Đề tài Giải pháp phát triển các dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam

ng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Quy mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân viên của công ty, nhiều doanh nghiệp chỉ có từ 3-5 nhân viên, kể cả người phụ trách. Doanh nghiệp chỉ đáp ứng được một công việc đơn giản của một khách hàng. Cũng vì vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh nghiệp trong logistics không có. Đặc biệt, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam chưa có văn phòng đại diện tại nước ngoài trong khi xu thế hiện nay là logistics toàn cầu. Hơn thế nữa, tính nghiệp đoàn của các doanh nghiệp logistics còn rất rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, cạnh tranh không lành mạnh. Các doanh nghiệp tư nhân hiện đang chiếm khoảng 80% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Các doanh nghiệp này có số vốn rất nhỏ, có doanh nghiệp chỉ đăng ký vốn kinh doanh từ 300-500 triệu đồng (tương đương 18.750-31.250 USD). Trên thực tế, nếu muốn ký vận đơn vào Hoa Kỳ thì phải ký quỹ tới 150.000 USD. Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần với cỡ vốn 5 tỷ đồng (khoảng 312.500 USD). Với quy vốn như vậy, các doanh nghiệp Việt Nam không thể đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường logistics thế giới. Hiện nay có rất nhiều doanh nghiệp đăng ký kinh doanh và mang tên dịch vụ logistics, nhưng doanh nghiệp dịch vụ logistics thực sự thì không nhiều. Nói một cách giản đơn theo nghĩa đen thì những nhà cung cấp dịch vụ logistics trọn gói Door to Door cho hàng hóa xuất nhập khẩu là những người tích hợp hàng loạt các dịch vụ vận tải giao nhận thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu thành một chuỗi liên tục để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển Door to Door. 1.2. Cơ sở hạ tầng của các dịch vụ logistics tại Việt Nam Với sự tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế trong thời gian qua, nhu cầu giao lưu phân phối ngày càng trở nên cấp thiết và ngành logistic đã trở thành một ngành công nghiệp có tốc độ tăng trưởng vào loại cao nhất Việt Nam. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế và cũng chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Một số “đường cao tốc” có thực hiện thu phí giao thông - đó thực sự là các đoạn đường tốt. Ngược lại, khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Trong một số lĩnh vực công nghiệp, việc vận chuyển bằng đường sắt và đường thuỷ đang chiếm ưu thế so với vận chuyển bằng đường bộ. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. 1.2.1. Cảng biển Việt Nam Các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container Hệ thống cảng biển còn hạn chế, chúng ta chưa có những cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam Việt Nam có hơn 80 cảng biển với hơn 2.2 triệu mét vuông bến bãi và một triệu mét vuông bến cảng. Các cảng chính ở Việt Nam do Cục Hàng Hải quản lý và bây giờ được chuyển giao cho Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam. Các cảng chính là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và cảng Sài Gòn, nhưng đều là cảng ở cửa sông và cách biển khoảng 30 đến 90 km. Điều này rất bất lợi cho tàu lớn cập cảng. Công suất bốc dỡ hàng năm gia tăng một cách đáng kể, cứ khoảng 5 năm lại gấp đôi, từ 56 triệu tấn năm 1998 lên 114 triệu tấn năm 2003. Các cảng gần vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chiếm gần hai phần ba tổng sản lượng cả nước. Đội tàu cũng phát triển từ 679 chiếc với công suất 1.6 triêu DWT năm 2000 lên 928 chiếc với công suất 1.8 DWT năm 2003, tăng 12% số lượng tàu và 4% công suất tàu.Tuy công suất khai thác vẫn thấp hơn so với các cảng hiện đại trong khu vực nhưng, các cảng biển Việt Nam làm ăn ngày càng hiệu quả với chi phí bến cảng, kho bãi thấp. So với chí phí kho bãi, bến cảng thì Việt Nam vẫn rẻ hơn so với Trung Quốc và các cảng trong khu vực ASEAN. Các cảng chính ở Thành phố Hồ Chí Minh gồm có: Tân Cảng Sài Gòn ( SaiGon New Port), Cảng Cát Lái, Cảng Thị Vải Cảng Cái Mép, Cảng Khánh Hội 18 Cảng VICT (Vietnam International Container Terminal) gần khu chế xuất Tân Thuận. Đây là cảng container lớn nhất Việt Nam và có thể sánh cùng với các cảng tầm cỡ của các nước trong khu vực. Vị trí cảng này rất thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hoá từ thành phố Hồ Chí Minh đi khắp nơi trên thế giới và là nơi tiếp nhận container từ nước ngoài về. Các nhà đầu tư nước ngoài khi vào Việt Nam đã rất để ý đến khu chế xuất Tân Thuận bởi vì một lý do hết sức quan trọng đó là việc vận chuyển hàng hoá thuận tiện thông qua cảng VICT. Cảng nước sâu Phú Mỹ ở Vũng Tàu. Các cảng Chùa Vẽ và cảng Đình Vũ Hải Phòng. Ở Quảng Ninh thì có cảng nước sâu Cái Lân, Cảng Chân Mây ở Huế. Theo ước tính, Việt Nam có khoảng trên dưới 50 cảng biển lớn nhỏ. Hệ thống cảng biển còn hạn chế, chúng ta chưa có những cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp trong nước khi hiện nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%, một thị trường mà các tập đoàn nước ngoài đang mơ ước khi tính toán doanh số từ logistics. 1.2.2. Các cảng hàng không Việt Nam có tổng số 32 sân bay phục vụ cho mục đích dân sự, quân sự quốc phòng. Trong đó Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam chịu trách nhiệm quản lý 18 sân bay với các sân bay tầm cỡ quốc tế như: Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay quốc tế Đà Nẵng. Các sân bay trong nước có mặt ở rất nhiều địa phương như: Hải Phòng, Nghệ An, Nha Trang, Côn Đảo, Phú Quốc, Điện Biên, Huế, Quy Nhơn. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua đường hàng không ngày càng tăng nhưng thị phần vận tải hàng của Vietnam Airlines ngày càng hẹp lại. Từ 30% năm 2000 xuống còn 26% năm 2006. Doanh thu từ vận tải hàng hóa năm 2006 của Vietnam Airlines chỉ đạt 10% tổng doanh thu của hãng, vào khoảng 1800 tỷ VNĐ. Năm 2000, Vietnam Airlines vận chuyển gần 46 ngàn tấn hàng hoá, năm 2001 hơn 49 ngàn tấn, năm 2004 gần 89 ngàn tấn; năm 2005 gần 97 ngàn tấn, năm 2006 gần 105 ngàn tấn. Trong năm 2007, đạt chỉ tiêu 4,2 triệu khách du lịch quốc tế đến Việt Nam ngành du lịch đạt mức tăng trưởng khoảng 17,2% so với năm 2006. Dự kiến trong năm 2008, du lịch Việt Nam sẽ đón 5 triệu khách quốc tế, TPHCM sẽ đón 3 triệu khách. Tuy nhiên chúng ta cũng chưa phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không, thiếu đội bay để vận tải hàng hóa yêu cầu phải rất nhanh như thực phẩm tươi sống, rau quả, thủy hải sản. 1.2.3. Hệ thống đường thủy Với 41,000 km đường thuỷ trong đó 8000km có thể khai thác hiệu quả kinh tế. Có thể nói Việt Nam là một nước có mạng lưới giao thông rất phong phú và dày đặc với mật độ cao. Mặc dù việc đầu tư phát triển hệ thống đường thuỷ chưa được quan tâm đúng mức nhưng đây vẫn là hệ thống vận tải hữu hiệu đối với các loại tàu thuyền cỡ nhỏ. Đặc biệt các loại hàng hoá trị giá thấp như: than đá, gạo, cát, đá và các loại vật liệu khác rất thuận tiện và hiệu quả khi vận chuyển bằng đường thuỷ nội bộ với khối lượng lớn. Giao thông đường thuỷ vẫn chiếm vị trí khá quan trọng đối với hai vùng châu thổ đó là đồng bằng Sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Từ nhiều năm nay, các dòng sông, con  kênh của nước ta tuy đã được đưa vào quản lý, khai thác, nhưng chủ yếu vẫn là tận dụng điều kiện tự nhiên sẵn có, nên mùa mưa lưu tốc nước chảy xiết, mùa khô thì khan cạn. Các dòng chảy quanh co, chiều rộng khoang thông thuyền nhỏ, chiều cao tĩnh không thấp, làm cho giao thông vận tải thủy bị giới hạn ở từng vùng, chưa có sự lưu thông giữa các vùng, không có tuyến vận tải đồng cấp. Mức nước tại sông hồng rất là thấp trong năm 2007.  Số lượng cảng, bến sông nhiều, nằm dọc trên các tuyến sông, kênh, nhưng phát triển manh mún, tản mạn, tùy tiện, không có quy hoạch tổng thể. Có khu vực cảng thủy nội địa hoặc bến thủy nằm xen kẽ quá gần nhau, công nghệ bốc xếp thô sơ, không có khả năng tiếp nhận phương tiện cỡ lớn, năng lực thông qua thấp.   Ðội tàu vận tải đường thủy nội địa (ÐTNÐ) tuy số lượng lớn, phong phú về chủng loại, đa dạng về kích cỡ, đáp ứng yêu cầu vận chuyển cho cả vùng sông, kênh hẹp và nông, với sản lượng vận chuyển hằng năm chiếm từ 25 đến 30% tổng sản lượng vận tải cả nước. Nhưng, vận tải ÐTNÐ vẫn chủ yếu là những phương tiện có sức chở nhỏ, công suất thấp, tầm hoạt động hạn chế, nguy cơ tiềm ẩn gây mất an toàn ÐTNÐ rất cao.   Hoạt động của vận tải thủy những năm gần đây phát triển khá nhanh, với đủ các thành phần kinh tế tham gia, trong đó kinh tế ngoài quốc doanh chiếm thị phần vận tải với tỷ lệ cao, nhưng hầu hết các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ, hoạt động tự phát, không theo quy hoạch, định hướng chung, chưa có sự gắn kết với nhau trong sản xuất, thậm chí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh.  Ðáng lưu ý là 90% số phương tiện thủy nội địa là của tư nhân, nên việc chuẩn hóa bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn theo Luật Giao thông ÐTNÐ gặp khó khăn, nhất là ở đồng bằng Nam Bộ. Trong khi đó, ngành ÐTNÐ đang thiếu những doanh nghiệp đầu đàn, có tiềm lực kinh tế, đi đầu trong việc đổi mới phương tiện, công nghệ, mở mang dịch vụ và thị trường. 1.2.4. Hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics. Hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ và đường sắt thiếu đồng bộ. Các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và hàng không. Chẳng hạn các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Vận tải hành khách và hàng hoá quí I năm 2008 Thực hiện quí I năm 2008 Quí I năm 2008 so với cùng kỳ năm trước (%) Khối lượngvận chuyển Khối lượngluân chuyển Khối lượngvận chuyển Khối lượngluân chuyển A. HÀNH KHÁCH Nghìn HK Triệu HK.km Tổng số 437018,4 20764,9 111,7 113,9 Phân theo phạm vi vận tải Trong nước 436106,8 17987,4 111,7 115,8 Ngoài nước 911,6 2777,5 103,1 102,6 Phân theo cấp quản lý Trung ương 7184,2 5287,0 105,2 105,2 Địa phương 429834,2 15477,9 111,8 117,2 Phân theo ngành vận tải Đường sắt 2658,4 1065,8 95,4 96,6 Đường biển 1347,3 75,1 104,8 105,2 Đường sông 36609,7 747,4 102,1 102,5 Đường bộ 393964,5 14785,6 112,8 117,7 Hàng không 2438,5 4091,0 110,9 108,5 B. HÀNG HOÁ Nghìn tấn Triệu tấn.km Tổng số 97185,7 33334,0 107,1 125,8 Phân theo phạm vi vận tải Trong nước 90090,5 12055,0 105,9 110,5 Ngoài nước 7095,2 21279,0 125,8 136,5 Phân theo cấp quản lý Trung ương 8637,5 21201,6 118,2 135,3 Địa phương 88548,2 12132,4 106,1 112,0 Phân theo ngành vận tải Đường sắt 2120,3 1028,5 101,6 113,4 Đường biển 9838,8 27273,7 120,1 129,8 Đường sông 17510,9 1216,8 99,7 106,2 Đường bộ 67690,8 3784,5 107,7 111,3 Hàng không 24,9 30,5 108,7 103,7 1.2.5. Hệ thống thông tin Hạ tầng phần mềm chính là sử dụng công nghệ thông tin trong quản trị điều hành, cung cấp thông tin, giao dịch điện tử quản lý hoạt động Logistics của chúng ta chưa đáp ứng được. Về hạ tầng thông tin, đây chính là điểm yếu của các doanh nghiệp Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp Logistics đã có ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng những điều này vẫn còn kém xa so với trình độ quốc tế. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng Wedsite thì phần lớn Wedsite của Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình mà thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần nhờ công cụ Track & Trace ( Theo dõi đơn hàng, theo dõi lịch trình tàu), booking, theo dõi chứng từ. Chúng ta nên biết khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ Logistics cho mình. 1.2.6. Hệ thống kho, bến, bãi Một trong những trở ngại lớn đối với sự phát triển của dịch vụ logistics tại Việt Nam là hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém và chưa đồng bộ, quy mô nhỏ, rời rạc, chất lượng kém và không phát huy đầy đủ chức năng; việc xây dựng, quản lý và khai thác thiếu khoa học, không đồng bộ và manh mún… Trên thực tế, tại một số khu công nghiệp, khu chế xuất trọng điểm của Việt Nam, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chưa có hoặc mới có hệ thống kho tàng còn thô sơ, các thiết bị bốc xếp còn thiếu, không chuyên dụng. Các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải. Các phương tiện, trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hoá, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, đèn chiếu sáng... nói chung còn thô sơ; Ngoài ra, ở nước ta, việc kết nối, lưu chuyển hàng hóa một cách có hiệu quả giữa các phương thức vận tải gần như không thực hiện được, hệ thống vận tải đường không, đường biển, đường sắt, đường bộ và đường sông còn nhiều hạn chế, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả của hoạt động logistics. 1.3. Thực trạng nguồn lực ngành logistics tại Việt Nam Nguồn nhân lực cho họat động logistics, hiện đang thiếu trầm trọng. Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khoảng 140 ) thì tổng số khoảng 4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khoảng 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau.Về các thành phần: Đội ngũ quản lý gồm các cán bộ chủ chốt điều động vào các công ty logistics chủ yếu. Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên. Lực lượng trẻ chưa được tham gia trong hoạch định đường lối, chính sách. Đội ngũ công nhân lao đông trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, chưa dược đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn laic hậu,chưa đòi hỏi lao động chuyên môn Nguồn nhân lực thiếu và yếu, cộng thêm những lý do: Trình độ công nghệ logistics (mang tính chất thủ công, giấy tờ) khả năng ứng dụng công nghệ thông tin kém, phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ, năng suất lao động thấp, hạ tầng cơ sở không đáp ứng yêu cầu, tổ chức quản lý không đồng bộ, nên thực tế, hầu hết Doanh nghiệp Việt Nam chỉ như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh, làm thuê cho các công ty logistics nước ngoài, họ mới chỉ là nhà cung cấp các dịch vụ logistics cơ bản như khai quan, vận tải, chưa có doanh nghiệp nào có đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. 1.4. Thực trạng các dịch vụ logistics Các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện nay mới chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics. Hiện nay đang có hai mức độ chênh lệch phát triển trong kinh doanh giao nhận đó là: giữa các nhà giao nhận nước ngoài liên doanh và các nhà giao nhận trong nước, giữa khu vực phía Nam và các khu vực còn lại. Giá cả dịch vụ logistics tại Việt Nam tương đối rẻ nhưng dịch vụ không chắc chắn và các công ty giao nhận địa phương kém phát triển đã làm cho tình trạng trở nên khó khăn hơn khi chiếm lĩnh thị trường logistics trong nước. 2. Thực trạng các công ty cung cấp dịch vụ logistics theo các nhóm sau: 2.1. Các công ty kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận của Việt Nam - Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải đơn phương thức VD: Công ty cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, đường sắt, hàng không, đường biển. - Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức - Các công ty cung cấp dịch vụ khai thác cảng - Các công ty môi giới vận tải Các loại hình doanh nghiệp hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam phát triển rất đa dạng và phong phú. Từ chỗ kinh doanh vận tải chủ yếu là các loại hình doanh nghiệp nhà nước, đến nay trên thị trường vận tải giao nhận đã có đầy đủ các loại hình doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia. Hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải diễn ra sôi động và mạnh mẽ nhất chủ yếu nhất vẫn là lĩnh vực Hàng hải. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận của Việt Nam mới chỉ chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn, các cảng lớn như Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh, Cần Thơ…Các doanh nghiệp lớn đều thành lập các chi nhánh của mình tại các cửa khẩu quốc tế từ Bắc vào Nam. Các chi nhánh hoạt động trực thuộc sự quản lý của các doanh nghiệp hoặc các công ty con có tư cách pháp nhân nhưng kinh doanh độc lập và trực thuộc các tổng công ty. Các chi nhánh chủ yếu cung cấp các dịch vụ phục vụ khách hàng trên địa bàn mình hoạt động hoặc phối hợp với nhau để thực hiện các dịch vụ quá cảnh, chuyển tải theo kế hoạch chung. Hiện tại, hầu như tất cả các tổ chức mạng lưới hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận của các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ dừng lại ở trong nước, cho đến nay chưa có một doanh nghiệp nào kể cả các doanh nghiệp lớn của Việt Nam có khả năng thành lập chi nhánh của mình ở nước ngoài để khai thác nguồn hàng và cung cấp dịch vụ cho khách hàng, kể cả những nước lân cận như Lào, Campuchia, Trung Quốc… trừ vận tải hàng không như Vietnam Airline và Pacific Airline có đặt văn phòng đại diện ở nước ngoài. 2.2. Các công ty cung cấp dịch vụ phân phối - Công ty cung cấp dịch vụ kho bãi - Các công ty cung cấp dịch vụ phân phối Về phân phối hàng hóa, nếu các doanh nghiệp nhà nước có thế mạnh trong việc vận chuyển hàng hóa có khối lượng lớn, hàng theo kế hoạch, hàng siêu trường, siêu trọng thì các doanh nghiệp tư nhân, hợp tác xã…lại có thế mạnh trong vận chuyển hàng thông thường như hàng bách hóa, hàng rời, hàng container có số lượng nhỏ và đặc biệt là thầu việc phân phối các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ trong nội địa cho các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh như: hãng xe máy VMEP, hãng nước ngọt cocacola, Pepsi…hoặc vận chuyển máy móc, thiết bị, hàng công trình ra vào các cảng Việt Nam theo yêu cầu của khách hàng. Dịch vụ thầu phân phối có thời gian từng quý, từng năm và lượng hàng giao nhận khá ổn định cho nên hiệu quả kinh doanh cao. Về dịch vụ kinh doanh kho bãi, hệ thống kho bãi phục vụ hoạt động vận tải giao nhận ở Việt Nam hiện nay phần lớn tập trung ở các doanh nghiệp lớn thuộc nhà nước hay các bộ, còn các doanh nghiệp khác như tư nhân hoặc cổ phần có nhưng rất nhỏ và hạn chế. Kho bãi của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải phần lớn tập trung ở các cảng biển lớn, phần còn lại có thể nằm sâu trong đất liền. Các chủ hàng xuất nhập khẩu rất ít có kho bãi riêng của mình để thực hiện lưu giữ hàng hóa, vì vậy thường phải thuê kho bãi của các doanh nghiệp kinh doanh giao nhận hoặc cảng. Hệ thống kho bãi các cảng lớn như cảng Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng là phát triển nhất, còn các cảng khác quy mô kho bãi còn rất khiêm tốn. Loại hình kho bãi được kinh doanh ở Việt Nam cũng khá đa dạng và phong phú, điển hình là bãi container, kho hàng lẻ, kho ngoại quan và các loại hình kho bãi khác. 2.3. Các công ty cung cấp dịch vụ hàng hóa - Các công ty môi giới khai thuế hải quan - Các công ty giao nhận, gom hàng lẻ - Các công ty chuyên ngành hàng nguy hiểm - Các công ty dịch vụ đóng gói vận chuyển Về phân loại và đóng gói bao bì cho hàng hóa xuất khẩu hiện nay cũng là một trong chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp kinh doanh nghiệp vụ kinh doanh vận tải giao nhận triển khai cung cấp cho khách hàng. Các hàng mậu dịch có khối lượng lớn, nhu cầu xuất nhập khẩu thường xuyên, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài ở các khu công nghiệp, khu chế suất thường sử dụng trọn gói các dịch vụ do các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận cung cấp, từ việc đóng gói bao bì, kiểm đếm…cho đến việc làm thủ tục hải quan cho hàng hóa. Một số doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam tự đứng ra để thực hiện tất cả các công việc này nhằm mục đích tiết kiệm chi phí Nhiều đơn vị có những vị trí thích hợp tại các cảng, sân bay, các công ty vận tải... đã tận dụng lợi thế này để độc quyền kinh doanh loại hình dịch vụ, đơn phương quy định giá dịch vụ mà khách hàng không có cơ hội hay quyền lựa chọn. Cụ thể, theo ông Dương, giá xử lý hàng hóa xuất nhập khẩu do một công ty làm ở sân bay Tân Sơn Nhất thu khoảng 0,05 USD/kg, mức này đã gần bằng giá ở Singapore, trong khi đó thu nhập GDP của Singapore gấp đến 20 lần của Việt Nam nên mức thu này hoàn toàn không hợp lý. "Do đây là đơn vị duy nhất cung cấp dịch vụ này ở sân bay nên các khách hàng bắt buộc phải chấp nhận. Nếu tại đây có một công ty thứ hai cung cấp dịch vụ giao nhận hàng hóa, lưu kho bãi thì chắc chắn giá dịch vụ sẽ thấp hơn và chất lượng dịch vụ sẽ tốt hơn và khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu Việt Nam cũng được cải thiện", ông Dương nhấn mạnh. 2.4. Các công ty cung cấp dịch vụ logistics chuyên ngành - Các công ty công nghệ thông tin - Các công ty viễn thông - Các công ty cung cấp giải pháp tài chính, bảo hiểm - Các công ty cung cấp dịch vụ giáo dục và đào tạo Các công ty cung cấp dịch vụ logistics chuyên ngành đã có những tác động rất mạnh mẽ tới việc phát triển các dịch vụ logistics tạo ra cơ hội cho logistics Việt Nam phát triển hội nhập với thế giới. Là các công ty hỗ trợ cho quá trình dịch vụ logistics trơn tru hơn và đáp ứng được yêu cầu của chuỗi cung cấp. 3. Thực trạng hoạt động các dịch vụ logistics của một số doanh nghiệp tiêu biểu của Việt Nam 3.1. Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) Tổng công ty hàng hải Việt Nam được xếp vào vị trí số 1 trong nước về khả năng thực hiện dịch vụ logistics. Được thành lập và hoạt động từ ngày 1/1/1996 theo Quyết định 250/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 29/4/1995, Vinalines lúc đầu gồm 22 công ty nhà nước, 2 công ty cổ phần và 9 công ty liên doanh, sở hữu 49 tàu với tổng trọng tải là 396696 DWT và có 18456 lao động Kể từ khi đi vào hoạt động năm 1996, Tổng công ty đã tham gia vào rất nhiều hoạt động vận tải, như: Vận tải biển, khai thác cảng, đại lý vận tải, môi giới, giao nhận , kinh doanh vận tải đa phương thức, sửa chữa tàu biển, cung cấp dịch vụ hàng hải và các hoạt động khác liên quan; Xuất khẩu, nhập khẩu nguyên vật liệu và thiết bị chuyên ngành; Cung cấp thuyền viên; Tham gia liên doanh, hợp tác kinh tế với các đối tác trong và ngoài nước theo đúng quy định của pháp luật. Năm 2007, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cùng các doanh nghiệp thành viên đã tham gia góp vốn thành lập các công ty cổ phần như Vinalines Logistics, Kinh doanh Bất động sản Vinalines, Kinh doanh Bất động sản Vinalines Vĩnh Phúc, Đầu tư cảng Cái Lân, cảng Hiệp Phước, Đầu tư dầu khí Sao Mai - Bến Đình ... Trong năm 2007, tổng sản lượng vận tải biển ước đạt 24,9 triệu tấn và 75,1 tỷ Tkm, tương ứng tăng 7% và 30%, tổng sản lượng hàng thông qua cảng đạt 54,2 triệu tấn, tăng 9%. Năm 2008, Tổng công ty phấn đấu vận chuyển 27,3 triệu tấn, và 92,6 tỷ tấn Tkm, tăng 9% và 23%; sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 47,5 triệu tấn, tăng 5% so với năm 2007. Vận tải biển Đến cuối năm 2007, Vinalines có đội tàu gồm 134 chiếc với tổng trọng tải là 2,1 triệu DWT. Tổng số hàng hoá vận chuyển bởi đội tàu đạt 24,9 triệu tấn và 75,1 tỷ Tkm. Tuy nhiên, điều này lại đem lại những cơ hội to lớn cho Tổng công ty khi nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu gia tăng đáng kể. Tất cả những yếu tố này buộc Vinalines phải nhanh chóng đẩy mạnh hoạt động vận tải của đội tàu. Trên thực tế, Vinalines đã có kế hoạch phát triển đội tàu để tăng năng lực lên 2,6 - 3 triệu DWT vào năm 2010 và 6 - 7 triệu DWT vào năm 2020. Cơ cấu đội tàu sẽ được thay đổi theo hướng tăng tỷ lệ các tàu chuyên dụng như tàu container, tàu hàng rời cỡ lớn và tàu chở tàu, đồng thời giảm độ tuổi trung bình của đội tàu xuống dưới 16 tuổi. Theo đó, Vinalines mo