Giáo trình Công trình thủy công trong nhà máy đóng tàu

n, còn khi nâng tàu thì cần phải tiến hành công tác chuẩn bị hệ gối kê nên tính cơ động kém đi nhiều. Trong các công trình có nhiều bệ, công tác chuẩn bị gối trên xe và việc bố trí xe t−ơng ứng với vị trí để nâng tàu đ−ợc thực hiện trên bệ đồng thời với công tác hạ thuỷ tàu tr−ớc đó. Nh− vậy, đối với công trình có nhiều bệ, công tác chuẩn bị để nâng tàu không ảnh h−ởng tới sự làm việc của công trình nâng hạ, nên chúng tỏ ra cơ động hơn các công trình một bệ. ụ nổi và ụ khô là những công trình 4 5 6 1 2 3 7 ±0,0 Hình VII-5. Sơ đồ máy nâng tàu dọc có kích dài tỳ trên. 1- xe phân doạn dọc; 2- dàn dọc; 3- dầm ngang của dàn; 4- cần của kích dài; 5- mố đỡ; 6- thiết bị thuỷ lực; 7- cột định h−ớng. 192 một bệ dành cho tàu lớn, tuy nhiên trong thực tế khai thác những công trình này, đặc biệt là ụ khô, th−ờng phải tiến hành sửa chữa một nhóm tàu có kích th−ớc khác nhau đòi hỏi phải bố trí cùng một lúc để tăng hiệu quả sử dụng diện tích ụ. Khi đó việc bố trí nhóm tàu chỉ bị khống chế bởi kích th−ớc ụ, ít chịu ảnh h−ởng của giá trị và điểm đặt của nội lực do tàu truyền xuống. Đối với ụ nổi thì ng−ợc lại, việc bố trí nhóm tàu có liên quan tới việc kiểm tra độ bền cục bộ của thân ụ, kiểm tra sức chịu mômen xoắn do tải trọng đặt không đối xứng gây ra và kiểm tra ổn định nghiêng của ụ. Khi dùng ụ khô lấy n−ớc để sửa chữa tàu sẽ có nh−ợc điểm lớn là di chuyển tàu ngang trong bể n−ớc đầy với khoảng cách khá xa, thao tác này rất khó, đặc biệt lúc bố trí nhóm tàu. Việc cấp n−ớc vào bể lớn kéo dài thời gian thao tác gấp ba lần so với ụ khô, ụ nổi và ụ đ−ờng ray. Tóm lại, với chu trình hạ thuỷ các công trình một bệ có −u thế hơn công trình nhiều bệ, do đó nó chỉ thích hợp với công tác sửa chữa. Khi nâng tàu, các công trình một bệ sẽ lợi hơn công trình nhiều bệ chỉ trong tr−ờng hợp không yêu cầu chuẩn bị hệ đệm tàu và khi nâng các tàu bị nạn thì ụ khô là công trình phù hợp nhất. ht tp :/ /w w w .e bo ok .e du .v n 19 3 B ản g VI II- 1. T hờ i g ia n nâ ng h ạ tà u đố i v ới m ột s ố lo ại c ôn g trì nh k há c nh au , ( gi ờ) . Số t/ t Lo ại c ôn g trì nh Th ời th ao tá c H ạ N ân g D i c hu yể n trê n m ặt b ằn g Kh i h ạ Kh i n ân g C ả ch u trì nh (1 ) (2 ) (3 ) (4 ) (5 ) (6 ) (7 ) 1 U k hô : -v ới tà u tru ng b ìn h -v ới tà u lớ n 2. 0 3. 0 4. 5 8. 0 - - - - 6. 5 11 .0 2 U k hô lấ y n− ớc d ùn g để s ửa ch ữa 6. 0 12 .0 - - 18 .0 3 U n −ớ c 6. 5 6. 0 7. 0 7. 5 27 .0 4 U n ổi đ ể ch uy ển tà u và o bệ 2. 5 4. 0 4. 5 5. 0 16 .0 5 M áy n ân g tà u th eo p h− ơn g th ẳn g đứ ng : -lă n dọ c, k íc h dà i. -lă n dọ c, k íc h ng ắn . -lă n ng an g, k íc h dà i -lă n na ng , k íc h ng ắn 2. 0 3. 0 3. 0 3. 0 2. 5 3. 5 3. 5 4. 5 7. 0 7. 0 7. 0 7. 0 7. 5 7. 5 7. 5 7. 5 19 21 .0 21 .0 21 .0 6 C ôn g trì nh m ái d ốc : -U đ −ờ ng ra y m ột b ệ -T riề n dọ c -T riề n ng an g 2 tầ ng x e 2. 5 2. 5 2. 5 3. 0 3. 0 3. 0 - 7. 0 4. 5 - 7. 5 5. 0 5. 5 20 .0 15 .0 7 U n ổi (Q =1 00 00 T) - U n ổi ri ên g - U n ổi c ó pô ng tô ng 1. 5 5. 5 4. 5 8. 5 - - - - 6. 0 14 .0 194 II. Việc sử dụng các công trình thuỷ công trong đóng mới vμ sửa chữa tμu. Từ việc phân tích các dạng công trình thuỷ công ta thấy ụ nổi, ụ pông tông và triền dọc một bệ chỉ áp dụng cho công tác sửa chữa chứ không áp dụng cho đóng mới. ụ khô ngày nay không chỉ dùng cho sửa chữa mà còn dùng cho đóng mới tàu lớn. Tuy nhiên, nếu dùng trong đóng mới thì ụ khô còn nh−ờng chỗ cho ụ khô lấy n−ớc. Đáy của ụ khô lấy n−ớc đ−ợc bố trí gần cao trình mặt bằng x−ởng nên sự liên hệ vận chuyển với các phân x−ởng sẽ nhẹ nhàng đi nhiều. Mặt khác trong ụ điều kiện làm việc cho công nhân tiện lợi hơn nhiều do khô ráo. Các bệ nằm ngang trong các công trình nhiều bệ rất thuận lợi cho đóng mới và sửa chữa. Chúng nằm trong điều kiện rất lợi về mặt liên hệ vận chuyển với phân x−ởng, mặt khác, kho bãi đ−ợc bố trí gần bệ. Tóm lại về mặt công nghệ đóng mới và sửa chữa tàu, các dạng công trình mới có nhiều −u điểm hơn hẳn những công trình kiểu cũ. III. Khả năng tập trung c−ờng độ vμ cải tạo của các công trình thuỷ công. Các ụ khô dạng trọng lực có khả năng tiếp nhận tàu bất kỳ có thể lọt vào ụ đ−ợc, trong tr−ờng hợp này trọng l−ợng và c−ờng độ tải trọng phân bố dọc chiều dài tàu có lớn cũng không có ý nghĩa gì lắm. Việc sử dụng thông số nào đó của ụ v−ợt lên trên thông số tính toán chỉ có thể đ−ợc về mặt độ sâu của ụ. Trong các ụ khô dạng hiện đại có cửa ép, đệm di động thì ta có thể đ−a tàu có mớn n−ớc lớn hơn mớn n−ớc tính toán bằng chiều cao đệm. Vì tr−ớc khi đ−a tàu vào ta di đệm về phía t−ờng, cho tàu vào, đóng cửa lại rồi bơm n−ớc cho cao thêm 1,5 - 2 m, sau đó bằng ph−ơng pháp cơ khí ta đ−a đệm vào vị trí kê tàu. Việc cải tạo ụ khô mà không xây lại chỉ có thể thực hiện đ−ợc d−ới dạng kéo dài vào phía bờ. Khả năng cải tạo ụ phải đ−ợc xem xét tr−ớc khi thiết kế. Các ụ khô lấy n−ớc khác với ụ khô trọng lực thông th−ờng ở chỗ điều kiện tiếp nhận tải trọng do tàu truyền xuống. Đáy của ụ khô lấy n−ớc đ−ợc làm bằng kết cấu tấm mỏng và đ−ợc tính toán theo tải trọng xác định do tàu truyền xuống khi không chịu áp kực thuỷ tĩnh đẩy ng−ợc. Vì vậy khi bố trí tàu trong ụ khô lấy n−ớc có các thông số khác nhiều với thông số tàu tính toán thì không đ−ợc bỏ qua giá trị và sơ đồ đặt tải. Việc tăng c−ờng sự làm việc của tổ hợp các công trình trong ụ khô lấy n−ớc chỉ có thể tập trung vào h−ớng sử dụng diện tích bể chứa n−ớc để trang trí. Khi đóng tàu trong ụ khô lấy n−ớc có mớn n−ớc v−ợt quá đặc tr−ng tính toán của bể thì việc hạ thuỷ đ−ợc tiến hành nhờ phao nổi. Việc khai thác ụ n−ớc để đóng mới có thể tăng c−ờng nhờ sử dụng phần d−ới để trang trí, trong tr−ờng hợp không cần thiết nh− vậy thì có thể dùng phần trên để nâng tàu có thời hạn sửa chữa ngắn. Việc cải tạo ụ n−ớc trong các nhà máy đóng tàu có thể thực hiện bằng cách kéo dài về phía bờ, nếu khi thiết kế đã tính đến khả năng cửa vào phần d−ới cho phép tàu lớn hơn ra vào trong t−ơng lai. Các ụ nổi ngoài việc bị khống chế về kích th−ớc ( chiều dài, chiều rộng, độ sâu trên đệm kê ) ra, nó còn bị khống chế về sức nâng và c−ờng độ tính toán của tải trọng. Độ bền cục bộ của kết cấu pông tông t−ơng ứng với sơ đồ đặt tải tính toán và giá trị của chúng. Khi tàu và sơ đồ tải trọng không t−ơng ứng với tính toán thì cần phải chế tạo các đệm kê có cao độ khác nhau phù hợp với đ−ờng đàn hồi tính toán của tàu để đảm bảo độ bền chung cho ụ và giảm mômen uốn. Việc tăng c−ờng khai 195 thác ụ nổi có thể tập trung vào h−ớng tiếp nhận tàu có chiều dài lớn hơn tàu tính toán. Th−ờng chiều dài ụ bằng 0,8 - 0,9 chiều dài tàu tính toán. Việc cải tạo ụ nổi đ−ợc tiến hành theo các h−ớng sau: - kéo dài ụ và tăng sức nâng bằng cách lắp thêm vào ụ các pông tông bổ sung và kéo dài tháp của nó; - tăng độ sâu của n−ớc trên đệm kê bằng cách tăng chiều cao tháp, gia c−ờng kết cấu ụ và trang bị lại hệ thông ống dẫn của máy bơm; - biến ụ thành công trình chuyển tàu vào bệ. Đối với triền có thể tăng c−ờng sự làm việc của nó trên cơ sở sử dụng đầy đủ hơn klhả năng chịu tải của các bộ phận công trình khi thao tác với các tàu nặng có tải trọng phân bố t−ơng đối đều. Khi đó ng−ời ta phải bổ sung các puly vào cơ cấu kéo. Khi độ sâu mút triền không đủ ta có thể hạ mớn n−ớc hạ thuỷ của tàu bằng cách kẹp vào tàu những pông tông. Khi cải tạo triền dọc và ngang hai tầng xe th−ờng phải xây dựng lại khá nhiều. Vì vậy, về mặt này triền một tầng xe sẽ cho phép cải tạo đơn giản hơn nhiều so với triền hai tầng xe, bởi vì chỉ việc bổ sung thêm đ−ờng tr−ợt, xe và bệ tời. IV. Độ tin cậy, tuổi thọ vμ độ bền vững của công trình thuỷ công. Công trình cũng nh− các cỗ máy móc bất kỳ, về nguyên tắc là tổ hợp của một số lớn các bộ phận đ−ợc liên kết chặt chẽ với nhau, và nếu một bộ phận bị loại thì toàn bộ cỗ máy sẽ không có khả năng làm việc bình th−ờng. Độ tin cậy của cỗ máy đ−ợc bảo đảm bởi chất l−ợng gia công của từng chi tiết, sự lắp ráp các mối liên kết và trình độ khai thác cao. Những bộ phận quyết định nhất là những bộ phận trực tiếp tham gia làm việc sau đó đến tổ hợp của chúng. Do vậy, các công trình nh− ụ khô là những công trình có tuổi thọ cao nhất, ng−ợc lại ụ nổi, máy nâng tàu và triền có các thiết bị nâng chuyển phức tạp th−ờng xuyên đòi hỏi phải bảo d−ỡng và sửa chữa. Những sự cố h− hổng trong công trình thuỷ công nói chung ít khi xảy ra. Trong tổ hợp các công trình có bệ ngang th−ờng xảy ra tr−ờng hợp đè vỡ bánh xe, nứt trục, biến dạng kết cấu thép, nứt vỡ ray cục bộ và biến dạng nền đ−ờng. Nguyên nhân của những h− hổng nh− vậy có thể là : chất l−ợng thép không bảo đảm; vi phạm điều kiện kỹ thuật thi công đ−ờng; bố trí gối đỡ d−ới tàu không đúng; do chở tàu v−ợt quá trọng tải. Trong ụ khô có cửa nổi dễ bị h− hổng lớn do không bảo đảm độ cân bằng của cửa. Sự cố này đã xảy ra ở Anh năm 1954, gây hổng tàu, 4 ng−ời chết và nhiều ng−ời bị th−ơng. ở ụ khô hiện đại, cửa nổi đ−ợc thay bằng cửa lật, nên không đòi hỏi cân bằng nh− loại trên. Đối với ụ nổi th−ờng xảy ra nứt ống bơm, tắc van và thậm trí thủng mặt pông tông do quá tải. Trong ụ khô lấy n−ớc và ụ n−ớc dọc theo hệ thống chống thấm ở t−ờng tốc độ hạ mực n−ớc khi ngừng cấp là yếu tố để xem xét ụ làm việc có bình th−ờng hay không. Tất cả các dạng công trình thuỷ công đều phải tiến hành thử nghiệm. Quá trình thử nghiệm phải đ−ợc thiết kế ấn định tr−ớc và phải xác định đ−ợc thời điểm v−ợt tải. Từ tất cả những điều vừa trình bày ở trên về những yếu tố có liên quan đến những sai lệch cho phép khi chế tạo các chi tiết của cơ cấu, xây dựng và khai thác ta thấy khó có thể đối chiếu so sánh các công trình thuỷ công với nhau để khẳng định loại nào tin cậy hơn loại nào. Vấn đề tuổi thọ của các công trình thuỷ công rất phức tạp và có liên quan chặt chẽ tới tính bền vững của công trình. Những yếu tố có ảnh h−ởng tới thời hạn phục vụ của công trình là: - hao mòn vô hình; - tính sai lệch của các thông số của công trình với những nhiệm vụ mới; 196 - hao mòn hữu hình. V.Điều kiện xây dựng. Điều kiện xây dựng các dạng công trình thuỷ công cho đóng mới và sửa chữa tàu là rất khác nhau trong những mặt sau: - khối l−ợng các công tác xây dựng và lắp ghép đ−ợc tiến hành trực tiếp tại khu vực xây dựng; - khả năng phân định công việc thành trình tự có tính hợp lý cao để tăng tốc độ xây dựng và khả năng khai thác đầy đủ ngay từ khi kết thúc công việc xây dựng nói chung. Khối l−ợng công việc ngoài công tr−ờng đối với ụ nổi đòi hỏi ít nhất. Phần lớn công việc là công tác nạo vét không đòi hỏi chi phí vật liệu để tạo ra hố sâu cho ụ. Đối với các công trình còn lại đòi hỏi phải thực hiện phần lớn các công việc xây dựng ngoài hiện tr−ờng. Đ2.Vấn đề gía thμnh của các công trình thuỷ công. I. Tỷ lệ giá thμnh của các bộ phận của nhμ máy. Giá thành công trình là một trong những chỉ tiêu quan trọng cho phép ta quyết định đúng đắn khi tiến hành lập dự án đầu t− xây dựng. Để có một số liệu tham khảo về vốn đầu t− cho các công trình thuỷ công trong tổ hợp các công trình của các nhà máy sửa chữa và đóng mới tàu thuỷ trên thế giới, d−ới đây sẽ trình bày một số bảng. Bảng VIII-2 cho thấy trị số riêng của giá thành công trình trong các nhà máy sửa chữa và đóng mới lớn hơn m−ời lần so với nhà máy chế tạo máy. Giá thành xây dựng công trình thuỷ công chiếm 30 -45 % giá thành chung. II. ảnh h−ởng của số l−ợng bệ đến giá thμnh chung của tổ hợp các công trình thuỷ công. Các công trình thuỷ công đ−ợc xem xét ở trên có thể phân thành hai nhóm. Nhóm thứ nhất bao gồm các công trình không bị hạn chế kích th−ớc về kỹ thuật, cho phép bố trí tàu có trọng tải và kích th−ớc bất kỳ ( ụ khô, ụ nổi, ụ khô lấy n−ớc ). Trong các công trình đó ụ khô và ụ nổi dùng cho sửa chữa tàu có kết hợp với các bệ và thiết bị nâng hạ, ụ khô lấy n−ớc đ−ợc sử dụng theo nhóm gồm nhiều ụ kết hợp với hồ chứa n−ớc. Bảng XIII-2. Quan hệ giá thành giữa các bộ phận cơ bản. Các hạng mục công Trị riêng của giá thành so với thành toàn nhà máy trình cơ bản Đóng mới Sửa chữa Chế tạo máy - Nhà cửa. - Các công trình. - Các thiết bị. - Công cụ và tài sản. 30 31 34 5 21 45 32 2 44 3 50 3 Tổng cộng 100 100 100 197 Nhóm thứ hai bao gồm những công trình cho phép đóng mới và sửa chữa tàu có trọng l−ợng hạ thuỷ đến 11 000 - 12 000 T và có thể di chuyển từ vị trí này đến vị trí khác bằng ph−ơng tiện vận chuyển. Những công trình nh− vậy là tổ hợp bao gồm các bệ nằm ngang và đ−ờng chở tàu đ−ợc đặt trên cao trình mặt bằng x−ởng và các công trình nâng hạ có thể là ụ n−ớc, ụ nổi, máy nâng tàu theo ph−ơng thẳng đứng, công trình nâng hạ nghiêng và triền. Trong bảng VIII-3 trình bày số liệu về tỷ số giá thành của tổ hợp các công trình thuỷ công và các bộ phận chủ yếu của chúng khi số l−ợng bệ khác nhau phục vụ cho tàu loại trung bình. Đơn vị tính là giá thành của ụ khô một bệ. Bảng này đ−ợc lập trong điều kiện xây dựng nh− nhau và loại trừ chi phí cho công tác san lấp và nạo vét. Từ bảng VIII-3 ta thấy giá thành xây dựng trung bình của một bệ trong tổ hợp công trình nhiều bệ sẽ giảm khi tăng số l−ợng bệ mà một công trình nâng hạ có giá thành cao phục vụ. III. Anh h−ởng của điều kiện tự nhiên đến giá thμnh công trình thuỷ công. Việc lựa chọn dạng công trình thuỷ công, giá thành và thời hạn xây dựng phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng. Ngoài ra điều kiện tự nhiên còn ảnh h−ởng tới ph−ơng pháp thi công và khai thác các công trình thuỷ công. Những yếu tố chủ đạo quyết định việc chọn dạng công trình thuỷ công có thể là địa hình, dạng khu đất và khu n−ớc, điều kiện khí hậu, địa chất thuỷ văn v.v... Chúng ta sẽ xem xét ảnh h−ởng của các điều kiện trên tới giá thành xây dựng ụ khô có kích th−ớc nh− sau: dài 354 m, rộng 57m, sâu 9,5m, chiều cao t−ờng 11,75m, dung tích buồng ụ 237000m3. ụ làm bằng bê tông cốt thép liền khối đặt trên nền không phải đá gồm đầu ụ, buồng ụ và trạm bơm đ−ợc bố trí riêng. Nó đ−ợc trang bị cửa lật và cửa trung gian. ụ đ−ợc thi công nhờ đê quai xanh. Hố móng đ−ợc nạo vét lúc đầu bằng tàu hút sau đó dùng tàu cuốc. Đê quai xanh bằng cát, mặt bằng đ−ợc tạo cũng bằng cát. Bùn đ−ợc vận chuyển bằng xà lan đổ ra biển. Sau khi hút khô hố móng dùng máy đào để tiếp tục đào. Trong bảng VIII-4 cho số liệu về tỷ số giá thành của các loại công việc cơ bản khi xây dựng ụ khô so với giá thành thi công chung, %. Qua bảng ta thấy giá lớn nhất là bê tông và bê tông cốt thép (56,4%), sau đó là giá đắp đê quai xanh và đào hố móng (24,8%). Các điều kiện tự nhiên đặc biệt là điều kiện địa chất ảnh h−ởng lớn tới giá thành của các dạng công trình thuỷ công khác nhau. Ví dụ việc xây dựng ụ n−ớc kết hợp với nhiều bệ nằm ngang phụ thuộc rất nhiều vào địa hình đ−ờng bờ và mặt bằng xây dựng. Bảng VIII-3. Tỷ số giá thành của tổ hợp các công trình thuỷ công kết hợp với nhiều bệ. Số t/t Các công trình thuỷ công Tỷ số giá thành của các tổ hợp có số l−ợng bệ là (tỷ giá trung bình của một bệ) 1 2 3 4 5 6 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) 1 U khô 220x31x10m 1.0 0.98 0.97 0.98 0.97 0.97 2 U khô lấy n−ớc cùng kích th−ớc. Trongđó: -riêng ụ 1.65 0.64 1.02 0.5 0.83 0.47 0.73 0.45 0.68 0.44 0.64 0.43 198 - Âu và hồ n−ớc 1.01 - - - - - 3 U n−ớc 210x31x9m trong đó:-ụ n−ớc -các bệ 2.48 2.0 0.14 1.51 - 0.14 1.08 - 0.13 0.84 - 0.12 0.70 - 0.11 0.61 - 0.11 4 Tổ hợp với ụ nổi có sức nâng 12000T 2.0 1.12 0.81 0.65 0.55 0.48 5 Tổ hợp với máy nâng thuỷ lực dọc, kích ngắn, lực nâng 8000T 1.63 1.02 0.75 0.59 0.49 0.44 6 Tổ hợp với máy nâng thuỷ lực dọc, kích dài có sức nâng 8000T 2.05 1.23 0.88 0.69 0.58 0.50 Bảng VIII-4. Tỷ lệ giá thành của các công tác so với giá chung của ụ khô. Tên công việc và chi phí Tỷ lệ giá thành xây lắp so với giá chung (%) Đắp đê quai xanh. Đào hố móng. Hút khô n−ớc hố móng. Đóng cọc cho đ−ờng cần trục. Bê tông và bê tông cốt thép. Kết cấu thép. Đ−ờng chở tàu và đ−ờng cần trục. Thiết bị chống thấm. Khe lún và nhiệt độ. Thiết bị neo. Lớp bê tông atphan. Cửa ụ. Hệ thoát n−ớc. Cừ chống thấm. Gia cố mái dốc. Chi phí phụ. 8.8 16.0 5.7 2.7 56.4 0.7 1.3 1.5 0.5 0.2 0.6 2.4 0.4 0.3 0.5 2.0 Tổng cộng 100.0 Ta hãy xem xét một ụ n−ớc có các thông số sau:- Phần d−ới : dài 180m, rộng tại đáy 26,5m, tại đỉnh 30m, cửa vào 26,5. Cao trình đỉnh đáy -10,25m, Cao trình đỉnh ray +2,65, Cao trình mực n−ớc cao nhất khi bơm đầy +14,65, cao trình mực n−ớc tính toán -0,3. Tỷ lệ giá thành các phần việc xây dựng ụ so với giá thành chung cho trong bảng VIII-5. Bảng VIII-5. Tỷ lệ giá thành thi công ụ n−ớc. Tên công việc và chi phí Tỷ lệ giá so với giá chung 199 (%) Đắp đê quai xanh. Đào hố móng. Hút khô n−ớc hố móng. Bê tông và bê tông cốt thép. Kết cấu thép . Đ−ờng chở tàu và đ−ơng cần trục. Thiết bị đệm và neo. Gia cố mái dốc. T−ờng cừ. Cừ chống thấm. Cửa ụ. Chi phí phụ. Tổng cộng 3.2 7.6 9.7 56.0 1.1 0.5 1.3 4.2 5.0 2.2 5.4 3.8 100.0 Khi xác định ảnh h−ởng của điều kiện tự nhiên tới giá thành xây lắp công trình thuỷ công ta cần phải xét thêm yếu tố vị trí địa lý của khu vực xây dựng. Đ3.Xác định hiệu quả kinh tế của các công trình thuỷ công. I. Nguyên lý chung xác định hiệu quả đầu t−. Việc lựa chọn dạng công trình thuỷ công hiệu quả nhất có liên quan việc xác định hiệu quả đầu t− của các ph−ơng án. Các chỉ tiêu chủ yếu để xác định hiệu quả kinh tế so sánh là : - Vốn đầu t− theo các ph−ơng án; - Giá thành sản phẩm năm và của đơn vị sản phẩm theo các ph−ơng án; - Thời gian hoàn vốn bổ sung và hệ số hiệu quả kinh tế so sánh. Khi xác định hiệu quả kinh tế so sánh của các ph−ơng án, thì thời gian hoàn vốn (T) hoặc hệ số hiệu quả kinh tế so sánh (E) đ−ợc xác định bằng tỷ số giữa vốn đầu t− bổ sung và mức độ giảm giá thành của các ph−ơng án so sánh với nhau hoặc Τ = −− − − K K C C C K K 1 2 2 1 1 1 2 , E = C ,2 trong đó: K1 và K2 là vốn đầu t− của các ph−ơng án đ−ợc so sánh với nhau; C1 và C2 là giá thành sản phẩm năm ( chi phí khai thác hàng năm ) của các ph−ơng án. Để chọn ph−ơng án đầu t− hợp lý nhất ng−ời ta so sánh các đại l−ợng trên với các giá trị định mức của chúng. Đối nhà máy đóng tàu thời gian hoàn vốn định mức ( TH ) là 7 năm còn hệ số hiệu quả so sánh định mức EH =0,15. Khi so sánh nhiều ph−ơng án với nhau ng−ời ta dùng chi phí tính đổi để so sánh K = TH .C = min, hoặc C + EH K = min , trong đó: K - vốn đầu t− theo mỗi ph−ơng án; 200 C - giá thành sản phẩm ( chi phí khai thác hàng năm theo các ph−ơng án ); TH - thời gian hoàn vốn định mức; EH - hệ số hiệu quả kinh tế so sánh định mức. Để xét đến sự phân bố không đều chi phí cơ bản theo thời gian ng−ời ta sử dụng hệ số qui đổi chi phí không đều Ko đ−ợc xác định theo công thức sau ( )K EH T0 1= + , trong đó: T - khoảng thời gian giữa thời điểm chi phí và thời điểm qui đổi; EH - hệ số hiệu quả định mức. Tổng tiết kiệm năm khi dùng ph−ơng án có các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật tốt nhất đ−ợc tính theo công thức sau: ∋n = (C1 + EH K1 ) - ( C2 -EH K2 ). II. ảnh h−ởng của giá thμnh xây dựng công trình thuỷ công đến giá thμnh sản phẩm. Các công trình thuỷ công có ảnh h−ởng trực tiếp hoặc gián tiếp đến giá thành sản phẩm xuất x−ởng của các nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ. Phần ảnh h−ởng trực tiếp là phần khấu hao và chi phí khai thác trực tiếp công trình thuỷ công. Phần ảnh h−ởng gián tiếp là tuỳ thuộc vào loại công trình thuỷ công mà ph−ơng pháp công nghệ và tổ chức đóng mới sẽ thay đổi theo. Điều đó kéo theo sự thay đổi khối l−ợng công việc và chu trình đóng mới một con tàu và kết quả là ảnh h−ởng tới l−ơng trực tiếp và chi phí chung, riêng của các phân x−ởng cho một con tàu. Để đánh giá một cách tin cậy hơn ta xem xét cấu trúc giá thành một con tàu trên một ví dụ tàu hàng khô và cấu trúc các mục chi phí riêng. Các số liệu về cấu trúc giá thμnh một con tμu hμng khô. Các chi phí Chi phí riêng (%) Vật liệu và bán thành phẩm. L−ơng công nhân trực tiếp sản xuất Chi phí chung toàn nhà máy Chi phí cho các phân x−ởng Các chi phí đặc biệt và phụ Công tác giao nhận Tổng cộng 23.0 8.4 10.7 6.9 5.5 45.5 100.0 Các số liệu về cấu trúc chi phí đặc biệt. Các chi phí Chi phí riêng (%) Tài liệu kỹ thuật Thiết bị công nghệ Năng l−ợng trong đó:- điện - khí đốt - ỗxy - axêtylen - n−ớc 6.3 7.8 34.1 16.0 6.3 4.2 1.0 1.0 201 - hơi Khấu hao công trình trong đó: - đà - bệ - ụ n−ớc - trang thiết bị của đà và bệ - xe chở tàu - bến trang trí Công tác vận chuyển Chi phí phụ Tổng cộng 5.0 32.9 4.7 3.5 12.0 5.7 3.6 3.4 10.1 8.8 100.0 Cấu trúc chi phí cho các phân x−ởng. Các chi phí Chi phí riêng (%) L−ơng công trực tiếp, gián tiếp Chi phí năng l−ợng Chi phí sửa chữa th−ờng xuyên Chi phí an toàn lao động Chi phí khấu hao CHi phí vận tải Chi phí phụ Tổng cộng 34.4 26.5 7.3 2.5 25.0 2.2 2.1 100.0 Cấu trúc chi phí chung cho nhμ máy. Các chi phí Chi phí riêng (%) L−ơng Chi phí năng l−ợng Chi phí sửa chữa th−ờng xuyên Khấu hao nhà cửa, công trình, thiết bị Chi phí phụ Tổng cộng 43.6 14.2 7.9 17.6 16.7 100.0 Trong nhà máy sửa chữa tàu, các công trình thuỷ công chỉ ảnh h−ởng dến giá thành công tác sửa chữa tàu qua chi phí khai thác. Trong chi phí khai thác của tổ hợp các công trình thuỷ công của nhà máy sửa chữa bao gồm: - Chi phí cho chuẩn bị công trình tiếp nhận tàu; - Nâng tàu lên; - Đ−a tàu vào bệ; - Chuẩn bị tàu và công trình để hạ thuỷ; - Hạ thuỷ tàu; - Chuẩn bị cho lần kéo sau. D−ới đây nêu ra một ví dụ về cơ cấu chi phí khai thác ụ khô trong những điều kiện cụ thể. 202 Số liệu chi phí khai thác ụ khô trong nhμ máy sửa chữa tμu Các chi phí Chi phí riêng (%) Chi phí th−ờng xuyên: - khấu hao - sửa chữa th−ờng xuyên - l−ơng cho thành viên th−ờng xuyên ở ụ Tổng cộng Chi phí không th−ờng xuyên: - năng l−ợng điện - l−ơng công nhân nâng hạ tàu - công của thợ lặn - công của cần trục - công của xà lan Tổng cộng Tổng toàn bộ 67.7 18.2 1.9 87.8 2.6 2.1 2.9 2.5 2.1 12.2 100.0 Qua đó ta thấy hơn một nửa chi phí khai thác là khấu hao công trình thuỷ công, vì vậy đối với các nhà máy sửa chữa giá thành là yếu tố tr−ớc hết cần xem xét khi lựa chọn dạng công trình thuỷ công. III.Xác định hiệu quả kinh tế của các công trình thuỷ công. Đặc điểm ảnh h−ởng của các yếu tố khác nhau đến giá thành xây dựng công trình thuỷ công và tính chất ảnh h−ởng phức tạp của công trình thuỷ công đến giá thành đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ chứng tỏ rằng việc chọn dạng công trình thuỷ công là một vấn đề phức tạp. Vì vậy, khi xây dựng mới hoặc cải tạo các nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ cần phải xem xét một số ph−ơng án công nghệ với các dạng công trình thuỷ công khác nhau. Để chọn dạng công trình thuỷ công hiệu quả nhất ng−ời ta tiến hành tính toán phù hợp với nguyên tắc chung của ph−ơng pháp xác định hiệu quả kinh tế của vốn đầu t−. Yêu cầu chủ yếu để xác định đúng đắn hiệu quả kinh tế của dạng công trình thuỷ công này so sánh với các dạng khác là xác định đúng vốn đầu t− và giá thành sản phẩm của các ph−ơng án đem so sánh. Vì giá thành đóng tàu trong nhà máy đ−ợc thiết kế chỉ có thể xác định chính xác khi xây dựng đầy đủ nhiệm vụ thiết kế cho toàn bộ nhà máy, nên việc tính toán hiệu quả của các công trình thuỷ công đ−ợc qui về xác định hiệu quả kinh tế đầu t− vốn cho toàn bộ nhà máy nói chung. Trong bảng VIII-6. trình bày tính toán hiệu quả đầu t− vốn của dự án xây dựng nhà máy đóng tàu mới so với nhà máy t−ơng tự đã có. Bảng VIII-6. Tính toán hiệu quả kinh tế so sánh. Các chỉ tiêu Các ph−ơng án: nhà máy cũ dự án Chênh lệch 203 L−ợng sản phẩm xuất x−ởng năm B, (tr. rup) Vốn đầu t− K1, K2, (tr. rup) Giá thành sản phẩm C1,C2, (tr. rúp) Lãi Π = B - C , (tr. rúp ) Suất lợi nhuận Π/K , % Mức hoàn vốn B/K , rúp/rúp Thời gian hoàn vốn T=(K2-K1)/(C1-C2), năm Tổng chi phí tính đổi (C+EH K), tr. rúp Tổng hiệu quả năm, (106 rúp ). 120.0 100.0 110.0 10.0 10.0 1.2 - 125.0