Đề ánThực trạng của ngành ô tô Việt Nam trước quyết định nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng

ca.Hiện nay tỷ lệ nội địa hoá của ngành còn rất thấp đạt từ 2% tới 10% mà theo như cam kết của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô là họ sẽ đạt được tỷ lệ nội địa hoá từ 30% đến 40% sau 10 năm kể từ ngày đi vào sản xuất. 2.Đặc điểm của ngành và các doanh nghiệp sản xuất ô tô Đặc điểm nổi trội của ngành ô tô trước tiên chính là sự phức tạp của sản phẩm: nói một cách tương đối ô tô yêu cầu nhiều linh kiện,phụ kiện hơn so với những ngành công nghiệp khác như công nghiệp xe máy.Tính hợp nhất trong thiết kế, tính an toàn và tiêu chuẩn cao đồng thời có kích cỡ lớn ,nhiều chức năng hơn và tốc độ cao hơn so với xe máy.Chính vì lẽ đó ngành công nghiệp ô tô yêu cầu phụ trợ công nghiệp lớn và phức tạp trong khi đó các ngành công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam vẫn còn nhỏ bé. Việt Nam vẫn chưa thực sự hấp dẫn được nhiều nhà đầu tư, bởi lẽ sự phức tạp của sản phẩm: nói một cách tương đối ô tô yêu cầu nhiều linh kiện,phụ kiện hơn so với những ngành công nghiệp khác như công nghiệp xe máy.. Nhận định này đã được các chuyên gia xúc tiến đầu tư và thương mại Nhật Bản đưa ra khi đánh giá về khả năng đáp ứng tương thích của ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam trong quá trình hội nhập. Một hiện trạng cụ thể về sự chậm trễ trong khả năng cung ứng của các doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng Việt Nam cho công nghiệp phương tiện vận chuyển. Câu chuyện này xuất phát từ phản ánh của các doanh nghiệp lắp ráp ôtô Nhật Bản tại Việt Nam, khi họ ký hợp đồng đặt hàng sản xuất và cung ứng linh kiện phụ tùng với một số doanh nghiệp sản xuất trong nước. Thông thường phải mất tối thiểu 3 năm các doanh nghiệp Nhật Bản mới có thể được các nhà sản xuất linh kiện phụ tùng Việt Nam cung cấp đầy đủ các loại linh kiện phụ tùng phù hợp sau khi ký hợp đồng, đây là một khoảng thời gian quá dài đối với các nhà sản xuất Nhật Bản khi họ đang phải đối đầu với cuộc cạnh tranh hết sức quyết liệt với ngay chính những người đồng nghiệp và đồng hương là các nhà sản xuất và lắp ráp ôtô Nhật Bản tại các nước Đông Nam Á khác. Ô tô Sản phẩm cho thị trường nội địa Dây chuyền lắp ráp Tự sản xuất và mua sắm trong nước Nhập khẩu từ nước ngoài Linh kiện máy móc Thực trạng của các nhà lắp ráp và công nghiệp phụ trợ của ngành ô tô Thứ hai là đặc điểm về mẫu thiết kế cho thị trường: thiết kế ô tô thường giống nhau giữa các nước( chẳng hạn như Toyota Camry phổ biến trên toàn thế giới).Yêu cầu của ngành ô tô là cần được sản xuất quy mô lớn ở một địa điểm trung tâm.Đó cũng chính là lý do mà đối với các nước đi sau việc bắt đầu sản xuất ô tô gặp khó khăn lớn so với các ngành công nghệ khác. Thị trường của các nhà sản xuất ô tô Việt Nam là thị trường nội địa nhưng phần lớn các liên doanh đều khẳng định thị trường Việt Nam còn hết sức nhỏ bé ( 0.043 triệu xe vào năm 2003) .Kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát triển công nghiệp ô tô. Thị trường ô tô Việt Nam trong những năm qua tăng trưởng mạnh mẽ song vẫn quá nhỏ bé để đạt được hiệu quả sản xuất Lực lượng chủ yếu trong công nghiệp ô tô của nước ta là từ phía các liên doanh với nước ngoài. Họ đầu tư vào Việt Nam từ sớm, ngay từ những năm đầu của thập kỷ 90 và rất kỳ vọng vào sự phát triển của thị trường. Chỉ tính riêng 11 doanh nghiệp thuộc VAMA đã đầu tư 526 triệu USD, với năng lực sản xuất lắp ráp 148.000 xe một năm, lộ trình nội địa hóa cũng được cam kết rõ ràng. Nước ta có hơn 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa và chế tạo phụ tùng ô tô, trong đó có 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô và chế tạo phụ tùng đã phác họa lên bức tranh sôi động về sự phát triển của công nghiệp ô tô trong những năm đầu thế kỷ XXI. Các doanh nghiệp nhà nước như Tcty Công nghiệp ô tô, Tcty Máy động lực và Máy nông nghiệp, Tcty Than VN, Tcty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn là những công ty đứng đầu trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô vẫn đang tiếp tục triển khai các dự án có đầu tư quy mô lớn, bên cạnh đó, các doanh nghiệp tư nhân như Công ty Chu Lai - Trường Hải và Xuân Kiên cũng nuôi hoài bão xây dựng nhà máy của mình trở thành những trung tâm ô tô lớn trong nước và khu vực. Nhìn vào công nghiệp ô tô Việt Nam trong những năm qua ta có thể thấy rằng trong tổng số 200 doanh nghiệp nói trên, hầu như chưa có một doanh nghiệp nào đầu tư hoàn chỉnh vào chế tạo các bộ phận quan trọng của ô tô như động cơ, hộp số và hệ thống truyền động, kể cả các doanh nghiệp FDI. Các doanh nghiệp này cũng chỉ mới dừng ở việc lắp ráp ô tô dạng CKD là chính, trình độ công nghệ sản xuất lắp ráp gần giống nhau, tỷ lệ sản xuất trong nước đạt thấp, chủ yếu là sơn, hàn, lắp ráp và kiểm tra. Duy nhất có liên doanh Toyota là có nỗ lực thực hiện nâng cao tỷ lệ nội địa hóa thông qua việc kêu gọi các vệ tinh là các công ty trong nước cùng phát triển công nghiệp phụ trợ. Chính vì vậy, mới đây, Bộ Công nghiệp đã cảnh báo xu hướng đầu tư tràn lan trong sản xuất và lắp ráp ô tô và sẽ khó có khả năng kiểm soát, nếu như không có một động thái ngăn chặn mạnh mẽ, kịp thời từ phía các cơ quan chức năng, trong đó có vai trò quan trọng của Bộ Công Nghiệp. Với lý do đó, Bộ Công nghiệp đã tổ chức cuộc họp với sự tham gia của các bộ, ngành liên quan cùng bốn Tcty lớn của Nhà nước là Tcty Công nghiệp ô tô (VINAMOTO), Tcty Máy động lực và Máy nông nghiệp (VEAM), Tcty Than (TVN), Tcty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (SAMCO) và hai doanh nghiệp tư nhân là Công ty Xuân Kiên và Công ty ô tô Chu Lai - Trường Hải với mong muốn tìm các giải pháp tháo gỡ những khó khăn này. Trên thế giới hiện có 3 hệ thống tiêu chuẩn khí thải an toàn với môi trường đó là của Mỹ, Nhật, và Châu Âu. Việt Nam chọn bộ tiêu chuẩn Châu Âu (Euro 2) vì năm 1998 chúng ta tham gia APEC, mà theo quy định thì các thành viên của APEC bắt buộc phải theo bộ tiêu chuẩn này. Thái Lan, Malaysia cũng đang áp dụng Euro 2. Thậm chí, Singapore, đất nước nổi tiếng về môi trường cũng chỉ đang áp dụng Euro 2. Theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ, kể từ 1/7/2007, các loại xe cơ giới là ô tô, xe máy các loại sản xuất trong nước hoặc mới nhập khẩu bắt buộc phải áp dụng các mức tiêu chuẩn khí thải tương đương tiêu chuẩn Euro 2 đối với từng loại xe Còn việc Việt Nam mới chỉ đưa ra tiêu chuẩn Euro 2 là vì nhiều nguyên nhân khác nhau như: công nghệ ô tô còn lạc hậu, hệ thống bảo dưỡng kiểm tra định kỳ quá sơ sài, nền kinh tế còn kém phá triển, và điều kiện nguyên liệu đầu vào cho xe sử dụng tại Việt Nam…Và với tiêu chuẩn này thì cho đến năm 2007 xe ô tô trong nước sản xuất vẫn không thể xuất khẩu được.Trong khi đó hầu hết các hãng ô tô lớn hoàn toàn có thể áp dụng được tiêu chuẩn Euro 4 CHƯƠNG II THỰC TRẠNG CỦA NGÀNH Ô TÔ VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM QUA 1. Thời kỳ chưa có quyết định nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng Trong nhiều năm qua, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được phản ánh chủ yếu qua hoạt động của 11 liên doanh FDI thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA). Hầu hết các doanh nghiệp này mới chỉ lắp ráp ôtô dạng CKD với trình độ công nghệ gần như giống nhau, dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa rất thấp, giá trị gia tăng đạt được chủ yếu ở các khâu sơn, hàn, lắp ráp… Hơn 90% các bộ linh kiện, phụ tùng được cung cấp từ các công ty mẹ hoặc từ các liên doanh của họ ở các nước trong khu vực. Ngành công nghiệp ôtô của nước ta còn quá non trẻ, sản phẩm của các doanh nghiệp ôtô trong nước chất lượng còn chưa cao, mẫu mã chưa đẹp mà giá bán lại thuộc dạng đắt nhất nhì trên thế giới cao hơn so với các nước trong khu vực. Một chiếc xe cùng hãng,cùng mẫu mã,không biết chúng khác nhau ở những gì mà nước ngoài bán với giá 9.800 USD còn người tiêu dùng Việt Nam phải bỏ ra 27.800 USD. Theo điều tra của JETRO giá xe mui kín 1.500 phân khối ở các thủ đô vào năm 2003 như sau : Việt Nam ( 26.500 USD),Trung Quốc (16.310 USD), Indonesia (18.801USD ),Thái Lan (12.663USD),Malaysia(13.965 USD) và Hàn Quốc (10.365 USD). Có thể nói giá xe ô tô của nước ta là quá cao so với các nước trong khu vực tuy nhiên người tiêu dùng Việt Nam tương đối dễ tính vì trong những năm qua mặc dù giá ô tô Việt Nam ở mức cao vọt nhưng sức mua của người tiêu dùng vẫn là rất lớn Nguồn: JETRO, the 14th Survey of Investment- Related Cost Comparison in Major Cities an Regions in Asia ( tháng 3/2004) Sở dĩ giá ô tô nước ta cao là do thuế nhập khẩu và các khoản thuế nội địa tương đối cao. Chính phủ lại dự định tăng thuế đáng kể với xe sản xuất trong nước. Trong những năm qua mức thuế áp dụng đối với xe ô tô trong nước ngày một tăng. Ta có thể thấy được lộ trình tăng thuế tiêu thụ đặc biệt qua các năm vừa qua thông qua biểu đồ sau: 2003 2004 2005 Thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe sản xuất trong nước 5% 24% 40% Giá bán lẻ xe, ước tính của JAMA (2003=100) 100 122 137 Lộ trình tăng thuế tiêu thụ đặc biệt Nguồn : Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhập Bản (JAMA),” Impact analysis of Vietnam market by 2004 taxation system change”, Bài trình bày, tháng 8/2004 Ngoài ra nguyên nhân thứ hai là do kích cỡ thị trường Việt Nam quá nhỏ bé,nhu cầu sử dụng xe thấp( 7 xe/1000 người) trong khi các nhà sản xuất lắp ráp lại quá nhiều. Thị trường ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé, chưa phát triển xứng tầm khiến các doanh nghiệp ngại đầu tư vào sản xuất, cung cấp linh kiện. Có doanh nghiệp nước ngoài trả lời, họ chỉ đầu tư khi nhận thấy sản lượng họ đạt được có thể đến mức thấp nhất là 1.000 xe/năm. Như ta biết kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát triển công nghiệp ô tô.Một thị trường lớn hàm ý quy mô tương xứng,hiệu quả cao các ngành công nghiệp phụ trợ tăng trưởng mạnh và khả năng đưa các hỗn hợp sản phẩm rộng lớn hơn trong khi một thị trường nhỏ hàm ý điều đối lập của tất cả những điều trên.Mặc dù thị trường ô tô Việt Nam trong những năm qua tăng trưởng mạnh mẽ song vẫn quá nhỏ bé để đạt được hiệu quả sản xuất. Nhìn vào hình 1 ta có thể thấy rằng vào quy mô thị trường ô tô Việt Nam so với các nước trong Châu Á như Ấn Độ, Trung quốc,Thái Lan… thấp hơn rất nhiều.Trong khi thị trường ô tô Ấn Độ đạt 10triệu xe/năm,Trung Quốc 4.3triệu xe/năm, Thái Lan 0.54 triệu xe/năm, Malaysia 0.48triệu xe/năm, Indonesia 0.38 triệu xe/ năm thì thị trường Việt Nam chỉ đạt mức 0.043 triệu xe/năm thấp hơn cả so với Phillipines 0.06 triệu xe/năm. Giá xe, kích cỡ thị trường và thuế có mối quan hệ qua lại. Trong trường hợp thị trường Việt Nam quá nhỏ bé cộng với thuế cao dẫn đến hiệu quả thấp và chi phí cao từ đó lại làm cho thị trường tiếp tục nhỏ bé. Trong bối cảnh thị trường quá nhỏ bé như vậy nhưng sức mua của người tiêu dùng là quá lớn. Người tiêu dùng phải xếp hang thậm chí còn phải chen lấn để mua ô tô. Trong những năm qua tồn tại thực trạng người bán thì ít ( chỉ có 11 thành viên của VAMA) trong khi đó số lượng người tiêu dùng có nhu cầu về ô tô lại rất lớn. Mặc sức các thành viên VAMA liên tục tăng giá bán ô tô ép giá người tiêu dùng, người tiêu dùng Việt Nam vẫn đua nhau mua xe. Vào 11 tháng đầu năm 2004 số lượng xe ô tô các doanh nghiệp bán ra đạt vào khoảng 23.949 xe. Tính cho đến cuối năm 2004 các doanh nghiệp còn không đủ lượng xe mà bán bởi lẽ sức mua của người tiêu dùng trong nước quá cao. Tháng 10 năm 2005 lượng xe bán ra là 3.367 xe. Như vậy ta có thể thấy rằng trong những năm qua mặc dù công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chỉ dừng lại ở lắp ráp ô tô nhưng với sự giúp đỡ và bảo hộ từ phía Nhà nước các doanh nghiệp cũng đã có sự tiến bộ đáng kể về trình độ tay nghề. Đồng thời lực lượng Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô đã tạo ra sự đầu tư tương đối lớn giải quyết công ăn việc làm cho hàng vạn lao động và có đóng góp cho Ngân sách Nhà nước. 2. Thời kỳ khi có quyết định nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng Ngày 23/1/2006 bằng Nghị định 12/2006/NĐ_CP về Cơ chế điều hành xuất nhập khẩu mới có hiệu lực từ ngày 1/5/2006 Chính phủ đã bãi bỏ quy định cấm nhập khẩu xe ô tô các loại đã qua sử dụng Theo đó các loại ô tô đã qua sử dụng được nhập khẩu chỉ phải đảm bảo điều kiện là : đã qua sử dụng không quá 5năm, tính từ năm sản xuất tới năm nhập khẩu (Theo khoản 3 điều 10 NĐ 12/2006/NĐ_CP) Quyết định này của Chính phủ thực sự là một động lực mạnh mẽ để thị trường ô tô trong nước có những chuyển biến tích cực hơn.Nghị định này đối với người tiêu dùng cũng như các nhà sản xuất ô tô trong nước thực sự là một bất ngờ lớn. Nghị định 12 ban hành đã gây ảnh hưởng rất lớn đối với tình hình thị trường trong nước Phải nói rằng thị trường ô tô năm 2006 thực sự đã khác rất nhiều so với mấy năm trước đây.Nếu như vào những tuần cuối tháng 11/2005 các nhà sản xuất trong nước đã công bố giá xe ô tô trong nước sẽ không giảm vào năm 2006 mà sẽ tiếp tục tăng giá thì cho đến thời điểm hiện tại các hãng xe đua nhau giảm giá , khuyến mại nhằm khuyến khích sức mua của người tiêu dùng. Ngày 12/1/2006 Công ty Toyota Việt Nam đã tung ra dòng xe Innova đa dụng với sự đột ngột phá về giá rất cạnh tranh trong thời điểm hiện nay ( với mức 26.9000 USD/chiếc cho loại Z và giá 29.9000 USD cho loại G), thấp hơn giá dòng xe tương đương của hãng Mitsubishi hơn13.000USD. Tiếp đó tới ngày 10/2/2006 Công ty ôtô Ford Việt Nam đã chính thức công bố sẽ giảm giá một số sản phẩm, các mẫu xe hơi được giảm giá sẽ là những sản phẩm cạnh tranh với các mẫu mà Toyota vừa giảm giá. Cùng thời điểm đó liên doanh sản xuất ô tô Vidamco chuyên sản xuất các loại xe GM_Daewoo cũng đưa ra một chương trình khuyến mại đặc biệt (áp dụng đến hết tháng 2/2006) cho 13 loại xe. Tiếp đó ngay vào những ngày cận Tết Bính Tuất, Toyota Việt Nam tiếp tục giảm giá bán lẻ cho 3 dòng xe thông dụng của mình là Zace, Corolla Altis và Vios từ 1.800 USD đến 3.000 USD/chiếc. Chuyện xe lên giá ầm ầm mà vẫn có hàng trăm người xếp hàng mua như hồi cuối năm 2004 đã lui vào quá khứ. Các hãng xe đua nhau thông báo giảm giá,lúc đầu chỉ giảm vài trăm USD sau đó mạnh dạn giảm hẳn vài ngàn USD cho một xe nhưng người tiêu dùng vẫn quay lưng,ngoảnh mặt đi. Theo thống kê lượng xe bán ra trong tháng 11/2005 của 11 thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam( VAMA) chỉ đạt 2.567 xe, giảm so với tháng 10/2005 là gần 800 xe.Sự tụt dốc này còn được thể hiện rõ nét hơn khi so sánh với lượng xe bán ra so với cùng ký năm 2004.Theo thống kê của VAMA thì lượng xe bán ra của Hiệp hội tháng 11/2004 đạt 5.519 xe như vậy lượng bán ra vào tháng 11/2005 chỉ bằng 46.5% so với cùng kỳ năm trước. Tính đến thời điểm cuối năm 2005 tổng lượng xe bán ra của VAMA mới chỉ đạt 30.949 xe còn thấp hơn 11 tháng của năm 2004 gần 2.000 xe. Nguyên nhân của những thực trạng này đó là do tâm lý chờ đợi giảm giá xe của khách hàng đã khiến cho lượng xe bán ra của VAMA giảm. Đà giảm sút trong bán hàng của các liên doanh ôtô nửa cuối năm 2005 vẫn còn được tiếp diễn tới đầu năm nay khi hàng rào cấm nhập khẩu xe ô tô cũ đã qua sử dụng đã được loại bỏ. Tính tới thời điểm tháng 2/2006 tổng lượng xe bán ra của 11 liên doanh thuộc hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam chỉ đạt vẻn vẹn 1.467 xe giảm 3.3% so với tháng 1. Mặc dù lượng xe bán ra có tăng 5% so với cùng kỳ năm 2004 nhưng cũng không thấm tháp gì. Dòng xe đa dụng 8 chỗ Innova của Toyota được coi là một bước đột phá mạnh mẽ về giá tháng 1/2006 đã bán được 515 chiếc nhưng sang tháng 2/2006 cũng đã giảm mạnh chỉ bán được 407 xe. Người tiêu dùng trong nước ai ai cũng phấn khởi trước quyết định này của Chính phủ. Nếu trước kia dòng xe độc quyền sản xuất tại Việt Nam giá đã cao gấp mấy lần so với các nước trong khu vực mà vẫn cứ liên tục tăng giá trong suốt gần chục năm qua đã khiến những người dân bình thường chỉ dám đứng từ xa mơ ước thì hiện nay khi dòng xe cũ nhập khẩu giá rẻ tràn vào Việt Nam bất cứ người lao động nào có thu nhập ổn định cũng có quyền nghĩ đến chuỵện sắm cho mình một chiếc ô tô.. Về phía các Doanh nghiệp ô tô trong nước,các nhà sản xuất tỏ ra thật sự lo lắng.Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA) đã lập tức bày tỏ sự e ngại của mình bằng cách kiến nghị tiếp tục cấm nhập khẩu ô tô cũ để bảo hộ sản xuất trong nước. Nhập khẩu ô tô cũ đã qua sử dụng đồng nghĩa với việc các Doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước phải đối mặt với một thách thức vô cùng to lớn vì họ quyết định cho nhập khẩu xe ô tô đã qua sử dụng là đối trọng lớn khiến họ phải điều chỉnh lại động thái về giá cả của chính các công ty ô tô bấy lâu nay. Trước quyết định trên của Chính phủ VAMA đã tỏ ra lo ngại trước việc nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng “ Trước nghị định 12/2006/ND-CP của Thủ tướng Chính phủ chúng tôi lo ngại việc nhập khẩu ô tô dã qua sử dụng nếu không được kiểm soát đầy đủ và kịp thời, sẽ tác động tiêu cực đến môi trường sống của người dân Việt Nam, sự an toàn giao thông, gây thất thu thuế cho Nhà nước và đẩy ngành công nghiệp ô tô trong nước bên bờ vực nguy hiểm” Theo VAMA họ cho rằng chất lượng xe ô tô đã qua sử dụng dưới 5 năm là rất khác nhau và khó kiểm định. Có nhiều loại xe đã qua sử dụng bị một số nước trong khu vực cấm nhập, những chiếc xe này nếu được nhập khẩu vào Việt Nam sẽ hủy hoại nghiêm trọng đến môi trường tự nhiên. Ngoài ra NSNN thu từ thuế có thể bị thất thoát vì có nhiều xe nhập khẩu ghi giá hóa đơn để gian lận khiến thất thu Ngân sách sẽ lớn. Ngoài ra họ còn nhấn mạnh đến vấn đề dịch vụ và phụ tùng cho xe đã qua sử dụng. Theo họ các nhà nhập khẩu phải đảm bảo cung cấp đầy đủ dịch vụ và phụ tùng cho xe để bảo vệ quyền lợi chính đáng cho khách hàng. 3. Đánh giá thực trạng của ngành ô tô trong những năm qua. Số lượng người bán hiếm hoi trong khi cầu về ô tô lại rất lớn bây giờ đã không còn nữa. Hiện nay các doanh nghiệp ô tô trong nước luôn luôn nằm trong tình trạng ế ẩm. Mặc dù đã tung ra trên thị trường nhiều sản phẩm ô tô mới cùng với các chương trình khuyến mại, bốc thăm trúng thưởng… nhưng các salon ô tô trong nước vẫn luôn trong tình trạng ế ẩm. Người tiêu dùng dường như hơn lúc nào hết tỏ ra thờ ơ với thị trường ô tô Việt Nam. Trước thức trạng trên Thứ trưởng Đỗ Hữu Hào đã đưa ra nhận định việc giá rẻ, xe cũ nhập về sẽ đánh bại xe lắp ráp trong nước. Khi đó các liên doanh lắp ráp sản xuất ô tô sẽ ngừng sản xuất mà chuyển qua làm dịch vụ thương mại hết. Và đây là vấn đề hết sức nguy hiểm đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Hiện nay các doanh nghiệp lắp ráp ô tô Việt Nam đã có sẵn nếu nhập xe cũ một cách ồ ạt các doanh nghiệp này nguy cơ sẽ phá sản đặc biệt là các liên doanh bởi lẽ họ chủ yếu lắp ráp xe con mà đấy chính là thị trường nhập khẩu xe cũ hướng đến. Do vậy thứ trưởng Đỗ Hữu Hào đã đưa ra nhận định “ Việc Chính phủ cho phép nhập khẩu ô tô cũ không chỉ là thách thức lớn cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mà còn đặt ngành này trước nguy cơ phá sản nếu không có những biện pháp điều chỉnh kịp thời và hợp lý” Việt Nam lựa chọn ngành công nghiệp ô tô là một ngày quan trọng tuy nhiên có một số yếu tố ảnh hưởng tiêu cực đến mục tiêu này.Trước hết đó là do Việt Nam đang thực hiện chính sách hạn chế số lượng xe bán ra trên thị trường.Nếu cầu thị trường ô tô thấp, quy mô sản xuất sẽ thấp.Nếu quy mô sản xuất thấp, hiệu ứng lan tỏa sẽ bị hạn chế. Thứ hai các ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam chưa phát triển.Hiện tại có khoảng 2000 nhà cung cấp linh,phụ kiện ở Thái Lan trong khi đó số lượng tương ứng ở Việt Nam chỉ là 60 nhà cung cấp Ngoài ra cũng cần phải đề cập đến ngành công nghiệp phụ trợ. Theo như các chuyên gia nhận định thì chẳng có một nền công nghiệp ôtô phát triển nào lại toàn thấy các doanh nghiệp lắp ráp mà có quá ít các nhà cung cấp linh kiện như ở Việt Nam. Trong khi đó, để có một ngành công nghiệp ôtô phát triển, yếu tố quyết định lại nằm ở sự phát triển của công nghiệp phụ trợ. Đã mười năm kể từ khi các tên tuổi hàng đầu trong ngành công nghiệp ô tô thế giới có mặt tại Việt Nam trong các liên doanh với các đối tác Việt Nam, đến nay, tỷ lệ nội địa hoá của các liên doanh này vẫn là đề tài đầy tranh cãi. Để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, thì việc trông chờ vào các doanh nghiệp trong nước đầu tư trong lĩnh vực ô tô cũng không phải là lối đi “sáng sủa”. Theo Bộ Công nghiệp, hiện có trên 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa và chế tạo phụ tùng ô tô, trong đó có 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô và chế tạo phụ tùng, song vẫn chưa có nhà máy nào đầu tư hoàn chỉnh vào chế tạo các bộ phận quan trọng của ô tô, như động cơ, hộp số và hệ thống truyền động. Nếu so với Thái Lan, với 2.000 cơ sở chế tạo phụ tùng, thì số lượng các nhà sản xuất phụ tùng, linh kiện ở Việt Nam hiện quá ít. Trong nhiều năm qua, công nghiệp ô tô trong nước chủ yếu được phản ánh qua hoạt động của 11 liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài. Nhưng các doanh nghiệp này cũng mới dừng lại ở việc lắp ráp ô tô dạng CKD là chính, với trình độ công nghệ sản xuất, lắp ráp gần giống nhau, tỷ lệ sản xuất trong nước đạt thấp, chủ yếu là giá trị sơn, hàn, lắp ráp. Hơn 90% giá trị các bộ linh kiện, phụ tùng lắp vào xe được cung cấp từ các công ty mẹ hoặc từ các công ty liên doanh của họ ở các nước trong khu vực. Trong số các liên doanh này, đến nay, mới chỉ có Toyota Việt Nam là nỗ lực trong việc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá thông qua những nỗ lực kêu gọi các vệ tinh cùng phát triển công nghiệp phụ trợ. Đây cũng là doanh nghiệp ô tô duy nhất trong cả nước hiện có đủ 4 công đoạn cơ bản mà nhà sản xuất ô tô phải có là dập, hàn, sơn và lắp ráp. Các chuyên gia của Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) cũng cho rằng, sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô phụ thuộc nhiều vào kích cỡ thị trường, do vậy việc dự báo nhu cầu cho các năm 2005, 2010, 2020 một cách chính xác là rất cần thiết. Theo tính toán của các nhà kinh tế mỗi chiếc xe ôtô có khoảng 30.000 linh kiện khác nhau nên không một doanh nghiệp nào dù giỏi đến đâu, lớn đến đâu có thể tự đáp ứng được. Và để có thể hoạt động tốt thì mỗi doanh nghiệp lắp ráp, hoàn thiện ôtô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện. Như vậy, với khoảng 200 doanh nghiệp Việt Nam sẽ cần khoảng 4.000 nhà cung cấp linh kiện trong khi đó số đơn vị này ở Việt Nam mới ở con số xấp xỉ 60, chỉ đạt mức 2-3 nhà cung cấp cho một doanh nghiệp ôtô. Nhà cung cấp linh kiện nội địa quá ít dẫn đến việc các doanh nghiệp lắp ráp luốn tìm giải pháp nhập khẩu. Do đó, vấn đề mức thuế cho việc nhập khẩu linh kiện ôtô cũng đang được đặt ra rất nan giải. Ngoài ra hiện tại xuất hiện tình trạng đầu tư xây dựng ồ ạt các doanh nghiệp, cơ sở sản xuất lắp ráp ô tô.Đây là một thực trạng sẽ dẫn đến phát triển mất cân đối, lãng phí tiền của, quy hoạch. CHƯƠNG III NHỮNG GIẢI PHÁP ĐỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH Ô TÔ VIỆT NAM 1. Giải pháp xây dựng chiến lược định vị cho thị trường ô tô Việt Nam Trong ngành ô tô Thái Lan đã nổi lên như là một trung tâm sản xuất trong khu vực với sự tích tụ lớn các ngành phụ trợ và xu thế này sẽ còn mạnh hơn nữa cùng với quá trình tự do thương mại vùng. Việt Nam là một quốc gia bắt đầu sản xuất sau Thái Lan nên có những định hướng sau: Về xuất khẩu linh kiện, phụ kiện : Việt Nam nên trở thành một cơ sở xuất khẩu cho một số loại linh, phụ kiện.Việc sản xuất nên ở mức độ quy mô lớn và ban đầu thực hiện xuất khẩu 100 % bởi vì cầu về linh kiện, phụ kiện cũng có thể cung cấp cho thị trường nội địa khi mà thị trường nội địa được mở rộng Trong lĩnh vực lắp ráp Việt Nam nên lắp ráp một số chủng loại xe mà nhà máy mẹ ở Thái Lan hay ở nơi khác không sản xuất, đặc biệt là những loại xe đòi hỏi việc sản xuất trên dây truyền nhở và sự thay đổi thường xuyên do đầu cơ ( do công nghiệp ô tô Việt Nam đang phát triển trong điều kiện như vậy ). Các công ty quốc gia sẽ quyết định lắp ráp chủng loại nào ở Việt Nam nhưng Chính phủ Việt Nam có thể chủ động khuyến khích và cộng tác với các công ty đa quốc gia để xúc tiến công việc này. 2. Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ để phát triển công nghiệp ô tô trong nước Phát triển ngành công nghiệp phụ trợ không chỉ đơn thuần hỗ trợ cho ngành công nghiệp trong nước phát triển, mà quan trọng hơn còn là để đón đầu quá trình mở rộng đầu tư sản xuất trong trào lưu hội nhập. Hơn nữa, nó còn là yếu tố mang tính thuyết phục để các nhà đầu tư nước ngoài xem xét, nghiên cứu khi đưa ra quyết định đầu tư của mình. Theo kinh nghiệm của Nhật Bản, muốn phát triển CNPT, điều đầu tiên phải quan tâm là phát triển nguồn nhân lực. Hiện nay, đội ngũ quản lý, kỹ sư, công nhân lành nghề và tay nghề cao của Việt Nam còn thiếu và chất lượng chưa cao Để phát triển các doanh nghiệp trong nước sản xuất phụ tùng và nguyên liệu, cũng như thu hút các công ty nước ngoài vào lĩnh vực này, Chính phủ cần có quy hoạch tổng thể cho các ngành công nghiệp chủ lực và phải tiến hành các giải pháp quan trọng sau: -         Xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển CNPT. -         Xây dựng các trung tâm đào tạo kinh doanh và công nghệ cũng như các trung tâm hỗ trợ kỹ thuật cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ. -         Xây dựng cơ sở dữ liệu của các doanh nghiệp trong ngành CNPT cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ. -         Thực hiện các biện pháp ưu đãi cho CNPT (hỗ trợ huy động vốn, hỗ trợ đào tạo phát triển nguồn nhân lực, cung cấp thông tin công nghệ, tham gia triển lãm sản phẩm, ưu đãi thuế suất). -         Thu hút đầu tư nước ngoài vào ngành CNPT. Tiếp đến, chính sách thúc đẩy các ngành CNPT, bao gồm ưu đãi về thuế, các biện pháp hỗ trợ kinh doanh, cần phải xây dựng trên cơ sở không phân biệt doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp nước ngoài. 3. Các nhà sản xuất ô tô trong nước cần phải có sự thay đổi giá cả cho phù hợp,