Đề tài ATM trong tương lai - FANS

từng nước và giữa các nước kế cận để làm cơ sở cho việc tự động hoá công tác kiểm soát không lưu ATC. Từng bước xây dựng mạng thông tin viễn thông hàng không ATN thay thế cho mạng viễn thông hàng không cố định hiện nay AFTN. f/ Các giai đoạn thực hiện ATN: Để hình thành mạng ATN trứoc tiên nâng cấp thông tin dữ liệu đất đối đất trên cơ sở sử dụng phương thức X25 và các bộ cổng, phân đường (router/gateway) chuyển từ AFTN sang ATN, sau đó áp dụng cho đất đối không. g/ Các hệ thống quản lý không lưu ATM mới cần phải sử dụng phương thức truyền dữ liệu định hướng bít cho cả thiết bị trên tàu bay và dưới mặt đất. 2. Hệ thống dẫn đường: a/ Trước tiên sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS như là bổ trợ cho hệ thống dẫn đường vô tuyến trên mặt đất hiện tại đối với giai đoạn bay đường dài, sau đó sử dụng chính và thay thế dàn các hệ thống dẫn đường đường dài hiện nay. b/ Các hệ thống dẫn đường hiện tại trong quá trình chuyển tiếp vẫn phải được duy trì. c/ Các nước cần phải xem xét việc phân loại hoạt động bay theo khả năng dẫn đường và cho phép tàu bay được trang bị thiết bị dẫn đường chính xác hơn bay theo các đường bay mà các nhà khai thác/ tổ bay mong muốn. d/ Các nước kế cận có các luồng không lưu chính cần phối hợp áp dụng đồng thời tiêu chuẩn phân cách và phương thức cho các tàu bay được trang bị thích hợp. 3. Hệ thống giám sát: a/ Các nước nên bắt đầu triển khai phương thức khai thác theo tiêu chuẩn, khuyến cáo thực hành của ICAO về việc sử dụng hệ thống giám sát phụ thuộc tự động ADS trong vùng trách nhiệm của mình. b/ Khi chuyển tiếp sang hệ thống ADS, trước tiên nên bắt đầu ở vùng trời trên biển, khu vực đường dài trên lục địa có mật độ bay thấp (nơi mà chỉ có giám sát bằng báo cáo vị trí). c/ Các nước kế cận có các luồng không lưu chính cần phối hợp áp dụng đồng thời hệ thống ADS để đảm bảo chuyển giao hoạt động bay không bị gián đoạn. d/ Những nước kế cận hoặc những vùng thông báo bay FIRs kế cận áp dụng phương pháp giám sát khác nhau thì nên đưa ra các hệ thống tương thích để cho phép người sử dụng biết một cách rõ ràng nhằm chuyển tiếp bay không bị gián đoạn. e/ Trong quá trình chuyển tiếp sang sử dụng hệ thống ADS, phương thức báo cáo vị trí cần tiếp tục được duy trì để làm dự phòng cho hệ thống ADS và áp dụng cho các tàu bay không được trang bị ADS. f/ Các nước cần phải hành động theo kế hoạch thời gian của ICAO để đảm bảo rằng việc thực hiện các thay đổi bổ sung về phương thức do ADS hoặc các hệ thống khác sẽ mang nhằm sử dụng vùng trời có hiệu quả hơn ( kể cả việc giảm tiêu chuẩn phân cách ngang / dọc trong vùng trời trên biển). g/ Trong quá trình chuyển tiếp sang sử dụng ADS, các tàu bay được trang bị ADS được phép sử dụng vùng trời, đường bay tối ưu hơn so với tàu bay không được trang bị ADS. h/ Hệ thống ADS nên đưa vào sử dụng theo từng giai đoạn và theo từng phần chức năng để hoàn thiện. i/ Phương thức, tiêu chuẩn và thiết bị ADS cần được áp dụng để có thể sử dụng làm dự phòng cho các phương thức giám sát khác. ATN cần được thực hiện theo từng giai đoạn. Đối với thông tin dữ liệu đất-đất, hiện có hai mức chuyển tiếp sang ATN; một là kết nối hoạt động mạng trên đất liền dựa trên tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành mạng Internet ATN và hai là dịch vụ thông tin đất-đất trên mạng ATN. Nối mạng trên mặt đất được sử dụng cho các dịch vụ thông tin không/địa như giám sát tự động phụ thuộc (ADS), liên lạc dữ liệu trực tiếp giữa người lái và kiểm soát viên không lưu (CPDLC), dịch vụ thông báo bay (FIS) cũng như các dịch vụ thông tin liên lạc trên mặt đất. Giai đoạn đầu của ATN đạt được bằng việc nâng cấp khả năng nối mạng mặt đất bằng cách triển khai các yếu tố then chốt của ATN, chẳng hạn như các bộ định tuyến của ATN đất-đất và bằng cách cung cấp các dịch vụ chuyển tiếp điện văn đất-đất, bằng cách triển khai các yếu tố chuyển tiếp chính như các cổng AFTN/AMHS với mục tiêu chuyển sang dịch vụ xử lý điện văn ATS (AMHS). Giai đoạn thứ hai của ATN đạt được bằng cách thực hiện các bộ định tuyến ATN không/địa và các giao thức tuân thủ tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành liên quan, nó còn yêu cầu tính hiệu lực cũng như bằng cách thực hiện các dịch vụ thông tin dữ liệu không dựa trên mạng ATN. Để tạo thuận lợi chuyển tiếp sang ATN, nếu thực hiện các bộ xử lý điện văn ứng dụng mới và các hệ thống đường truyền dữ liệu thì nên ứng dụng giao thức truyền dữ liệu code và byte độc lập. Để dễ dàng hoà mạng được với nhau các hệ thống mới này phải tương thích với cấu trúc giao thức mức cao và mạng Internet của ATN. Trong quá trình chuyển tiếp cần đưa các ứng dụng lập mã dữ liệu vào các mẫu điện văn truyền ký tự để trao đổi trên các mạng truyền dẫn định hướng ký tự. Kết luận Với việc triển khai hệ thống thông tin mới sẽ mang lại: Khả năng sử dụng thông tin dữ liệu cao, đảm bảo chất lượng thông tin cao, dịch vụ đa dạng và đồng bộ hoá toàn bộ, mang lại sự thay đổi toàn diện, sâu sắc cho hoạt động hàng không. Thông tin được truyền thống nhất trên một mạng viễn thông hàng không ATN, kết hợp chặt chẽ thông tin toàn bộ ngành Hàng không đảm bảo quản lý thống nhất với tính mềm dẻo, linh hoạt nhất. Để đảm bảo thông tin liên lạc được hiệu quả và tin cậy, mạng ATN sử dụng ba môi trường truyền tin : hệ thống AMSS, VHF và Radar mode S. Nhờ đó nó đảm bảo chuyển tải cả hai dạng thông tin gồm dữ liệu tốc độ thấp hay cao và thoại với chất lượng cao và chính xác, có thể lựa chọn phù hợp với từng khu vực, từng quốc gia và đảm bảo sự chuyển tiếp thuận tiện nhất từ hệ thống cũ sang hệ thống mới. 3. Hệ thống CNS/ATM mới. Hội nghị không vận lần thứ ba ICAO vùng ASIA/PACIFIC khuyến nghị các nước đẩy mạnh việc áp dụng dẫn đường đường dài để đáp ứng các tính chất và khả năng dẫn đường theo yêu cầu (RNP) của ICAO. Hệ thống dẫn đường vệ tinh toàn cầu (GNSS) phủ sóng dẫn đường trên toàn vùng ASIA/PACIFIC. Các hệ thống MLS, ILS và cả GNSS sẽ được sử dụng để tiếp cận và hạ cánh theo kế hoạch chiến lược của ICAO. Các thiết bị phù trợ dẫn đường hiện nay NDB, VOR, DME sẽ bị thay thế và loại bỏ dần. 3.1 Cấu hình chung của dẫn đường trong tương lai. Để thực hiện dẫn đường bằng vệ tinh cần có chung một cấu hình chính như sau: Có một hay nhiều hệ thống vệ tinh phục vụ cho ciệc xác định vị trí của bất kỳ phương tiện nào trên toàn cầu (GNSS) theo không gian ba hoặc 4 chiều (gồm kinh độ, vĩ độ, độ cao tương đối hay tuyệt đối và véc tơ vận tốc di chuyển). Máy thu các thông tin cần thiết để xác định được vị trí toạ độ. Máy thu này có thể thu được tín hiệu của một hay nhiều hệ thống vệ tinh khác nhau đồng thời và có thể đặt ở trên phương tiện nào cần xác định vị trí. Bằng các đường truyền số liệu chư VHF datalink, hệ thống thông tin vệ tinh di đọng AMSS, radar mode S hay thông tin vệ tinh địa tĩnh thông thường hiện có như INMARSAT kết hợp với hệ thống giám sát tự động phụ thuộc ADS thể hiện vị trí của mình lên màn hình hệt như màn hình radar để biết toàn bộ quang cảnh hoạt động bay. Đối với vùng tại sân để tăng cao độ chính xác của việc dẫn đường bằng vệ tinh người ta sử dụng kiểu tham chiêú để hiệu chiỉnh đúng các thông số dẫn đường của máy bay, đó là hệ thống DGNSS. Đồng thời tại điểm thu quan sát được bao nhiêu vệ tinh và tình trạng kỹ thuật của chúng. 3.1.1 GNSS và ưu điểm của việc dẫn đường bằng vệ tinh sử dụng GNSS. Công nghệ dẫn đường bằng vệ tinh có các ưu điểm như sau: * Không bị hạn chế bởi tầm nhìn thẳng. * Mọi lúc, mọi nơi, mọi thời tiết. * Có nhiều cấp độ chính xác khác nhau phụ thuộc vào phần cứng và mềm. * Sử dụng rất đơn giản. * Kinh tế hơn là xây dựng và khai thác bảo trì các thiết bị mặt đất. * Khai thác không vận có hiệu quả hơn do giảm phân cách tối thiểu nhất là ở những khu vực có mật độ đường bay đang ở mức bão hoà và tạo ra khả năng hoạch định đường bay theo yêu cầu. Các tham số cơ bản của GNSS thế hệ thứ II so với thế hệ thứ I: * Độ chính xác cao hơn từ 2á5 m. * Hai tần số để giảm nhiễu do các tầng điện ly gây ra, đạt độ ổn định cao hơn. * Giải tần 35MHz, có một tham số băng L1 1575,42 MHz và có cả các kênh thông tin liên lạc và dẫn đường. * Độ cao quỹ đạo 10000 á 15000 km. * Số vệ tinh từ 30á40 vệ tinh để có thể cùng bắt được 10 vệ tinh. 3.1.2 Hệ thống định vị toàn cầu (GPS). GPS là hệ thống dẫn đường không gian trong mọi thời tiết được thiét kế đầu tiên cho bộ quốc phòng Mỹ. Phát triển từ năm 1973 và bắt đầu được sử dụng vào năm 1974 cho phép xác định vị trí và tọa độ cũng như tốc độ chính xác theo thời gian của các phương tiện trên toàn cầu. Hệ thống bao gồm 3 phần chính: * Phần kiểm soát với hàng loạt thiết bị đặt trên mặt đất để theo dõi vệ tinh và cập nhật các thông tin gồm trạm chủ, 5 trạm theo dõi và 3 ăng ten mặt đất. * Phần không gian cung cấp phủ sóng toàn cầu nhờ thu tín hiệu từ 4 đến 8 vệ tinh bao quát quan sát liên tục trên quỹ đạo tầng điện ly. * Phần người sử dụng: Bao gồm một số lượng không hạn chế máy thu thu các tín hiệu từ vệ tinh, tính toán vị trí và các thông tin dẫn đường khác một cách liên tục. 3.2 Hệ thống giám sát mới. Đứng trước nhu cầu đòi hỏi về công tác điều hành và kiểm soát không lưu, cùng với sự phát triển khoa học kỹ thuật công nghệ trên toàn thế giới, tổ chức Hàng không Quốc tế ICAO đã thành lập uỷ ban FANS CNS/ATM đưa ra những khái niệm và chương trình phát triển chung trên toàn thế giới, trong đó có phần liên quan đến công tác giám sát. Giám sát là một công cụ cơ bản trong việc giám định, duy trì phân cách an toàn, quản lý có hiệu quả vùng điều hành và trợ giúp người lái về công tác dẫn đường trong khi bay. Đồng thời có thể thông báo cho người lái những khả năng có thể xẩy ra trên không gây mất an toàn như : thông báo khả năng va chạm trên không giữa các máy bay. Để thực hiện tốt những việc trên đây, người ta đưa ra 3 công cụ chủ yếu trong công tác giám sát tương lai là : * Hệ thống tránh va chạm trên máy bay (Airborne Collision Avoidance System-ACAS). * Hệ thống giám sát tự động phụ thuộc (Automatic Dependent Surveillance-ADS). * Radar giám sát thứ cấp Mode “S” (Secondary Surveillance Radar Mode S-SSR-Mode S). 3.2.1 Hệ thống tránh va chạm trên máy bay (ACAS). Đây là một hệ thống cung cấp dịch vụ báo động cho tổ lái trong quá trình hoạt động bay. Hệ thống này chỉ phụ thuộc vào những thiết bị lắp đặt trên máy bay và hoàn toàn không phụ thuộc vào các thiết bị mặt đất. Trên các máy bay được lắp đặt các hệ thống hỏi đáp Radar SSR và những hệ thống máy tính dùng để phân tích tình huống. Thiết bị ACAS phát ra những xung hỏi SSR tới các bộ hỏi đáp ở vùng lân cận sau đó sẽ nhận được các tín hiệu trả lời. Với sự tổng hợp và phân tích của hệ thống máy tính trên máy bay có thể chỉ ra được vị trí của các máy bay xung quanh và đưa ra các thông tin cần thiết với mục đích khuyến cáo tổ lái đảm bảo cho việc bay an toàn. Khi tầu bay hoạt động trong vùng có khả năng dẫn đến nguy hiểm thì thiết bị ACAS sẽ đưa ra hai loại thông báo mang tính khuyến cáo : Khuyến cáo giải pháp đó là chỉ ra hoạt động cần thiết như tăng độ giãn cách đối với tầu bay có thể gây ra sự va chạm. Thông báo thứ hai là khuyến cáo về đường bay, đó là chỉ ra hướng bay cần thiết để tránh va chạm. Với hệ thống ACAS khi hoạt động bay trên không có tăng lên thì cảnh báo cho tổ lái giúp cho họ tránh được những va chạm. Như vậy có thể nói dịch vụ báo động đã được nâng lên một tầm cao mới. 3.2.2 Hệ thống giám sát tự động phụ thuộc (ADS). Dịch vụ giám trong tương lai chỉ được thông qua một hệ thống rất đặc trưng đó là hệ thống giám sát tự động phụ thuộc (ADS). Mục đích của hệ thống ADS là sự giám sát tự động hoạt động bay của các máy bay được trang bị các thiêt bị cần thiết thông qua các phương tiện thông tin liên lạc được quy định trước. Đối với hệ thống không lưu, dich vụ ADS được thể hiện thông qua các hệ thống như sau : * Chức năng ADS của thiết bị trên máy bay-tạo ra các số liệu trên không đối với dịch vụ giám sát kiểm soát không lưu. * Đường truyền số liệu không địa-phát những số liệu từ tầu bay tới các trung tâm điều hành bay. * Hệ thống xử lý số liệu bay dưới mặt đất (FDPS)-tập hợp và xử lý các thông tin thu được và hiển thị lên màn hình cho kiểm soát viên không lưu. Như vậy để thực hiện dịch vụ giám sát trong tương lai, đỏi hỏi đồng thời cả thiết bị trên máy bay và thiết bị dưới mặt đất. Chính vì vậy mà hệ thống giám sát này có tên là hệ thống giám sát tự động phụ thuộc. Một hệ thống ADS được thể hiện một cách khái quát như hình vẽ nó bao gồm : * Thiết bị trên máy bay : + Radar Transponder mode A, C, S. + Airborne VHF datalink. + Airborne satetelite datalink. * Các tuyến truyền số liệu : Radar mode S, VHF, vệ tinh. * Thiết bị mặt đất : + Radar thứ cấp đơn xung mode S. + Thu phát VHF truyền số liệu. + Máy thu phát vệ tinh. + Trung tâm xử lý số liệu bay. Hoạt động của hệ thống : Mọi thông tin cần thiết liên quan đến tầu bay như vị trí, độ cao, ký hiệu, số hiệu, nhiên liệu, áp suất, nhiệt độ… được truyền xuống mặt đất thông qua các tuyến truyền thông khác nhau theo các tiêu chuẩn quy định trước. Trung tâm xử lý số liệu kết hợp với các thiết bị khác tổng hợp và xử lý các số liệu thu được và thông báo lên màn hình hình ảnh hoạt động bay trong vùng kiểm soát với các số liệu cụ thể và cần thiết phục vụ cho công tác điều hành bay. Với các trang thiết bị cần thiết như đã nêu ở trên, công việc giám sát sẽ thực hiện một cách chắc chắn và đầy đủ trong khu vực được phân công, đồng thời với sự thông báo khả năng va trạm của máy bay đã giúp cho kiểm soát viên điều hành bay tầu bay được an toàn hơn. Nếu có các đường truyền số liệu liên kết được các trung tâm điều hành bay thì việc chuyển giao máy bay từ vùng kiểm soát này sang vùng kiểm soát khác sẽ được thực hiện một cách tự động và dễ dàng. Việc xây dựng hệ thống ADS không nhất thiết phải loại bỏ các thiết bị giám sát đã có như hệ thống Radar. Thực chất công tác giám sát trong tương lai là nâng cấp chất lượng giám sát hiện tại do sự hạn chế tầm phủ của các Radar. 3.2.3 Radar giám sát mode S. Trên cơ sở hệ thống Radar thứ cấp hiện đang sử dụng, không thay đổi về tần số làm việc, không thay đổi băng tần tuyến lên và tuyến xuống, không thay đổi nguyên lý làm việc của hệ thống Radar thứ cấp hiện tại, chỉ cần bổ xung các thiết bị cần thiết tại các trạm mặt đất và bộ hỏi đáp trên tầu bay ta có thể thực hiện được việc truyền số liệu thông qua hệ thống Radar. Như vậy thiết bị hỏi đáp trên máy bay ngoài việc sử dụng các mode A, C còn sử dụng thêm cả modeS. 3.3 Quản lý không lưu mới. Cả ba bộ phận CNS đều dựa vào máy tính và công nghệ vệ tinh. Thông tin sẽ thực hiện qua đường truyền số liệu hoặc thoại, cả hai đều sử dụng công nghệ vệ tịnh để chuyển tiếp. Dẫn đường sễ thực hiện hoàn toàn bằng các thông tin vị trí do vệ tinh cung cấp. Mặc dầu radar giám sát vẫn tiếp tục được sử dụng, phần lớn các khu vực hiện nay không có tầm phủ radar mà phần lớn địa cầu sẽ được cung cấp bởi ADS. ADS là chức năng máy bay tự động truyền thông qua đường truyền số liệu, các thông số của các hệ thống dẫn đường trên máy bay. Những thông số này được hiện trên màn hình cho kiểm soát viên sử dụng, giống như màn hình radar nhưng tất nhiên không phải màn hình radar. ATM bao gồm các dịch vụ không lưu ATS, quản lý luồng không lưu (AFTM) và quản lý vùng trời (AMS). Các dịch vụ không lưu ATS là chức năng truyền thống. AFTM đảm nhận việc tổ chức luồng không lưu để cho kiểm soát không lưu có thể điều hành một cách an toàn và hiệu quả, tránh quá tải và tắc nghẽn giờ cao điểm. ASM có thể được hiểu là “sử dụng vùng trời một cách linh động” thông qua việc cho phép sắp xếp lại vùng trời mà không cần xem xét ranh giới FIR hoặc các vùng đặc biệt. Tóm lại ATM chính là việc con người sử dụng hệ thống trang thiết bị và các phương thức, qui chế quản lý không lưu một cách An toàn, điều hoà và hiệu quả đảm bảo đường bay hoạt động theo một đường bay tối ưu. 3.3.1 Sự cần thiết phải chuyển đổi sang hệ thống ATM mới. Theo dự báo vào năm 2010 hoạt động bay trong và quá cảnh qua vùng FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh trên biển Đông ước tính tăng 8% hàng năm. Hiện tại ở Việt Nam chưa xuất hiện vấn đề tắc nghẽn về các hoạt động bay trong 2 vùng thông báo bay và tất cả các sân bay. Hệ thống quản lý không lưu ở Việt Nam vừa được trang bị những tổ hợp radar giám sát hiện đại với trung tâm xử lý tín hiệu radar và số liệu bay, các trạm VHF tầm xa và các mạng trực thoại ATS-DS với việc sử dụng đường truyền vệ tinh trước mắt đã đáp ứng được các yêu cầu về hoạt động bay, đảm bảo điều hành kiểm soát các chuyến bay An toàn hiệu quả. Tuy nhiên vấn đề tắc nghẽn vẫn có tiềm năng xảy ra và để vượt qua yếu điểm của hệ thống hiện tại, không bị tụt hậu và đủ sức cạnh tranh trong việc cung cấp dịch vụ với các nước khác trong khu vực, hệ thống quản lý không lưu ở Việt Nam phải luôn được nâng cấp, phù hợp với kế hoạch chuyển tiếp vầ thực hiện hệ thống CNS/ATM của ICAO cho toàn cầu và khu vực. Việc chuyển đổi là xu thế tất yếu để phù hợp với khu vực. Quá trình chuyển đổi của hê thống CNS/ATM Việt Nam sẽ phải được tiến hành phù hợp trên cơ sở xem xét đến các đặc điểm riêng biệt của mình để đảm bảo các hoạt động bay được tiến hành an toàn, điều hoà và có hiệu quả cho nhà khai thác và cho cả nhà cung cấp dịch vụ, nhất là phải tính đến chi phí/hiệu quả của hệ thống hiện tại đang sử dụng. 3.3.2 Mục đích của hệ thống ATM mới. * Đảm bảo cung cấp các phương thức thống nhất và an toàn trên phạm vi toàn cầu * Cải thiện độ an toàn cao hơn hệ thống hiện tại * Tạo khả năng linh hoạt và hiệu quả cao nhất trong việc sử dụng vùng trời cho nhà sử dụng, kể cả nhu cầu khai thác và kinh tế cũng như khả năng của các hệ thống trên mặt đất. * Tạo điều kiện cho môi trường không gian năng động nhằm cho phép các nhà khai thác thực hiện được các quỹ đạo bay linh hoạt mong muốn với các hạn chế tối thiểu. * Có khả năng thích ứng về chức năng trao đổi dữ liệu giữa các thành phần mặt đất và trên tàu bay nhằm đẳm bảo hiệu quả trên phạm vi toàn cầu. * Cho phép sử dụng chung vùng trời giữa các loại nhà sử dụng và vùng trời cần phải được tổ chức càng linh hoạt càng tốt với việc xem xét các mức độ trang bị khác nhau trên tàu bay. * Các thành phần của toàn bộ hệ thống ATM phải được thiết kế để cùng làm việc có hiệu quả và đảm bảo tính đồng nhất, liên tục cho nhà sử dụng từ trước đến sau chuyến bay. * Người lái và kiểm soát viên không lưu cần phải tham gia vào quá trình kiểm soát không lưu và các hệ thống tự động cần phải tập trung vào yếu tố con người * Có khả năng làm việc với các mật độ bay khác nhau, các loại tàu bay khác nhau, các loại trang thiết bị điện tử phức tạp trên tàu bay vv... * ổn định với trường hợp mất điện, khẩn cấp, sai số trong dự báo. 3.3.3 Môi trường ATM trong tương lai. Quản lý không phận (ASM) được xác định đóng vai trò tiểu hệ thống ATM đầu tiên. Tổ chức và sử dụng vùng trời sẽ được phân chia các không vực một cách năng động hơn giữa các bên dân sự và quân sự. Việc sử dụng các thiết bị tự động hoá nhằm tối ưu việc chia phân khu dựa vào sức chứa của từng phân khu sẽ cải thiện năng suất lao động của KSVKL. AMS sẽ cho phép sử dụng không phận hiệu quả và cho phép tăng khả năng của không phận. Giám sát ADS sẽ tạo điều kiện cho kiểm soát viên không lưu can thiệp vào tất cả các không phận và tăng một cách đáng kể độ an toàn và tính hiệu quả của ATS. Đường truyền số liệu cho phép người sử dụng nhận thông báo tự động ATS, huấn luyện ATS nhanh chóng và chuẩn xác. Hệ thống ATS thông qua RDP, ARTS và FDP cho phép ngăn ngừa va chạm giữa các máy bay, các máy bay với chướng ngại vật và duy trì một luồng không lưu điều hoà. Nhờ vào hệ thống CNS mới việc giám sát tại sân và theo dõi tàu bay, cảnh báo thâm nhập đường băng và nhận dạng xe cộ có chất lượng cao, cho nên độ an toàn và khả năng lưu thông của sân bay cũng được tăng cường. Việc triển khai các phương thức cất cánh bằng thiết bị tiêu chuẩn (SID) và đến bằng thiết bị tiêu chuẩn (STAR) để quản lý khu vực trung cận và tiếp cận cộng với việc sử dụng MLS hoặc GNSS hiệu quả hơn sẽ cải thiện khả năng của sân bay và giảm các vấn đề liên quan đến tiếng ồn của khu vực quanh sân bay. Quản lý chiến thuật sẽ sử dụng nhiều đến tự động hoá giúp cho người lái và kiểm soát viên không lưu trong mức độ cần thiết để họ có thể thực hiện chức năng quản lý và kiếm soát của mình. Các máy bay không có trang bị các máy tính quản lý chuyến bay có khả năng thương thuyết tự động với hệ thống ATM có thể liên lạc với các hệ thống mặt đất thông qua các kênh liên lạc thoại hoặc số liệu. 3.3.4 Mô hình hệ thống mới. Ba tiểu hệ thống của ATM trong tương lai gồm có: ATS, ASM, ATFM. a)Quản lý vùng trời. * Khi thiết kế cấu trúc vùng trời tương lai, ranh giới và sự phân chia vùng trời không được cản trở việc sử dụng có hiệu quả các kỹ thuật phát hiện và chống va chạm cũng như việc khai thác các thiết bị điện tử tiên tiến của các tàu bay hiện đại. * Việc chia khu trong các vùng trời nhằm tạo ra một cấu trúc vùng trời tối ưu, kết hợp với việc sử dụng các phương pháp thích hợp khác để tăng cường khả năng hệ thống ATM. * Đảm bảo thông tin liên lạc một cách có hiệu quả giữa các cơ quan kiểm soát không lưu nhằm nâng cao khả năng phối hợp giữa dân sự/quân sự một cách kịp thời. * Kết hợp các dịch vụ thông báo bay với các dịch vụ hiện có bên ngoài vùng trời có kiểm soát. * Nếu cần thiết các hệ thống đường bay cố định sử dụng RNAV chỉ nên áp dụng trong vùng trời có mật độ bay cao. Các hệ thống đường bay này phải được thiết kế và công bố cho phép các tàu bay được phân cách an toàn mà vẫn cho phép lựa chọn các vệt đường bay thương mại. * Nên sử dụng các vùng trời có khả năng dẫn đường khu vực thay đổi (Random RNAV) nhằm cho phép tàu bay có thể bay trên các quỹ đạo mong muốn. b) Dịch vụ không lưu (ATS) * Khi cần tăng cường tính điều hoà và hiệu quả cần phải duy trì việc thực hiện và ứng dụng kỹ thuật tự động và các kỹ thuật hiện đại khác để cải thiện môi trường làm việc của kiểm soát viên. * Cải thiện các hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát và các chức năng tự động hiện đại hỗ trợ việc thực hiện cải thiện hệ thống dẫn đường hàng không. * Tăng cường vùng trời nhưng không làm quá tải công việc của kiểm soát viên không lưu. * Nên đưa vào sử dụng các thiết bị tự động hoá như dự báo va chạm và tư vấn đưa ra giải pháp tránh va chạm để trợ giúp KSVKL. Độ chính xác của các hệ thống này cần được đảm bảo. * Lợi ích an toàn sẽ được đảm bảo khi tăng cường việc sử dụng tự động hoá. * Các thiết bị tự động hoá có thể cải thiện độ chính xác dữ liệu và giảm sự can thiệp của KSVKL đối với trường hợp va chạm, cho phép duy trì việc KSVKL biết được toàn cảnh hoạt động bay. * Hệ thống ATM sẽ cho phép chuyển giao trách nhiệm của một số chức năng khác nhau từ các hệ thống mặt đất lên các hệ thống trên tàu bay trong các tình huống cụ thể. Xu thế này có thể tiếp tục dựa trên sự tiến bộ của các thiết bị trong buồng lái, tuy nhiên các hệ thống trên mặt đất phải duy trì được khả năng bao quát tất cả các tình huống được yêu cầu. * Việc áp dụng đường truyền dữ liệu phải nhằm mục đích giảm khối lượng thông tin liên lạc và cải thiện việc cung cấp dữ liệu bay bằng việc cung cấp dữ liệu điều khiển hệ thống bay (FMS) cho hệ thống ATC trên mặt đất. * Thiết lập hệ thống thông tin liên lạc giữa các phương tiện ATM trong một quốc gia và các phương tiện ATM tại các quốc gia kế cận, nếu các mạng này hiện chưa có. * Hợp tác với các FIRs kế cận để tiến hành xây dựng các phương thức khai thác nhằm thực hiện các hệ thống mới như ADS trong vùng trời thuộc quyền kiểm soát của mình. * Tất cả các tiêu chuẩn về tự động hoá đối với các hệ thống ATC tương lai phải đảm bảo sự liên kết chức năng giữa các hệ thống quản lý luồng không lưu và các hệ thống kiểm soát không lưu. Quản lý luồng không lưu-AFTM. * Các dữ liệu được đối chiếu dựa theo nhu cầu tương lai từ những thông tin có tính lịch sử, kế hoạch phát triển của sân bay và hãng hàng không, các đơn đặt hàng của nhà sản xuất cộng với những dự báo kinh tế vĩ mô về các xu hướng kinh tế trong nước cũng như ở các quốc gia khác. * Những nơi có nhiều hơn một cơ quan quản lý luồng bay, cần xây dựng các kế hoạch điều hoà phương thức và thực hành với các cơ quan kế cận. * Trung tâm AFTMU tại Hà Nội nên được được xem xét nâng cấp trên cơ sở từ trung tâm phối hợp điều hành bay hiện tại, ngoài trách nhiệm phối hợp trung tâm điều hành bay quốc gia (Bộ quốc phòng) còn có trách nhiệm: Phối hợp quản lý các chuyến bay, thực hiện tối ưu hoá các luồng bay, giảm việc chậm trễ các chuyến bay, ngăn ngừa việc quá tải của hệ thống ATM, tăng khả năng đưa ra các quyết định giải quyết trường hợp cụ thể. 4. Lợi ích của hệ thống ATM toàn cầu. * Các khả năng của hệ thống ATM mới và các dữ liệu chính xác hơn sẽ cho phép cải thiện sự an toàn, giảm sự chậm chễ và tăng khả năng vùng trời, cảng hàng không. * Việc khai thác hệ thống ATM tương lai sẽ trở lên linh hoạt hơn, dẫn tới khả năng lựa chọn các đường bay mong muốn lớn hơn. Những tính năng mới có thể cho phép lựa chọn một lộ trình linh hoạt, cũng như thay đổi lộ trình của tàu bay một cách năng động đáp ứng những thay đổi về điều kiện thời tiết và hoạt động bay. * Quản lý luồng không lưu được cải thiện sẽ tránh được việc tắc nghẽn quá mức. *