Đề tài Khảo sát hộp số tự động AW55-51LE lắp trên Ôtô Chevrolet Captiva

1. Tổng quan 1.1. Mục đích ý nghĩa đề tài Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu trong cuộc sống con người. Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay, Ôtô được tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản suất với chiều hướng ngày càng tăng. Hộp số tự động sử dụng trong hệ thống truyền lực của xe là một trong số những hệ thống được khách hàng quan tâm hiện nay khi mua Ôtô, vì những tiện ích mà nó mang lại khi sử dụng. Việc nghiên cứu hộp số tự động sẽ giúp chúng ta nắm bắt những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa và cải tiến chúng. Ngoài ra nó còn góp phần xây dựng các nguồn tài liệu tham khảo phục vụ nghiên cứu trong quá trình học tập và công tác. Các dòng xe ra đời với các bước đột phá về nhiên liệu mới và tiêu chuẩn khí thải được chấp thuận trong ngành sản xuất Ôtô nhằm bảo vệ môi trường thì bên cạnh đó công nghệ sản xuất không ngừng ngày càng nâng cao, công nghệ điều khiển và vi điều khiển ngày càng được ứng dụng rộng rãi thì việc đòi hỏi phải có kiến thức vững vàng về tự động hóa của cán bộ kỹ thuật trong ngành cũng phải nâng lên tương ứng mới mong có thể nắm bắt các sản phẩm được sản xuất cũng như dây chuyền công nghệ. Ở nước ta, hộp số tự động xuất hiện từ khoảng những năm 1990 trên các Ôtô nhập về từ nước ngoài. Hiện nay, ngoài một phần lớn các xe nhập cũ đã qua sử dụng, một số loại xe được lắp ráp trong nước cũng đã trang bị hộp số này ngày càng phổ biến. Do vậy nhu cầu sửa chữa, bảo dưỡng là rất lớn. Để sử dụng và khai thác có hiệu quả tất cả các tính năng ưu việt của hộp số tự động nói riêng và của Ôtô nói chung, việc nghiên cứu và nắm vững hộp số tự động là cần thiết. Dựa trên các nguồn tài liệu liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của đề tài, tiến hành khảo sát nguyên lý làm việc của hộp số tự động, của các cụm chi tiết, giải thích bản chất vật lý của các hiện tượng xảy ra trong quá trình hoạt động của hộp số tự động, làm cơ sở cho quá trình thiết kế và chế tạo mô hình. Vì những lý do trên em chọn đề tài "Khảo sát hộp số tự động AW55-51LE lắp trên Ôtô Chevrolet Captiva" để làm đề tài tốt nghiệp. 1.2. Tổng quan về hộp số tự động 1.2.1. Lịch sử phát triển của hộp số tự động Xuất phát từ yêu cầu cần thiết bị truyền công suất lớn ở vận tốc cao để trang bị trên các chiến hạm dùng trong quân sự, truyền động thủy cơ đã được nghiên cứu và sử dụng từ lâu. Sau đó, khi các hãng sản xuất Ôtô trên thế giới phát triển mạnh và bắt đầu có sự cạnh tranh thì từ yêu cầu thực tế muốn nâng cao chất lượng xe của mình, đồng thời tìm những bước tiến về công nghệ mới nhằm giữ vững thị trường đã có cùng tham vọng mở rộng thị trường các hãng sản xuất xe trên thế giới đã bước vào cuộc đua tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe xuất xưởng như: hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh, hệ thống chỉnh góc đèn xe tự động, hệ thống treo khí nén, hộp số tự động, hệ thống camera cảnh báo khi lùi xe, hệ thống định vị toàn cầu,…Đây là bước tiến quan trọng thứ hai trong nền công nghiệp sản xuất ôtô sau khi động cơ đốt trong được phát minh và Ôtô ra đời. Cho đến nửa đầu thập kỷ 70, hộp số được TOYOTA sử dụng phổ biến nhất là hộp số cơ khí điều khiển bằng tay bình thường. Bắt đầu từ năm 1977 hộp số tự động được sử dụng lần đầu tiên trên Ôtô CROWN và số lượng hộp số tự động được sử dụng trên xe tăng mạnh. Ngày nay hộp số tự động được trang bị thậm chí trên cả xe hai cầu chủ động và xe tải nhỏ của hãng. Còn các hãng chế tạo Ôtô khác trên thế giới như: HONDA, BMW, MERCEDES, GM,…Cũng đưa hộp số tự động áp dụng trên xe của mình ở gần mốc thời gian này. Trên hình là sơ đồ phát triển của hộp số tự động.
Hình 1-1: Sự phát triển cơ bản của hộp số tự động AT: Hộp số tự động (Automatic Transmission). AT1: Loại hộp số này có bộ phần truyền lực cơ bản giống loại ECT. ECT: Hộp số điều khiển điện (Electronic Controlled Transmission). Trên bảng 1-l 1à các mốc thời gian hãng TOYOTA đưa hộp số tự động sử dụng trên các dòng xe của mình. 1.2.2. Các ưu điểm của hộp số tự động 1.2.2.1. Vì sao phải sử dụng hộp số tự động Khi tài xế đang lái xe có hộp số thường, cần sang số được sử dụng để chuyển số để tăng hay giảm mômen kéo ở các bánh xe. Khi lái xe lên dốc hay khi động cơ không có đủ lực kéo để vượt chướng ngại ở số đang chạy, hộp số được chuyển về số thấp hơn bằng thao tác của người lái xe. Vì lý do này nên điều cần thiết đối với người lái xe là phải thường xuyên nhận biết tải và tốc độ động cơ để chuyển số một cách phù hợp. Ở Ôtô sử dụng hộp số tự động những nhận biết như vậy của lái xe là không cần thiết vì việc chuyển đến số thích hợp nhất luôn được thực hiện một cách tự động tại thời điểm thích hợp nhất theo tải động cơ và tốc độ xe. Bảng 1-1: Mốc thời gian ứng dụng hộp số tự động của TOYOTA
1.2.2.2. Các ưu điểm của hộp số tự động So với hộp số thường, hộp số tự động có các ưu điểm sau: - Giảm mệt mỏi cho người lái qua việc loại bỏ thao tác ngắt và đóng ly hợp cùng thao tác chuyển số. - Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái xe. - Tránh cho động cơ và dẫn động khỏi bị quá tải vì ly hợp cơ khí nối giữa động cơ và hệ thống truyền động theo kiểu cổ điển đã được thay bằng biến mô thủy lực có hệ số an toàn cao hơn cho hệ thống truyền động ở phía sau động cơ. - Tối ưu hóa các chế độ hoạt động của động cơ một cách tốt hơn so với xe lắp hộp số thường, điều này làm tăng tuổi thọ của động cơ được trang bị trên xe. 1.3. Phân loại hộp số tự động 1.3.1. Theo hệ thống sử dụng điều khiển Theo hệ thống sử dụng điều khiển hộp số tự động có thể chia thành hai loại, chúng khác nhau về hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời điểm khóa biến mô. Một loại là điều khiển bằng thủy lực hoàn toàn, nó chỉ sử dụng hệ thống thủy lực để điều khiển và loại kia là loại điều khiển điện, dùng ngay các chế độ được thiết lập trong ECU (Electronic Controlled Unit: bộ điều khiển điện tử) để điều khiển chuyển số và khóa biến mô, loại này bao gồm cả chức năng chẩn đoán và dự phòng, còn có tên gọi khác là ECT (Electronic Controlled Transmission: hộp số điều khiển điện). 1.3.2. Theo vị trí đặt trên xe Ngoài phân loại theo cách điều khiển thủy lực hay điều khiển điện hộp số tự động còn được phân loại theo vị trí đặt trên xe. Loại dùng cho các xe động cơ đặt trước - cầu trước chủ động và động cơ đặt trước - cầu sau chủ động (Hình 1-2). Các hộp số được sử dụng trên xe động cơ đặt trước - cầu trước chủ động thiết kế gọn nhẹ hơn so với loại lắp trên xe động cơ đặt trước - cầu sau chủ động do chúng được lắp đặt trong khoang động cơ nên bộ truyền động bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở ngay trong hộp số, còn gọi là “hộp số có vi sai”. Hộp số sử dụng cho xe động cơ đặt trước - cầu sau chủ động có bộ truyền động bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở bên ngoài. Cả hai loại động cơ đặt trước - cầu trước chủ động và động cơ đặt trước - cầu sau chủ động đều được xây dựng và phát triển trên các dòng Ôtô du lịch đầu tiên khi yêu cầu tự động hóa cho xe ôtô phát triển, nhưng hiện nay hộp số tự động còn được dùng cho cả xe tải và xe có hai cầu chủ động hay xe sử dụng ở địa hình không có đường đi. 1.3.3. Theo cấp số tiến của xe Ngoài cách phân loại trên còn có một số cách phân loại khác như theo cấp số tiến của hộp số có được đa phần hộp số tự động có 4 cấp và một số nhà sản xuất đang chuyển dần sang thế hệ hộp số mới 5 cấp, 6 cấp. Và hiện nay số cấp mà hộp số tự động có được cao nhất là 7 cấp. Phân loại theo thiết kế cho dòng xe lắp đặt chúng như Ôtô du lịch, xe tải, xe siêu trọng.
a) b) Hình 1-2: Sơ đồ bố trí của hộp số tự động. a. Dẫn động cầu trước; b. Dẫn động cầu sau 1. Động cơ; 2.hộp số. Một kiểu hộp số tự động khác hiện đang dần được ứng dụng rộng rãi là hộp số tự động vô cấp CVT (Continuosly Variable Transmission: hộp số tự động vô cấp). Loại hộp số này sử dụng dây đai bằng kim loại và một cặp pulley với độ rộng có thể thay đổi để mang lại tỷ số truyền khác nhau, như loại hộp số MMT (Multi-Matic Transmission) lắp trên mẫu Civic của Honda hay trên mẫu Lancer Gala của Mitsubishi. Với loại hộp số này, tỷ số truyền được thay đổi tùy thuộc vào vòng tua của động cơ cũng như tải trọng. 1.4. Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động Dòng công suất truyền từ động cơ qua biến mô đến hộp số và đi đến hệ thống truyền động sau đó (Hình 1-3), nhờ cấu tạo đặc biệt của mình biến mô vừa đóng vai trò là một khớp nối thủy lực vừa là một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực, cũng vừa là một bộ phận khuyếch đại mômen từ động cơ đến hệ thống truyền lực phía sau tùy vào điều kiện sử dụng. Hộp số không thực hiện truyền công suất đơn thuần bằng sự ăn khớp giữa các bánh răng mà còn thực hiện truyền công suất qua các ly hợp ma sát, để thay đổi tỷ số truyền và đảo chiều quay thì trong hộp số sử dụng các phanh và cơ cấu hành tinh đặc biệt với sự điều khiển tự động bằng thủy lực hay điện tử. Trên thị trường hiện nay có nhiều loại hộp số tự động, phát triển theo xu hướng nâng cao sự chính xác và hợp lý hơn trong quá trình chuyển số, kèm theo là giá thành và công nghệ sản xuất, tuy nhiên chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động là giống nhau. Trong hộp số tự động sự vận hành tất cả các bộ phận và kết hợp vận hành với nhau ảnh hưởng đến toàn bộ hiệu suất làm việc của cả hộp số tự động nên yêu cầu về tất cả các cụm chi tiết hay bộ phận cấu thành nên hộp số điều có yêu cầu rất khắt khe về thiết kế cũng như chế tạo.
Hình 1-3: Dòng truyền công suất trên Ôtô có sử dụng hộp số tự động 2. Giới thiệu Ôtô Chevrolet Captiva 2.1. Sơ đồ tổng thể và các thông số kỹ thuật chính Chevrolet Captiva là dòng xe đa dụng thể thao, phù hợp với mọi điều kiện địa hình, được thiết kế dựa trên những đặc tính ưu việt của xe du lịch và xe thể thao. Chevrolet Captiva là dự án chiến lược toàn cầu của GM . Theo đó GM chính thức đưa vào thị trường Việt Nam sản phẩm toàn cầu mới, dòng xe đa dụng Chevrolet Captiva. Chevrolet Captiva đã được bán rộng rãi khắp Châu Âu, Bắc Mỹ và Châu Á Thái Bình Dương. Chevrolet Captiva là dòng sản phẩm có công nghệ tân tiến nhất, được trang bị hệ thống ổn định điện tử(EPS), hệ thống chống trượt khi xuống dốc(DCS) và hệ thống chống lật xe(ARP). Ô tô Chevrolet Captiva đạt tiêu chuẩn Châu Âu về nồng độ khí thải. Hệ thống tái nạp khí xả(EGR) giúp động cơ tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường, và đạt tiêu chuẩn khí thải Euro II. Captiva đã được giới thiệu tại triển lãm ô tô Geneva tháng 03 năm 2006 và bắt đầu xuất hiện khắp thị trường Châu Âu từ tháng 06 năm 2006.
Hình 2-1: Sơ đồ tổng thể ôtô Chevrolet Captiva Bảng 2-1: Các thông số về tkích thước và trọng lượng STT  Thông số  Kí hiệu  Đơn vị  Giá trị   1  Chiều dài tổng  L  mm  4635   2  Chiều rộng tổng  B  mm  1850   3  Chiều cao tổng  H  mm  1720   4  Chiều dài cơ sở  L0  mm  2705   5  Vệt bánh xe  Trước   mm  1562   6   Sau   mm  1572   7  Góc thoát  Trước  α1  độ  27     Sau  α2  độ  27   8  Khoảng sáng gầm xe  a  mm  200   9  Trọng lượng toàn bộ  G  kg  2340   10  Số chỗ ngồi ( kể cả người lái )  n  Chỗ  7   2.2. Giới thiệu về động cơ Fam II 2.4D lắp trên Ôtô Chevrolet Captiva Động cơ Fam II 2.4D trên Ôtô Chevrolet Captiva là động cơ xăng 2.4L, 4 xylanh thẳng hàng. Đây là một trong những động cơ hiện đại, với đầy đủ các hệ thống như: Hệ thống nhiên liệu phun xăng điều khiển hoàn toàn bằng điện tử. Mỗi xi lanh có 4 xupáp trong đó có 2 xupáp nạp và 2 xupáp thải. Hệ thống phân phối khí được trang bị trục cam kép(DOHC), một trục cam điều khiển xupáp nạp, còn trục kia điều khiển các xupáp xả. Bánh căng đai trục cam được điều khiển tự động có nhiệm vụ duy trì lực căng đai đúng cho đai cam., các biên dạng cam được bôi trơn bằng dầu từ các con đội thuỷ lực. Nắp máy được chế tạo bằng nhôm , có các cổng nạp và xả. Trên trục khuỷu có các đối trọng cân bằng, các lỗ dầu chạy xuyên tâm trục để cấp dầu cho thanh truyền, bạc khuỷu, bạc biên... Cổ xả gồm 4 cổng, được thiết kế để thải trực tiếp khí xả từ buồng đốt với áp suất nhỏ nhất, cảm biến ôxy được đặt ở trên cổ xả và dùng để đo lượng ôxy có trong khí xả. Cổ hút cũng gồm 4 cổng. Động cơ Fam II 2.4D còn được trang bị van tuần hoàn khí xả EGR dùng để giảm lượng Ôxít Nitơ có trong khí xả, cá chi tiết chính của hệ thống là van EGR và được điều khiển bằng điện tử. Van EGR cho phép một lượng khí xả đi vào cổ hút và làm giảm nhiệt độ của buồng đốt. Lượng khí xả quay ngược trở lại đường nạp được điều khiển bởi ECM và thay đổi theo tải trọng động cơ
Bảng 2-2: Các thông số kỹ thuật của động cơ Fam II 2.4D Thông số kỹ thuật  Ký hiệu  Đơn vị  Giá trị   Kiểu động cơ    4 xi lanh thẳng hàng   Dung tích xi lanh  cc  cm3  2405   Đường kính xylanh
hành trình piston  D x S  mm
mm  87,5
100   Cơ cấu phân phối khí    DOHC 16 - xupap      Dẫn động đai   Công suất cực đại  Nemax  KW/(V/p)  100/ 5000   Mô men xoắn cực đại  Memax  N.m/ (V/p)  220/ 2200   Tỷ số nén  ε   9,6:1   Tốc độ không tải  n0  Vòng/phút  690   Hệ thống nhiên liệu trên động cơ là hệ thống phun xăng điện tử đa điểm MPI. Ở hệ thống phun xăng này, một loạt các cảm biến sẽ cung cấp thông tin dưới dạng các tín hiệu điện liên quan đến các thông số làm việc của động cơ cho một thiết bị tính toán thường được gọi là bộ vi xử lý và điều khiển trung tâm(ECM). Sau khi xử lý các thông tin này, bộ điều khiển trung tâm sẽ xác định lượng xăng cần cung cấp cho động cơ theo một chương trình tính toán đã được lập trình sẵn và chỉ huy sự hoạt động của các vòi phun xăng (thời điểm phun và thời gian phun). Nhờ đó lượng nhiên liệu sử dụng trên động cơ được tiết kiệm tối đa, nâng cao hiệu suất kinh tế của động cơ.Có 2 cảm biên chính điều khiển cho việc cấp xăng là MAP cảm biến ôxy HO2S1 và HO2S2. Cảm biến MAP đo áp suất cổ nạp, ECM lấy tín hiệu từ đây để điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp cho động cơ. ECM nằm ở trong khoang động cơ và dùng để điều khiển phun xăng động cơ. ECM nhận các tín hiệu cảm biến gồm: cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam cảm biến ôxy O2S, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm bến nhiệt độ khí nạp, cảm biến vị trí bướm ga, cảm bến áp suất cổ hút, cảm biến tiếng gõ. ECM còn có chức năng chẩn đoán hệ thống và là chi tiết không sửa chữa được, nó cung cấp nguồn 5V và 12V cho các cảm biến và công tắc. Kim phun được ECM điều khiển bằng cách đóng mở các viên bi hoặc chốt van. Mỗi kim phun có 6 lỗ để phun xăng. Động cơ Fam II 2.4D có hệ thống làm mát bao gồm két nước, các đường ống nước, van hằng nhiệt, bơm nước và đai dẫn động bơm nước. Khi động cơ lạnh, hệ thống làm mát sẽ không hoạt động hoặc làm mát với tốc độ rất chậm. Bơm nước hút nước từ két nước, sau đó nước đi vào các áo nước trong thân máy, cổ hút và nắp máy. Nước làm mát còn đi qua các đường ống và bộ sấy để sấy kính chắn gió. Hệ thống đánh lửa đặc biệt. ECM sử dụng tín hiệu của cảm biến trục khuỷu để điều khiển đánh lửa, rồi điều khiển tín hiệu và thời điểm đánh lửa đến từng máy. Trong một chu kì, hệ thống đánh lửa hai lần: trong kỳ nén và đầu kỳ xả. Để điều khiển đánh lửa, ECM sử dụng các tín hiêu sau: tải của động cơ, áp suất khí quyển, nhiệt độ động cơ, nhiệt độ khí nạp, vị trí trục cam, tốc độ động cơ. 2.3. Hệ thống truyền lực Hệ thống truyền lực của Ôtô Chevrolet Captiva được bố trí theo kiểu FF (động cơ nằm ngang đặt ở đằng trước, cầu trước chủ động). Ôtô Chevrolet Captiva đang khảo sát có cầu trước chủ động dẫn hướng.
Hình 2-3: Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực trên Ôtô Chevrolet Captiva Động cơ; 2.Bán trục; 3. Hộp số.
Hình 2-4: Mặt cắt dọc hộp số tự động AW55-51LE Phanh B5; 2. trục thứ cấp; 3. Bánh răng hành tinh; 4. Cụm ly hợp C1&C2; 5. Vỏ hộp số; 6. Phanh B3; 7. Khớp một chiều F2; 8. Cụm phanh B1&B2; 9. Bánh phản ứng; 10. Trục thứ cấp; 11. Bánh bơm; 12. Bánh tuabin;13. Đường cấp dầu; 14. Cụm bánh răng vi sai Hệ thống truyền lực tích hợp vào trong một cụm gồm có phần biến mô thuỷ lực đảm nhiệm luôn vai trò là ly hợp. Phần hộp số gồm có các cơ cấu bánh răng, các phanh, ly hợp, khớp một chiều... Và truyền lực chính cũng tích hợp luôn trong đó Hộp tự động AW55-51LE lắp trên Ôtô Chevrolet Captiva là hộp số tự động 5 cấp số tiến và 1 cấp số lùi. Do Ôtô có cầu trước là cầu chủ động nên hộp số đặt nằm ngang. Mômen xoắn được truyền từ động cơ qua biến mô, qua bộ truyền lực hành tinh đến hộp vi sai rồi ra hai bánh xe trước. Do đó, hộp vi sai được đặt bên trong hộp số, vì thế hộp số có kết cấu nhỏ gọn. Việc thay đổi tỷ số truyền của hộp số cho phù hợp với chế độ động cơ được điều khiển bởi hộp điều khiển hộp số tự động kết nối với hộp điều khiển động cơ. Khối điều khiển điện tử hộp số tự động nhận thông tin từ những cảm biến đặt trên xe sau đó xử lý những thông tin đó và chuyển đổi thành những tín hiệu ra điều khiển những van điện từ để thực hiện việc thay đổi tỷ số truyền của hộp số. Bảng 2-3: Thông số kỹ thật của hộp số tự động AW55-51LE Loại hộp số  AW55-51LE   Tỷ số truyền hộp số  Số 1  4,575    Số 2  2,979    Số 3  1,947    Số 4  1,318    Số 5  1,000    Số lùi  5,024   Tỷ số truyền cuối cùng  2,606   Loại dầu bôi trơn  ATF/JWS 3317   Thể tích dầu  6,85
0,15 L   Biến mô thuỷ lực đóng vai trò là ly hợp, cũng có tác dụng truyền và ngắt công suất. Mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ qua bộ biến mô, làm quay trục sơ cấp của hộp số tự động. Phần bánh bơm của biến mô (được lắp ghép trực tiếp với trục khuỷu động cơ) có tốc độ quay cùng với tốc độ động cơ và dẫn động bơm dầu của hộp số, dầu có áp lực cao trong bộ biến mô tạo thành khớp nối thuỷ lực, làm quay bánh tuabin và truyền lực đến trục thứ cấp của hộp số thông qua bộ truyền lực của cơ cấu bánh răng hành tinh. Loại ly hợp này có nhiều ưu điểm hơn so với loại ly hợp ma sát. 2.4. Hệ thống treo Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các cầu hay hệ thống truyền động. Hệ thống treo trước và sau trên Ôtô Chevrolet Captiva đều là hệ thống treo độc lập nhưng có kết cấu khác nhau. Hệ thống treo trước kiểu Macpherson với thanh cân bằng làm tăng độ chắc chắn, độ êm và độ bám đường, giúp điều khiển xe dễ dàng và thoải mái hơn. Hệ thống treo trước hấp thụ các xung lực từ mặt đường thôg qua lốp và triệt tiêu các năng lượng này. Hệ thống treo trước được thiết kế cho phép các bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng khi xe hoạt động ở đường có bề mặt xấu, đồng thời duy trì sự liên kết theo phương ngang của các bánh xe. Giảm chấn được thiết kế để dập tắt dao động của lò xo. Giảm chấn sử dụng cho hệ thống treo trước là giảm chấn loại ống, thuỷ lực. Các đầu của giảm chấn được hạn chế bởi lò xo và tiếp xúc với đế lò xo, cho phép giảm chấn hạn chế được hành trình của lò xo. Hệ thống treo trước có thanh ổn định ngang, nối giảm chấn bên trái với giảm chấn bên phải. Thanh này có nhiệm vụ kiểm soát các chuyển động riêng biệt của hệ thống treo khi xe quay vòng. Giá đỡ trước là giá đỡ hình vòng khép kín, được lắp với thân xe. Giá này có nhiệm vụ chịu các rung động từ mặt đường và hệ thống truyền động, được thiết kế để đỡ hệ thống truyền động với hệ thống đỡ 4 điểm, các chi tiết của hệ thống treo và hệ thống lái.
Hình 2-5: Sơ đồ hệ thống treo trước trên Ôtô Chevrolet Captiva 1.Lò xo trụ; 2 .Ống cân bằng; 3.Đòn dưới. Hệ thống treo sau là hệ thống liên kết độc lập. Hệ thống treo sau có nhiệm vụ duy trì mối liên kết giữa cầu sau và thân xe, kiểm soát các phản ứng mômen khi tăng tốc hoặc khi phanh.
Hình 2-6: Sơ đồ hệ thống treo sau trên Ôtô Chevrolet Captiva 1. Đòn trên; 2. Lò xo trụ; 3. Giảm chấn; 4. Đòn dưới 2.5. Hệ thống lái Cơ cấu lái trên ôtô Chevrolet Captiva là cơ cấu lái loại thanh răng - bánh răng có cường hoá lái.
Hình 2-7: Sơ đồ hệ thống lái trên ôtô Chevrolet Captiva 1. Đai ốc hãm; 2. Khớp cầu; 3. Đòn quay đứng; 4. Đai ốc dầu; 5. Đường dầu từ bơm đến; 6. Đường dầu hồi về bình chứa; 7. Hộp điều khiển lái; 8. Vô lăng; 9. Trục lái; 10. Trục các đăng; 11. Khớp các đăng; 12. Đai ốc định vị trục van điều khiển; 13. Cơ cấu lái; 14. Gân tăng cứng; 15. Đường dầu nối khoang phải xy lanh với van xoay; 16. Đường dầu nối khoang trái xy lanh với van xoay; 17. Xy lanh trợ lực; 18. Đai ốc dầu; 19. Thanh kéo ngang; 20. Thanh kéo bên; 21. Đai ốc hãm; 22. Bánh xe; 23. Puly; 24. Bơm; 25. Bình chứa dầu; 26. Đai ốc dầu Bảng 2-4: Thông số kỹ thuật của hệ thống lái trên Ôtô Chevrolet Captiva Thông số kỹ thuật  Đơn vị  Giá trị   Loại cơ cấu lái  Thanh răng – bánh răng có cường hoá lái   Tỷ số truyền cơ cấu lái   18.5:1   Đường kính vô lăng  mm  390   Bánh trước  Góc chụm  độ  0,1
0,08    Góc nghiêng dọc  độ  2,18
0,73    Góc nghiêng ngang  độ  -0,55
0,75   Bánh sau  Góc chụm  độ  0,09
0,1    Góc nghiêng ngang  độ  -0,35
0,5   Thể tích dầu trợ lực  L  1,1   Cơ cấu thanh răng bánh răng có nhiệm vụ xoay các van điều khiển để điều khiển dòng dầu thuỷ lực từ hai phía của piston thanh răng. Các piston thanh răng sẽ chuyển đổi áp lực dầu thành chuyển động tịnh tiến để dịch chuyển thanh răng sang phải hoặc trái. Chuyển động này thông qua các thanh rôtuyn và rôtuyn tới khuỷu lái và làm quay các bánh xe dẫn hướng. Hệ thống trợ lực lái bao gồm 3 tổng thành: Bơm trợ lực lái, bình dầu và cơ cấu lái. Bơm cung cấp dầu cho cơ cấu lái khi xe quay vòng. Các van của trợ lực lái điều khiển áp suất của hệ thống trợ lực lái. Cơ cấu lái sẽ điều khiển các van của cơ cấu để cho dầu đi vào xy lanh của cơ cấu khi xe quay vòng. Áp suất của dầu sẽ trợ lực cho việc dịch chuyển đòn kéo của cơ cấu lái sang phải hoặc trái. Ngoài ra, trên Ôtô Chevrolet Captiva còn trang bị hệ thống cảm biến trợ lái SSPS, có nhiệm vụ làm thay đổi lực điều khiển của lái xe trên vô lăng phù hợp với các tốc độ khác nhau của xe. Tại tốc độ thấp, hệ thống sẽ hỗ trợ tối đa để lực khi đánh lái là nhỏ nhất. Ở tốc độ cao, hệ thống cảm biến trợ lái SSPS sẽ làm tăng lực điều khiển vô lăng cho người lái để đảm bảo an toàn khi đổi hướng. Khi xe đứng yên, hệ thống SSPS sẽ cấp áp lực dầu lớn nhất tới cơ cấu lái. 2.6. Hệ thống phanh Hệ thống phanh trên ôtô Chevrolet Captiva dùng cơ cấu phanh đĩa có đường kính lớn cho cả bốn bánh, dẫn động bằng dầu. Để nâng cao hiệu quả phanh hệ thống phanh còn được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) giúp ngăn tình trạng bánh xe bị bó cứng khi phanh gấp hay lúc đi trên đường trơn, giúp xe điều khiển dễ dàng và ổn định. Hệ thống phsnh trang bị trên Chevrolet Captiva là hệ thống phanh 2 dòng.
Hình 2-8: Sơ đồ hệ thống phanh trên Ôtô Chevrolet Captiva 1. Bàn đạp phanh; 2. Công tắc bàn đạp phanh; 3.Bầu trợ lực phanh; 4. Xylanh phanh chính; 5. Cảm biến tốc độ; 6. Cơ cấu phanh trước; 7. Bộ chấp hành ABS; 8. ECU điều khiển ABS; 9. Giắc chẩn đoán; 10. Đèn báo trên bảng táp lô; 11. Cơ cấu phanh sau. Bảng 2-5: Thông số kỹ thuật của hệ thống phanh trên Ôtô Chevrolet Captiva Thông số kỹ thuật  Đơn vị  Giá trị   Đường kính xy lanh tổng phanh  mm  25,4   Tỷ số trợ lực   7,5:1   Đường kính đĩa phanh trước  mm  296   Đường kính đĩa phanh sau  mm  303   Thể tích dầu phanh  L  0,67   Đường kính bầu trợ lực chân không  in  9   Hệ thống TCS có nhiệm vụ cân bằng mômen ở các bánh chủ động có tốc độ quay lớn hơn bánh kia, vì vậy tăng khả năng dẫn động của bánh xe chủ động khi các bánh xe sa lầy.Bộ phận phân bố lực phanh điện tử (EBD) giúp phân bố lực phanh chính xác cho từng bánh xe, tăng thêm hiệu quả ABS Hệ thống ABS MK25E bao gồm các van điện, bơm dầu và bộ điều khiển điện tử ECU. Mỗi dòng phanh đều có 2 van điện( van vào và van ra) để điều khiển áp lực phanh cho các bánh xe trước và sau. Hệ thống ABS MK25E gồm môđun thuỷ lực HECU(điều kiển thuỷ lực bằng điện tử), cầu chì, 4 cảm biến bánh xe, dây điện, đèn báo ABS, chỉ thị DDRP(giảm tải cho các bánh sau). Phần cơ bản của môđun thuỷ lực bao gồm các van, 2 van điện cho các bánh xe, bơm dầu, hai bộ tích hợp, nó cấp dầu áp suất cao cho các xylanh của bánh trước và sau, rồi qua các môđun chống hãm cứng bánh xe. Bộ điều khiển thuỷ lực điện tử HECU kiểm tra tốc độ của các bánh xe để phát hiện bánh xe nào bị trượt. Nếu phát hiện có bánh xe bắt đầu bị trượt, HECU lệnh cho van tương ứng tới mô đun áp suất dầu có bánh xe bi trượt để ngăn chặn sự trượt của bánh xe đó. HECU tiếp tục kiểm soát áp suất trong các mạch áp suất cho đến khi không còn hiện tượng trượt 2.7. Hệ thống điều hòa không khí Hệ thống điều hoà nhiệt độ chủ yếu có tác dụng đưa không khí đã được làm lạnh vào trong xe khoảng 19oC ÷ 25oC (tuỳ theo mức độ hoạt động) để tăng tiện nghi cho hành khách đi đường xa, trời nóng (khi nhiệt bên ngoài trời lên trên 35oC ÷ 40oC).