Đề tài Hoàn thiện công tác quản lý trợ giá cho vận tải hàng khách công cộng bằng xe bus ở Hà Nội

iệm vụ của Trung tâm. - Đối với các bộ phận trực thuộc trung tâm, giám đốc quản lý toàn diện, thực hiện kiểm tra chỉ đạo hoạt động theo các quy định của ngành và quy chế của trung tâm. Các bộ phận phải báo cáo thường xuyên, định kỳ và đột xuất mọi hoạt động hoặc phát sinh trong lĩnh vực công tác được giao với giám đốc trung tâm một cách kịp thời, chính xác và đúng quy định. * Đối với cơ quan chủ quản trực tiếp - Sở Giao thông công chính là cơ quan quản lý cấp trên trực tiếp và toàn diện đối với trung tâm. - Trung tâm nhận mọi chỉ thị của sở Giao thông công chính và triển khai thực hiện kịp thời nội dung chỉ thị được giao. - Thực hiện chế độ báo cáo tiến độ thực hiện các chỉ tiêu kế hoạch được giao. - Trung tâm chịu sự hướng dẫn nghiệp vụ của các phòng ban chức năng thuộc sở Giao thông công chính để hoàn thành nhiệm vụ được giao. * Đối với các cơ quan quản lý chuyên ngành của thành phố : Trung tâm đuợc quan hệ trực tiếp để thực hiện nhiệm vụ theo chương trình kế hoạch được giao trong trường hợp vượt quá thẩm quyền quy định. Giám đốc trung tâm phải xin ý kiến chỉ đạo của giám đốc Sở Giao thông công chính. * Đối với chính quyền địa phương. Trung tâm chịu sự quản lý của chính quyền địa phương về an ninh chính trị, trật tự an toàn xã hội về quản lý dân cư trên địa bàn. * Đối với các cơ quan đơn vị khác: Trung tâm được phép quan hệ với các đơn vị nghiên cứu, tư vấn, với các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế có đủ tư cách pháp nhân để triển khai thực hiện nhiệm vụ được giao. * Quan hệ quốc tế: - Trung tâm được phép quan hệ với các tổ chức quốc tế (chính phủ và phi chính phủ), tổ chức kinh tế và doanh nghiệp nước ngoài theo quy định của pháp luật để triển khai thực hiện các chương trình, dự án do thành phố và sở Giao thông công chính chỉ đạo. - Chấp hành các nguyên tắc, quy định hiện hành và chịu sự quản lý Nhà nước trong công tác đối ngoại. - Giám đốc trung tâm đề cử công viên chức thuộc trung tâm tham dự các hoạt động đào tạo, huấn luyện, thực tập, tham quan, hội thảo… ở nước ngoài theo các chương trình hợp tác quốc tế, trình sở chủ quản và các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt. II. Thực trạng hoạt động xe bus công cộng ở Hà Nội 1. Đánh giá chung về hiện trạng hệ thống giao thông đô thị Hà Nội a. Về mạng lưới đường phố Néi thành Hà Nội hiện có 319 đường phố với tổng chiều dài 276 km trên một diện tích khoảng trên 71 km2 Nhìn chung, mật độ mạng lưới đường đô thị ở Hà Nội còn rất thấp, phân bố không đều. Mạng lưới đường có cấu trúc dạng hỗn hợp và thiếu sự liên thông. Đường phố ngắn tạo ra nhiều giao cắt khoảng cách giữa các nút giao thông trong nội thành trung bình là 380m. Toàn thành phố có 580 điểm giao cắt, trong đó có khoảng 100 nót giao thông quan trọng nhưng cho đến nay mới chỉ có 60 nút có hệ thống điều khiển bằng đèn tín hiệu. Lòng đường hẹp, 88% đường phố trong nội thành có chiều rộng từ 7- 11 m, chỉ có 12% đường có chiều rộng trên 12 m. Tỉ lệ quỹ đất dành cho giao thông còn rất thấp, chiếm khoảng 8% trong đó giao thông tĩnh chiếm 1%. Chỉ tiêu Quận Diện tích (km2) Dân sè (103 người) Chiều dài đường (km2) Diện tích đường (km2) Tỉ lệ so với diện tích nội đô (%) Mật độ đường Ba Đình 9,09 204,60 51,603 0,685 7,53 1,2 Hoàn Kiếm 4,50 177,59 61,386 1,029 22,87 2,17 Hai Bà Trưng 13,00 317,75 46,46 0,849 6,52 0,72 Đống Đa 5,97 232,14 23,85 0,441 7,4 0,64 Tây Hồ 20,43 69,00 15,67 0,105 0,51 0,42 Cầu Giấy 8,87 288,02 61,35 0,87 9,8 1,21 Thanh Xuân 9,13 117,86 15,83 0,47 5,2 0,48 Tổng sè 70,99 1406,96 276,14 4,89 6,1 0,87 Bảng 2.2. Hiện trạng đường phố 7 quận nội thành- Hà Nội (Nguồn: Đề tài nghiên cứu Nhà nước mã số KHCN 10-02-1999) b. Về nhu cầu đi lại và phương tiện * Đặc điểm nhu cầu đi lại ở Hà Nội Theo kết quả của cuộc điều tra phỏng vấn hộ gia đình 3-1995 (Dự án VUTAP, Sở GTCC-SIDA), hệ số đi lại của người dân Hà Nội khoảng 2 chuyến/người/ngày. Xét sự phân bố dòng giao thông theo thời gian Hà Nội hiện có hai cao điểm sáng và chiều (từ 6h30 - 8h và từ 16h30 đến 18 h). Hệ số giờ cao điểm sáng là 22,7% tổng số chuyến đi. * Tình hình phương tiện đi lại Hà Nội hiện có khoảng trên 40.000 xe ô tô con các loại (trong đó taxi khoảng 2000 xe). Trên 900.000 xe máy, 250 xe lambro, 1150 xe bông sen, 6000 xích lô, 1 triệu xe đạp, khoảng 350 xe bus các loại. Ô tô tăng từ 10- 15%/năm, xe máy 20-25%/năm riêng xe đạp đã bão hoà và có xu hướng giảm. Kết quả điều tra cơ cấu phương tiện đi lại ở Hà Nội như sau VTHKCC đáp ứng 5% nhu cầu đi lại, 95% là phương tiện khác. Như vậy phục vụ cho việc đi lại của nhân dân thành phố chủ yếu dựa vào phương tiện vận tải cá nhân là xe đạp, xe máy chiếm trên 90%. 2. Về mạng lưới tuyến xe bus Hệ thống VTHKCC ở Hà Nội trước đây gồm xe điện bánh sắt (tram way), xe điện bánh hai (Trolleybus) và ô tô bus. Tramway được xây dựng từ đầu thế kỷ với 4 tuyến có tổng chiều dài 31,5 km bao gồm Bờ Hồ- Hà Đông- Bưởi- Mơ, Yên Phụ- Vọng; Bờ Hồ- Cầu Giấy. Từ năm 1996 trước chủ trương "Ưu tiên phát triển VTHKCC bằng xe bus" của chính phủ và UBND thành phố có nhiều đơn vị trong và ngoài nước đăng ký tham gia vận chuyển xe bus công cộng ở Hà Nội. Đến đầu năm 2000 đã có ba đơn vị tham gia vận chuyển hành khách công cộng bằng xe bus đó là: Công ty xe bus, Công ty xe điện Hà Nội và xí nghiệp xe bus 10-10 thuộc công ty xe khách Nam. Mạng lưới tuyến xe bus Hà Nội đã phát triển lên 31 tuyến với tổng chiều dài 400 km, đạt sản lượng vận chuyển trên 12 triệu lượt hành khách/năm đáp ứng được 3% nhu cầu đi lại trong nội thành (danh sách và lộ trình cụ thể của 31 tuyến xe bus được trình bày trong phụ lục). 3. Về phương tiện xe bus Hà Nội Tổng sè xe bus ở Hà Nội hiện nay là 334 xe tuy nhiên trên tuyến chỉ có 245 xe, còn lại là các xe hoạt động theo hợp đồng đưa đón cán bộ công nhân viên, học sinh, hoặc tham gia kinh doanh vận chuyển khách du lịch. Đoàn xe bus Hà Nội hiện nay chủ yếu là xe cũ (số lượng, chất lượng và chủng loại phương tiện được thể hiện ở bảng 2.3) Trong tổng số xe bus Hà Nội, chỉ có loại xe Karosa và Renault là hai loại phù hợp với yêu cầu của VTHKCC trong thành phố. Các loại xe khác như Paz, W50 có thiết kế không phù hợp với vận tải hành khách trong đô thị. Tuy nhiên hai loại Karosa và Renault đã khai thác trên 20 năm, chất lượng xe đã xuống cấp nghiêm trọng, bên cạnh đó 2 loại xe này đều có nguồn gốc từ châu Âu do vậy thiết kế xe nhìn chung chưa phù hợp với điều kiện khí hậu Việt Nam. Cho nên, việc cải tạo và dần dần thay thế những loại xe này nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ là hết sức cần thiết . Nhìn chung phương tiện xe bus ở Hà Nội hiện nay thiếu về số lượng và chưa đảm bảo yêu cầu về chất lượng TT Mác xe Nước sản xuất Số lượng Tuổi xe (năm) Số ghế Tổng số ghế Tỉ lệ về số ghế (%) 1 KAROSA CH. Séc 54 19 80 4320 37,57 2 IFA-W50 Việt Nam 31 13 60 1860 16,17 3 PAZ Nga 8 16 45 360 3,13 4 HUYNDAI Hàn Quốc 38 6 24 912 7,93 5 RENAULT Pháp 15 23 85 1275 11,09 6 ASIA COSMOS Ên Độ 10 9 30 300 2,61 7 ASIACOMBI Ên Độ 78 9 24 1772 16,28 8 MERCEDES Đức 10 3 60 600 5,22 9 Tổng sè: 254 11499 100 Bảng 2.3. Cơ cấu xe bus trên tuyến ở Hà Nội đầu năm 2001 4. Về cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động xe bus công cộng; a. GARAGE- Depot và điểm đầu cuối (terminal). Hiện tại diện tích Garage- Depot và ternimal dành cho xe bus công cộng ở Hà Nội còn rất hạn chế. Bên cạnh đó cơ sở vật chất kỹ thuật để phục vụ BDSC tại các điểm này còn nghèo nàn, trang thiết bị hầu hết là cũ, không đồng bộ. Chính vì vậy, hầu hết các cơ sở này chỉ đảm bảo chức năng là điểm tập kết xe bus ngoài thời gian hoạt động trên tuyến và cung cấp được một số dịch vụ BDSC ở mức yêu cầu thấp. TT Tên địa điểm Diện tích (m2) Dịch vô 1 Công ty xe bus Hà Nội 36.500 BDSC/tập kết xe 2 Bến xe phía Nam 10.000 Đỗ xe vào nốt 3 Bến xe Gia Lâm 5.000 Đố xe vào nốt 4 Công ty xe điện 3.300 BDSC/tập kết xe 5 Terminal Thăng Long 7.000 Đố xe vào nốt Tổng sè: 56.800 Bảng 2.4. Diện tích và dịch vụ tại các Garage, Depot và Terminal ở Hà Nội b. Điểm dừng đỗ xe bus * Về số lượng Thực trạng về điểm dừng đỗ xe bus được trình bày ở bảng 2.5. Hiện nay trên các tuyến xe bus của thành phố Hà Nội đã có hệ thống điểm dừng và nhà chờ. Tuy nhiên, số điểm dừng có biển báo theo tiêu chuẩn (biển hộp, sơn phản quang…) mới chỉ có trên một số tuyến xe bus trọng yếu. Số biển báo còn lại là những biển báo cũ do các doanh nghiệp lắp đặt phục vụ hoạt động theo tuyến của từng công ty nên không đúng quy định và không đảm bảo về mặt mỹ quan. Bảng 2.5. Hiện trạng điểm dừng đỗ xe bus TT Loại điểm dừng Số lượng Tỷ lệ (%) 1 Điểm dừng đỗ trên tuyến 1.1 Tổng số hiện có 432 100 1.2 Số điểm dừng có biển báo 432 100 1.3 Số biển báo đúng tiêu chuẩn 80 18,51 1.4 Số điểm dừng có nhà chờ xe bus 83 19,21 1.5 Nhà chờ có bản đồ thông tin tuyến 0 0 1.6. Số điÓm dừng có phần dừng đỗ riêng cho xe bus 3 0,7 1.7 Số điểm dừng có vạch không gian đỗ xe tạm thời 3 0,7 2 Điểm đầu cuối 2.1 Tổng số điểm đầu- cuối 36 2.2 Tổng số phanô tại điểm đầu- cuối 39 100 2.3 Số panô đúng tiêu chuẩn 14 35,9 b. Vấn đề quản lý và duy tu bảo dưỡng Cho đến nay vẫn chưa có một khoản vốn hàng năm dành cho việc duy tu và bảo dưỡng cũng như sửa chữa hệ thống cơ sở hạ tầng trên các tuyến xe bus công cộng, điều này dẫn đến tình trạng xuống cấp nghiêm trọng của hệ thống này. Bên cạnh đó, do chưa có những quy định cụ thể về sự phối hợp với các cơ quan chức năng khác trong đô thị như: cảnh sát giao thông, cảnh sát trật tự, công ty môi trường đô thị… nên vấn đề sử dụng nhà chờ xe bus cũng như vấn đề về vệ sinh môi trường của những điểm này là hết sức nghiêm trọng. 5. Về công tác tổ chức quản lý và điều hành VT xe bus Hiện nay, mọi hoạt động VTHKCC của Hà Nội nằm dưới sự quản lý của Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội. Trung tâm được Sở Giao thông công chính uỷ quyền quản lý về luồng tuyến xe bus, xây dựng các quy định, tiêu chuẩn và các văn bản quản lý Nhà nước về VTHKCC tại Hà Nội. Bên cạnh đó trung tâm là nơi chịu trách nhiệm về chuyên môn VTHKCC trong việc điều phối nguồn trợ giá của Nhà nước dành cho hoạt động se bus công cộng. Tuy nhiên, về nghiệp vụ vận tải, hoạt động vận tải xe bus công cộng do sự quản lý của phòng vận tải thuộc sở Giao thông công chính. Hiện tại, sự kết hợp của hai cơ quan này là tương đối tốt, nhưng trong tương lai, khi VTHKCC phát triển cần có một cơ chế quản lý khác, phù hợp hơn. Tại các doanh nghiệp vận tải xe bus, hầu hết đều thực hiện cơ chế khoán doanh thu, tức là giao định mức khách tối thiểu tính bình quân chuyến cho lái xe trên từng tuyến. Các điều kiện và quy trình giao định mức của từng doanh nghiệp có khác nhau, tuy nhiên hầu hết các doanh nghiệp đều đưa ra điều kiện tiên quyết là phải thực hiện thời gian biểu chạy xe trên tất cả các tuyến. Mặc dù vậy nhưng do chạy theo mức khoán, đồng thời nhằm dành được khách đi xe để tăng doanh thu, hầu hết các lái xe đều không tuân thủ biểu đồ chạy xe và họ dừng đỗ tại bất kỳ điểm nào theo yêu cầu lên xuống của hành khách. 6. Kết quả hoạt động của xe bus công cộng qua các năm Kể từ năm 1992 đến nay, sản lượng vận chuyển của VTHKCC bằng xe bus ở Hà Nội đã tăng gấp 4 lần. Tuy vậy so với thời kỳ phát triển nhất của xe bus công cộng ở Hà Nội (năm 1980) thì sản lượng xe bus năm 2000 chỉ bằng 24% Bảng 2.6. Kết quả hoạt động VTHKCC thành phố Hà Nội qua các năm TT Năm Tổng lượt xe Tổng lượt HK Đáp ứng nhu cầu đi lại (%) 1 1980 - 49721590 29,80 2 1992 111739 2981750 0,70 3 1993 172737 4838581 1,06 4 1994 183046 4957662 1,12 5 1995 199570 6811469 1,20 6 1996 235903 7445772 1,51 7 1997 278942 7124515 1,58 8 1998 353276 9050411 1,80 9 1999 476071 10994503 2,74 10 2000 525000 12315299 3,08 Kết quả trên đây thể hiện sự yếu kém của dịch vụ xe bus công cộng, tuy nhiên cũng không thể bỏ qua sức cạnh tranh mạnh mẽ của phương tiện vận tải cá nhân đặc biệt là xe máy. Ngoài ra, có thể khẳng định rằng, thực trạng yếu kém ngày nay của vận tải xe bus công cộng có một phần nguyên nhân do sự thiếu quan tâm của các cơ quan chức năng trong việc điều tiết sự phát triển phương tiện cơ giới cá nhân ở Hà Nội III. Tình trạng trợ giá và quản lý trợ giá cho xe bus công cộng ở Hà Nội 1. Các hình thức trợ giá đang được áp dụng Hiện nay Hà Nội đang áp dụng cả hai phương thức trợ giá là trợ giá trực tiếp và trợ giá gián tiếp cho VTHKCC bằng xe bus 1.1. Trợ giá gián tiếp Như đã trình bày ở phần I, hình thức trợ giá gián tiếp là trợ giá cho bên cung, hình thức trợ giá này áp dụng cho tất cả các tuyến xe bus nội thành, ngoại thành và kế cận bằng cách tạo cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động của xe bus công cộng, cho phép và tạo điều kiện thuận lợi để các đơn vị thực hiện VTHKCC mở rộng kinh doanh sang các lĩnh vực khác có lợi nhuận cao. Ở Hà Nội, hình thức trợ giá gián tiếp được thể hiện qua những chính sách sau: * Các chính sách tạo môi trường hoạt động thuận lợi cho các đơn vị VTHKCC Nhà nước trực tiếp mở rộng và nâng cấp mạng lưới tuyến, cơ sở vật chất kỹ thuật trên tuyến phục vụ hoạt động của xe bus trên tuyến gồm: Bến bãi, nhà chờ, điểm đầu cuối, các điểm dừng đỗ trên tuyến… Đây là các hạng mục đầu tư vào cơ sở hạ tầng gắn liền với mạng lưới giao thông của đô thị và các doanh nghiệp cùng được sử dụng. Nhà nước sử dụng các giải pháp nhằm hạn chế phương tiện vận tải cá nhân, mà ở Hà Nội chủ yếu là xe máy. Các giải pháp này thể hiện thông qua các chính sách về thuế nhập khẩu phương tiện cá nhân. Ngoài ra UBND thành phố Hà Nội còn có các quyết định như cấm xích lô, xe lam hoạt động trên một số tuyến đường nội thành và cấm hoạt động vào các giờ cao điểm. Ở Hà Nội hiện nay trên mỗi tuyến chỉ cho phép một đơn vị vận tải hoạt động, tạo điều kiện kinh doanh lành mạnh, chống cạnh tranh giúp các doanh nghiệp yên tâm kinh doanh * Các chính sách để tạo điều kiện cho các đơn vị VTHKCC hoạt động bình thường và nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. Nhà nước có những chính sách ưu đãi đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản phẩm vận tải như: miÔn giảm thuế nhập khẩu phương tiện, miễn giảm thuế vốn, tạo điều kiện trong việc vay dài hạn từ các nguồn vốn vay ưu đãi. Ngoài ra Nhà nước còn ưu đãi đối với các hoạt động dịch vụ hỗ trợ mà doanh nghiệp VTHKCC tham gia. 1.2. Trợ giá trực tiếp Hình thức trợ giá trực tiếp cho các doanh nghiệp VTHKCC là một trong những giải pháp khuyến khích quan trọng bởi nó phát huy hiệu quả tức thời. Việc trợ giá trực tiếp cho xe bus công cộng ở Hà Nội được áp dụng theo hình thức trợ giá trực tiếp cho bên cung trên cơ sở tÝnh toán trợ giá theo số chuyến xe. Xe bus ở Hà Nội được trợ giá trên nguyên tắc: Doanh thu- chi phí > thì không trợ giá Doanh thu - chi phí < 0 thì có trợ giá 2. Phương pháp tính trợ giá 2.1. Phương pháp tính trợ giá và cách xác định tổng mức trợ giá Như đã trình bày, phương thức trợ giá cho vận tải xe bus công cộng ở Hà Nội đang được áp dụng là trợ giá theo chuyến lượt của từng tuyến có tính đến hệ số lợi dụng ghế xe của từng tuyến. Căn cứ vào số chuyến xe theo biểu đồ quy định và mức trợ giá cho mét chuyến xe để xác định tổng mức trợ giá. Như đã trình bày , phương thức trợ giá cho vận tải xe bus công cộng ở Hà Nội đang được áp dụng là trợ giá theo chuyến lượt của từng tuyến có tính đến hệ số lợi dụng ghế xe của từng tuyến. Căn cứ vào số chuyến xe theo biÓu đồ quy định và mức trợ giá cho một chuyến xe để xác định tổng mức trợ giá. 2.1.1. Cách xác định chi phí Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội căn cứ vào các chế độ quy định hiện hành, các định mức kinh tế kỹ thuật và điều kiện thực tế hiện tại của VTHKCC bằng xe bus đã đưa ra các khoản mục chi phí như sau: - Nhiên liệu - Dầu nhờn - Khấu hao cơ bản phương tiện - Sửa chữa thường xuyên - Sửa chữa lớn - Săm lốp - Quản lý phí - Lệ phí bến - Tiền thuê đất - Bảo hiểm phương tiện Đây là một bước cải tiến mới trong phương thức xác định chi phí cho VTHKCC. Việc trung tâm trực tiếp tính toán chi phí mà không căn cứ vào các khoản mục chi phí cho doanh nghiệp tự tính gửi lên đã tránh được trường hợp các doanh nghiệp tính chi phí quá cao để hưởng nhiều trợ giá, tránh được sự lãng phí về tiền bạc của ngân sách Nhà nước 2.1.2. Cách xác định giá vé Hiện nay giá vé sử dụng VTHKCC bằng xe bus do Nhà nước quy định và tuỳ thuộc vào từng tuyến, từng chủng loại xe có các mức giá cước khác nhau. có nhiều phương thức xác định giá, nhưng đối với vận tải xe bus là một hoạt động công Ých mang tính xã hội sâu sắc nên việc xác định giá vé trên tuyến cho xe bus công cộng chủ yếu phải làm thế nào để đạt mục tiêu thu hút được người dân sử dụng loại phương tiện mang tính công cộng này, hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân đem lại lợi Ých xã hội to lớn. 2.1.3. Cách xác định doanh thu Xác định doanh thu của VTHKCC bằng xe bus ở Hà Nội hiện nay là một vấn đề khá phức tạp, hiệu quả của nó ảnh hưởng trực tiếp đến khối lượng trợ giá. Việc xác định chính xác doanh thu sẽ giúp cho công tác trợ giá đạt hiệu quả khi đồng tiền trợ giá được sử dụng đúng mục đích. Hà Nội đang áp dụng công thức sau đó tính toán doanh thu của từng tuyến Chuyến lượt của từng tuyến x Hệ số lợi dụng ghế xe của từng tuyến x Giá vé = Doanh thu Các chi phí về giá vé và chuyến lượt là những chỉ tiêu đã được quy định, riêng hệ số lợi dụng ghế xe (g) là một chỉ tiêu rất khó xác định trong điều kiện thực tại. ý thức của lái phụ xe rất kém trong việc sử dụng vé, những hiện tượng như thu tiền không xé vé, quay vòng vé rất phổ biến đã làm thất thoát của doanh thu một khối lượng không nhỏ. 2.2. Tình trạng trợ giá cho VTHKCC bằng xe bus qua các năm 2.2.1. Các tuyến và đơn vị được trợ giá Kể từ khi xe bus đi vào hoạt động (1960) đến 1992, toàn bộ mạng lưới vận tải xe bus do công ty xe khách thống nhất (sau này là công ty xe bus Hà Nội) đảm nhận và được hưởng trợ giá. Sau năm 1992, khi xe điện không còn hoạt động, công ty xe điện cũng tham gia vận tải xe bus công cộng và đến năm 1998 có thêm xí nghiệp xe bus 10-10 thuộc công ty xe khách Nam Hà Nội tham gia VTHKCC bằng xe bus và đều được trợ giá. Đến nay Hà Nội đã có 30 tuyến xe bus nội ngoại thành trong đó có 24 tuyến được trợ giá Bảng 2.7. Các tuyến xe bus được trợ giá TT Tuyến Bus Sè HT Cù ly tuyến (km) Số lượt bq ngày Loại xe Sức chứa HSLD ghế xe (%) Giá vé (đ) Trợ giá 1 lượt (đ) I Cty xe bus Hà Nội 534 51,68 23994 1 Long Biên- Hà Đông 1 13,0 112 Karosa 80 66,68 1000 28,158 2 Bát Cổ- Hà Đông 2 13,0 112 nt 80 55,54 1000 34535 3 Long Biên- Đuôi Cá 4 10,0 52 Paz 45 39,47 1000 32304 4 Phan Chu Trinh- Trôi 5 17,0 20 IFA-W50 60 35,48 2000 33071 5 Long Biên- Thường Tín 6 22,0 12 nt 60 43,11 2500 29400 6 Bờ Hồ- Diễn 7 11,5 44 Huyndai 24 51,28 2500 16509 7 Long Biên- Văn Điển 8 14,0 40 nt 24 51,20 2500 14973 8 Long Biên- Cầu Bươu 9 - 12 Paz 45 31,55 1000 45623 9 Bát cổ- Yên Viên 10 13,0 12 ifa-w50 60 36,67 1000 42214 10 Kim Liên- Phú Thị 11 19,5 12 nt 60 49,36 1500 50457 11 Giáp bát- Kim Mã 12 8,5 48 Huyndai 24 46,36 2500 14309 12 Long Biên- Phủ Lỗ 17 27,0 18 IFK-W50 60 42,03 3000 33151 13 Trần Khánh Dư- Hà Đông 19 13,0 40 Huyndai 24 49,83 2500 17937 II. Công ty xe khách Nam 372 36,04 38812 14 Giáp Bát- Hà Đông 21 12,0 60 VOSMOS 30 38,96 2500 27079 15 Long Biên- Hà Đông 22 13,5 46 COMBI 24 40,15 2500 22710 16 Long Biên- Văn Điển 23 15,5 32 COMBI 24 29,21 2500 39749 17 Trần Khánh Dư- Ngũ hiệp 24 22,0 36 nt 24 35,35 2500 54,671 18 Giáp Bát- Xuân Đỉnh 25 17,0 48 nt 24 47,08 2500 34851 19 Hà Đông- Bắc Hoàng Quốc Việt 27 18,0 30 nt 24 34,75 2500 44581 20 Giáp Bát- Cổ nhuế 28 19,0 30 nt 24 42,25 2500 44581 21 Bờ Hồ- Ga Hà Đông 29 16,0 30 nt 24 24,40 2500 41610 22 Vĩnh Tuy- Tây mỗ 30 18,0 30 nt 24 23,30 2500 49328 23 Bách khoa- Đông Ngạc 31 19,0 30 nt 24 23,30 2500 50396 III Công ty xe điện Hà Nội 85 39,04 72519 24 Giáp bát- Nhổn 32 18,0 85 Renault 85 39,04 2000 72519 IV Tổng I + II + III 991 55,81 34920 2.2.2. Tình hình trợ giá cho vận tải xe bus công cộng Nhờ có chính sách trợ giá của Nhà nước mà khối lượng khách sử dụng phương tiện xe bus công cộng đã gia tăng đáng kể. Nếu năm 1992, xe bus chỉ vận chuyển được trên 2 triệu lượt khách thì đến năm 2000 đã đạt trên 12 triệu lượt hành khách. Công tác trợ giá cho VTHKCC ở Hà Nội từ năm 1992 đến năm 2000 như sau (xem trang bên). Qua số liệu ở bảng 2.8 ta thấy, mức trợ giá cho xe bus công cộng ở Hà Nội hiện tại khoảng từ 35- 55% trong tổng chi phí. Mặc dù tổng mức trợ giá tăng nhưng trợ giá bình quân 1 hành khách giảm. Điều này thể hiện đồng tiền trợ giá của Nhà nước đầu tư ngày một có hiệu quả Tuy vậy, theo cách xác định mức trợ giá như hiện nay chưa đảm bảo đúng mục đích và nội dung của việc trợ giá. Nội dung của trợ giá gồm 2 phần, một phần trợ giá để bù đắp chi phí, một phần đảm bảo lợi Ých tài chính cho đơn vị thực hiện VTHKCC. Trợ giá hiện nay mới chỉ để bù đắp chi phí mà chưa có phần lợi Ých tài chính cho đơn vị thực hiện nhiệm vụ VTHKCC điều này chưa khuyến khích được các đơn vị vận tải tích cực quan tâm đến việc nâng cao khối lượng vận chuyển và chất lượng phục vụ hành khách 3. Công tác quản lý trợ giá 3.1. Kiểm tra về số lượng và chất lượng phục vụ Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị là đơn vị được Sở giao thông công chính uỷ quyền kiểm tra, giám sát, nghiệm thu và thanh toán sản phẩm VTHKCC bằng xe bus theo kế hoạch được giao (được gọi là bên A). Các đơn vị thực hiện vận chuyển hành khách công cộng bằng xe bus (được gọi là bên B) ký hợp đồng với trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị, thực hiện sự giám sát, quản lý và điều hành của trung tâm. Hiện nay, Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị có một đội kiểm tra giám sát chuyên trách nhiệm vụ kiểm tra giám sát các hoạt động của xe bus trong phạm vi Hà Nội, mọi hoạt động của đội đều tuân thủ theo quyết định số 3066/1998/QĐ-GTCC của giám đốc Sở giao thông công chính thành phố Hà Nội ra ngày 12-12-1998 về việc ban hành quy định tạm thời công tác kiểm tra giám sát hoạt động VTHKCC bằng xe bus trên địa bàn thành phố Hà Nội. Theo đó đội kiểm tra giám sát sẽ kiểm tra chất lượng phục vụ hành khách trên các tuyến theo những nội dung sau: - Chạy xe đúng giờ, theo thời gian biểu đã được phê duyệt - Chạy xe đúng tuyến, đủ chuyến, dừng đỗ đúng điểm - Bán vé đúng giá quy định - Xe sạch đẹp, mầu sơn đúng quy định, chất lượng kỹ thuật tốt đảm bảo vận chuyển an toàn - Các nhân viên phục vụ trên xe bus phải có thái độ phục vụ chu đáo, tận tình, lịch sự văn minh Đội kiểm tra giám sát được uỷ quyền kiểm tra thường xuyên, định kỳ và đột xuất trên các tuyến xe bus, được phép lập biên bản và đề xuất xử lý trong các trường hợp lái phụ xe và những người làm công tác phục vụ VTHKCC vi phạm những quy định về vận tải xe bus công cộng Trong quá trình kiểm tra giám sát bên B có trách nhiệm giúp đỡ tạo điều kiện thuận lợi cho bên A. Tổ quy chế của bên B phải phối hợp cùng bên A giáo dục nhắc nhở lái phụ xe và những người làm công tác phục vụ thực hiện các nội dung hoạt động của xe bus mà cụ thể là - Cấm thu tiền của khách mà không xé vé, bán vé sai giá, bán vé cũ, vé không đúng quy định, tẩy xoá giá in trên vé. - Nhân viên bán vé phải khoá lệnh vận chuyển theo các chặng quy định cụ thể trên từng tuyến - Cấm treo biển chỉ dẫn sai tuyến quy định - Cấm lái xe chạy sai nội dung ghi trong lệnh vận chuyển xuất bến không đúng giờ, chạy sai lộ trình, dõng xe đón trả khách không đúng nơi quy định, bỏ chuyến lượt, bỏ điểm đón khách - Cấm dùng xe chở khách khi không có lệnh vận chuyển. - Cấm chở hàng, gia súc, chất cháy nổ, có mùi hôi tanh, để xe bẩn bên trong và bên ngoài - Lái xe, nhân viên bán vé phải mặc đồng phục, đeo phù hiệu và có thái độ văn minh lịch sự đối với khách hàng. Không uống bia rượu và các chất kích thích trong khi làm nhiệm vụ. - Lái xe, nhân viên bán vé có trách nhiệm xuất trình lịch vận chuyển, cặp vé và ký vào biên bản kiểm tra khi có yêu cầu của giám sát viên Về hình thức kiểm tra giám sát, hiện nay trung tâm đang áp dụng một số hình thức sau. - Kiểm tra thường xuyên: Chia thành từng nhóm nhỏ (2 người), làm việc theo ca (ngày 2 ca) giờ làm việc theo thời gian biểu chạy xe bus từ khi mở bến đến khi đóng bến, tại các điểm đỗ đầu A- B hoặc tại các điểm có nhiều tuyến xe bus đi qua. Ghi chép số liệu xe bus thực tế hoạt động trong ngày, những số liệu được tập hợp để phục vụ cho công tác nghiệm thu thanh toán nguồn trợ giá mang tính chất kiểm tra số lượng xe bus. - Kiểm tra đột xuất: Chia thành 2 nhóm (3 người) mang tính chất kiểm tra chất lượng phục vụ của hoạt động xe bus, được tiến hành trực tiếp trên xe, tiếp xúc với hành khách để đánh giá tinh thần phục vụ, nếu phát hiện ra những biểu hiện vi phạm quy định về chất lượng thì lập biên bản và kiến nghị sử lý - Giám sát phối hợp với các doanh nghiệp xe bus là công tác định kỳ có tính chất xác định lại các chỉ tiêu