Đề án Tiềm năng thị trường và sản xuất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Trong tháng 4 /2007, tổng sản lượng bán hàng của 16 đơn vị thành viên VAMA đạt 4682 xe tăng 83% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong tháng 5/2007 tổng sản lượng bán ra của 16 đơn vị thành viên VAMA tăng 59% so với thang5 /2006 đạt 5580 xe. Riêng dòng du lịch tăng 104% so với năm ngoái. Tháng 6/2007 lượng xe bán ra của các thành viên đạt 6.083 xe các loại, tăng 510 xe so với tháng 5/2007. Và số liệu này chỉ là số xe đã bàn giao cho khách hàng, còn trên thực tế nhu cầu về xe lớn hơn rất nhiều mà các doanh nghiệp không đáp ứng được. Như là công ty TOYOTA Việt Nam cho biết họ còn nợ khách hàng tới 4000 xe. Và với các mẫu đăng ký mua hiện nay phải đợi đến tháng 9/2007 mới có thể giao xe. Thị trường ô tô đã tăng trưởng 6 tháng liên tiêp và có thể chưa dừng lại ở mức tiêu thụ trong tháng 7 là 6474 chiếc, tăng cao nhất vẫn là dòng xe đa dụng với sự góp mặt của toyota innova và chevrolet. Nhu cầu tăng cao trong khi đó số lượng xe không đáp ứng đủ dẫn tới tình trạng "cháy" ở những mẫu xe mới. Trong tổng số 13 mẫu đa dụng hiện còn sản xuất, có tới 7 mẫu xe mà tuổi thọ đã quá 3 năm, quá cũ so với diễn biến của thị trường, đặc biệt là sự tham gia của xe nhập khẩu nguyên chiếc. 1.2. Thị trương ô tô việt nam 2007 đang nóng : Một thực tế hiện nay là Bình thường vào thời điểm giữa năm, doanh số bán hàng của các hãng đều giảm hoặc tăng rất ít nhưng hiện tại, các nhà sản xuất lại đang bị "cháy" hàng. “Hiện tượng” Captiva đã lý giải cho kết quả bán hàng ngoạn mục của Vidamco với tỷ lệ tăng trưởng tới 433% trong tháng 6/2007 so với tháng 6/2006 và tăng 252% so với cùng kỳ năm ngoái. Hãng Honda cũng thắng lớn bằng việc tung ra thị trường chiếc Civic với 1.676 xe được tiêu thụ. Doanh số của thương hiệu xe sang trọng Mercedes-Benz cũng tăng tới 134% so với cùng kỳ. Với tỷ lệ tăng trưởng 42%, nhưng chỉ một “cú nhích” đại gia Toyota đã làm nên sự khác biệt. Nếu như cả năm 2005 Toyota chỉ tiêu thụ được chừng 11.000 xe các loại thì chỉ riêng 6 tháng đầu 2007, họ đã bán được 8.162 xe. Hiện nay hãng Toyota việt nam đã sản xuất liên tục 2 ca (doanh số khoảng 3 triệu USD/ngày) nhưng vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu thị trường. Trước đây, dây chuyền chỉ lắp ráp 60 xe/ngày, nay đã tăng lên 80 xe/ngày. Chiếc Inova vẫn là mặt hàng chủ lực của TMV với sản lượng khoảng 800 xe/tháng nhưng thường cầu lớn hơn nên khách hàng muốn lấy xe phải đợi ít nhất 1 tháng. Không riêng gì Inova mà các loại xe như Vios, Altis, Hiace khách muốn mua cũng đều phải… chờ. “Căng” nhất là xe Camry. TMV cho biết hãng đã tăng công suất lắp ráp lên gấp đôi là 250 xe/tháng nhưng con số này vẫn còn cách xa nhu cầu thực. Nhiều khách hàng đành chấp nhận chờ đến tháng 1/2008 để có thể sở hữu một chiếc Camry mà vẫn chưa chắc có hàng vì đại lý sợ hãng không sản xuất kịp, phải đền nếu không giao xe đúng thời hạn hợp đồng. Nhiều khách hàng chịu chơi đã phải chi thêm từ 2.000-3.000 USD để được sở hữu ngay một “con” Camry. Để tránh việc đăng ký rồi “bán suất” kiếm lời, TMV không chấp nhận thay đổi họ tên khách hàng so với hợp đồng và tiền đặt cọc loại xe này cũng lên tới 3.000 USD thay vì 10 triệu đồng như trước. Everest mới vừa tung ra thị trường từ tháng 5/2007 đến nay Xe mới tròm trèm 2 tháng rưỡi đã có hơn 1.600 đơn đặt hàng và nhiều khách buộc phải chờ đến tháng 11 mới có thể nhận xe. Các loại xe đa dụng và thương mại của Ford như Escape, Ranger, Transit 9 chỗ cũng tiêu thụ rất tốt. Mẫu xe Everest hiện nay của Ford Việt Nam hiện đã có đơn đặt hàng lên đến 1.400 xe, trong tháng 6/2007 mới chỉ giao được 145 xe. Không chỉ VAMA “được mùa”, các nhà nhập khẩu ô tô nguyên chiếc dù là xe cũ hay xe mới cũng làm ăn rất tốt khi dân tình đổ xô đi mua xe. 1.3. Những động thái của các doanh nghiệp sản xuất ôtô việt nam : Thị trường ôtô biến động mạnh một phần do có các nhà sản xuất mới vào Việt Nam và do các công ty sản xuất ô tô Việt Nam đồng loạt giảm giá xe các loại tạo cú huých thêm cho thị trường vốn đang nóng ở Việt Nam lại càng nóng thêm. Với 18000 USD cho một chiếc xe thể thao đa dụng 7 chỗ Hy 10.900 USD cho một chiếc xe hạng nhỏ 5 cửa, JRD là hãng xe đầu tiên của Malaysia lắp ráp và bán các sản phẩm rẻ ra thị trường trong nước. Trong khi đó các công ty nhập khẩu xe nguyên chiếc cũng đồng loạt giảm giá xe các loại : Giám đốc HMV cho biết mức giảm khoảng 5% so với giá bán hiện tại .với chiếc Crossover Veracruz vừa trình làng. Máy dầu hạ từ 75000USD xuống còn 72900 USD con bản máy xăng giảm 1500 USD, xuống còn 66.500 USD. Với hãng xe HYUNDAI VERACRUZ có giá thấp hơn khoảng 2.000USD. Với thương hiệu nhập khẩu đang bán chạy khác là Kia, đại diện của nhà phân phối Trường Hải tiết lộ đang xem xét hai phương án, giảm giá hoặc tăng thêm phụ kiện cho xe kể từ tháng 12. Mức giảm hoặc phụ kiện tăng thêm sẽ tùy thuộc vào từng mẫu xe, chẳng hạn Kia Morning sẽ giảm khoảng 500 USD so với mức 17.700 USD như hiện nay. Nhà phân phối ô tô nhập khẩu lớn là Euro Auto đã thông báo hạ giá nhiều sản phẩm. Công ty Euro Auto – nhà phân phối các sản phẩm BMW tại Việt Nam cho biết, mỗi mẫu xe do công ty nhập khẩu sẽ được giảm 2000-3000 USD. Chẳng hạn, chiếc BMW 320i trước có giá 74.800 USD nay hạ xuống còn 72.800 USD, mức giá mới này được áp dụng ngay từ ngày 8/8/2007 kể cả cho những khách hàng đã ký hợp đồng mua xe theo thuế nhập khẩu cũ (80%) và xuất hoá đơn từ ngày 8/8/2007. 1.4. Sự hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô việt nam: Nhìn lại lịch sử hơn 10 năm trước của ngành công nghiệp ôtô có thể nhận thấy được nhận định tươi sáng của các nhà sản xuất ôtô khổng lồ trên thế giới về tiềm năng kinh tế của Việt Nam. Chính vì thế nên ngay sau khi Việt Nam thực hiện mở cửa, cải cách kinh tế, đầu những năm 1990 rất nhiều các hãng ôtô thế giới như Toyota, Ford, Mercedes-Benz, GM, BMW, Mazda, Kia, Isuzu, Honda… đã đăng ký thành lập liên doanh để lắp ráp và sản xuất ôtô. Trong vòng 6-7 năm, hàng loạt các liên doanh sản xuất và lắp ráp ôtô đã được thành lập và trở thành thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) sau này. Mặc dù trong suốt một thập kỷ hoạt động, các liên doanh thuộc VAMA đã không mấy thành công, trong đó có một số hãng tuyên bố lỗ song có một thực tế là thị trường ôtô Việt Nam vẫn còn đủ hấp dẫn để các hãng xe cố gắng giữ “miếng bánh” của mình. Gần như 10 năm liên tục sản lượng bán hàng của các hãng xe trong nước không tăng đáng kể do một số chính sách (chủ yếu về thuế) nhằm hạn chế lượng xe lưu thông do điều kiện hạ tầng chưa kịp đáp ứng. Nhưng cũng gần như trọn vẹn 10 năm đó, các hãng xe này cũng đã được "bảo vệ" một cách tốt nhất từ việc không can thiệp vào giá đến một số chính sách về nhập khẩu… Điều này cũng đã giúp cho các hãng xe dù bán không được nhiều sản phẩm song vẫn có thể “ung dung” tiến lên. Dấu mốc bùng nổ của thị trường ôtô chính là sự kiện Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Kể từ đầu năm 2007, thị trường ôtô ngay lập tức “nóng” lên với hiện tượng khan hàng trên hầu hết các dòng, các mẫu xe kéo theo đó là hiện tượng cò mồi, tăng giá bán nhằm “móc túi” khách hàng. Thậm chí hiện nay nhiều chuyên gia đã dự báo thị trường ôtô trong nước sẽ còn tiếp tục nóng ít nhất là đến hết quý 4/2007 và nhiều khả năng sẽ còn tiếp tục tăng trưởng trong một thời kỳ dài. Vậy là, sau một thập niên thúc thủ, dường như thời kỳ tăng tốc phát triển đã đến với các nhà sản xuất ôtô trong nước . Xe “ngoại” thêm nhiều tên tuổi mới  Tất nhiên trong một quãng thời gian dài gặp khó khăn, một số hãng xe cũng phải ra đi do không chịu được “nhiệt” như Daihatsu hay BMW. Thế nhưng ngay sau đó BMW đã trở lại Việt Nam thông qua nhà phân phối Euro Auto và trước khi rời Việt Nam, đại diện Daihatsu cũng đã khẳng định sẽ trở lại Việt Nam trong thời điểm phù hợp. Cùng với hàng nghìn chiếc xe nhập khẩu với đủ chủng loại và thương hiệu, trong đó có những cái tên lừng danh như Audi, Acura, Lexus, Infiniti, Ferrari… về nước thông qua các đơn vị và cá nhân riêng lẻ là số lượng lớn xe nhập khẩu thông qua các nhà phân phối chính thức. Theo thông tin từ Euro Auto, lượng đơn đặt hàng xe BMW đã tăng rất cao sau khi nhà phân phối này chính thức tung sản phẩm ra thị trường. Bên cạnh sự sôi động trên các dòng xe hạng nhỏ mang thương hiệu Kia do Trường Hải phân phối và Huyndai do Công ty Cổ phần Ôtô Huyndai đưa về, cái tên Porsche cũng đang góp phần tạo nên sức nóng trên thị trường xe nhập khẩu.  Dường như những cái tên Mercedes-Benz, Toyota, Honda, Ford, GM (Chevrolet, Daewoo), Isuzu, Mitsubishi, Suzuki, Fiat… thuộc VAMA hiện nay là chưa đủ, một số hãng xe khác vẫn tiếp tục gia nhập ngành công nghiệp ôtô và thị trường ôtô Việt Nam. Trong đó đáng chú ý là sự kiện hãng xe rất được mong chờ Volkswagen (Đức) đăng ký đầu tư vào Khu công nghiệp Vinashin-Shinec tại thành phố Hải Phòng, với số vốn 120 triệu USD hồi tháng 3/2007. Theo thông tin ban đầu từ Vụ Cơ khí, Luyện kim và Hóa chất (Bộ Công Thương), hiện cũng đang có 2 hãng xe xin đầu tư sản xuất xe tải và xe thương mại tại Hải Phòng và Vĩnh Phúc. 1.5. Bức tranh nền công nghiệp sản xuất ô tô việt nam hiện nay: Điều dễ nhận là hầu hết các sản phẩm ôtô đều là nhập khẩu, rất ít được sản xuất, chế tạo ở Việt Nam mà nếu có thì cũng chỉ là lắp ráp. Cho dù ở đâu đó người ta nói tỷ lệ nội địa hóa lên đến mấy chục phần trăm có chăng là ở chủng loại xe tải và phần lớn là những bộ phận đơn giản, còn ở chủng loại xe con thì chẳng bao nhiêu, nhiều lắm cũng chỉ hơn chục phần trăm. Hơn nữa, những mẫu xe của các DN trong nước cũng không nhiều và xem ra không mấy thu hút khách hàng. Đó là về xe, còn khu vực công nghiệp phụ trợ thì sao? số DN trong lĩnh vực này chỉ đếm được trên đầu ngón tay. Chỉ có một vài DN với những sản phẩm mang tính độc lập cao như Casumina, Pinaco, Tia sáng thực sự trở thành nhà cung cấp nội địa có uy tín còn phần lớn chỉ sản xuất những sản phẩm đơn giản hoặc là đại diện cho các công ty nước ngoài. Mặc dù đã có quy hoạch về công nghiệp phụ trợ song đó mới chỉ là mong muốn của những nhà chiến lược. Chẳng những thế mà tại Hội thảo Phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ, PGS.TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách chiến lược công nghiệp đã bắt đầu tham luận của mình là: “Con đường nào cho những nhà phụ trợ nội địa ôtô trong bối cảnh hội nhập WTO”.  Theo ông Tuất, một chiếc xe ôtô có từ 20.000-30.000 chi tiết và để sản xuất ra nó cần tới hàng ngàn nhà cung cấp linh kiện. Thực tế ở Đài Loan có đến 2.013 nhà phụ trợ. Theo tính toán, mỗi DN lắp ráp cần tối thiểu 20 nhà cung cấp, trong khi ở Việt Nam, hiện chỉ có khoảng 40 nhà cung cấp linh kiện trên tổng số 50 nhà lắp ráp. Tuy nhiên, để phát triển công nghiệp phụ trợ không phải dễ. Với sản lượng lắp ráp của các DN trong nước như hiện nay thì không đủ hấp dẫn để các DN đầu tư vào lĩnh vực phụ trợ. Còn để xuất khẩu thì làm sao dám cạnh tranh với các nhà cung cấp của Thái Lan, Trung Quốc. Chính vì điều này nên thời gian qua các DN chủ yếu đầu tư vào lắp ráp để tranh thủ thị trường trong nước. Con đường công nghiệp phụ trợ vẫn còn là câu hỏi và bức tranh công nghiệp ôtô chưa thể sáng hơn. II. Chính sách của chính phủ viêt nam đối vơi thị trường ô tô 2.1 Mục tiêu chung Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với khai thác và từng bước nâng cao công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường ôtô trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng. 2.2 Mục tiêu cụ thể     - Về loại xe phổ thông: đáp ứng 40 - 50% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010 (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hoá 50% và hộp số đạt 90%);     - Về loại xe chuyên dùng: đáp ứng 30% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 40% vào năm 2005, tiến tới đáp ứng 60% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010;     - Về các loại xe cao cấp: các loại xe du lịch do các liên doanh sản xuất phải đạt tỷ lệ nội địa hoá 20 - 25% vào năm 2005 và 40 - 45% vào năm 2010, đáp ứng 80% nhu cầu các loại xe tải, xe buýt cao cấp đạt tỷ lệ nội địa hoá 20% vào năm 2005 và 35 - 40% vào năm 2010 Về sản phẩm     a) Sản xuất các loại ôtô thông dụng (xe tải nhỏ, xe du lịch, xe chở khách nhỏ, xe buýt,…) và chuyên dùng (xe chở xăng, xe cứu hoả, xe cứu thương loại nhỏ, xe đông lạnh, xe chở xi măng, xe phun nước rửa đường,…) có giá cạnh tranh và phù hợp với các điều kiện cụ thể của Việt Nam.     b) Sản xuất các loại xe cao cấp để đáp ứng hợp lý nhu cầu trong nước và xuất khẩu.     c) Tập trung sản xuất động cơ ôtô đạt tỷ lệ nội địa hoá Về tổ chức sản xuất Tổ chức sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô quy mô công nghiệp theo hướng chuyên môn hoá, hợp tác hoá. Khuyến khích mọi thành phần kinh tế phát triển sản xuất phụ tùng ôtô nhất là sản xuất linh kiện cho động cơ. Chương II : Phân tích những biến động của thị trường ô tô Việt Nam 2.1. Lý giải cho những biến động của thị trường ô tô việt nam Đối tác liên doanh của Toyota Việt Nam, Honda Việt Nam, Ford Việt Nam cho biết là do kinh tế phát triển, thu nhập cũng như đời sống của nhiều người tăng lên. khả năng mua xe ô tô không còn khó đối với nhiều người tiêu dùng. Bên cạnh đó mua xe trong nước thì chế độ hậu mãi tốt hơn và các phụ tùng thay thế được đảm bảo. Cuối năm 2006 đầu 2007 nhu cầu ôtô bắt đầu tăng được lý giải là do thị trường chứng khoán bùng nổ, nhiều cá nhân trúng lớn đổ tiền mua xe, làm cho thị trường ôtô khởi sắc. Sức mua ô tô của thị trường VN trong năm nay có tăng mạnh do tổng phương tiện thanh toán tăng vì nhiều nguyên nhân khác nhau. Thứ hai, trong tương quan với xe nhập nguyên chiếc (vốn bị đánh thuế nhập khẩu rất cao, vừa hạ xuống mức 70%), xe lắp ráp chất lượng thấp hơn đôi chút nhưng do được ưu đãi về thuế nhập khẩu linh kiện, giá bán rẻ hơn rất nhiều; nếu phải lựa chọn giữa xe lắp ráp và xe nhập nguyên chiếc cùng model thì tuyệt đa số người tiêu dùng vẫn chọn loại đầu. 2.2. Vì sao thị trương ô tô việt nam mặc dù đã giảm giá nhưng vẫn bị coi là đắt : Ôtô đắt đỏ vì thuế. Theo các chuyên gia, giá một chiếc ôtô cùng chủng loại tại VN cao như trời thì ở nước ngoài thấp như vực. Ngay tại các quốc gia ASEAN, giá một chiếc xe ôtô cùng chủng loại cũng thường thấp hơn 2 lần so với tại VN. Khảo sát thị trường ôtô tại Campuchia và thấy các dòng xe khá sang trọng như Lexus, Rav-4, CRV, Prado... được người dân sử dụng phổ biến, bởi nó có giá rất rẻ. Một công chức VN công tác tại Campuchia - đang sử dụng chiếc Lexus - cho biết anh mua chiếc xe này chỉ với giá 22.000USD. Nếu về VN, chiếc xe này chắc chắn lên hơn 70.000USD. Đó là cách so sánh dễ hiểu mà không cần cao siêu cũng có thể thấy được. Vậy xe ôtô tại VN đắt đỏ vì đâu? Câu trả lời đầu tiên chính là mức thuế. mỗi chiếc xe ôtô bán tại VN thì thuế đã chiếm tới 55% - 60% trong tổng giá bán. Nếu cộng thêm tất cả các loại giấy tờ, thủ tục thì thường phát sinh vài ngàn USD là điều dễ hiểu. Cũng liên quan đến thuế, câu hỏi được đặt ra hàng chục năm nay là tại sao mức thuế lại quá cao? Với các cơ quan hoạch định chính sách, đây là điều có lẽ... không nên hỏi. Bởi lẽ theo các cơ quan này, ôtô được liệt vào hàng tiêu dùng xa xỉ. Vì thế, VN không có chính sách khuyến khích người dân dùng ôtô. Bằng chính sách thuế (thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu - NK) các cơ quan quản lý hy vọng sẽ đảm bảo sự cân bằng trong quản lý - NK - tiêu dùng. Thuế cao vì bảo hộ Cũng một câu hỏi... quá cũ, nhưng rất thời sự là tại sao VN lại áp dụng chính sách thuế cao đối với ôtô? Thậm chí khi đàm phán quốc tế, đây cũng là một "danh mục" khiến VN phải đàm phán cực nhọc. Theo lộ trình gia nhập WTO, đầu năm VN áp dụng mức thuế 80% (gọi chung là xe du lịch). Vừa qua, để hạ cơn sốt giá, Bộ Tài chính quyết định giảm thuế xuống còn 70%. Trong tương lai... dài dài thì mức độ thuế sẽ giảm dần và trong vòng cả chục năm nữa, mức thuế mới có thể bằng 0% theo như cam kết. Cùng với việc "không khuyến khích sử dụng ôtô" thì chính sách bảo hộ công nghiệp sản xuất ôtô trong nước cũng là một trong những nguyên do chính của mức thuế cao này. Cụ thể, mục tiêu của bảo hộ chính là để các DN trong nước cũng như liên doanh có thời gian để dần "nội địa hoá" sản xuất ôtô; giảm thiểu lượng ôtô NK nguyên chiếc; hỗ trợ công nghiệp phụ trợ là sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô trong nước. 2.3 Thị trường nóng và ngành công nghiệp sản xuất ô tô còn quá nhỏ bé Lý giải cho điều này, theo các chuyên gia có các nguyên nhân: Do kết cấu hạ tầng yếu kém. Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích giành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0,7%, trong khi ở các đô thị hiện đại là 5-7%. Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của ngành công nghiệp ô tô. Vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô rất cao vì đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Ví dụ: dây belt trong xe ô tô giá trị chỉ từ 3-6 USD, nhưng nếu bị hư thì làm hư  nguyên cả engine (máy ô tô), và nhiều ví dụ khác nữa... nên những nhà sản xuất ô tô có thương hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Trong thời gian qua chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư (điện thoại, ô tô...) phải trả phí tổn cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm chỉ vì 1 chi tiết, linh kiện bị lỗi. Một chiếc điện thoại trị giá hàng nghìn USD phải thu hồi khi pin bị lỗi, nhiều hãng xe ô tô nổi tiếng cũng đã phải recall sản phẩm của mình... Một nguyên nhân khác cũng tác động đến sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô là nhu cầu về ô tô của thị trường Việt Nam tương đối nhỏ, chỉ khoảng 60.000 xe/ năm, trong khi đó ASEAN là 2,1 triệu xe/ năm; Trung Quốc 5,2 triệu xe/ năm; Nhật Bản 5,9 triệu xe/ năm… Đến nay, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân; Thái Lan 152 xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân; Mỹ 682 xe/1.000 dân... Bên cạnh đó, ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô cũng chưa phát triển. Hiện tại ở Việt Nam mới có gần 40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp linh kiện cho ô tô. Theo ông Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược Chính sách công nghiệp: Hiện Việt Nam còn có quá ít nhà phụ trợ. Theo tính toán, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn thì một doanh nghiệp ô tô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Tuy nhiên, cho đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. "Cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam", theo như cách gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô tô bằng cách  áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt.  Trong khi công nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn, lượng tiêu dùng phải cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ô tô, mà các nhà hoạch định chính sách đưa ra là "đường sá chật hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông...". Rõ ràng luận cứ này không có sức thuyết phục. Cần biết, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân... Xin cung cấp thêm số liệu sau đây để chúng ta hiểu thêm: CHLB Đức và Việt Nam có diện tích gần như nhau (khoảng 330.000 km2), dân số gần như nhau (khoảng 83 triệu dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là khoảng 670.000 chiếc và 18 triệu xe gắn máy, trong khi đó, ở Đức có 52 triệu ô tô và khoảng 7 triệu xe gắn máy, diện tích mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ô tô, nhưng họ vẫn có chỗ đậu xe, và giao thông đâu có ùn tắc hay ô nhiễm ! Dĩ nhiên việc so sánh giữa một nước đang phát triển như nước ta với một nước phát triển như nước Đức là khập khiễng, nhưng cần nhớ là Việt Nam đang phấn đấu đến năm 2020, tức là chỉ 13 năm nữa, phải trở thành một nước phát triển cơ mà! ChươngIII: Giải pháp và bài học kinh nghiệm 3.1 giải pháp cho thị trường xe hơi việt nam : Thị trường xe hơi Việt Nam năm 2007 sẽ còn tiếp tục nóng đến cuối quý 4 vậy chúng ta phải có những giải pháp cung cấp cho thị trường Việt Nam lượng xe đủ để đáp ứng được nhu cầu của người tiêu dùng. Việc bảo hộ quá mức đối với ngành công nghiệp ô tô thường dễ làm cho giá bán ô tô trong nước quá cao, tạo nên sức ì cho doanh nghiệp. Do vậy giá ô tô vẫn ở mức cao. Thuế nhập khẩu phụ tùng vẫn còn có những bất hợp lý, có phụ tùng trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trì ở mức thuế suất cao.Vậy nên giải pháp đầu tiên là giảm thuế cho viêc nhập khẩu linh kiện ô tô và giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc vào Việt Nam. Việc cho phép nhập khẩu xe cũ nguyên chiếc cũng là một giải pháp giảm bớt sự nóng của thị trường xe hơi trong nước. 3.2. giải pháp nào để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việ Nam cần phát triển nghành công nghiệp phụ trợ. Một số kiến nghị để phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô việt nam như sau : Thứ nhất, cần tăng cường các biện pháp phối hợp quản lý Nhà Nước trong quá trình điều tra sản xuất, lắp ráp, quản lý đầu vào và đầu ra của sản phẩm. Trong đó cần gắn yêu cầu đăng kiểm xe với các nội dung liên quan đến chất lượng sản phẩm như quy định tại QĐ 115. Thứ  hai. Cục đăng kiểm Việt nam nên nghiên cứu nâng cao tiêu chuẩn đăng kiểm đối với ô tô, vừa bảo đảm an toàn, cho người và thiết bị tham gia giao thông, vừa kiểm soát được việc nhập công nghệ lạc hậu từ nước ngoài. Có thể nghiên cứu bổ xung tiêu chuẩn sơn theo QĐ 115 vào hệ thống chỉ tiêu chất lượng đăng kiểm xa xuất xưởng để bảo đảm chất lượng xe lưu thông trên thị trường, tạo mối trường cạnh tranh lành mạnh giữa các DN và ngăn ngừa gian lận trong việc liên kết hợp đồng thuê sơn điện ly. Không cho đăng kiểm đối với những xe ô tô không thực hiện theo quy định của QĐ 115. Thứ ba, nếu tính quy mô công suất theo thiết kế của 34 DN (đã được hậu kiểm), trong đó có 25 DN sản xuất, lắp ráp xe tải và 28 DN lắp ráp xe khách cho thấy chủng loại hai sản lượng trên khoảng 54.000 xe khách và 125.000 xe tải các loại, vượt so với nhu cầu hiện tại và có thể đáp ứng sản lượng tiêu dự kiến của quy hoạch vào năm 2010 (36.000 xe khách và 127.000 xe tải các loại). Do vậy, Bộ Công thương khuyến cáo các nhà đầu tư cân nhắc kỹ việc tiếp tục đầu tư vào lĩnh vực sản xuất ô tô tải và ô tô khách, do cung đã vượt cầu; đồng thời kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành, địa phương, quản lý chặt chẽ việc chấp thuận vè chủ trương đầu tư đối với các DA mới, đặc biệt trên địa bàn đã có nhiều DN sản xuất, lắp ráp ô tô, chỉ đạo Bộ Công an tăng cường biện pháp chống gian lận trong nhập khẩu, sản xuất và lắp ráp  xe trên thị trường. 3.3. Bài học từ Thái Lan trong phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô: Thái lan bắt đầu ngành công nghiệp sản xuất ô tô từ những năm đầu của thập kỷ 70. Hiện nay Thái Lan trở thành địa điếm sản xuất và lắp ráp ô tô lớn nhất khu vực đông nam á. Theo số liệu của Thái Lan cho thấy Thái Lan đứng thứ 17 trên thế giới về sản lượng ô tô sản xuất và có khoảng 2000 nhà cung cấp linh phụ kiện trên thị trường. Năm 2004 Thái Lan sản xuất gấp 3 lần năm 1990 với gần 1 triệu xe ô tô trong đó lượng xe tiêu thụ nội địa tăng lên gấp đôi năm 1990. Thái Lan đứng thứ hai sau mỹ về sản xuất xe bán tải trong đó khối lượng sản xuất xe bán tải 1 tấn chiếm gần 60% xe thương mại vào năm 2004. Hiện tại Thái Lan rất mạnh về công đoạn sản xuất bộ phận, linh kiện và công đoạn lắp ráp. Để có được thành công này Thái Lan đã có những hướng đi đúng cho ngành công nghiệp của nước mình: Đầu tiên phải kể đến “Dự án công nghiệp ô tô xe máy Thai Lan’’.dự ánnày được thể hiện ở bản “Quy hoạch tổng thể ngành công nghiệp ô tô xe máy thái lan trong giai đoạn từ 2002-2006” Thứ hai là sự ủng hộ, tạo điều kiện và hướng đi đúng đắn của chính phủ Thai Lan. Chính phủ đã xác định rõ ràng là công nghiệp ô tô Thái Lan phải cạnh tranh quốc tế và chính phủ tôn trọng quyết định mua sắm của các nhà sản xuất ,lắp ráp. Chính phủ Thái Lan quan tâm đến công đoạn sản xuất lắp ráp đó được thực hiện tại Thái Lan chứ không quan tâm đến quốc tịch của công ty thực hiện công đoạn đó. Vậy Việt Nam là nước đi sau thái lan có thể rút ra được những gì từ sự phát triển của công nghiệp Thái Lan? Một câu hỏi thường được các hoạch định đặt ra là vậy thì Việt Nam có nên sản xuất chủng loại xe nào và tập trung sản xuất, xuất khẩu những linh phụ kiện nào? Câu hỏi này khó đối với các nhà hoạch định chính sách nhưng không khó đối với doanh nghiệp. Việt Nam nên thiết lập các kênh trao đổi thông tin hiệu quả giữa chính phủ và doanh nghiệp như Thá