Đề tài Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam

g để tiếp nhận Container từ cỏc tàu nhỏnh (tàu Feeder) khụng thể cập cảng Việt Nam nờn chỳng ta phải dựng những tàu Container nhỏ để vận chuyển Container đến cỏc tàu mẹ tại cỏc nước trong khu vực như Singgapore, Hong Kong, Kaohsiung... Như vậy, chỳng ta vừa khụng tận dụng được những thuận lợi của điều kiện địa lý mà cũn bị đội giỏ cước vận tải. Như vậy, xột trờn một số cỏc tiờu chớ xỏc định vị trớ cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam về mặt vật chất kỹ thuật, chỳng ta cú thể núi rằng phần lớn cỏc cảng biển Việt Nam bị “Khiếm khuyết” bởi độ sõu, cầu cảng hạn chế, thiếu cỏc bến Container, diện tớch cảng hẹp, thiết bị phương tiện lạc hậu, cũ kỹ. Tất cả những yếu tố này đó cản trở quỏ trỡnh hiện đại hoỏ việc khai thỏc tàu biển và ngành hàng hải. b) Về cơ cấu tổ chức, quản lý cảng biển Hiện nay ở Việt Nam, cơ quan quản lý cảng được chia thành 6 nhúm: + Bộ chủ quản (Bộ GTVT) - Cục hàng hải Việt Nam quản lý + Địa phương quản lý (Thành phố, tỉnh) + Cỏc Tổng Cụng ty (Tổng Cụng ty hàng hải, Tổng Cụng ty than - mụ hỡnh TCT 91). + Cỏc cảng nhà nước trực thuộc Bộ khỏc (cỏc cảng chuyờn dụng). + Cỏc cơ quan nhà nước trực thuộc cỏc tỉnh, thành quản lý cảng. + Cỏc cảng liờn doanh cú gúp vốn Việt Nam và cỏc cảng 100% vốn nước ngoài, Cả nước cú hơn 90 cảng lớn nhỏ và hiện nay đang được quản lý bởi rất nhiều chủ thể thuộc cỏc Bộ, ngành Trung ương, Địa phương, Doanh nghiệp nhà nước, cỏc liờn doanh nước ngoài, thực trạng này gõy khú khăn trong việc quản lý xõy dựng và phỏt triển hệ thống cảng theo quy hoạch dẫn tới việc nhiờự cơ quan cú quyền ra quyết định liờn quan đến phỏt triển, đầu tư khai thỏc cảng. Sự phỏt triển vụ tổ chức, khụng theo định hướng của cỏc cảng, kinh doanh khai thỏc thiếu đồng bộ và sự cạnh tranh khụng lành mạnh tại cỏc khu vực cú nhiều chủ thể cảng của cỏc chủ quản lý khỏc nhau (đó xảy ra tỡnh trạng tranh giành tàu/hàng tại khu vực Sài Gũn) là kết quả của việc quản lý này. Bờn cạnh đú, cơ chế tổ chức quản lý nờu trờn vụ hỡnh chung lại khuyến khớch sự lặp lại về cụng suất, thiết bị và tớnh chuyờn dụng của cỏc cảng do sự cạnh tranh giữa cỏc cảng và giữa cỏc ban ngành, địa phương. Cỏc cảng biển ở Việt Nam đều cú xu thế tập trung vào cỏc hoạt động thương mại vớ dụ như xếp dỡ và kho bói. Đõy là xu thế ngược với xu thế quản lý cảng biển thế giới, cảng là trung tõm cung cấp dịch vụ trọn gúi, trung tõm phõn phối hậu cần. Đõy là một định hướng quan trọng để cõn nhắc và xem xột trong việc xõy dựng cơ sở hạ tầng phỏt triển cảng biển Việt Nam cũng như cỏc biện phỏp nõng cao hiệu quả và khả năng cạnh tranh của cảng biển Việt Nam. c) Tỡnh hỡnh đầu tư phỏt triển cảng biển Trong thời gian qua, đó cú sự lưu ý của nhà nước bằng vốn ngõn sỏch và cỏc nguồn vốn vay ưu đói ODA cho việc nõng cấp cỏc cụng trỡnh cầu cảng, bến bói, kho tàng buồng cảng. Bờn cạnh đú, bản thõn cỏc cảng cũng tiến hành đổi mới cỏc trang thiết bị xếp dỡ bằng nguồn vốn tớn dụng, vốn tự bổ sung để từng bước hiện đại hoỏ cảng biển nhằm mục tiờu nõng cao sản lượng, năng lực thụng qua cảng. Trong thực tế, nguồn vốn đầu tư cho cảng biển núi riờng và cơ sở hạ tầng giao thụng ở Việt Nam bao gồm 3 nguồn ngõn sỏch nhà nước, vốn ODA và BOT. Tuy nhiờn, khi xem xột tỷ lệ vốn đầu tư của nhà nước cho cảng biển so với cỏc ngành giao thụng khỏc cú thể núi vai trũ và vị trớ của cảng biển đối với nền kinh tế chưa được nhận thức đỳng tầm của nú. Trong toàn bộ cỏc phương thức GTVT, tỷ lệ đầu tư của nhà nước cho vận tải + cảng sụng và biẻn là rất khiờm tốn chỉ khoảng 1% (năm 1990) trong tổng số vốn Chớnh phủ dành cho ngành GTVT. Trong giai đoạn 1997 - 1998 tỷ lệ đầu tư cho vận tải biển của khối Trung ương là 1% năm 1997 và 2% năm 1998, cũn khối địa phương là 2% năm 1997 và 0,8% năm 1998. Từ năm 1995 nhà nước đó đầu tư một khối lượng vốn cho hơn 90 cảng biển trong đú cú 4 cảng chớnh: Sài Gũn, Hải Phũng, Đà Nẵng, Cần Thơ. Nếu như năm 1995 và 1996 số vốn đầu tư là 300 tỷ VNĐ thỡ 1997 tăng 945 tỷ, 1998 là 978 và 1999 là 980 tỷ. Phần lớn nguồn vốn này dựng để cải tạo và xõy dựng mới cầu cảng, nhà kho và cơ sở hạ tầng khỏc. Kết quả của việc đầu tư này là năm 1998 hệ thống cảng biển đó đưa vào khai thỏc 17 cầu cảng với tổng chiều dài 1.518m cầu tàu, 14 bến phao và phõn cảng xuất dầu thụ. Tuy nhiờn việc cú chung vốn đầu tư cú tớnh chất dàn trải và manh mỳn ớt đầu tư chiều sõu để nõng cao chất lượng khiến cho khụng cú vỗn để phỏt triển cảng lớn hiện đại. Hiện nay, tại khu vực Thành phố Hồ Chớ Minh, trờn đoạn sụng 20km từ Tõn cảng đến phà Bỡnh Khỏnh đó hỡnh thành tới 24 cảng lớn nhỏ. Đối với Sụng Cấm Hải Phũng cú khoảng 7 - 8 bến cảng. Cảng nào cũng làm hàng Container, hàng bỏch hoỏ, hàng rời, sắt thộp... tỡnh trạng cạnh trạnh gay gắt, khụng lành mạnh như: giảm giỏ cước xuống cực thấp, chi nhiều tiền hoa hồng cho chủ hàng... để thu hỳt khỏch hàng vào cảng là hậu quả của thực trạng tổ chức quản lý và đầu tư cảng biển hiện nay. Ngày 12/10/1999, Chớnh phủ đó ban hành quyết định phờ duyệt quy hoạch tổng thể phỏt triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010. Quy hoạch này là cơ sở để xõy dựng và phỏt triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo quy hoạch tổng thể và thống nhất trong cả nước. Tuy nhiờn, quy hoạch này vẫn mang tớnh chất phỏt triển dàn trải với hơn 114 cảng của 8 nhúm trải đều dọc theo đường biển nước ta. Trong quy hoạch chưa phõn định đõu là cảng biển quốc tế cần tỏch riờng để đầu tư đủ khả năng cạnh tranh và đõu là cảng dành cho phục vụ nội địa, e rằng với tư duy này, khú cú thể nào cú cảng trong 114 cảng đủ sức cạnh tranh quốc tế. Do vậy, nếu khụng tớnh toỏn chu đỏo thỡ đến 2010 hệ thống cảng biển của chỳng ta khú mà đủ sức cạnh tranh với cỏc cảng biển trong khu vực. d) Những thế mạnh, điểm yếu, cơ hội và thỏch thức đối với cảng biển Việt Nam. + Thế mạnh cảng Việt Nam - Độc quyền phục vụ thị trường hơn 80 triệu dõn, khụng bị chia sẽ với cảng của cỏc nước khỏc (ngoại trừ cảng VICT là cảng 100% vốn nước ngoài). - Vẫn được nhà nước bảo hộ trong đầu tư cơ sở hạ tầng và thiết bị cảng. - Mức độ cạnh tranh vẫn chưa khốc liệt (chủ yếu cỏc cảng trong nước cạnh tranh với nhau). Đó bắt đầu cú sự cạnh tranh với cỏc cảng của cỏc nước trong bỏn đảo Đụng Dương (Thỏi Lan). - Nằm ở vị trớ gần với cỏc tuyến đường vận tải hàng hải quốc tế chớnh. - Bờ biển dài, đa dạng cú nhiều vị trớ cú thể xõy dựng và phỏt triển cảng. - Nằm trong khu vực kinh tế và ngoại thương buụn bỏn phỏt triển mạnh. + Yếu điểm của cảng biển Việt Nam. - Thực trạng của hệ thống cảng biển Việt Nam (cơ sở hạ tầng, thiết bị, độ sõu cầu bến, vị trớ cảng để phỏt triển, mở rộng...) - Hiệu quả khai thỏc cảng thấp, khụng cú khả năng cạnh tranh với cảng trong khu vực về năng suất, chất lượng và giỏ dịch vụ. - Phương thức quản lý thủ cụng và lạc hậu (con người, bộ mỏy, thể chế, cụng nghệ khoa học kỹ thuật - tin học) - Thiếu vốn trầm trọng và thiếu cơ chế huy động vốn để nõng cấp cải tạo cơ sở hạ tầng và thiết bị maý múc. +) Cơ hội cho cảng biển Việt Nam. - Tiềm năng cảng biển Việt Nam cũn rất lớn - Do hội nhập kinh tế, thị trường cho cảng tăng lờn (thuế quan giảm dẫn tới buụn bỏn ngoại thương tăng). - Hội nhập kinh tế và ngoại thương của APEC, ASEAN, ASEM và sự phỏt triển mạng lưới giao thụng xuyờn Á tạo điều kiện mở ra thị trường mới cho cảng biển. - Cỏc cơ chế chớnh sỏch khuyến khớch tư nhõn đầu tư và khai thỏc điều hành cảng biển của nhà nước. +) Thỏch thức với cảng Việt Nam. Cảng Việt Nam cũng giống như cỏc cảng của cỏc nước khỏc điều phải gặp hai thỏch thức cựng một lỳc là việc quản lý bốc xếp phự hợp với tốc độ phỏt triển về số lượng hàng hoỏ và đỏp ứng được cỏc đũi hỏi của cụng nghệ tàu biển liờn tục thay đổi, sự cạnh tranh khụng tương sức với cỏc cảng trong khu vực và thờm vào đú là sự thay đổi của cơ chế khụng theo kịp với yờu cầu của thực tế. 2.2.3. Phõn tớch, đỏnh giỏ thực trạng hoạt động của dịch vụ hàng hải Việt Nam Bờn cạnh chất lượng của đội tàu và cảng biển, chất lượng cỏc hoạt động dịch vụ hàng hải cũng là điều chỳng ta cần quan tõm, cỏc dịch vụ hàng hải cú vai trũ rất quan trọng, đối với hoạt động vận tải. Nú giỳp quỏ trỡnh vận tải hàng hoỏ diễn ra được dễ dàng hơn, là cầu nối khụng thể thiếu giữa chủ tàu và chủ hàng. Ngoài ra nú cũn mang lại khoản thu cho ngõn sỏch. Nếu một nước cú ngành dịch vụ hàng hải phỏt triển thỡ đú sẽ là điều kiện thuận lợi để phỏt triển hoạt động vận tải biển. 2.2.3.1. Phỏt triển mạnh đa dạng, nhiều thành phần Trong những năm gần đõy, do chớnh sỏch mở cửa kinh tế thị trường và tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế quốc dõn, nờn lượng hàng thụng qua cỏc cảng biển Việt Nam khụng ngừng tăng lờn, số lượng tàu biển cập cỏc cảng để bốc dỡ hàng hoỏ cũng nhiều hơn. Vỡ vậy, nhu cầu phục vụ cho cỏc tàu cũng tăng nhanh. Những yếu tố đú đó làm cho cỏc hoạt động dịch vụ hàng hải như: Xếp dỡ hàng hoỏ, lai dắt tàu biển, hoa tiờu, giao nhận hàng hoỏ, đại lý vận tải biển, mụi giới hàng hải, vệ sinh cụng nghiệp trờn tàu... cú điều kiện phỏt triển mạnh mẽ, cỏc hoạt động này trở thành dịch vụ với nhiều doanh nghiệp thuộc đủ cỏc thành phần kinh tế tham gia, theo thống kờ hiện nay tổng số cỏc doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải lờn tới trờn 200 doanh nghiệp. Trong số đú cú 135 doanh nghiệp nhà nước, 9 liờn doanh, 6 doanh nghiệp cổ phần cũn lại là cỏc doanh nghiệp tư nhõn. Đõy quả thực là một con số khỏ lớn vỡ tổng sản lượng hàng hoỏ thụng qua cảng của chỳng ta đến năm 2002 mới chỉ đạt trờn 100 triệu tấn bao gồm cả lượng hàng Container là 2 triệu TEU trong khi đú, Singapore một nước cú ngành hàng hải phỏt triển nhất Chõu Á và cú sản lượng hàng hoỏ thụng qua cảng gần 20 triệu TEU / năm (chưa tớnh hàng rời) cũng chỉ cú 300 đơn vị làm dịch vụ hàng hải. 2.2.4.2. Cạnh tranh nhau gay gắt Do thị phần hàng hải Việt Nam cú hạn mà cỏc doanh nghiệp làm dịch vụ lại quỏ đụng đó gõy nờn tỡnh trạng cạnh tranh nhau một cỏch găy gắt. Để thu hỳt khỏch hàng nhiều doanh nghiệp đó hạ giỏ cước, phớ đại lý dịch vụ cho khỏch hàng nước ngoài, tăng tỷ lệ hoa hồng cho cỏc chủ hàng. Hiện tượng này dẫn đến một cuộc cạnh tranh về giỏ mà người được khụng ai khỏc là cỏc khỏch hàng nước ngoài cũn người thiệt lại chớnh là cỏc doanh nghiệp đú và cả cỏc doanh nghiệp khỏc trong ngành. Tuy rằng, cạnh tranh là một yếu tố cần thiột cho sự phỏt triển nhưng sự cạnh tranh khụng lành mạnh như hiện nay trờn thị trường dịch vụ hàng hải nước ta sẽ trở thành một yếu tố kỡm hóm sự phỏt triển trước tiờn là của ngành dịch vụ hàng hải, sau đú sẽ ảnh hưởng đến sự phỏt triển của toàn ngành, nếu chỳng ta khụng cú những biện phỏp giải quyết hợp lý. 2.2.3.3. Về trỡnh độ nghề nghiệp và năng lực kinh doanh ở nhiều doanh nghiệp hiện nay cũn yếu. Cỏc doanh nghiệp làm dịch vụ hiện nay chỉ trừ một vài doanh nghiệp lớn cú uy tớn như: VOSA,VIETFRATCH, VINATRANS, VICONSHIP, VINABRIDGE, GEMADEPT... cũn núi chung đều rất nhỏ chưa đủ kinh nghiệm cũng như cơ sở vật chất, phương tiện cỏc điều kiện cần thiết khỏc để hoạt động. Nhiều cỏn bộ, nhõn viờn hoạt động dịch vụ yếu cả về chuyờn mụn và ngoại ngữ. Hoạt động dịch vụ hàng hải tuy khụng cần nhiều vốn nhưng khụng cú nghĩa là cỏc đơn vị khụng phải đầu tư, cụ thể là phải thường xuyờn nõng cao năng lực cho chi nhỏnh cũng như trang thiết bị hệ thống vi tớnh, kho bói và cỏc thiết bị vận chuyển. 2.2.3.4. Chất lượng dịch vụ chưa cao, hiệu quả kinh doanh thấp Trong những năm qua, thực tế cho thấy cỏc hoạt động dịch vụ hàng hải liờn quan đến phục vụ Container và đại lý tàu biển của nước ta cũn tương đối đảm bảo chất lượng và cú hiệu quả . Nhúm dịch vụ xuất khẩu thuyền viờn tuy kết quả chưa cao song đõy là lĩnh vực cú nhiều tiềm năng và triển vọng. Nhúm dịch vụ cung ứng tàu biển và xuất nhập khẩu những năm gần đõy cú nhiều khú khăn, chất lượng phục vụ thấp, chưa đảm bảo kịp thời về thời gian và hiệu quả kinh doanh kộm. Điều đú làm ảnh hưởng trực tiếp đến những doanh nghiệp đó nhiều năm làm ăn chõn chớnh và làm mất uy tớn của cỏc cảng biển Việt Nam. Do chất lượng cung cấp cỏc loại dịch vụ núi chung của ta cũn thấp lại cạnh tranh vụ tổ chức nờn khụng hấp dẫn cỏc chủ tàu nước ngoài, hiệu quả kinh doanh cũn thấp, về thị phần hoạt động của cỏc doanh nghiệp giao nhận vận tải so với nước ngoài cũn rất nhỏ bộ, năng lực cạnh tranh thấp, cụ thể là trong lĩnh vực vận tải biển, đội tàu của chỳng ta mới chỉ đảm nhận được 12% thị phần hàng hoỏ xuất nhập khẩu hàng năm của cả nước, 30% tổng khối lượng hàng hoỏ Container và 21% tổng khối lượng hàng hoỏ thụng qua cỏc cảng biển Việt Nam. Hàng hoỏ xuất nhập khẩu của Việt Nam phần lớn là mua CIF - bỏn FOB nờn chỳng ta khụng cú khả năng chủ động dành quyền tham gia vận chuyển. Trong đú đội tàu của Tổng Cụng ty hàng hải Việt Nam (gồm VOSCO, VITRANSCHART, VINASHIP, FALCON...) cũng chỉ tham gia vận chuyển được 10,3% tổng khối lượng gạo xuất khẩu, 1,2% tổng khối lượng than xuất khẩu, 1 triệu tấn dầu thụ. Trong lĩnh vực vận tải hàng khụng, hệ thống chiếm lĩnh thị trường Việt Nam của cỏc hóng hàng khụng nước ta đạt từ 35% năm 1991,1992 đến 36% năm 2000. 2.3. ĐÁNH GIÁ NHỮNG CƠ CHẾ, CHÍNH SÁCH LIấN QUAN ĐẾN VIỆC PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM Nhiều cơ chế, chớnh sỏch liờn quan đến ngành vận tải biển của nước ta được cụ thể hoỏ bằng cỏc văn bản phỏp quy và được xõy dựng trờn cơ sở Bộ luật hàng hải và hệ thống phỏp luật Việt Nam đó và đang gúp phần phỏt triển ngành vạn tải biển Việt Nam và tạo điều kiện cho cỏc doanh nghiệp vận tải biển thực hiện kinh doanh cú lói. Vớ dụ như: Quyết định 181/TTg ngày 23/12/1992 của Thủ tướng Chớnh phủ về việc phỏt triển đội tàu dầu quốc gia để vận chuyển dầu xuất khẩu, nghị định số 13/CP của Chớnh Phủ ban hành ngày 25/2/1994 về quy chế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Việt Nam. Văn bản của Thủ tướng Chớnh phủ số 6413/DK ngày 16/11/1994 ưu đói về thuế cho Cụng ty vận tải dầu khớ Việt Nam, quyết định số 159/TTg ngày 15/3/1996 của Thủ tướng Chớnh phủ phờ duyệt đề ỏn phỏt triển Tổng cụng ty hàng hải Việt Nam giai đoạn 96 - 2000 và cũn rất nhiều văn bản khỏc, cỏc nghị định, quyết định, thụng tư, thụng bỏo của cỏc cấp chớnh quyền và cỏc ban, ngành trung ương được ban hành đó tạo cỏc điều kiện cần thiết về mụi trường phỏp lý, hỗ trợ về vốn, ưu đói về thuế và cỏc khoản thu khỏc đơn vị một số trường hợp cụ thể, khuyến khớch việc đang dạng hoỏ cỏc thành phần kinh tế tham gia vận tải biển và đúng vai trũ quan trọng trong việc phỏt triển ngành vận tải biển Việt Nam. Tuy nhiờn, cỏc cơ chế, chớnh sỏch liờn quan đến ngành hàng hải Việt Nam hiện nay vẫn cũn nhiều tồn tại, hạn chế việc phỏt triển hơn nữa của ngành hàng hải Việt Nam và ngành vận tải biển núi riờng, đặc biệt trong bối cảng hiện nay nước ta đang ngày càng mở rộng sự giao lưu văn hoỏ - kinh tế với cỏc nước theo xu hướng hội nhập vào nền kinh tế thế giới, từng bước từ việc gia nhập ASEAN, APEC, ký kết hiệp định thương mại Việt Mỹ và đang phấn đấu để trở thành thành viờn WTO. Vẫn cũn cú một số sự thiếu đồng bộ trong hệ thống cỏc văn bản quy phạm phỏp luật chuyờn ngành và sự phối hợp chỉ đạo của cỏc cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải và vận tải biển đụi khi cũn chưa thống nhất. Một số quy định cú tớnh chất phỏp quy chậm được ban hành gõy nờn việc thiếu cơ sở phỏp lý để xử lý những vụ việc liờn quan đến người, tàu thuyền, tài sản người nước ngoài. Mặt khỏc, việc thiếu cỏc văn bản dưới luật này đó phần nào làm vụ hiệu hoỏ cỏc văn bản phỏp luật đó ban hành. Việc hội nhập vào nền kinh tế thế giới đũi hỏi Việt Nam phải xõy dựng và hoàn thiện hệ thống cơ chế, chớnh sỏch trong lĩnh vực vận tải biển, đảm bảo tớnh nhất quỏn với cỏc quy định của cỏc thiết chế quốc tế. Cỏc cơ chế, chớnh sỏch đối với lĩnh vực vận tải biển thường liờn quan đến nhiều ngành nờn cũn cú những quy định chồng chộo hoặc khụng phự hợp. Hơn nữa, Bộ luật hàng hải Việt Nam được ban hành từ 1990, trước khi quốc hội thụng qua hiến phỏp năm1992 và một số luật quan trọng khỏc như Bộ luật dõn sự, Luật đầu tư nước ngoài ở Việt Nam (sửa đổi), Bộ luật tố tụng hỡnh sự... nờn cũn cú những điểm mõu thuẫn, chồng chộo. Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng chưa quy định những chế định thuộc thụng lệ hàng hải quốc tế mà cỏc quốc gia hàng hải phải vận dụng thành luật riờng cho mỡnh. Trong những văn bản dưới luật của Việt Nam cũng cũn nhiều quy định chưa phự hợp với cỏc cụng ước quốc tế và cỏc hiệp định hàng hải mà Chớnh phủ Việt Nam đó tham gia ký kết với nước ngoài. Cỏc quy định hiện hành thực chất vẫn chưa được điều kiện dễ dàng và khuyến khớch mọi thành phần kinh tế đầu tư phỏt triển kinh doanh vận tải biển, vẫn cũn tồn tại quy định phõn biệt về phạm vi hoạt động của tàu biển thuộc sở hữu tư nhõn với sở hữu nhà nước. Quy định này khụng tạo quyền bỡnh đẳng cho cỏc thành phần kinh tế ngoài quốc doanh hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển va cũng phần nào hạn chế việc thực hiện chủ trương cổ phần hoỏ cỏc doanh nghiệp nhà nước kinh doanh vận tải biển. Những cơ sở kinh doanh vận tải biển cũn phải chịu nhiều loại thuế với thuế suất cao, làm giảm đỏng kể động lực phỏt triển của họ. Thuế nhập khẩu vật tư - thiết bị, thuế mua, bỏn, xuất nhập khẩu tàu biển, thuế sử dụng vốn, thuế đối với tàu đúng mới.. Với cựng một mức thuế suất cho tất cả cỏc loại tàu biển và cỏc loại hỡnh tổ chức kinh doanh đó khụng tạo thuận lợi cho cỏc doanh nghiệp vận tải biển mở rộng quy mụ đội tàu và hoạt động cú hiệu quả, một số loại lệ phớ liờn quan đến vận tải biển cũn thu trựng, như tàu biển khi đăng ký đó phải nộp lệ phớ đăng ký lại cũn phải nộp lệ phớ trước bạ, tàu biển đó phải nộp cỏc loại phớ hàng hải lại cũn phải nộp lệ phớ giao thụng thu giỏn tiếp qua giỏ nhiờn liệu, nhỡn chung, cỏc doanh nghiệp vận tải biển muốn mua, bỏn tàu biển để phục vụ sản xuất kinh doanh phải nộp quỏ nhiều lệ phớ và thuế nờn lói suất kinh doanh khụng bự đắp đủ chi phớ. Một số quy định về thuế VAT đối với hoạt động vận tải theo phương thức vận tải đa phương thức cũng chưa hợp lý, chưa khuyến khớch đội tàu Việt Nam kinh doanh theo hỡnh thức cả gúi, từ nơi nhận hàng tới nơi giao hàng Door to door (cước vận tải quốc tế thuế VAT bằng khụng nhưng vận tải đa phương thức với chặng nội địa, chủ tàu Việt Nam vẫn phải xuất hoỏ đơn VAT 5%). Hiện nay vẫn cũn thiếu nhiều văn bản quy định về cơ chế chớnh sỏch phự hợp nhằm hỗ trợ việc phỏt triển đội tàu quốc gia như: Nguồn vốn đầu tư ưu đói, chế độ thuế, phớ và lệ phớ), vẫn chưa được cỏc bộ, ban ngành thống nhất để đề xuất với Chớnh phủ. Chớnh sỏch dành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia chưa được quy định rừ ràng, chưa cú chớnh sỏch khuyến khớch thớch hợp đối với chủ hàng để họ thuờ tàu Việt Nam vận chuyển hàng hoỏ. Cỏc chớnh sỏch liờn quan đến phỏt triển nguồn nhõn lực cho ngành hàng hải và vận tải biển Việt Nam cũng cũn nhiều bất cập. Chưa cú cỏc cơ chế gắn kết giữa cỏc cơ sở đào tạo với cỏc doanh nghiệp vận tải biển nờn cơ cấu trỡnh độ cơ cấu ngành nghề của sỹ quan, thuyền viờn đào tạo ra chưa thực sự bỏm sỏt yờu cầu của cỏc doanh nghiệp vận tải cả về số lượng và chất lượng. Cỏc chớnh sỏch đối với quyền lợi cỏ nhõn của thuỷ thủ (tiền lương thuế thu nhập...) cũn chậm được đổi mới, do đú khụng khuyến khớch được người lao động tận tõm gắn bú với nghề. 2.4. PHÂN TÍCH NGUYấN NHÂN GÂY TèNH TRẠNG TỤT HẬU CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM SO VỚI KHU VỰC VÀ THẾ GIỚI. 2.4.1. Đỏnh giỏ chung Do những điều kiện tự nhiờn thuận lợi của đất nước, ngành hàng hải Việt Nam đó được hỡnh thành từ lõu và từng bước phỏt triển theo tiến trỡnh lịch sử của đất nước. Tuy nhiờn, chỉ đến khi cục vận tải đường biển được thành lập theo quyết định số 1046/QĐ ngày 5/5/1965 của Bộ GTVT và quyết định số 136/CP của Hội đồng Chớnh phủ, ngành hàng hải Việt Nam mới trở thành một ngành kinh tế - kỹ thuật độc lập, cú bộ mỏy quản lý và tổ chức sản xuất kinh doanh độc lập. Kể từ đú đến nay, ngành hàng hải Việt Nam đó vượt qua những khú khăn, vươn lờn mạnh mẽ và cú những bước phỏt triển vượt bậc, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao, gúp phần phục vụ đắc lực trong cụng cuộc cụng nghiệp hoỏ - hiện đại hoỏ đất nước trong giai đoạn hiện nay. Tuy nhiờn, sự phỏt triển nhanh, mạnh của ngành hàng hải trong những năm qua là là kết quả so sỏnh với hiện trạng ban đầu của ngành, một hiện trạng nhỏ bộ và lạc hậu, sự đỏnh giỏ đú cũng đỳng nếu so sỏnh với cỏc ngành kinh tế - kỹ thuật khỏc của Việt Nam. Nếu so sỏnh với khu vực và thế giới thỡ sự phỏt triển của ngành hàng hải Việt Nam trong những năm qua chưa đủ mức để giảm bớt khoảng cỏch trong lĩnh vực hàng hải . Hơn nữa, do trỡnh độ phỏt triển cao hơn của nhiều nước khỏc, khoảng cỏch đú ngày càng lớn tạo nờn sự tụt hậu của ngành hàng hải Việt Nam. Sự tụt hậu đú thể hiện ở cỏc mặt, ứng dụng cỏc cụng nghệ hàng hải tiờn tiến, cơ cấu và trỡnh trạng lạc hậu của đội tàu, khai thỏc cảng nước sõu, trang thiết bị thiếu, yếu và khụng đồng bộ của cỏc cảng. Tất cả điều đú làm suy giảm sức cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam khụng chỉ trờn thị trường hàng hải thế giới và khu vực mà ngay cả trờn thị trường hàng hải tại nước nhà. 2.4.2. Phõn tớch những nguyờn nhõn 2.4.2.1. Nguyờn nhõn nội tại từng doanh nghiệp: Cơ sở vật chất và nguồn vốn của cỏc doanh nghiệp cũn quỏ yếu kộm so với cỏc nước trong khu vực và thế giới. Trỡnh độ quản lý tầm chiếm lược của cỏc chủ doanh nghiệp cũn hạn chế. Nhiều cỏn bộ chủ chốt từ cỏc đơn vị, ngành nghề khỏc (quõn đội, hành chớnh sự nghiệp) chuyển sang nờn kiến thức kinh tế thị trường cũn rất hạn chế. Nhiều doanh nghiệp chưa cú chiến lược marketing hoàn hảo, chưa cú bộ phận chuyờn trỏch cũng như chưa cú kinh phớ thoả đỏng cho cụng tỏc này. 2.4.2.2. Nguyờn nhõn về cơ chế chớnh sỏch Hiện nay, hệ thống chớnh sỏch - chế độ ỏp dụng cho ngành hàng hải Việt Nam mặc dự cú những điều chỉnh, bổ sung trong cỏc giai đoạn khỏc nhau nhưng nhỡn chung khụng đồng bộ, chưa hoàn chỉnh và cũn nhiều bất hợp lý khụng những khụng bảo vệ, khuyến khớch phỏt triển ngành mà cũn gõy khú khăn, trở ngại làm hạn chế khả năng kinh doanh và sức cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam. Mặt khỏc, chỳng ta cũn chưa cú cơ chế, chớnh sỏch mạnh như: Cơ chế và chớnh sỏch về dành quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia... để tạo đà cho ngành hàng hải cú những đột biến trong quỏ trỡnh phỏt triển. Bờn cạnh đú, cơ chế tài chớnh và luật thuế hiện nay vẫn cũn những điều chưa thoả đỏng, chưa hẳn đó khuyến khớch sự phỏt triển của ngành như: thuế suất cỏc hoạt động bốc xếp, dịch vụ hàng hải, cũn cao - sự bất hợp lý này kốo dài trong nhiều năm đó làm giảm sức cạnh tranh vốn đó yếu của ngành so với cỏc nước trong khu vực và thế giới, làm giảm sự phỏt triển của ngành. 2.4.2.3. Ảnh hưởng của mối quan hệ giữa quản lý nhà nước - sản xuất kinh doanh trong ngành Hàng hải. Việc tỏch biệt hai chức năng quản lý nhà nước chuyờn ngành là Cục hàng hải Việt Nam và tổ chức sản xuất kinh doanh với mụ hỡnh tổ chức tương ứng là Tổng Cụng ty hàng hải Việt Nam (Tổng Cụng ty 91) cú ý nghĩa rất quan trọng, tạo tiền đề cho sự phỏt triển với tốc độ nhanh trờn lĩnh vực hàng hải. Những kết quả đạt được rất khả quan trong những năm vừa qua của ngành hàng hải đó chứng tỏ điều đú. Tuy nhiờn, những điều cũn tồn tại như Cục hàng hải vẫn quản lý trực tiếp một số cỏc doanh nghiệp (cảng biển, hoa tiờu...) mối quan hệ trờn cơ sở luật phỏp giữa Cục với cỏc ngành khỏc, với cỏc địa phương chưa chặt chẽ, thẩm quyền của Cục cũn nhiều hạn chế, cỏc cơ chế chớnh sỏch để Tổng Cụng ty cú thể phỏt huy nội lực, tập trung sức mạnh để phỏt triển ngành cũn chưa đầy đủ và chưa đồng bộ... đang làm hạn chế hiệu lực của mụ hỡnh quản lý mới. 2.4.2.4. Ảnh hưởng của việc quản lý vốn Vốn của cỏc doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải cho đến nay chủ yếu là vốn ngõn sỏch nhà nước và vốn cú nguồn ngõn sỏch nhà nước. Trong những năm gần đõy, thực hiện chủ trương đa dạng hoỏ sở hữu của Đảng và nhà nước, một số Cụng ty liờn doanh nước ngoài, Cụng ty tư nhõn được thành như: đội tàu Cụng ty liờn doanh Gematrans, cảng VICT... tuy nhiờn vốn của cỏc Cụng ty này thường khụng lớn mà chủ yếu vẫn là vốn của sở hữu nhà nước. Việc quản lý và sử dụng vốn của cỏc doanh nghiệp hàng hải thời gian qua tuõn thủ theo cỏc quy chế chung ỏp dụng cho cỏc doanh nghiệp nhà nước đó giỳp cho phần lớn cỏc doanh nghiệp bảo toàn và phỏt triển vốn trong quỏ trỡnh hoạt động sản xuất kinh doanh. Mặt khỏc những tồn tại trong quản lý và sử dụng vốn đó bộc lộ và làm ảnh hưởng đến quỏ trỡnh phỏt triển ngành. Mặc dự cũng là sở hữu nhà nước nhưng quyền sử dụng vốn lại thuộc sự quản lý khỏc nhau (Trung ương, quõn đội, cỏc ngành, địa phương...) nờn nhỡn chung vốn của toàn ngành hàng hải so với cỏc Cụng ty, tập đoàn trong khu vực và thế giới đó nhỏ bộ lại bị phõn tỏn, đầu tư manh mỳn nờn khụng thể tập trung tớch tụ tạo ra sự phỏt triển lớn theo một quy hoạch tổng thể chung. 2.4.2.5. Cỏc nguyờn nhõn khỏc. Ngoài một số nguyờn nhõn cơ bản gõy tỡnh trạng tụt hậu của ngành hàng hải Việt Nam so với khu vực và thế giơớ. Cũn nhiều yếu tố khỏc, ở những mức độ khỏc nhau, ảnh hưởng đến sự phỏt triển của ngành trong thời gian qua. a) Điều kiện tự nhiờn Với bờ biển 3.260km, lại nằm trờn tuyến hàng hải quốc tế, Việt Nam cú nhiều điều kiện thuận lợi để phỏt triển ngành hàng hải. Bờn cạnh đú, cũng cú những bất lợi của điều kiện tự nhiờn như: ớt cú những vị trớ thuận lợi cho việc xõy dựng cảng nước sõu, cảng trung chuyển - một tiềm năng quan trọng để phỏt t