Báo cáo Nghiệm thu - Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh - Chương 4: Khảo sát mạng lưới xe buýt hiện nay

Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 44 CHƢƠNG 4 KHẢO SÁT MẠNG LƢỚI TUYẾN XE BUÝT HIỆN NAY 4.1 Giới thiệu chung về mạng lƣới xe buýt tại TP.HCM. Các đô thị hiện đại, văn minh cần có mạng lưới vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) phát triển, đảm bảo được sự giao lưu bình thường hàng ngày giữa các khu vực của thành phố một cách nhanh chóng, thuận lợi, tin cậy, an toàn, giá cả phù hợp với người dân. Điều đó có thể kiểm soát được ách tắc giao thông, nhất là trong giờ cao điểm, giảm tai nạn giao thông tới mức ít nhất, góp phần phát triển môi trường giao thông đô thị bền vững, nâng cấp cuộc sống đô thị. VTHKCC ở TP.HCM đang gặp nhiều khó khăn, mức sử dụng VTHKCC (bao gồm xe buýt và taxi) hiện nay chỉ khoảng 7,2% nhu cầu hàng ngày (tiêu chuẩn thế giới là 50%). Hiện nay, tuy hầu hết lượng xe buýt cũ đã được thay thế mới, số tuyến cũng được tăng cường đáng kể nhưng GTCC nhất là xe buýt ở TP.HCM vẫn chưa thể hiện hết được vai trò quan trọng của mình như các thành phố trên thế giới đã làm được. Hình 4.1 Sơ đồ các loại hình vận chuyển HK công cộng hiện nay. Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 45 Tính đến tháng 12/2008, toàn thành phố có tổng cộng 152 tuyến buýt gồm 115 tuyến buýt có trợ giá (113 tuyến buýt có trợ giá, 2 tuyến sinh viên: S07, S09) và 37 tuyến buýt thường không trợ giá. Ngoài xe buýt và taxi thì hiện các loại hình VTHKCC khác không có cơ quan quản lý kiểm tra như: xe ôm, xích lô… Đối với các loại hình vận chuyển đưa rước học sinh, công nhân không lập tuyến mà thực hiện đưa rước theo lượt hàng ngày. Hiện có 29 đơn vị vận tải khai thác dưới sự quản lý và điều hành của Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải hành khách công cộng (TTQL&ĐH VTHKCC) TP HCM bao gồm: - Công ty quốc doanh: Công ty TNHH xe khách Sài Gòn (Saigon Bus). - Công ty TNHH: Công ty TNHH Vận tải TP.HCM (Citranco). - Công ty liên doanh: Công ty Liên Doanh Ngôi Sao Sài Gòn (Saigon Star). - Số còn lại là 26 hợp tác xã. Trong đó đơn vị khai thác nhiều nhất là công ty xe khách Sài Gòn với số tuyến hoạt động là 30 tuyến. Một số thông tin về mạng lƣới tuyến xe buýt hiện nay. - Tổng cự ly 113 tuyến buýt có trợ giá: 2105,5 km.(nếu kể 2 tuyến sinh viên: 115 tuyến) - Tổng cự ly 37 tuyến buýt thường: 1298,8 km. - 5 tuyến xe buýt nhanh: tuyến số 10, 13, 53, 91 và tuyến số 94, giá vé 5000 đồng/lượt. (tuyến xe buýt nhanh: chỉ dừng đón/trả khách ở một số ít trạm trên suốt lộ trình) - Tuyến dài nhất: Tuyến số 90 Bình Khánh - Cần Thạnh với 45,6 km. - Tuyến ngắn nhất: Tuyến số 83 Bến xe Củ Chi - cầu Thầy Cai với 5,8 km. - Tuyến có sản lượng lớn nhất: Tuyến số 8: BX Quận 8 – Thủ Đức 37.227 . - Tuyến - . - : 303.259.707 HK. Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 46 Bảng 4.1 Sản lượng VTHKCC qua các năm. Năm Buýt có trợ giá Buýt không trợ giá Chuyên VC học sinh Chuyên VC sinh viên Công nhân trợ giá Công nhân không TG Taxi Đưa đón hợp đồng Tổng cộng 2006 220.974.767 16.525.745 6.750.026 2.596.604 - 5.366.298 55.475.295 1.199.067 308.887.802 2007 256.118.051 25.528.079 7.190.639 1.942.771 3.935.354 1.513.717 84.044.758 - 380.273.369 2008 303.259.707 25.112.209 8.139.015 1.878.909 2.870.821 1.229.110 109.595.108 - 452.084.879 Hình 4.2 Sản lượng VTHKCC qua các năm. Hình 4.3 Sản lượng VTHKCC qua 12 tháng năm 2008. Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 47 Hình 4.4 Sản lượng VTHKCC qua các ngày trong tháng 12/2008. 4.2 Khảo sát điều tra loại hình 113 tuyến buýt có trợ giá. 4.2.1 Theo vị trí tuyến. Theo vị trí tuyến, các tuyến xe buýt hiện được phân chia thành 4 loại: Hướng tâm, xuyên tâm, kết nối và vành đai. Hướng tâm: Những tuyến đi từ bên ngoài hướng vào trung tâm thành phố, có điểm đầu/cuối là trạm xe buýt Bến Thành hay BX Chợ Lớn. Xuyên tâm: Những tuyến đi xuyên suốt từ ngoài –trung tâm – đi tiếp ra khỏi khu trung tâm. Kết nối: Những tuyến kết nối các trạm trung chuyển, các bến xe. Vành đai: Những tuyến chạy trên các đường vành đai (QL 1A). Các tuyến hướng tâm và xuyên tâm có 37 tuyến, chiếm 1/3 lượng tuyến. Số tuyến xuyên tâm cần giảm dần để tránh việc đổ dồn quá nhiều xe buýt vào trung tâm thành phố. Số lượng tuyến vành đai hiện chỉ có 2 tuyến (33;151), cần gia tăng để tránh việc phải đi xuyên tâm, giảm ùn tắc. Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 48 Hình 4.5 Phân loại tuyến theo vị trí (%). 4.2.2 Theo địa lý tuyến Theo vùng địa lý, các tuyến buýt được chia thành tuyến nội thành, ngoại thành và nội ngoại thành. Nội thành: Các tuyến hoạt động trong khu vực nội thành. Ngoại thành: Các tuyến hoạt động ở khu ngoại thành. Nội ngoại thành: Các tuyến có hành trình xuyên suốt từ ngoại thành vào đến nội thành. Hình 4.6 Phân loại tuyến theo địa lý. Cần tăng số lượng tuyến ngoại thành nhằm tăng tính bao phủ cho mạng lưới, HK có thể tiếp cận xe buýt tốt hơn. 4.2.3 Theo phân khúc thị trƣờng vận tải. Các công ty khai thác VTHKCC chiếm đa số ở các tuyến hướng tâm. Các tuyến kết nối do đa số là các xe minibuýt nên hầu hết do các HTX đảm nhận. Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 49 Hình 4.7 Cơ cấu tuyến theo đơn vị kinh doanh VTHKCC. 4.3 Khảo sát điều tra mạng lƣới tuyến xe buýt. 4.3.1 Cự ly tuyến xe buýt. Tổng cự ly mạng lưới 113 tuyến xe bus có trợ giá 2105,5 km. Cự ly trung bình một tuyến trên toàn mạng là 18,63 km Hình 4.8 Cự ly tuyến xe buýt theo vị trí và địa lý tuyến. Cự ly trung bình các tuyến nội ngoại thành (21,3 km) và các tuyến xuyên tâm (25,9 km) hiện nay là chưa phù hợp. Các tuyến có lộ trình quá dài nên việc đảm bảo thời gian hành trình trong điều kiện giao thông hiện nay là rất khó. Nên chia cắt Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 50 thành nhiều tuyến ngắn để dễ điều hành quản lý đội xe trong việc quay vòng phương tiện, đảm bảo thời gian hành trình từng chuyến. 4.3.2 Phân bố tuyến trên toàn thành phố và các khu vực, các quận huyện. Hiện nay sự phân bố các tuyến theo địa bàn là chưa đồng đều. Tổng cự ly 113 tuyến buýt có trợ giá hiện nay là 2105,5 km. Trong đó chiều dài đường xe buýt đi qua là 908 km. Mạng lưới tuyến bao phủ không đều, tập trung dày đặc tại 19 quận 67% (615 km) chiều dài đường xe buýt mặc dầu chỉ chiếm 23,5% diện tích thành phố, trong khi đó thưa thớt ở các huyện ngoại thành. Chiều dài đường có xe buýt đi qua ở thành phố khá thấp 25%. Hệ số tuyến ở các quận trung tâm như quận 1, 3, 10, Bình Thạnh khá tốt. Còn ở các huyện ngoại thành thì hệ số tuyến rất nhỏ như: huyện Cần Giờ, Củ Chi, Bình Chánh. Tại các quận có mật độ dân số cao như quận 5, 3, 1, 10 số lượng tuyến buýt tập trung khá đông đáp ứng nhu cầu đi lại của một lượng lớn dân cư. Ngoài ra tại các bến trung chuyển – bến xe khách liên tỉnh số lượng tuyến cũng rất lớn, điều này làm cho việc đi lại của người dân dễ dàng hơn. Tuy nhiên đất chật người đông số lượng tuyến cũng như số xe buýt lớn quá nhiều tập trung ở khu vực trung tâm dễ dấn đến ùn tắc. Hình 4.9 Biểu đồ phần trăm số con đường xe buýt đi qua. Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 51 Hình 4.10 Biểu đồ phần trăm chiều dài đường xe buýt đi qua. Hình 4.11 Biểu đồ phần trăm số con đường có xe buýt đi qua ở các quận. Hình 4.12 Biểu đồ phần trăm chiều dài đường có xe buýt đi qua ở các quận. Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 52 4.3.3 Khả năng kết nối, chuyển tuyến của mạng Theo khảo sát có đến 91% người được hỏi cho rằng khoảng cách hợp lý từ nhà đến trạm xe buýt nên ít hơn 300m. Mạng lưới hiện tại chưa bao phủ hết các khu vực trong thành phố, các vùng tiếp cận xe buýt >500m vẫn còn nhiều. Giả sử nếu khả năng tiếp cận xe buýt ≤500m thì bán kính khu vực tiếp xúc với đường xe buýt là 300m. Như vậy phần diện tích bao phủ của mạng lưới hiện chỉ đạt 417,6 km2 chiếm 20% diện tích đất thành phố và chỉ có thể tiếp cận tốt với khoảng 65% dân số. Mạng lưới hiện nay chủ yếu từ điểm đến điểm, chưa phân rõ ràng giữa tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến vành đai dẫn đến trùng lắp quá nhiều trên các trục đường chính. Việc trùng lặp tuyến cũng có phần tích cực vì giúp HK nhiều chọn lựa tuyến, giảm số lần chuyển tuyến, giảm thời gian chờ trên những đoạn đường trùng lắp nhiều tuyến. Tuy nhiên các tuyến xe buýt vì thế đều đổ vào khu trung tâm, trùng lắp nhiều lần dẫn đến khai thác không hiệu quả. Các tuyến xe buýt tập trung tại hai đầu mối BXCL và Bến Thành từ đó đi khắp nơi trong thành phố. Một HK từ ngoại thành muốn đi vào khu trung tâm (Bến Thành, Chợ Lớn) chỉ cần đi 1 hoặc 2 tuyến. VD: Đi từ Ngã 4 Bảy Hiền Q.Tân Bình về Nguyễn Thị Thập Q.7 đón xe số 65 và 99. Đi từ Tô Hiến Thành Q.10 về BX Củ Chi đón xe số 69, 94. Đi từ Tô Kí Q.12 đến chợ Gò Vấp đón xe số 24 hay xe 18. Từ Lê Văn Khương Q.2 đi Bến Thành Q.1 đón xe số 36. Từ Rừng Sát Cần Giờ đi Kha Vạn Cân Thủ Đức đi xe số 90, 20 và 93. Như vậy nếu không tính đến quãng đường đi ngắn nhất thì số lần chuyển tuyến trung bình là 2. Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 53 Hình 4.13 Vùng có khả năng tiếp cận mạng lưới xe buýt <500m. Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 54 Hình 4.14 Quãng đường đi bộ trên thực tế. Khả năng kết nối giữa các tuyến trong mạng còn thấp. Các trạm dừng bố trí chưa hợp lý nhất là tại các giao lộ, cầu vượt... Hành khách khi chuyển tuyến (khác tuyến đường) phải đi bộ 300÷400m mất thêm 1 khoảng thời gian cho hành trình. Hình 4.15 Quãng đường đi bộ quá xa tại cầu vượt Ngã Tư Ga. 4.4 Khảo sát bộ thông số hoạt động của tuyến trong mạng. 4.4.1 Thời gian hoạt động. Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 55 Là thời gian từ khi bắt đầu đến kết thúc hoạt động của 1 tuyến xe buýt. Việc bố trí thời gian bắt đầu và thời gian kết thúc dựa vào nhu cầu về thời gian làm việc, học tập của hành khách. Các đầu bến ở ngoại thành thường có thời gian bắt đầu sớm hơn còn các đầu bến trong nội thành thường kết thúc muộn hơn. Thời gian hoạt động trong ngày hầu hết bắt đầu từ 4h30 và kết thúc lúc 20h30 tất cả các ngày trong tuần. Cần kéo dài thời gian hoạt động xe buýt từ 4h – 23h, sau 23h bố trí các tuyến buýt đêm. 4.4.2 Thời gian hành trình. Là thời gian cho một chuyến xe buýt chạy từ đầu đến cuối tuyến. Hiện nay thời gian hành trình trung bình toàn mạng là 54,9 phút. Thời gian hành trình lớn nhất là 90 phút và nhỏ nhất là 15 phút. Hình 4.16 Thời gian hành trình theo vị trí và địa lý tuyến (phút). Do lưu lượng xe trong nội thành đông hơn ngoại thành nên thời gian hành trình của các tuyến nội thành cao hơn các tuyến ngoại thành. Các tuyến nội ngoại thành do cự ly dài, một phần chạy trong nội thành nên mất nhiều thời gian hơn các loại tuyến khác. Một yếu tố khác cũng ảnh hưởng đến thời gian hành trình là thời gian xe ra vào các trạm xe buýt, nhất là các tuyến chạy trong nội thành. Việc xung đột với dòng xe máy dày đặc làm cho việc đón/trả khách rất mất thời gian và khó khăn cho Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 56 tài xế. Điều này dẫn đến tăng thời gian hành trình, làm các tài xế phóng nhanh, vượt ẩu để kịp giờ, xe không dừng hẳn khi đón/trả khách và cũng thường xuyên bỏ trạm. Hình 4.17 Xung đột giữa xe buýt và xe gắn máy khi ra vào trạm. 4.4.3 Vận tốc lữ hành. Là vận tốc trung bình của xe buýt trong suốt một hành trình từ đầu đến cuối bến. Vận tốc của xe buýt là yếu tố rất quan trọng đến việc thu hút HK. Nếu vận tốc quá thấp thời gian hành trình kéo dài HK sẽ không chấp nhận dẫn đến từ bỏ xe buýt. Hình 4.18 Vận tốc lữ hành theo vị trí và địa lý tuyến (km/h). ĐIỂM XUNG ĐỘT Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 57 Giả định: vận tốc trung bình người đi xe máy là 20 km/h (cao hơn vận tốc trung bình của các tuyến xe buýt chạy trong nội thành là 17,7 km/h), vận tốc người đi bộ 5km/h, quãng đường từ nhà đến trạm xe buýt là 500m, từ trạm xe buýt đến nơi cần đến 300m. Quãng đường đi bình quân 10km. Thời gian của HK khi sử dụng xe buýt: Tb. Tb=T1+T2+T3+T4 T1: Thời gian đi từ nhà đến trạm = 6(phút). T2: Thời gian chờ xe : 5-10(phút). T3: Thời gian đi trên xe = 35(phút). T4: Thời gian đi từ trạm đến nơi cần đến = 4(phút). Vậy nếu với quãng đường 10km thì xe máy chỉ mất 30 phút còn sử dụng xe buýt thì mất 50-55 phút. Nếu sử dụng xe buýt thì HK phải bỏ ra thêm 20-25 phút cho chuyến đi của mình. Vận tốc xe buýt nếu không được cải thiện thì với các tiêu chí như an toàn, chi phí thấp, có máy lạnh … xe buýt vẫn khó lòng cạnh tranh với xe gắn máy. Tuy nhiên chính sự tồn tại của xe gắn máy làm cho tốc độ xe buýt không tăng lên được. Ở các nước xe buýt có làn đường dành riên hay ưu tiên, thường đi sát lề bên phải nên tốc độ tăng cao rất nhiều. 4.5 Khảo sát điều tra bộ thông số hoạt động của xe trên tuyến và trong mạng. 4.5.1 Loại xe. Hiện tại đa số các xe buýt ở TP.HCM là do các công ty: Transinco, Samco lắp ráp đóng mới trên khung gầm xe khách của các hãng xe nước ngoài khác. Một số xe được cải tạo lại dùng vào việc chở khách như: Suzuki, Daewoo, Asia… Một phần số ít xe được nhập nguyên chiếc từ các công ty: Hyundai, Daewoo, Iveco… Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 58 Hình 4.19 Chủng loại xe trên tuyến. (Xe buýt lớn ≥ 80 hành khách; xe buýt tiêu chuẩn: 30 ÷ 55 hành khách; xe minibuýt 12÷16 hành khách ) Trong tương lai cần điều chỉnh để chỉ cần một số tuyến quan trọng có thể đi vào trung tâm, các tuyến khác cần chuyển đổi loại xe hay dừng chuyển khách ở các trạm trung chuyển bên ngoài. 4.5.2 Số khách trung bình/chuyến (HK). Là lượng HK trung bình mà một chuyến của tuyến vận chuyển được trong một ngày. Tuyến xe buýt có số lượng khách trung bình đi trên 1 chuyến lớn nhất là tuyến 91 BX Miền Tây – Chợ ĐM Nông Sản TĐ với 99 khách/chuyến. Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 59 Hình 4.20 Số khách trung bình một chuyến theo vị trí và địa lý. - 6 khách/chuyến. Số lượng khách trung bình là 42 khách/chuyến. Tuyến nội ngoại thành là tuyến có số khách trung bình trên tuyến lớn nhất. Do đây là những tuyến cự ly dài, đi từ ngoại thành vào trung tâm, hành khách ít phải chuyển tuyến. 4.5.3 Hệ số đầy khách/chuyến. Hệ số đầy khách: lượng HK có mặt trên xe (tại một thời điểm nhất định)/ tổng sức chứa của xe. Hệ số lợi dụng sức chứa: Lượng HK 1 chuyến/tổng sức chứa của xe. Việc khảo sát nhằm ước tính hệ số đầy khách trung bình cho toàn mạng từ đó so sánh hiệu quả sử dụng đoàn phương tiện so với sản lượng hiện nay. Đồng thời có thể ước tính khả năng mà mạng lưới có thể đáp ứng được. Phƣơng pháp luận khảo sát hệ số đầy khách trên xe buýt. Các tuyến được chọn dựa vào phân loại tuyến theo vị trí và địa lý tuyến, sản lượng khách trong 1 ngày (lớn nhất, trung bình, nhỏ nhất), loại xe (lớn, tiêu chuẩn, mini buýt). Tiến hành khảo sát thực tế trên xe buýt theo các giờ cao điểm và thấp Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 60 điểm trong ngày. Giờ cao điểm được chọn là thời gian đi học, đi làm, tan tầm của đại bộ phận người dân. Cao điểm sáng: 6h - 8h Cao điểm trưa: 11h30 - 12h30 Cao điểm chiều: 16h - 18h Các giờ còn lại được cho là thấp điểm. Việc khảo sát được các khảo sát viên ghi nhận lượng HK lên xuống xe trong suốt hành trình vào các phiếu khảo sát. Số liệu được thu thập 3 lần nhằm giảm sai số. Bảng 4.2 Bảng kết quả khảo sát HSĐK cho 8 tuyến được chọn. Mã số tuyến Phân loại tuyến theo Vị trí - Địa lý Hệ số đầy khách HK trung bình 1 chuyến Hệ số lợi dụng sức chứa Cao điểm Thấp điểm Khảo sát Trung Tâm Khảo sát Trung Tâm 1 Nội thành Hướng Tâm 0,409 0,219 60 75 0,708 0,937 24 Nội ngoại thành Kết nối 0,433 0,235 88 77 1,1 0,962 33 Ngoại thành Vành Đai 0,560 0,292 60 82 0,743 1,025 50 Nội thành Kết nối 0,134 0,063 4 6 0,190 0,2 139 Nội ngoại thành Xuyên Tâm 0,58 0,469 40 29 0,53 0,516 149 Nội thành Hướng Tâm 0,330 0,294 8 10 0,698 0,83 150 Nội ngoại thành Xuyên Tâm 0,440 0,296 69 93 0,856 1,16 612 Nội ngoại thành Kết nối 0,193 0,106 23 12 0,269 0,22 Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 61 Hệ số đầy khách cho toàn mạng: Cao điểm: hệ số đầy khách là 0,385 Thấp điểm: hệ số đầy khách là 0,247 Hệ số đầy khách trung bình cho toàn mạng là 0,296 Hệ số đầy khách trong giờ cao điểm và thấp điểm có sự chênh lệch lớn. Trên một số tuyến giờ cao điểm cần giảm thời gian giãn cách nhằm giảm ùn ứ khách, tuy nhiên tránh để hai xe liền kề một xe quá đông còn xe kia lại vắng. Trong những lúc thấp điểm hệ số đầy khách một số tuyến rất thấp nhưng sử dụng loại xe lớn gây lãng phí. Hình 4.21 HSĐK_Tuyến số 1 Chợ Bến Thành – Chợ Bình Tây. 4.5.4 Lƣợng hành khách vận chuyển của 1 xe trong 1 ngày. Là sản lượng vận chuyển của 1 xe trong 1 ngày trên 1 tuyến. Việc khảo sát cho thấy tính hiệu quả của xe khi hoạt động trên tuyến. Lượng khách càng cao nhà nước càng ít phải bù lỗ. 1 xe trong ngày lớn nhất là tuyến số – . Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 62 – . Trung bình sản lượng một xe 393 . Hình 4.22 Sản lượng vận chuyển trung bình một xe/ngày. 4.5.5 Sản lƣợng chuyên chở của 1 tuyến/ngày. Bình quân 1 ngày, tổng số hành khách chuyên chở của 113 tuyến xe buýt có trợ giá là 830.848 HK. Nếu tính cho toàn hệ thống VTHKCC (bao gồm cả các tuyến buýt không trợ giá, sinh viên, công nhân, taxi,…), lượng hành khách trung bình/ ngày là 1.238.586 (số liệu năm 2008). Hình 4.23 Sản lượng chuyên chở của tuyến theo vị trí và địa lý Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 63 Tuyến có sản lượng lớn nhất là tuyến: 8 BX Quận 8 – Thủ Đức 37.227 HK/ngày. Tuyến có sản lượng nhỏ nhất là tuyến 77 Đồng Hòa – Cần Thạnh 351 HK/ngày, sản lượng trung bình của toàn mạng trong ngày là 6.878 HK/tuyến/ngày. 4.6 Các tiêu chí đanh giá mạng lƣới tuyến xe buýt Chiều dài đường xe buýt = 908 (km). Tổng cự ly tuyến xe buýt = 2068 (km). Diện tích đất thành phố = 2095 (km2) Chiều dài đường do khu và quận quản lý = 3666 (km) Bảng 4.3 Các giá trị thực tế và chỉ tiêu đối với mạng lưới xe buýt. Đơn vị tính Giá trị hiện tại Cho phép Mật độ tuyến Trùng lắp. km/km 2 0,99 2 ÷ 4 Không trùng lắp. 0,43 Hệ số tuyến Trùng lắp. km/km 0,56 1,5 ÷ 3 Không trùng lắp. 0,24 Độ trùng lắp toàn mạng/tổng số tuyến 56,6%/111* Số xe buýt chuẩn/1000 dân xe/1000 dân 0,33 Số tuyến/1 triệu dân Tuyến buýt có trợ giá tuyến/1triệu dân 13,3 Tất cả 17,43 Mức độ công cộng hóa % 5,4** >50 111*: Bao gồm các tuyến cơ bản cùa mạng lưới hiện tại không tính 2 tuyến đêm và 2 tuyến sinh viên. Vì các số liệu tính toán tiêu chí cho mạng lưới về sau chỉ dựa trên các tuyến cơ bản. **Số liệu công bố của Sở GTVT năm 2008 Chương 4 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 64 Kết luận: - Mạng lưới tuyến còn thưa và bao phủ không đều tập trung chủ yếu ở khu vực nội thành, thưa thớt ở ngoại thành. - Cự ly trung bình còn dài (18,63km so với Seoul là 17,4 km) khó đảm bảo lịch trình chạy xe và điều hành phương tiện trong điều kiện giao thông ở thành phố. -Do đặc điểm mạng lưới hiện nay từ điểm đến điểm chưa phân ra tuyến trục, nhánh, thu gom nên độ trùng lắp còn lớn (56,6%). Tại các quận 1, Bình Thạnh độ trùng lắp trên 70%. Các chỉ tiêu về mật độ tuyến, hệ số tuyến mạng lưới đều thấp hơn so với tiêu chuẩn. -Khả năng tiếp cận giữa GTCC với người dân còn thấp, nhiều vùng quãng đường từ nhà đến trạm xe buýt còn xa và chỉ đáp ứng tốt với 65% dân số. Bố trí các trạm dừng chưa tốt nên việc chuyển tuyến còn bất tiện mất nhiều thời gian. -Vận tốc lữ hành của xe chưa cao do chưa có làn đường ưu tiên, dành riêng, trong giờ cao điểm chỉ còn 14km/h. Thời gian giãn cách trong giờ cao điểm còn cao làm HK nản lòng. Thời gian hoạt động cần kéo dài hơn từ 4h đến 23h hàng ngày. Mạng lưới chưa có các tuyến đặc biệt: con thoi, buýt đêm,… -Hệ số đầy khách trong giờ thấp điểm rất thấp kể cả giờ cao điểm một số tuyến cũng thấp nên gây lãng phí.