiệm các loại hình ôtô chạy bằng điện hoặc khí ga trong khu vực này. Cấm các phương tiện cơ giới cá nhân đi vào khu vực này. Bảng 3.4. Đánh giá tổng hợp các giải pháp cải thiện tiện nghi cho đi bộ/xe đạp Cải thiện tiện nghi cho đi bộ/xe đạp Chỉ tiêu hiệu quả (1) (2) (3) (4) GT Thông suốt +++ ++ +++ ++ An toàn (Giảm được tai nạn thường xuyền và nghiêm trọng) ++ ++ ++ +++ Kinh tế (Giảm giá thành VT, nâng cao sức hấp dẫn KT) +++ +++ ++ ++ Môi trường (Giảm ô nhiễm không khí, tiếng ồn, tiết kiệm năng lượng, diện tích) +++ ++ +++ +++ Chỉ tiêu về mức khó khăn Chi phí (Đầu tư và triển khai) + ++ + ++ Thể chế (Sự chấp thuận của các tổ chức) + + + + Công nghệ (Yêu cầu Hệ thống kiểm soát, hệ thống thông tin) ++ + + + Sự chấp thuận của người không là người sử dụng +++ ++ 0 ++ Sự chấp thuận của người sử dụng + +++ 0 ++ Các tổ chức chịu trách nhiệm: Phòng quản lý giao thông đô thị, thanh tra và cảnh sát giao thông. d. Giải pháp hỗ trợ 4: Hạn chế các phương tiện cơ giới cá nhân (1) Tổ chức và phân luồng giao thông. Trước mắt để phát huy hết năng lực của đường và phố cần thực hiện phân luồng giao thông, phân làn để tách dòng giao thông hỗn hợp, trong đó có việc quy hoạch lại và tổ chức giao thông của mạng lưới đường bộ ra vào thành phố. Tiếp tục duy trì và phát triển chương trình thông tin nhanh về ùn tắc giao thông thành phố và nghiên cứu thực hiện một số tuyến đường không cho xe 4 bánh lưu thông. (2) Thuế và nghĩa vụ PT: Tăng các khoản phí đăng ký xe. Hiện nay mức thuế trước bạ áp dụng cho các phương tiện đăng ký mới còn khá thấp. Do vậy cần thiết phải tăng mức thuế trước bạ lên 10 -15% (giá phương tiện xuất xưởng). Để tạo ra một trở ngại giúp hạn chế sở hữu phương tiện cá nhân. (3) Đề xuất áp dụng thu phí đường đô thị. Trong phạm vi đồ án xin đề xuất áp dụng thí điểm giải pháp thu phí đường cho các khu vực nằm trong vành đai 1, đặc biệt là khu vực phố cổ và khu phố Pháp. Bởi đây là khu vực trung tâm thương mại dịch vụ và khu vực hành chính sự nghiệp của thành phố. Mặt khác đây cũng là khu vực hạn chế phát triển theo quy định của thành phố, được xếp vào các khu vực cần tôn tạo và bảo tồn. Mức phí dự kiến là 20.000 - 50.000 VNĐ/xe/lần ra vào. Trong tương lai sẽ mở rộng dần phạm vi và nâng cao mức thu phí. Với nguồn thu này có thể bổ sung vào quỹ phát triển đường đô thị của thành phố. Để thu được phí thì có thể áp dụng các giải pháp khoa học công nghệ - thiết bị điện tử. (4) Ngoài ra cũng cần tăng thuế xăng dầu, phí đỗ xe,…để hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân. (5) Hiện nay chính quyền thành phố cũng cần quan tâm đến sự gia tăng của sở hữu ôtô khi mà mức thu nhập của người dân tăng lên. Việc sở hữu ôtô là khá dễ dàng. Có thể học tập giải pháp cấp Cô-ta (quota) mua sắm phương tiện và đấu giá suất đăng ký phương tiện như Nhật Bản, Singapore, Hồng Kông… (6) Công tác đăng kiểm phương tiện phải được thực hiện thường xuyên để xác định và loại bỏ những phương tiện không đạt tiêu chuẩn môi trường, tiêu chuẩn kích thước và khối lượng….đang lưu hành trên các đường phố Hà Nội. (7) Áp dụng “Park & ride”: Tại tất cả các cửa ngõ vào thủ đô nên thiết kế các điểm trung chuyển có bãi đỗ đủ rộng để người dân vào thành phố có thể gửi phương tiện cá nhân sau đó sử dụng phương tiện VTHKCC tiếp cận các điểm đến trong nội thành. Bảng 3.5. Đánh giá tổng hợp các giải pháp hạn chế PTCGCN Hạn chế PTCGCN Chỉ tiêu hiệu quả (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) GT Thông suốt ++ ++ ++ ++ ++ ++ +++ An toàn (Giảm được tai nạn thường xuyền và nghiêm trọng) +++ +++ ++ ++ ++ +++ +++ Kinh tế (Giảm giá thành VT, nâng cao sức hấp dẫn KT) +++ +++ +++ ++ ++ ++ +++ Môi trường (Giảm ô nhiễm không khí, tiếng ồn, tiết kiệm năng lượng, diện tích) ++ +++ ++ ++ ++ +++ ++ Chỉ tiêu về mức khó khăn Chi phí (Đầu tư và triển khai) + + + + + ++ + Thể chế (Sự chấp thuận của các tổ chức) + ++ +++ + ++ + + Công nghệ (Yêu cầu Hệ thống kiểm soát, hệ thống thông tin) + 0 ++ + + ++ + Sự chấp thuận của người không phải người sử dụng ++ ++ + + ++ 0 0 Sự chấp thuận của người sử dụng + +++ + ++ + ++ + Các tổ chức chịu trách nhiệm chính là Sở Tài chính, Sở GTVT, Phòng cảnh sát giao thông, e. Đánh giá sự hài hòa giữa các giải pháp hỗ trợ Xuất phát từ kinh nghiệm của các nước trên thế giới, đặc biệt là sự thất bại của Bangkok, để phát triển VTHKCC hoàn chỉnh không chỉ bằng cải thiện các điều kiện cơ sở hạ tầng, nâng cao chất lượng dịch vụ của chính nó mà còn cần thiết quan tâm đến các phương thức tiếp cận đóng vai trò gom khách cho VTHKCC, bổ sung cho phần hạn chế của VTHKCC (bởi VTHKCC không phải là loại hình vận tải triệt để từ cửa đến cửa (door-to-door)) như cải thiện tình hình hoạt động của vận tải bán công cộng, cải thiện các tiện nghi cho người đi bộ/xe đạp, hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân (ôtô, xe máy). Khi mà các phương thức tiếp cận đến VTHKCC (bán công cộng, phương tiện phi cơ giới) được cải thiện sẽ tạo ra sự kết nối chặt chẽ và dễ dàng thì sẽ càng có nhiều người muốn sử dụng VTHKCC hơn. Các giải pháp đó giúp làm tăng tính thuận tiện của VTHKCC. Việc hạn chế PTCGCN sẽ giúp VTHKCC đảm bảo được chất lượng dịch vụ (độ tin cậy về mặt thời gian, đảm bảo được tốc độ, tần suất phục vụ…) đồng thời nó sẽ giúp giảm thị phần đảm nhận vận chuyển hành khách trong đô thị của PTCGCN và nâng cao thị phần đảm nhận vận chuyển cho VTHKCC. Các giải pháp thu phí trong hạn chế PTCGCN còn đem lại một nguồn thu cho ngân sách thành phố. Thành phố có thể có điều kiện để hỗ trợ phát triển VTHKCC, cũng như cải thiện CSHT cho người đi bộ/xe đạp (vỉa hè, làn xe đạp…). Việc phát triển VTHKCC, cải thiện tình hình hoạt động của VT bán công cộng, cải thiện tiện nghi cho người đi bộ/xe đạp sẽ tạo ra một sức hấp dẫn lớn đối với những người đang lái xe giúp giảm nhu cầu đi lại bằng PTCGCN (hỗ trợ cho giải pháp hạn chế PTCGCN). Vấn đề khó khăn của các giải pháp đều là chi phí đầu tư cho CSHT, phương tiện, công nghệ, và sự đồng thuận của xã hội trong việc chấp nhận chuyển sang sử dụng VTHKCC hay phương tiện phi cơ giới. Về chi phí, công nghệ có thể giải quyết được bằng các nguồn đầu tư của Nhà nước, nhà đầu tư tư nhân, viện trợ của nước ngoài…Tuy nhiên đề đạt được sự đồng thuận của xã hội là một việc khó khăn do trong xã hội luôn tồn tại nhiều quan điểm trái ngược. Để những lái xe chấp nhận rời bỏ PTCGCN cần có những nỗ lực thực hiện giải pháp xử lý xung đột (tuyên truyền, vận động, cưỡng chế…). 3.3.4. Sự phối hợp giữa giải pháp cơ bản và các giải pháp hỗ trợ Đối với trung tâm thành phố (4 quận nội thành cũ): Hiện nay, khu vực này vẫn đang duy trì mô hình sử dụng đất

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docx7.CHƯƠNG III.docx