Phân tích, so sánh các mô hình trên với mô hình tổ chức vận chuyển hành khách hiện nay của Tp.HCM
Sau quá trình tìm hiểu, nghiên cứu các hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các nước trên thế giới, chúng ta thấy rõ vị trí hết sức quan trọng của xe buýt trong xã hội. Đặc biệt, ở các nước phát triển, xe buýt đã trở thành phương tiện công cộng không thể thiếu của người dân, là huyết mạch của nền kinh tế. Chính vì vậy việc xây dựng một mạng lưới xe buýt hiện đại, liên tục, rộng khắp, đáp ứng nhu cầu đi lại thay đổi thường xuyên của người dân là yêu cầu cấp thiết đối với tất cả các quốc gia trên thế giới, đặc biệt là các nước đang phát triển như Việt Nam.
Trong các mô hình nghiên cứu, hệ thống xe buýt của Seoul là hoàn hảo nhất, là một định hướng tốt cho sự phát triển xe buýt của TPHCM. Muốn cải tổ toàn diện xe buýt, cần cải tổ đầu tiên từ mô hình quản lý, trong đó các công ty vận tải được góp phần thảo luận, tham gia ra quyết định có liên quan đến lợi ich công ty. Từ đó, chính các công ty sẽ góp phần cải thiện chất lượng dịch vụ vận chuyển, thu hút khách và nâng cao hình ảnh vận tải hành khách công cộng.
Việc tổ chức lại các tuyến buýt theo tuyến trục, tuyến nhánh và tuyến đia phương là phổ biến và hợp lý để giảm lượng phương tiện tập trung vào trung tâm thành phố. Sau khi phân tuyến, chọn một hình thức đánh số dễ nhớ như Bắc kinh sẽ giúp hành khách dễ dàng tiếp cận xe buýt.
TPHCM định hướng phát triển xe buýt cung ứng dịch vụ theo nhu cầu của hành khách. Sắp tới, TP sẽ thực hiện các biện pháp như tăng chuyến, tăng giờ phục vụ trong ngày, áp dụng chính sách giá vé chỉ dưới 10% tổng thu nhập của hành khách, tăng chất lượng phục vụ hành khách. Chính sách ưu tiên cho xe buýt bằng làn đường dành riêng cho xe buýt trên các luồng tuyến có lượng khách đi lại đông và những đoạn dường hay xảy ra kẹt xe. Để quản lý tốt hơn, nên ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành hoạt động vận tải công cộng.
Phổ biến, tuyên truyền, giáo dục người dân có ý thức khi tham gia giao thông cũng như sử dụng các phương tiện vận tải hành khách công cộng thay cho các phương tiện cá nhân.
16 trang |
Chia sẻ: lethao | Lượt xem: 1929 | Lượt tải: 2
Bạn đang xem nội dung tài liệu Báo cáo Nghiệm thu - Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh - Chương 8: Nghiên cứu một số mô hình tổ chức vận chuyển hành khách công cộng, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
142
CHƯƠNG 8
NGHIÊN CỨU MỘT SỐ MÔ HÌNH TỔ CHỨC VẬN
CHUYỂN HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG
8.1 Nghiên cứu mô hình tổ chức vận chuyển hành khách thành phố Bắc
Kinh (Trung Quốc).
8.1.1 Giới thiệu
Diện tích: 16.801,25 Km2. Dân số: 17,43 triệu người. Mật độ dân số: 1.037
người/km2 thấp hơn mật độ dân số Tp.Hồ Chí Minh là 4.165 người/km2
GDP bình quân đầu người đạt 6.120 USD cao gấp 3 lần mức trung bình của
cả nước Trung Quốc. Kinh tế Bắc Kinh đang phát triển theo hướng gia tăng tỷ trọng
ngành dịch vụ và công nghiệp.
8.1.2 Hệ thống giao thông vận tải
Tổng chiều dài đường thành phố Bắc Kinh là 146.617 km, trong đó tổng
cộng 112.860 km tuyến xe buýt và 148.293 km tuyến giao thông công cộng lưu
thông.
Ga tàu Bắc Kinh có tổng cộng 167 tàu dừng tại ga hằng ngày, trong khi ga
tàu phía Tây Bắc Kinh có 176 tàu. Đây là 2 ga đường sắt phục vụ cho hầu hết nhu
cầu di chuyển hành khách của thành phố
8.1.3 Hệ thống vận chuyển hành khách công cộng
Sản lượng vận chuyển trung bình một ngày của hệ thống giao thông công
cộng thành phố là 22,269 triệu.ng/ngày.
a) Hệ thống tàu điện ngầm.
Xe điện ngầm Bắc Kinh có 5 tuyến đường (3 tuyến ngầm và 2 tuyến mặt
đất). Đến mùa hè 2008 vừa rồi, 8 tuyến đường mới trong hệ thống xe điện ngầm đã
được đưa vào hoạt động, kế hoạch đến năm 2015 thành phố sẽ có 561 km đường
điện ngầm
- Số tuyến: 13, số ga: 123
- Số lượt hành khách trung bình hằng ngày: 3,4 triệu (05/2008)
- Năm hoạt động: 1969
- Chiều dài hệ thống: 287 km
- Khổ đường ray: 1.435 mm.
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
143
b) Hệ thống xe buýt
Thành phố Bắc Kinh có 25.368 xe buýt các loại, hơn 800 tuyến xe buýt trong
thành phố.. Xe buýt Bắc Kinh được đánh số từ 1 đến 999, các số thứ tự khác nhau
phục vụ những khu vực khác nhau theo quy định:
- Số 1-199: xe chạy trong thành phố.
- Số 200-299: xe chạy ban đêm.
- Số 300-399: xe chạy khu vực phụ cận thành phố và khu vực ngoại ô.
- Số 400-599: xe phục vụ cộng đồng ở phụ cận thành phố và ngoại ô.
- Số 600-799: xe chạy cả bên trong và bên ngoài thành phố, chạy tuyến dài.
- Số 800-899: xe có điều hòa không khí
- Số 900-999: xe chạy từ thành phố về khu vực nông
Hình 8.1 Mô hình vận chuyển hành khách công cộng
8.1.4 Nhận xét
Sản lượng vận chuyển trung bình một ngày của hệ thống giao thông công
cộng thành phố là 22,269 triệu lượt người/ngày đáp ứng được 42,6% nhu cầu.
Bắc Kinh đã xây dựng một mô hình phân bố các tuyến giao thông công cộng
với 4 tuyến vành đai bao quanh trung tâm thành phố cùng với những tuyến nhánh
nối tâm, xuyên tâm và các tuyến chính hướng tâm nối giữa các khu vực phụ cận với
khu vực trung tâm.
Các tuyến buýt được thiết kế khá hợp lý. Có các tuyến hoạt động ở trung
tâm, các tuyến dài từ trung tâm ra khu vực phụ cận, ngoại ô, nông thôn và ngược
lại, các tuyến chạy trong và giữa các khu vực này, các tuyến ban đêm… Tuy nhiên,
các tuyến hiện nay vẫn còn hoạt động chồng chéo, chưa có phân vùng hoạt động cụ
thể
Tuyến vành đai
Tuyến hướng tâm
Tuyến xuyên tâm
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
144
8.2 Nghiên cứu mô hình tổ chức vận chuyển hành khách thành phố
Bangkok (Thái Lan)
8.2.1 Giới thiệu
Diện tích: 1.568,737 Km2. Dân số: 8,16 triệu người. Mật độ dân số: đạt 5.202
người/km2 lớn hơn mật độ dân số của thành phố Hồ Chí Minh là 4.165 người/km2.
Bangkok là thủ đô và thành phố lớn nhất của Thái Lan. Bangkok là thành
phố có tốc độ phát triển về kinh tế rất nhanh ở vùng Đông Nam Á, có thể ngang
hàng với Hồng Kông và Singapore. GDP của thành phố Bangkok đạt 183 tỷ USD
chiếm 43% tổng GDP của Thái Lan.
8.2.2 Hệ thống giao thông vận tải
Bangkok hiện có 79.180 km đường bộ, với nhiều tuyến đường quốc lộ được
nâng cao, những giao lộ dựng lại, nhiều phần đường đứt đoạn đã được hoàn chỉnh,
và những dự án đường sắt xung quanh trung tâm thành phố, nhưng cũng chỉ khắc
phục được phần nhỏ tình trạng ách tắc giao thông ở Bangkok.
Năm 1999, hai tuyến đường sắt trên không được đưa vào hoạt động, và hệ
thống tàu điện ngầm cũng được đưa vào sử dụng vào tháng 7 năm 2004.
Bangkok vẫn còn là đô thị với rất nhiều xe máy với tỷ lệ số xe máy trên 1000
dân là 265 (khoảng 2.162.400 chiếc).
8.2.3 Hệ thống vận chuyển hành khách công cộng
a) Hệ thống tàu điện ngầm
Skytrain (Greenline):
Quy mô: 1,2 tỷ USD, tổng chiều dài bao gồm 17 km + 6,5 km đường ray trên
cao, có tổng cộng 23 ga đón / trả khách dọc theo 2 đường.
Tình trạng hiện tại: số lượng hành khách ít, thu nhập khoảng 6 triệu
Bath/ngày, tiền trả lãi 8 triệu Bath/ngày.
Đặc điểm hệ thống:
- Số ga: 23 ga ngầm
- Số lượt khách hằng ngày: 450.000
- Chiều dài tuyến: 23 km.
- Khổ đường ray: 1.435 mm (khổ tiêu chuẩn).
- Tốc độ: 80 km/h
Metro (Blueline):
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
145
Quy mô: 2,5 triệu USD, tổng chiều dài bao gồm 20 km ngầm, có tổng cộng
18 ga đón / trả khách.
Chiều dài tuyến: 21 km, 18 trạm dừng, khả năng chuyên chở 40.000
người/hướng/giờ. Sử dụng tàu của Siemens, có tổng cộng 19 tàu, mỗi tàu có 3 toa,
chạy với tốc độ khoảng 80 km/h.
b) Hệ thống xe buýt thành phố
Có 3.578 xe buýt đang hoạt động ở Bangkok với hơn 102 tuyến, phục vụ cho
khoảng 3,4 triệu lượt hành khách mỗi ngày. Bangkok ó rất nhiều loại xe buýt:
- Loại xe buýt thông thường không có điều hòa nhiệt độ và giá vé rất rẻ. Loại
xe này thường được sơn nhiều màu nhưng màu đỏ là màu phổ biến, có 2 loại
là tuyến thường và tuyến cao tốc.
- Loại xe có điều hòa nhiệt độ, xe có màu xanh dương với đường kẻ xanh lá
cây và xe màu cam (tiêu chuẩn Euro 2) đều có 2 loại chạy theo tuyến thường
và tuyến cao tốc (có dấu hiệu màu vàng).
-
Hình 8.2 Một số loại xe buýt ở thành phố Bangkok
Bảng 8.1 Số lượng hành khách mỗi ngày (2001 – 2006)
Loại xe Tiêu chuẩn
(có điều hòa nhiệt
độ)
Thường
(không có điều hòa
nhiệt độ)
Tổng cộng
Năm
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
146
2001 1.090.099 1.480.557 2.570.656
2002 1.123.242 1.401.931 2.525.173
2003 1.264.011 1.106.315 2.370.326
2004 900.460 1.164.862 2.065.322
2005 830.793 1.124.346 1.955.139
2006 999.846 766.545 1.766.391
Xe buýt Bangkok có giá rẻ nhưng khá chậm. Những năm trở lại đây lượng
hành khách đi xe buýt ngày càng giảm do người dân đã chuyển qua sử dụng các
phương tiện công cộng khác Skytrain và Metro.
8.2.4 Nhận xét
Bangkok là thành phố có chất lượng giao thông kém. Nguyên nhân là sự gia
tăng phương tiện cá nhân và những người đi xe máy hiện vẫn rất còn phổ biến ở
Bangkok.
Đa số xe buýt vẫn chạy vào trung tâm thành phố, góp phần làm tăng tắc
nghẽn, chưa có những tuyến đường riêng, chưa xây dựng mô hình một cách khoa
học.
Thành phố hiện nay đang tập trung vào xây dựng thêm những tuyến metro,
skytrain, subway để những vấn đề giao thông hiện nay sẽ được giải quyết trong
tương lai. Ngoài ra còn có những đường vành đai và xuyên tâm mới, những tuyến
cao tốc, tuyến dành riêng cho xe máy, các cầu vượt, đường quốc lộ sẽ được xây
dựng thêm và mở rộng theo kế hoạch của chính quyền thành phố.
8.3 Tình hình giao thông và mạng lưới xe buýt Đài Bắc (Đài Loan)
8.3.1 Giới thiệu chung
Diện tích: 271,8 km2. Dân số: 2.630.191 người. Mật độ dân số đạt 9.677
người/km2 lớn hơn gấp 2 lần mật độ dân số của thành phố Hồ Chí Minh 4.165
người/km2.
Đài Bắc là thành phố lớn nhất và là trung tâm chính trị, văn hóa, kinh tế của
lãnh thổ Đài Loan.
8.3.2 Hệ thống giao thông vận tải
Hệ thống giao thông công cộng Đài Bắc được kết hợp chặt chẽ bởi hệ thống
tàu điện ngầm và đường sắt trên cao
Hệ thống buýt quy mô của thành phố phục vụ cho những khu vực thuộc
thành phố mà không được các tuyến metro bao phủ.
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
147
Những chiếc xe máy và motorscooter cũng có khắp nơi ở Đài Bắc với tỷ lệ
số xe máy trên 1.000 dân là 350, khoảng 920.567 chiếc.
8.3.3 Hệ thống vận chuyển hành khách công cộng
Hình 8.3 Mô hình vận chuyển hành khách công cộng
a) Hệ thông tàu điện ngầm
Hệ thống phục vụ trung bình 1,25 triệu hành khách mỗi ngày. Hệ thống hoạt
động từ 6 giờ sáng đến nửa đêm hàng ngày. Tàu đón trả khách ở ga mỗi chuyến
khoảng từ 3 đến 15 phút.
Đến hiện tại thì mạng lưới metro gồm có tất cả 8 tuyến với tổng chiều dài
77.6 km và 69 ga (trong đó có 7 ga trung chuyển). Hệ thống vẫn đang tiếp tục được
mở rộng thêm trong tương lai.
b) Hệ thống xe buýt thành phố
Hệ thống buýt Đài Bắc đáng tin cậy và hiệu quả. Có hơn 300 tuyến buýt hoạt
động và những trung tâm trung chuyển lớn khắp xung quanh ga chính của thành
phố, và có hơn 50 tuyến buýt đi ngang qua đây.
8.3.4 Nhận xét
Mô hình vận chuyển hành khách công cộng ở Đài Bắc là sự kết hợp hoạt
động hợp nhất giữa các tuyến buýt, metro và hệ thống đường sắt.
Hệ thống xe buýt Đài Bắc cũng có các tuyến buýt chính và nhánh như hệ
thống của Hàn Quốc. Có nhiều tuyến đường dành riêng cho xe buýt giúp cho hệ
thống lưu thông tốt trong giờ cao điểm và tiết kiệm nhiều thời gian cho các hành
khách.
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
148
Hệ thống giao thông công cộng được xây dựng có tổ chức và khoa học. Có
các tuyến vành đai các tuyến trục xuyên tâm, các tuyến hướng tâm nối khu vực
ngoại ô với thành phố, các tuyến nối tâm chuyên chở hành khách giữa các khu vực
trung tâm và với trung tâm đã góp phần điều tiết giao thông đô thị, hạn chế tắc
đường, giảm ô nhiễm
Tuy nhiên Đài Bắc vẫn còn là đô thị có rất nhiều xe máy, nhiều phương tiện
cá nhân hoạt động gây lãng phí và góp phần tăng ô nhiễm.
8.4 Nghiên cứu mô hình tổ chức vận chuyển hành khách thành phố Seoul
(Hàn Quốc).
8.4.1 Giới thiệu chung
Diện tích: 602 km2. Dân số: 10,5 triệu người.
8.4.2 Hệ thống xe buýt ở thành phố Seoul
a) Hiện trạng của hệ thống trước cải tạo
Bảng 8.2 Phân loại và số lượng tuyến xe buýt trước cải cách
Loại Số lượng tuyến
Tuyến thành phố 253
Tuyến cao cấp 37
Tuyến tốc hành 12
Tuyến quay vòng 66
Tổng cộng 368
Trước cải tạo, Seoul có 368 tuyến buýt đều do các công ty tư nhân vận hành,
các tuyến buýt hoạt động kém hiệu quả và không có sự phối hợp với nhau, dẫn đến
sự cạnh tranh giữa các công ty vận tải và làm suy giảm chất lượng phục vụ.
Các tuyến buýt khá dài và trùng lắp nhiều ở những tuyến đường có nhiều lợi
nhuận dẫn đến sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty. Số lượng tuyến buýt trong
thành phố chiếm đa số. Chất lượng phục vụ kém, tình trạng tăng tốc, giảm tốc đột
ngột khi vào trạm, bỏ trạm khá phổ biến.
Để khắc phục tình trạng này, chính quyền thành phố quyết định nắm lại
quyền kiểm soát các tuyến buýt,quyết định chế độ hoạt động, và cải tiến hệ thống
giá vé. Thành phố Seoul đã thành lập một Ủy ban cải cách hệ thống xe buýt (Bus
System Reform Citizen Commitee - BSRCC) vào tháng 8.2003. Ủy ban sẽ hợp tác
chặt chẽ với chính quyền thành phố Seoul và các nhà tư vấn còn chính quyền thành
phố Seoul đóng vai trò quản lý hành chính, Viện tư vấn phát triển Seoul có trách
nhiệm tư vấn, phân tích và phổ biến thông tin.
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
149
Hình 8.4 Các thành phần tham gia Ủy ban cải cách buýt Seoul
Nhiệm vụ chính của BSRCC là cải cách các tuyến xe buýt, đưa vào hoạt
động hệ thống vé mới, hệ thống điều hành buýt chung dựa trên yêu cầu của hành
khách về giá vé, các tuyến, và hoạt động của hệ thống.
Hình 8.5 Hệ thống quản lý mới
b) Cô sôû haï taàng
Hai yếu tố chính của cơ sở hạ tầng là mạng lưới xe buýt và làn đường dành
riêng cho xe buýt đã được cải tạo và phát triển.
Mạng lưới tuyến xe buýt
Tất cả các xe buýt tập hợp lại thành 4 loại và quy định về màu sắc giúp dễ
phân biệt:
Xe buýt liên tỉnh màu đỏ: chạy đường dài nối các ngoại ô với nhau
hoặc nối ngoại ô với trung tâm thành phố.
Xe buýt xanh dương: hoạt động giữa ngoại ô và thành phố và chạy
dọc theo đường trục chính ở Seoul.
Xe buýt xanh lá: đóng vai trò vận chuyển trên các tuyến nhánh, nối
kết đến các trạm tàu điện ngầm và các trạm xe buýt tốc hành.
Xe buýt màu vàng: cung cấp dịch vụ địa phương trong trung tâm
thành phố.
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
150
Hình 8.6 Các loại xe buýt ở Seoul
Bảng 8.3 Phân loại và số lượng tuyến xe buýt sau cải cách (2005)
Phân loại tuyến Chức năng Số lượng
Tuyến màu đỏ Kết nối các trung tâm lớn 39
Tuyến màu xanh dương Kết nối ngoại ô và trung tâm 90
Tuyến màu xanh lá Kết nối các khu trung chuyển ga tàu điện 328
Tuyến màu vàng Tạo vành đai bao quanh khu trung tâm 5
Tổng cộng 462
Hình 8.7 Phân chia khu vực của Seoul và hệ thống đánh số xe buýt
Các xe buýt cũng được đánh số lại theo loại tuyến và khu vực hoạt động.
Seoul và các vùng phụ cận được chia làm 8 khu vực, đánh số từ 0 đến 7. Mã số xe
buýt theo quy định: chữ số đầu tiên là khu vực xuất phát, chữ số thứ hai là khu vực
đến, chữ số còn lại là số thứ tự buýt.
Nhiều trạm trung chuyển mới đã được thiết lập để tránh các xe buýt di
chuyển vào khu vục trung tâm gây tắc nghẽn giao thông. Số lượng các trạm dừng
của xe buýt được tăng thêm và bố trí lại gần các trạm subway để giảm bớt thời gian
chuyển tuyến cho hành khách, nhờ vậy lôi kéo lượng hành khách di chuyển bằng hệ
thống giao thông công cộng gia tăng.
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
151
Hình 8.8 Mô hình các tuyến xe buýt ở Seoul
Làn đường dành riêng cho xe buýt và red zone
Trước đây, làn đường dành riêng cho xe buýt được xây dựng dọc lề đường
làm gia tăng tắc nghẽn giao thông, đặc biệt ở những chỗ giao nhau. Sau cải tạo,
đường dành riêng cho xe buýt được thiết lập ở giữa đã làm cho tốc độ trung bình
của xe buýt tăng lên ít nhất 20 %, cũng như tăng tính lưu động của hành khách lên
gấp 6 lần.
Từ khi tiến hành việc cải tạo, số lượng tuyến xe buýt tăng lên đến 462 tuyến
với 8.306 xe buýt, so với trước chỉ có 368 tuyến với 8.146 xe buýt hoạt động.
Nguyên nhân chính là do việc phân loại tuyến buýt mới dẫn đến gia tăng số tuyến
và số xe ở một số khu vực, bao gồm 94 tuyến mới và 160 xe. Tổng chiều dài các
tuyến gia tăng từ 7.487 km lên 7.567 km, nhưng ngược lại chiều dài trung bình
tuyến giảm từ 20,3km xuống 18,5 km bằng cách sửa các tuyến quanh co và chồng
chéo trước đây.
Hình 8.9 Làn đường dành riêng xe buýt ở giữa.
Các điểm dừng của xe buýt được phủ sơn đỏ (red zone) để phân biệt và ngăn
cản các loại phương tiện cá nhân khác dừng đỗ gần đó, gây cản trở cho việc hoạt
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
152
động trả/nhận khách của xe buýt.
Hình 8.10 Khu vực red zone dành riêng cho xe buýt dừng đón/trả khách
c) Đổi mới kỹ thuật
Hệ thống card thông minh mới
Card thông minh mới là loại card lưu trữ dữ liệu thông minh (T-Money).
Card thông minh này tạo ra thuận lợi cho cả hành khách lẫn doanh nghiệp xe buýt.
Hành khách có thể dùng card này cho xe buýt lẫn metro, được giảm giá khi đi lại,
và có thể chọn lựa hình thức trả trước hay trả sau bằng thẻ tín dụng.
Đối với doanh nghiệp xe buýt, thu nhập từ tiền vé có thể được thống kê một
cách chính xác. Ngay khi hành khách kích hoạt thẻ lúc bước lên xe, thông tin sẽ
được gởi về trung tâm điều hành thông qua hệ thống vệ tinh, và tiền vé được trừ vào
card.
Hệ thống quản lý xe buýt
Để gia tăng hiệu quả quản lý hoạt động buýt, hệ thống quản lý buýt được
xây dựng và phát triển. Trung tâm Dịch vụ thông tin và Điều hành vận tải Seoul
(TOPIS – Transport Operation and Information Service) là trung tâm quản lý thông
tin vận tải và giao thông của Seoul. TOPIS thu thập thông tin nhờ 2 hệ thống: hệ
thống vận chuyển thông minh và hệ thống định vị toàn cầu. Các kỹ thuật này sẽ xác
định được vị trí xe, điều khiển lịch trình, cung cấp thông tin về xe cho hành khách
thông qua hệ thống internet, di động, và PDA.
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
153
Hình 8.11 Chức năng của Seoul TOPIS
TOPIS xác định được lưu lượng giao thông, các tuyến đường bị tắc nghẽn,
và thông tin thời gian thực cho hành khách, tài xế, công ty quản lý buýt và các tổ
chức khác. TOPIS giúp gia tăng hiệu quả tối đa cho việc vận hành buýt đúng lịch
trình, cũng như cung cấp thông tin cho chính quyền thành phố về các đơn vị nào
vận hành buýt tốt nhằm xây dựng các chính sách thích hợp.
Hình 8.12 Sơ đồ chia sẻ thông tin của Seoul TOPIS
c) Hệ thống tiền vé mới
Hệ thống mới này thống nhất và sắp xếp cơ cấu giá vé để kết hợp cả hai dịch
vụ xe buýt và đường sắt. Hành khách có thể lựa chọn trả bằng card thông minh hoặc
tiền mặt
Hệ thống tiền vé căn bản về khoảng cách thay bằng hệ thống tiền vé mới bao
gồm đi lại miễn phí trong 30 phút. Do phí miễn phí này mà hành khách đi xe buýt
tăng lên.
Quản lý
buýt theo
thời gian
thực
Quản lý
tắc nghẽn
theo thời
gian thực
Hỗ trợ
quyết định
quản lý
khoa học Kết nối và
chia sẻ
thông tin
Kiểm soát
tự động từ
xa
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
154
Hình 8.13 Hoạt động của Seoul TOPIS
d) Hành khách và mối quan tâm về môi trường
Hệ thống xe buýt trước đây không đáp ứng đủ về yêu cầu chất lượng cho
hành khách và ô nhiễm môi trường. Ngày nay, những yêu cầu trên sẽ được giải
quyết bằng cách :
Cải tiến các trạm đón xe buýt.
Tăng lượng chỗ ngồi trên xe buýt.
Đảm bảo nội thất bên trong xe sạch sẽ.
Đưa ra xe buýt sàn thấp, xe buýt nối khớp và xe buýt CNG.
Lắp các bộ lọc Diesel ở hầu hết các xe bus.
Lắp hệ thống thông tin về xe buýt (BIS) ngay tại các trạm dừng.
Hình 8.14 Xe buýt nối khớp và xe buýt sàn thấp
Kết luận
Bằng quyết tâm của chính quyền thành phố Seoul, mạng lưới xe buýt Seoul
đã đuợc cải cách triệt để. Hệ thống quản lý, phân chia lợi nhuận mới dựa trên những
phương thức quản lý tiên tiến, cải tạo cơ sở hạ tầng và kỹ thuật hiện đại đã mang lại
sự hài lòng cho cả hành khách, các công ty khai thác vận hành buýt và chính quyền
thành phố.
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
155
Hình 8.15 Kết quả của cải cách hệ thống buýt Seoul
8.5 So sánh đặc điểm kỹ thuật và các tiêu chí GTCC của các mô hình với
tiêu chuẩn của thế giới
Chỉ Tiêu
Bắc
Kinh
Bangkok
Đài
Bắc
Seoul TP.HCM
Nhu cầu đi lại một ngày.
(triệu lượt) (tạm tính)
52,29 24,48 7,89 31,5 18
Mức độ công cộng hóa
(%) (tạm tính)
42,6 13,9
7,2(xe
buýt 5,4)
Sản lượng GTCC một ngày (1000
lượt).
22.269 3.400 9.700 1.238
Sản lượng hành khách đi xe buýt một
ngày (1000 lượt).
18.869 1.700 5.200 830
Số lượng tuyến xe buýt. 999 102 300 462 115
Số tuyến/triệu dân. 46 12,75 115 46 17,43
Số xe buýt 25.368 3578 8.306 3.208
Số xe buýt/triệu dân. 1.456 438 83 368
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
156
Chiều dài đường xe buýt 112.860 359.344 2.105
Vận tốc trung bình.(km/h). 20
Cự ly trung bình.(km) 18,5 18,65
Sản lượng hành khách đi tàu điện một
ngày (1000 lượt).
3.400 1.700 1.250 4.500
8.6 Phân tích, so sánh các mô hình trên với mô hình tổ chức vận chuyển
hành khách hiện nay của Tp.HCM
Sau quá trình tìm hiểu, nghiên cứu các hệ thống vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt ở các nước trên thế giới, chúng ta thấy rõ vị trí hết sức quan
trọng của xe buýt trong xã hội. Đặc biệt, ở các nước phát triển, xe buýt đã trở thành
phương tiện công cộng không thể thiếu của người dân, là huyết mạch của nền kinh
tế. Chính vì vậy việc xây dựng một mạng lưới xe buýt hiện đại, liên tục, rộng khắp,
đáp ứng nhu cầu đi lại thay đổi thường xuyên của người dân là yêu cầu cấp thiết đối
với tất cả các quốc gia trên thế giới, đặc biệt là các nước đang phát triển như Việt
Nam.
Trong các mô hình nghiên cứu, hệ thống xe buýt của Seoul là hoàn hảo nhất,
là một định hướng tốt cho sự phát triển xe buýt của TPHCM. Muốn cải tổ toàn diện
xe buýt, cần cải tổ đầu tiên từ mô hình quản lý, trong đó các công ty vận tải được
góp phần thảo luận, tham gia ra quyết định có liên quan đến lợi ich công ty. Từ đó,
chính các công ty sẽ góp phần cải thiện chất lượng dịch vụ vận chuyển, thu hút
khách và nâng cao hình ảnh vận tải hành khách công cộng.
Việc tổ chức lại các tuyến buýt theo tuyến trục, tuyến nhánh và tuyến đia
phương là phổ biến và hợp lý để giảm lượng phương tiện tập trung vào trung tâm
thành phố. Sau khi phân tuyến, chọn một hình thức đánh số dễ nhớ như Bắc kinh sẽ
giúp hành khách dễ dàng tiếp cận xe buýt.
TPHCM định hướng phát triển xe buýt cung ứng dịch vụ theo nhu cầu của
hành khách. Sắp tới, TP sẽ thực hiện các biện pháp như tăng chuyến, tăng giờ phục
vụ trong ngày, áp dụng chính sách giá vé chỉ dưới 10% tổng thu nhập của hành
khách, tăng chất lượng phục vụ hành khách. Chính sách ưu tiên cho xe buýt bằng
làn đường dành riêng cho xe buýt trên các luồng tuyến có lượng khách đi lại đông
và những đoạn dường hay xảy ra kẹt xe. Để quản lý tốt hơn, nên ứng dụng công
nghệ thông tin trong quản lý điều hành hoạt động vận tải công cộng.
Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
157
Phổ biến, tuyên truyền, giáo dục người dân có ý thức khi tham gia giao thông
cũng như sử dụng các phương tiện vận tải hành khách công cộng thay cho các
phương tiện cá nhân.
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- Chương 8 nghiên cứu một số mô hình tổ chức vận chuyển hành khách công cộng.pdf