Đề tài Ảnh hưởng của tự do hóa thương mại đến ngành vận tải đa phương thức và công ty TransimexSaiGon

hóa thương mại đối với ngành vận tải đa phương thức nói chung và trường hợp cụ thể nói riêng -Thứ ba là đưa ra một số giải pháp trong tầm hiểu biết để ngành và công ty có thể tận dụng các cơ hội và hạn chế những thách thức khi hội nhập kinh tế thế giới Nhiệm vụ nghiên cứu của tiểu luận này sẽ một lần nữa khẳng định lại tầm quan trọng của vận tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng, đưa ra được những đánh giá khái quát về tình hình vận tải đa phương thức Việt Nam,phân tích những ảnh hưởng tự do hóa thương mại đến ngành dịch vụ này và kiến nghị những giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức Việt Nam để đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thế của thời đại. 1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu -Đối tượng được bài viết nghiên cứu ở đây là Công ty Cổ phần Kho vận Giao nhận Ngoại thương (TRANSIMEX - SAIGON) là một trong những Công ty hàng đầu trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa XNK Đánh giá về quy mô kinh doanh cũng như kinh nghiệm thực tiễn hiện tại Transimex – Saigon đang nằm trong top những doanh nghiệp hàng đầu hoạt động trong lĩnh vực vận tải đa phương thức tại Việt Nam.Bên cạnh đó do trình độ hiểu biết của người viết cộng với tính chất của đề tài về vấn đề ảnh hưởng của tự do hóa thương mại nên bài viết chỉ nghiên cứu những ảnh hưởng tác động đến công ty trong 5 năm từ 2006-2010,đây là giai đoạn phát triển mạnh mẽ,với việc Việt Nam gia nhập WTO năm 2006 và cũng là giai đoạn khủng hoảng của kinh tế thế giới 1.4 Kết cấu của bài viết Bài viết được chia làm ba phần lớn: -Phần 1:Những lý thuyết áp dụng cho việc phân tích(những nhân tố thuân lợi và bất lợi) -Phần 2:Phân tích ảnh hưởng của tự do hóa thương mại trên từng giai đoạn phát triển của công ty -Phần 3:Một số giải pháp được đưa ra để tận dụng những cơ hội và hạn chế thách thức Chương I NHỮNG NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM 1.1.Tự do hóa thương mại là gì? Tự do là một phạm trù quan trọng của triết học và chính trị, nhưng tự do hóa thì lại thường được hiểu như là sự chuyển biến, thay đổi trong các chính sách kinh tế xã hội của Chính phủ theo hướng cởi mở, nới lỏng so với những quy định đã thiết lập trước đó . Nội dung cơ bản của thương mại tự do, một khái niệm trong nhiều trường hợp bị gắn cho những ý nghĩa chính trị, bao gồm những nét khái quát như sau: - Thương mại tự do về hàng hóa không có thuế quan (hay không bị giới hạn bởi những hàng rào thuế quan); - Thương mại tự do về dịch vụ không bị thuế quan (và những hàng rào cản thương mại); - Tự do lưu chuyển nguồn lao động giữa các quốc gia; - Tự do lưu chuyển vốn – tài chính giữa các quốc gia; - Sự vắng mặt của những chính sách thương mại bảo hộ (như là thuế, tiền trợ cấp, quy định, hay luật) cho những xí nghiệp trong nước, các hộ gia đình, và kể cả cho các yếu tố sản xuất của nước ngoài đang hiện diện tại quốc gia sở tại mà có lợi thế; bên cạnh sự vắng mặt của những chính sách bóp méo thương mại nhằm mục đích củng cố quyền sở hữu để bảo đảm cho quyền lợi của những đối tượng Tại Việt Nam, tính hiện thực của quá trình tự do hóa thương mại chính là quá trình đổi mới và hội nhập kinh tế quốc tế trong tổng thể chuyển biến kinh tế từ mô hình tập trung quan liêu bao cấp sang mô hình kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, và trong pháp luật, đó là sự mở rộng quyền tự do kinh doanh thương mại (đối tượng hưởng quyền, nội dung hàng hóa thực hiện tự do kinh doanh, …) liên tục trong suốt thời gian qua. 1.2 Những nhân tố thuận lợi ảnh hưởng đến vận tải đa phương thức: *Việt Nam có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao điểm của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam.Bên cạnh đó là mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km và hệ thống đường sắt với tổng chiều dài 2.632 km. Hiện nay, chúng ta đã có nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng: -Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai -Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển. *Xu hướng sử dụng vận tải đa phương thức trong việc chuyên chở hàng hoá quốc tế là một xu thế đang thịnh hành trên thế giới. Trong vận tải đa phương thức quốc tế, người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận phụ trách thực hiện tất cả các khâu trong dây truyền dịch vụ “door to door” cho dù dịch vụ này phải qua rất nhiều công đoạn và phải yêu cầu kết hợp nhiều phương thức vận tải. Nói cách khác, người thực hiện dịch vụ “door to door” nhận thực hiện dịch vụ trọn gói cho khách hàng, có thể tự thực hiện hoặc thuê các bên cung cấp dịch vụ ở mỗi khâu trong cả dây truyền nhưng chịu trách nhiệm trong suốt quá trình từ khi ký hợp đồng cho đến khi giao hàng xong. Hiện nay, các công ty, hãng tàu và cơ quan quản lý cảng cũng như các Hiệp hội đều đang thúc đẩy và tạo điều kiện cho phương thức vận tải này phát triển. Có thể nói vận tải đa phương thức đã trở thành một xu thế phát triển hiện đại trong ngành vận tải hàng hoá quốc tế với dịch vụ cung cấp đảm bảo và được hoàn thiện để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Xét trong ngành thì xu thế nổi bật đó là sự liên kết vận tải thuỷ bộ (Sea-Land), xu thế này được đặc biệt phát triển ở khu vực Bắc Mỹ. Hiện nay hầu hết các tuyến vận tải biển đều có sự kết hợp giữa các hãng với nhau và sử dụng phương thức vận tải liên kết. Việc vận tải đường thuỷ kết hợp với vận tải đường sắt sẽ nhanh hơn rất nhiều so với việc vận tải đơn thuần bằng đường thuỷ. Chẳng hạn, nhờ sự kết hợp này, thời gian vận chuyển giữa Tokyo và New York đã tiết kiệm được hơn một nửa so với việc vận chuyển đơn thuần bằng đường thuỷ như trước đây. Ngoài ra vận tải đa phương thức còn là cách tiếp cận có lợi đối với nhà sản xuất, các doanh nghiệp khi họ đã uỷ thác qua hợp đồng cho một nhà thầu đảm nhiệm toàn bộ quá trình vận chuyển với thủ tục đơn giản (chỉ một chứng từ hay hợp đồng vận tải) và chất lượng dịch vụ cao. Ở Việt Nam, điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức được quy định trong Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003. Theo Nghị định này, vận tải đa phương thức quốc tế được định nghĩa là “việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận chuyển sử dụng một hợp đồng vận tải duy nhất từ một địa điểm, nơi người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng tại một nước đến đích ở một nước khác”. Định nghĩa này tương tự như định nghĩa được nêu trong bản mẫu Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức.  Vận tải đa phương thức là một khái niệm khá mới ở Việt Nam. Trước khi Nghị định 125/2003/NĐ-CP được ban hành, chưa có một văn bản pháp lý nào đưa ra định nghĩa về loại hình dịch vụ này cũng như quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ này. Tuy nhiên, khái niệm vận tải đa phương thức, ở một mức độ nhất định, đã được quy định ở Điều 87 và 88 của Bộ Luật hàng hải, trong đó có nêu một số nguyên tắc chung của vận tải liên hiệp. Điều 87 định nghĩa vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham gia của các phương thức vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đường không. Vận đơn được cấp cho toàn bộ chặng hành trình. Tuy nhiên, Bộ Luật không nói tới việc hàng hóa phải được chuyên chở từ một nước tới một nước khác, điều đã được nêu trong định nghĩa về vận tải đa phương thức ở Nghị định 125/2003/NĐ-CP. Mặc dù cho đến nay các văn bản dưới luật chưa được ban hành để hướng dẫn cho các tổ chức cá nhân có nhu cầu đăng ký kinh doanh loại hình dịch vụ này, nhưng Nghị định 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện sự mở cửa của thị trường dịch vụ này của Chính phủ Việt Nam.   Không giống như các dịch vụ vận tải thuần túy, bao gồm cả dịch vụ vận tải và các dịch vụ phụ trợ, dịch vụ vận tải đa phương thức không chỉ giới hạn cho các tổ chức, cá nhân của Việt Nam hay các liên doanh mà bên Việt Nam chiếm tỉ lệ vốn góp chi phối. Các doanh nghiệp nước ngoài có thể thành lập công ty tại Việt Nam để cung cấp loại hình vụ này cho các khách hàng Việt Nam theo Mode 3 (hiện diện thương mại). Mặc dù việc cung cấp dịch vụ này theo Mode 1 (cung cấp qua biên giới) chưa được cho phép, các doanh nghiệp nước ngoài vẫn có thể cung cấp dịch vụ cho khách hàng Việt Nam mà không cần thành lập công ty tại Việt Nam nếu họ là doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN có ký Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương phức hoặc của những nước có ký hiệp định song phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức; đồng thời doanh nghiệp đó có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hoặc đại lý vận tải của Việt Nam, hoặc doanh nghiệp liên doanh với phần vốn góp của phía Việt Nam tối thiểu là 51%. 1.3.Những ảnh hưởng bất lợi đối với vận tải đa phương thức *Việc Việt Nam hội nhập với khu vực và thế giới trong lĩnh vực vận tải đa phương thức chắc chắn cũng sẽ đem lại nhiều cơ hội, nhưng cũng không ít khó khăn cho các doanh nghiệp Việt Nam. Đa số các doanh nghiệp hiện đang kinh doanh dịch vụ vận tải và giao nhận kho vận đều có quy mô vừa và nhỏ. Có những công ty rất nhỏ với số vốn đăng ký chỉ vài trăm triệu đồng, hoạt động tản mạn, manh mún. Còn các doanh nghiệp Nhà nước thì kể cả các doanh nghiệp Nhà nước có lịch sử kinh doanh trên 30 năm, những doanh nghiệp trước đây đã được đầu tư vốn, trang bị kỹ thuật, đất đai, nhà kho... cũng chưa có doanh nghiệp nào có năng lực đủ mạnh để tham gia cung ứng dịch vụ vận tải đa phương thức. Nếu so sánh với các doanh nghiệp nước ngoài thì các doanh nghiệp Việt Nam kém cạnh tranh hơn trên mọi phương diện về cơ sở vật chất, về trình độ chuyên môn, về tập quán giao thương quốc tế. Tuy nhiên sự kém cạnh tranh nhất có lẽ thể hiện ở mạng lưới đại lý, mạng lưới quan hệ nhỏ hẹp do trên 50% số doanh nghiệp giao nhận của Việt Nam không có mạng lưới đại lý ở nước ngoài. Đa số các doanh nghiệp đều làm đại lý cho các hãng giao nhận đa quốc gia và do đó chỉ đạm nhận công việc trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam, hạn chế khả năng mở rộng mạng lưới dịch vụ ra các nước khác, ít nhất là trong khu vực.  Trên thực tế, để có thể cung ứng tốt dịch vụ vận tải đa phương thức không nhất thiết doanh nghiệp cung ứng phải có khả năng vận tải hàng hoá trên mọi phương tiện. Trên thế giới, cũng hiếm có hãng vận tải nào cung cấp cả dịch vụ vận tải biển, lẫn hàng không, lẫn đường bộ. Điều cốt yếu để có thể cạnh tranh trong lĩnh vực dịch vụ này đó là khả năng liên kết các hãng vận tải khác nhau và quản lý cả chu trình vận tải trên nhiều phương thức đó. Do đó, để có thể cung cấp được dịch vụ này, các doanh nghiệp Việt Nam không thể chỉ giới hạn tầm hoạt động của mình trong đất nước Việt Nam mà phải mở rộng mạng lưới hoạt động của mình ra các nước khác. Ngược lại, sự tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài vào thị trường vận tải đa phương thức của Việt Nam sẽ nâng cao hiệu quả hoạt động của toàn ngành vận tải, từ đó đem lại nhiều lợi ích cho các doanh nghiệp trong các ngành kinh tế khác, đặc biệt là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.  Trong ASEAN, tuy vận tải đa phương thức mới ở giai đoạn khởi điểm (trừ Singapore), đặc biệt trong vận tải đa phương thức quốc tế, nhưng sự phát triển toàn diện của vận tải đa phương thức của khu vực là một viễn cảnh không xa khi mà các nước trong khu vực đang nỗ lực thúc đẩy thực hiện những chính sách về hàng quá cảnh, vận tải liên quốc gia và vận tải đa phương thức. Với những kinh nghiệm đi đầu của các nước ở Châu Á khác như Nhật Bản và Trung Quốc, khu vực ASEAN hoàn toàn có thể hy vọng vào sự phát triển của vận tải tàu container tốc hành trong tương lai gần. Trong khuôn khổ ACFTA, lĩnh vực dịch vụ này của Việt Nam chưa thể có thế mạnh cạnh tranh được với Trung Quốc, một nước từ năm 2000 đã cùng Nhật Bản thực hiện những chuyến tàu container tốc hành xuyên hai quốc gia và cho đến nay đang thịnh hành trên những tuyến vận chuyển dài và quan trọng. Việt Nam không thể cung cấp loại hình dịch vụ này nếu không có mạng lưới quan hệ ở nước ngoài, trong khi hiện nay đa số các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế hoạt động của mình trong thị trường nội địa. Hiện nay, chưa có doanh nghiệp nào có đủ tiềm lực để tham gia cung ứng dịch vụ vận tải đa phương thức. Hơn nữa, khung pháp lý điều chỉnh việc cung cấp dịch vụ này của Việt Nam hiện chưa hoàn thiện nên cũng tạo ra những khó khăn không nhỏ cho các doanh nghiệp cung ứng trong ngành. Tóm lại: Qua phần phân tích trên ta có thể rút ra một số nhận định sau: Thứ nhất:Việt Nam có điều kiện để phát triển vận tải đa phương thức vì có nằm ở vị trí địa lý thuận lợi,bên cạnh đó là hệ thống giao thông phong phú với mật độ dày đặc,nhưng bên cạnh đó vẫn tồn tại những bất cập do cơ sở hạ tầng chưa thể đáp ứng được đòi hỏi của ngành và do hệ thống pháp luật quản lý ở Việt Nam còn nhiều chồng chéo Thứ hai:Năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam ở ngành là kém hiệu quả vì thiếu những mạng lưới quan hệ nước ngoài và quan trọng hơn là thiếu nguồn lực để phát triển ngành Chương II NHỮNG ẢNH HƯỞNG CỦA TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI ĐẾN NGÀNH VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NÓI CHUNG VÀ CÔNG TY TRANSTIMEX-SAIGON NÓI RIÊNG 2.1.Thực trạng của vận tải đa phương thức ở Việt Nam 2.1.1.Thực trạng *Việt Nam có tốc độ xuất khẩu lớn nhất ở khu vực, trung bình trên 24%/năm, chỉ đứng sau Campuchia (xấp xỉ 26%/năm). Tốc độ trung bình ở châu Á là 11%/năm.Nước ta chủ yếu nhập hàng từ Đông Bắc Á (Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản, chiếm gần 46% năm 2006) và Nam Á (Ấn Độ, chiếm 24% năm 2006).Hàng xuất đi Bắc Mỹ tăng lên mạnh mẽ từ 0.7% (1992) lên 32% (2006) tổng giá trị hàng xuất khẩu. Nhưng hàng xuất đi châu Âu giảm mạnh từ 59% (1992) xuống 32% (2006). *Do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế, nhu cầu tiêu thụ hàng hóa ở nhiều thị trường trọng điểm giảm mạnh, tác động trực tiếp đến sản xuất của một số ngành có giá trị XK lớn như dệt may, da giày, nhựa, dây và cáp điện. Thị trường XK bị thu hẹp, kim ngạch XK 6 tháng đầu năm nay chỉ đạt 27,57 tỷ USD, giảm hơn 10% so với cùng kỳ năm 2008 (trong đó, kim ngạch XK vào thị trường Hoa Kỳ giảm 7%, EU giảm 10%, ASEAN giảm 6%) *Việt Nam từ sau khi gia nhập WTO xuất nhập khẩu đã tăng vọt,nền kinh tế không ngừng tăng trưởng mỗi năm.Việc gia tăng xuất nhập khẩu đòi hỏi sự phát triển của ngành vận tải để đáp ứng nhu cầu.Vận tải đa phương thức đã trở thành phương thức chuyên chở hữu hiệu và không thể thiếu trong mọi lĩnh vực kinh tế đặc biệt là xuất nhập khẩu.Tuy vậy hình thức vận tải này vẫn đang trong giai đoạn hình thành và phát triển.Các doanh nghiệp vận tải đa phương thức ở Việt Nam hiện nay phát triển nhanh về số lượng nhưng quy mô nhỏ và manh mún.Vốn nhỏ,trang thiết bị và nhân lực vừa thiếu vừa yếu,đa số các công ty chỉ gồm có 10-20 người.Nghiệp vụ chủ yếu của các công ty là mua bán cước đường biển,đường không,khai thuê hải quan và dịch vụ xe tải.Không nhiều công ty có đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng.Bên cạnh đó,hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ đường sắt đường thủy nội địa,hàng hải,hàng không nhìn chung chưa đáp ứng được nhu cầu của ngành.Các doanh nghiệp nhỏ trong ngành chưa biết liên kết lại mà chỉ kinh doanh theo kiểu chộp giật,cạnh tranh thiếu lành mạnh,thi nhau hạ giá để tranh giành các hợp đồng 2.1.2.Nguyên nhân của thực trạng trên Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong khi đó, loại hình vận tải mới mẻ này chỉ mới chịu sự điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời trước một số luật chuyên ngành, nên vẫn còn một số một số điểm hạn chế và bất cập Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không. Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương thức. Còn số các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả về trình độ và khả năng kinh tế) để cạnh tranh với DN nước ngoài cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này tại Việt Nam 2.2.Ảnh hưởng của tự do hóa thương mại đến công ty vận tải đa phương thức Transimex-SaiGon 2.2.1.Sơ lược về công ty - Công ty cổ phần Kho vận Giao nhận Ngoại thương Tp HCM (Transimex-Saigon) là doanh nghiệp nhà nước, được thành lập từ năm 1983. Từ ngày 01/01/2000, Công ty chuyển sang Công ty cổ phần theo Quyết định số 989/QĐ-TTg ngày 26/10/1999 của Thủ tướng Chính phủ và theo giấy đăng ký kinh doanh số 056651 do Sở Kế hoạch và đầu tư TPHCM cấp ngày 03 tháng 12 năm 1999.  - Ngày 04/8/2000, cổ phiếu của Công ty được chính thức niêm yết tại Trung tâm Giao dịch Chứng khoán TP.HCM.  - Trong năm 2004 và 2005, Công ty đã phát hành thêm 2.090.000 cổ phiếu nâng tổng vốn điều lệ lên 42,9 tỷ đồng.  - Hơn 27 năm hoạt động, Transimex-Saigon được đánh giá là doanh nghiệp thành công trong lĩnh vực kho vận giao nhận ngoại thương. Công ty có mức tăng trưởng hàng năm trung bình từ 10% đến 15%.  - Trung tâm Kho bãi cảng của Công ty với tổng diện tích hơn 90.000m2 đặt tại phường Trường Thọ, Quận Thủ Đức, Thành phố Hồ Chí Minh. Công ty có các chi nhánh tại Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng và văn phòng đạidiện tại ĐồngNai.  - Từ năm 1999, Transimex-Saigon chính thức là hội viên của các Hiệp hội FIATA, VIFFAS, VCCI và gia nhập Hiệp hội IATA từ năm 2000. - Trong năm 2008, Transimex-Saigon trở thành cổ đông chiến lược Công ty cổ phần hàng hải Sài Gòn.  Tháng 12/2008, Transimex-Saigon được phép của UBCKNN phát hành ra công chúng 1.904.400 cổ phiếu để tăng vốn điều lệ. Tháng 03/2009, Transimex-Saigon chính thức đưa cao ốc văn phòng TMSBuilding vào hoạt động. 2.2.2.Những thuận lợi của công ty khi kinh doanh vận tải đa phương thức - Khả năng cạnh tranh cao nhờ quá trình dịch vụ được tổ chức khép kín từ khâu Tiếp nhận – Vận chuyển – Lưu kho bãi – Thu gom hàng hóa.- Thương hiệu uy tín, hoạt động lâu năm trong ngành vận tải, giao nhận cùng Ban lãnh đạo và đội ngũ nhân viên công ty có tay nghề cao, có kinh nghiệm, tận tụy với công ty - Có cơ sở hạ tầng thuận lợi và không - Lợi thế diện tích kho bãi lớn, địa bàn thuận lợi. - Công ty có một mạng lưới chi nhánh ở các khu vực và cảng biển quan trọng của Việt nam (Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, ...) và các văn phòng đại diện ở các Khu công nghiệp, Khu chế xuất (Đồng Nai, Bình Dương, TP.HCM, ...), có hệ thống đối tác trên toàn thế giới.- Có chất lượng dịch vụ cao. Áp dụng quy trình công nghệ, phương tiện vận tải tiên tiến, áp dụng các hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn quố ctế. - Có hệ thống khách hàng và thị trường ổn định, giàu tiềm năng phát triển.- Giá thành dịch vụ ICD của công ty rất linh hoạt và có tính cạnh tranh với các doanh nghiệp khác trong cùng ngành. - Bên cạnh đó, Công ty TNHH Nippon Express Việt nam là công ty liên doanh giữa TRANSIMEX-SAIGON và Nippon Express Nhật Bản từ năm 2000 (tỷ lệ 50/50) hiện cũng đã chiếm thị phần đáng kể ở Việt nam. 2.2.3.Những nhân tố ảnh hưởng đến công ty khi Việt Nam hội nhập kinh tế thế giới *Quá trình hội nhập đã giúp cho công ty có thể tiếp cận nhiều hơn với các đối tác và các bạn hàng lớn trên khu vực cũng như trên thế giới, công ty đang thực hiện hợp đồng với các hãng tàu biển PIL, ACL, REL, NGPL, JSP... và các công ty cùng tập đoàn giao nhận quốc tế như SHIBUSAWA, EMERY WORLDWIDE, SEINO, NIPPON EXPRESS, SPEEDMARK, ALLPORT, CTL, YATARY EXPRESS, ASTG v.v... Công ty thường xuyên cung cấp dịch vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu với qui trình vận tải phương thức cho trên 100 đối tác là khách hàng của các đại lý.Bên cạnh đó, Transimex-Saigon đã ký hợp đồng với Nippon Express Co., Ltd thành lập Công ty TNHH Nippon Express Vietnam, thời hạn 10 năm từ tháng 10/2002. Vốn pháp định 700.000 USD, mỗi bên góp 50%,và công ty TNHH Nippon Express Vietnam cũng chiếm một phần lớn thị phần trong ngành vận tải đa phương thức và các dịch vụ có liên quan đến vận tải. Bên cạnh đó Bộ Công thương cũng cam kết sẽ tăng cường các đoàn công tác chuyên ngành về địa phương, đến các DN nắm bắt khó khăn thực tế và giải quyết kịp thời. Bộ tiếp tục phối hợp với các DN, hiệp hội ngành hàng khai thác tối đa các thị trường có lợi thế về thuế nhập khẩu giảm như Nhật Bản; từng bước xây dựng kênh phân phối một số mặt hàng XK thế mạnh như gạo, cà phê, sản phẩm cơ khí tập trung vào thị trường châu Phi, Trung Đông nhằm gia tăng giá trị sản phẩm XK. Đồng thời tiếp tục phối hợp với Bộ Tài chính điều chỉnh linh hoạt thuế suất thuế XK và nhập khẩu để hỗ trợ tối đa cho sản xuất trong nước và thúc đẩy XK; xây dựng đề án thí điểm "bảo hiểm tín dụng XK" tại Việt Nam trình Thủ tướng phê duyệt. Ngoài ra, công tác cải cách hành chính, công tác điều hành tiếp tục được tăng cường hơn nữa.Những vấn đề trên đã giúp công ty tăng một lượng hàng hóa vận chuyển đáng kể,bên cạnh đó cũng là các bạn hàng từ nhiều nơi trên thế giới,để đáp ứng lại nhu cầu đó,công ty cũng đã đầu tư nhiều trang thiết bị và cơ sở vật chất phục vụ cho vận tải như 3 xà lan chở container 96TEU với tổng chi phí là 35 tỉ đồng hay tầu Container TRANSIMEX-SAIGON 06, trọng tải 2.400 tấn, sức chở tối đa 128 teus. Với những nỗ lực để đáp ứng với những cơ hội do việc hội nhập đem lại công ty đã thu được những thành quả hết sức to lớn lợi nhuận tăng đều qua các năm,năm 2006 là 15,92 tỷ,năm 2007 là 16,69 tỷ,năm 2008 là 27,38 tỷ và năm 2009 là 37,72 tỷ.Đặc biệt trong năm 2008-2009 kinh tế trong nước có sự suy giảm đáng kể của kinh tế thế giới,nhưng công ty tiếp tục làm ăn có lãi,thể hiện những nỗ lực của công ty và tầm quan trọng của vận tải ngay cả trong thời buổi kinh tế khó khăn Cùng với những thuận lợi mang lại cho công ty,thì hội nhập cũng đem lại những đối thủ cạnh tranh hết sức to lớn cho công ty.Trong khu vực là những công ty của Singapore hay những công ty vận tải lớn của Trung Quốc và Nhật Bản,bên cạnh đó là những công ty có tiềm lực rất lớn của Mỹ,đó thực sự là những khó khăn đối với công ty.Bởi vì kể từ ngày 11/01/2012 cách doanh nghiệp có thể thành lập với 100% vốn nước ngoài,đến thời điểm đó tình hình cạnh tranh sẽ là rất lớn,và công  Chương III MỘT SỐ GIẢI PHÁP ĐƯA RA ĐỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH NÓI CHUNG VÀ CÔNG TY TRANSIMEXSAIGON NÓI RIÊNG 3.1.Đối với ngành: * Những biện pháp từ phía nhà nước Nhà nước -Ưu tiên vốn để phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ cho ngành.Trong điều kiện hiện này Nhà nước có thể huy động các nguồn vốn từ ngân sách hay nguồn vốn nước ngoài (ODA và BOT). Bên cạnh đó, Nhà nước cũng tạo điều kiện để cho các doanh nghiệp vận tải có nguồn vốn trong quá trình đầu tư công nghệ cao - Định hướng phát triển kết cấu hạ tầng và phương tiện vận tải, xếp dỡ phục vụ cho Vận tải đa phương thức.Một trong những trở ngại để phát triển ngành là sự không đồng bộ trong các hệ thống giao thông ở Việt Nam, để khắc phục tình trạng này, Bộ giao thông vận tải đã xây dựng định hướng phát triển ngành tới năm 2020 ( đã được trình bày ở phần I chương III). Đây có thể được coi là một tín hiệu đáng mừng cho sự phát triển của Vận tải đa phưưong thức ở Việt Nam - Hoàn thiện chính sách và luật pháp nhằm phát triển có hiệu quả Vận tải đa phương thức. Xây dựng khung chính sách phát triển vận tải đa phương thức,bên cạnh đó cần có chính sách bảo hộ ngành vận tải trong nước và đổi mới toàn diện cơ chế chính sách, tạo động lực cho sự phát triển ngành vận tải hàng hoá đường bộ *Những giải pháp từ phía doanh nghiệp - Nâng cao chất lượng dịch vụ Vận tải đa phương thức - Tăng cường liên hiệp các Vân tải đa phương thức - Đẩy mạnh đào tạo cán bộ công nhân viên ngành vận tải quốc tế 3.2.Đối với công ty -Tiếp tục nâng cao chất lượng dịch vụ -Đầu tư cơ sở vật chất và đào tạo them nguồn nhân lực chất lượng cao để có thể đáp ứng được nhu cầu hiện tại và những cạnh tranh khốc liệt trong tương lai -Hoàn thiện hệ thống tầu,cảng phục vụ cho vận tải đa phương thức LỜI KẾT Sau 5 năm trở thành thành viên của Tổ chức thương mại quốc tế (WTO), vận tải đa phương thức Việt Nam đã có những bước chuyển mình mạnh mẽ: Các doanh nghiệp vận tải trong nước bắt đầu cảm thấy sự “nguy hiểm” của cạnh tranh toàn cầu nên đã tích cực đổi mới phương thức hoạt động kinh doanh, mua sắm đóng mới phương tiện vận tải, đa dạng hóa các dịch vụ và loại hình vận tải hàng hóa.Tuy nhiên, những cố gắng trên cũng chưa thể bù đắp được hết khoảng cách lạc hậu về công nghệ, kỹ thuật, vốn cũng như khả năng cung ứng dịch vụ của vận tải đa phương thức Việt Nam. Một trong những vấn đề Việt Nam đang gặp phải là cơ sở hạ tầng yếu kém, thiếu sự liên kết giữa các đơn vị vận tải trong nước. Điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến quá trình xuất, nhập khẩu hàng hoá cũng như sự