Đồ án Đề xuất giải pháp để nâng cao năng lực và chất lượng phục vụ trên tuyến đường Hàng Ngang- Hàng Đào và tuyến đường Hàng Cân – Lương Văn Can

và điều khiển giao thông. Tóm lại những cơ sở lý luận được trình bày trong chương 1 sẽ là quy trình nghiên cứu để xác định hiện trạng và sự cần thiết phải nâng cao năng lực vàmức phục vụ trên đường đô thị sẽ được trình bày trong chương 2 và chương 3 của nghiên cứu. CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, NĂNG LỰC VÀ MỨC PHỤC VỤ TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG HÀNG NGANG – HÀNG ĐÀO VÀ HÀNG CÂN – LƯƠNG VĂN CAN 2.1 Hiện trạng tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can 2.1.1 Đặc điểm sử dụng đất dọc tuyến. Phố cổ là khu phố đã được quy hoạch từ thời Pháp thuộc. Toàn bộ các dãy phố được quy hoạch theo kiểu ô bàn cờ. Mặc dù hình thức sử dụng đất là hỗn hợp nhưng đây là khu vực có mật độ đường lớn nhất Thủ đô Hà Nội. Diện tích đất dành cho giao thông là 10.3% so với toàn thành phố là 4.2% (Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP -2005). Do mật độ đường lớn nên đây cũng là khu vực ít xảy ra ùn tắc giao thông. Qua điều tra về sử dụng đất của khu vực tuyến đường ta thấy: Đặc thù sử dụng đất dãy công trình sát mặt phố đều sử dụng để kinh doanh kết hợp với khu ở, cơ quan, văn phòng. Mật độ kinh doanh buôn bán dày đặc. Ngoài ra còn có rất nhiều dịch vụ phục vụ khách tham quan du lịch. 2.1.2 Đặc điểm hình học của tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can. a. Hiện trạng mặt cắt ngang. Hình 2.1: Mặt cắt ngang điển hình trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào Tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can có chiều dài khoảng 1km, nằm trên địa bàn Quận Hoàn Kiếm. Chiều rộng đường bao gồm cả vỉa hè trung bình là 12.5m. Chiều rộng lòng đường ở các đoạn khác nhau trên tuyến là khác nhau. Trên tuyến đường Hàng Ngang - Hàng Đào chiều rộng đường phổ biến là 7.8m. Tại nút giao thông thì lòng đường thường được mở rộng thêm từ 1 ÷ 2 m. Trên tuyến đường Hàng Cân – Lương Văn Can chiều rộng lòng đường không đều nhau. Chiều rộng phổ biến vào khoảng 7.2m. Tuy nhiên trên tuyến này có đoạn thắt cổ chai tại gần nút giao Lương Văn Can - Phố Lãn ông. Chiều rộng lòng đường tại vị trí này là 6.5m. Chiều rộng vỉa hè dọc tuyến có chiều rộng từ 0 ÷ 2.8 m, tại mỗi đoạn trên tuyến mà chiều rộng này là khác nhau tùy thuộc vào điều kiện sử dụng đất. Vỉa hè trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào rộng hơn trên tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can . Ngược lại, trên tuyến Hàng cân – Lương Văn Can có rất nhiều đoạn chiều rộng vỉa hè bằng 0m, hàng quán nhà cửa lấn ra cả lòng đường. Trên tuyến đường có 8 điểm giao cắt đồng mức với với các tuyến phố khác như phố Cầu Gỗ, Phố Hàng Buồm, Phố Lãn Ông, Phố Hàng Gai… trong đó có các tuyến phố có lưu lượng phương tiện lớn như Phố Hàng Gai, Hàng Bồ. Không có giao cắt khác mức trên tuyến. Có rất nhiều nút được tổ chức đèn tín hiệu, trong đó một số nút chỉ điều khiển đèn tín hiệu vào giờ cao điểm, không có nút nào tổ chức đảo giao thông. Khoảng cách giữa các giao cắt là tương đối thấp, trung bình khoảng 120m đến 150m. b. Hiện trạng tổ chức làn phương tiện Tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can là hai tuyến phố chính trong khu vực phố cổ nhưng chiều rộng lòng đường thì tương đối hẹp. Trên toàn bộ chiều dài tuyến được bố trí hai làn đường, không có làn đường dành riêng cho xe thô sơ. Hai làn đường được phân cách với nhau bởi dải phân cách mềm cho phép các phương tiện chuyển làn tự do. Tuyến đường Hàng Cân - Lương Văn Can có sự khó khăn hơn về chiều rộng lòng đường và vỉa hè. Mặc dù được tổ chức hai làn phương tiện nhưng chiều rộng trên một số đoạn bị thu hẹp đặc biệt là khu vực gần nút giao Hàng Bồ. Chiều rộng lòng đường tại đây tính cả rãnh nước mới được 6.2m. Chính vì vậy mà đây chính là một vị trí thắt cổ chai trên tuyến, có ảnh hưởng rất lớn tới năng lực thông hành của tuyến. Tại các vị trí tiếp cận nút giao thông, đường thường được mở rộng thêm khoảng 1 ÷ 2m để có đủ diện tích cho các phương tiện dừng xe chờ đèn khi qua nút. c. Hiện trạng bán kính đường cong đứng và đường cong nằm Theo quan sát thì khu vực tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can chạy qua có địa hình cao hơn những tuyến phố khác trong khu vực. Chính vì vậy mà hầu hết các nút giao trên tuyến đều đều được bố trí trên những đường cong đứng lồi như nút giao: Hàng Gai – Hàng Đào, Hàng Bạc – Hàng Ngang, Hàng Cân – Hàng Buồm….Sự xuất hiện của những đường cong đứng lồi bán kính nhỏ làm cho điều kiện vận chuyển xấu đi làm giảm tốc độ chạy xe ảnh hưởng đến dòng giao thông. 2.1.2 Hiện trạng hoạt động giao thông trên tuyến a. Lưu lượng tham gia giao thông trên tuyến Đặc điểm tham gia giao thông trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can mang đặc điểm chung của giao thông Hà Nội, với lượng xe máy rất lớn chiếm tỷ lệ trên 60%. Nhu cầu tham gia giao thông liên tục tăng cùng với tỷ lệ tăng phương tiện nhanh. Các phương tiện chuyển động trong dòng giao thông hỗn hợp, lưu lượng phương tiện tại mỗi đoạn tuyến liên tục thay đổi với sự tách nhập của các dòng giao thông từ các giao cắt đồng mức. Theo khảo sát của Trung tâm tư vấn phát triển giao thông vận tải (TRANCONCEN) thực hiện vào các giờ cao điểm 7h – 8h, 12h -13h, 17h – 18h ngày 11/3/2009 tại mặt cắt đường Hàng Đào (đây được coi là mặt cắt điển hình trên tuyến nơi có mật độ phương tiện cao nhất). Bảng 2.1: Lưu lượng tham gia giao thông trên tuyến khảo sát tại mặt cắt điển hình Hàng Ngang – Hàng Đào Hàng Cân –Lương Văn Can b. Cơ cấu phương tiện tham gia giao thông Do đặc điểm của dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy là có nhiều loại phương tiện cùng chuyển động trong dòng giao thông, bao gồm: các phương tiện phi cơ giới (xe đạp, xích lô, xe đẩy tự chế,…), các phương tiện cơ giới (xe máy, ôtô con, xe tải và xe buýt). Trong số đó, xe máy chiếm tỉ lệ cao nhất trên 60% số lượng phương tiện trong dòng xe (Quản lý giao thông trong đô thị phụ thuộc xe máy, TS. Khuất Việt Hùng, 2007) Hình 2.2: Thành phần phương tiện tham gia giao thông trên tuyên Hàng Ngang – Hàng Đào Trên đoạn tuyến nghiên cứu thì xe máy cũng là loại phương tiện chiếm tỷ lệ nhiều nhất chiếm trên 60% lưu lượng tham gia giao thông. Ngoài ra, xe con cũng là loại phương tiện chiếm một tỷ lệ khá lớn khoảng trên 10%. Còn lại là các loại phương tiện khác như: Xe đạp, xe tải và người đi bộ. Tỷ lệ người đi bộ trên tuyến chiếm tỷ lệ tương đối lớn, bình quân khoảng 400 người trong một giờ cao điểm. Tuy không thể so sánh với các phương thức chiếm ưu thế như xe máy hay xe con, nhưng khi so sánh với các tuyến đường khác thì đây là một tỷ lệ đáng quan tâm. Bởi lẽ Hàng Ngang –Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Can là hai tuyến phố nằm trọn trong khu vực phố cổ Hà Nội. Hàng Ngày có rất nhiều khách tham quan đi dạo trên phố kể cả Việt Nam và nước ngoài. Mặc dù, Hàng Ngang – Hàng Đào đã được tổ chức là tuyến phố đi bộ vào ban đêm nhưng vấn đề an toàn cho người đi bộ vẫn chưa được đảm bảo. Chính vì lẽ đó mà số lượng người đi bộ không nhiều. c. Hành vi tham gia giao thông Tham gia giao thông trên tuyến Hành vi tham gia giao thông là một trong những vấn đề cần thiết cần phải giải quyết. Bởi lẽ nó liên quan trực tiếp đến an toàn giao thông, đến năng lực phục vụ dòng giao thông và mức phục vụ của tuyến đường. Nhìn chung, hành vi tham gia giao thông trên tuyến của người dân là hết sức tuỳ tiện, không tuân theo một trật tự nhất định nào. Các loại phương tiện chen lấn trên đường vào giờ cao điểm. Xe xích lô và xe máy dừng đỗ tuỳ tiện trên đường để đón khách. Xe con lấn chiếm đường của xe máy và xe thô sơ. Xe con và xe tải tự do đi lại trên các tuyến phố mặc dù đây là tuyến đường cấm xe con và xe tải. Tham gia giao thông tại nút Vào giờ bình thường, hầu như tất cả cả các nút giao đều không được điều khiển bằng đèn tín hiệu giao thông. Các phương tiện tự do đi lại. Dẫn đến mức độ xung đột tại các nút giao là rất lớn. Các phương tiện 4 bánh chen lấn làn đường của phương tiện hai bánh. Các phương tiện hai bánh thì lách lên vỉa hè để đi. Các nút giao thường không được mở rộng làn phương tiện mà chỉ xén vỉa hè để các phương tiện thoát nút. Tuy nhiên, hiện tượng đỗ xe đón khách tại nút giao thông làm giảm năng lực thông qua của nút. Không phải chỉ vào giờ thấp điểm mà cả giờ cao điểm, mỗi nút có tới hàng chục chiếc xe máy hoặc xích lô đỗ để bắt khách. Vấn tham gia giao thông của người đi bộ tại nút vào giờ cao điểm là hết sức nguy hiểm. Do số lượng người đi bộ đông, mà lại không có sự ưu tiên nên nhiều khi việc qua nút của người đi bộ rất chậm trễ. Họ có tâm trạng lo sợ mỗi khi qua nút giao. Hiện trạng đỗ xe trên tuyến Dọc theo tuyến đường đâu đâu cũng thấy hiện tượng đỗ xe tràn lan, không tuân theo một trật tự nào. Người ta đỗ xe ngang dọc trên hè phố, đỗ xe dưới lòng đường. Thậm chí đỗ xe ngay tại các nút giao thông để đón khách. Tại tất cả các nút giao thông đều tồn tại tình trạng trên. Như nút giao Phố Cầu Gỗ - Hàng Đào, Hàng Đào – Hàng Bạc… Mặc dù dọc theo tuyến đường có rất nhiều biển báo cấm đỗ xe nhưng người dân vẫn vi phạm. d. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt Hiện nay trên tuyến chỉ có duy nhất một điểm dừng xe buýt, theo hướng Lương Văn Can – Hàng Cân. Điểm dừng này được bố trí gần nút giao Phố Lãn Ông và Lương Văn Can.Trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào không có tuyến xe buýt nào chạy qua. Điểm dừng xe buýt ở trên tuyến phố Hàng Cân – Lương Văn Can không có nhà chờ, chỉ có biển báo hiệu điểm dừng xe buýt, hành khách đứng đợi xe ở trên vỉa hè. Hình2.3: Minh họa vị trí điểm dừng xe buýt trên tuyến Trên tuyến chỉ có tuyến xe buýt số 31 hoạt động. Trước đây có thêm tuyến 36 nhưng hiện nay tuyến này đã thay đổi lộ trình.Các Hoạt động của xe mang đặc điểm chung của mạng lưới xe buýt trong thành phố, do tại Hà Nội các điểm dừng xe buýt đều được thiết kế trên vỉa hè, xe buýt lại đi trong phần đường sát tim đường nên khi tiếp cận điểm dừng đón trả khách, xe buýt thường gây xung đột với các dòng phương tiện di chuyển trong phần đường xa tim đường hơn. Lượng hành khách sử dụng xe buýt trên tuyến rất thấp, theo điều tra tại các giờ cao điểm trong ngày tại điểm dừng xe buýt, lượng hành khách sử dụng các điểm dừng (chờ, xuống, lên phương tiện) cao nhất lên tới 9 hành khách. Tần suất chạy xe của tuyến 31 vào giờ cao điểm là 10 phút/ chuyến. Theo quan sát trong giờ cao điểm từ 17 h – 18h có 6 chuyến xe buýt chạy qua tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can. e. Hành vi sử dụng đường phi giao thông Hiện trạng sử dụng vỉa hè Ở Việt Nam thì khác buôn bán kinh doanh của các hộ gia đình, các tập thể trên đường mang tính tự phát cao, các hộ kinh doanh có nhu cầu cung cấp sản phẩm, dịch vụ. Một phần người dân tham gia giao thông có nhu cầu mua sản phẩm, sử dụng dịch vụ kéo theo đó là hàng loạt các vấn đề phát sinh như vi phạm trật tự an toàn giao thông, đỗ xe, lấn chiếm vỉa hè… Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can là những tuyến phố buôn bán nhộn nhịp nhất của thành phố Hà Nội nói chung và khu vực Phố Cổ nói riêng. Theo quan sát phần lớn đất mặt đường trên tuyến được sử dụng để kinh doanh – buôn bán. Tại một số đoạn vỉa hè trên tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào được bố trí dải đỗ xe đọc tuyến. Người dân sử dụng vỉa hè để đỗ xe máy rất bừa bãi. Tại một số vị trí công cụ kinh doanh như hàng quán , bàn ghế được bày bán cả trên vỉa hè mặc dù đã có quy định cấm. Hình 2.4: Hiện trạng buôn bán hàng trên vỉa hè ở Phố Hàng Cân Hiện trạng sử dụng lòng đường Trên địa bàn thành phố Hà Nội hiện nay chủ yếu các hình thức sử dụng đường đều là hỗn hợp, tức là người dân sử dụng đường dưới nhiều hình thức khác nhau bao gồm: phục vụ nhu cầu đi lại, phục vụ nhu cầu buôn bán kinh doanh, phục vụ nhu cầu giao thông tĩnh…, hai tuyến phố nghiên cứu trong khu vực phố cổ cũng được sử dụng dưới hình thức trên. Do nhu cầu sử dụng đường của người dân là hỗn hợp nên vấn đề làm sao để có thể nâng cao được năng lực vàmức phục vụ là một bài toán khó. Làm sao để có thể phối hợp một cách hài hoà giữa nhu cầu sử dụng đường của người dân mà vẫn đảm bảo chức năng đi lại của đường phố. Rất nhiều vị trí dưới lòng đường trên khu vực làn xe thô sơ có xe ô tô đỗ trái phép, các vị trí này thường là trước khu vực các cửa hàng, quán ăn, thậm chí là ngay tại nút giao thông… . Dễ dàng quan sát thấy tại mỗi nút giao thông có tới hàng chục chiếc xe máy đỗ dưới lòng đường để chờ đón khách. Đây là hậu quả của việc quản lý đỗ xe, sử dụng vỉa hè, lòng đường bị buông lỏng, tình trạng thiếu diện tích đỗ xe nói chung của toàn thành phố. Hình 2.5 : Hiện trạng đỗ xe trái phép trên vỉa hè và tại nút giao thông Phố Hàng Bạc – Hàng Ngang. 2.1.3.Hiện trạng điều khiển giao thông a. Hiện trạng điều khiển giao thông tại nút Hình 2.6: Hình minh họa các nút giao thông trên tuyến nghiên cứu Số lượng nút nghiên cứu trên hai tuyến đường là 8 nút giao thông. Tất cả các nút giao đều được tổ chức điều khiển hoặc là bằng tín hiệu, biển báo hoặc là bằng đèn giao thông. Có 5 nút giao được điều khiển bằng đèn tín hiệu hai pha. Trong đó có nút giao Hàng Gai – Lương Văn Can được điều khiển bằng đèn tín hiệu trọng cả ngày, 4 nút khác chỉ điều khiển đèn tín hiệu vào giờ cao điểm. Dưới đây là bảng thể hiện cách thức tổ chức và điều khiển tại các nút giao: Bảng 2.2: Hình thức điều khiển tại các nút thông trên tuyến Tại tất cả các nút giao đều không bố trí đèn hoặc phân pha cho người đi bộ, mặc số lượng người đi bộ là rất lớn vào giờ cao điểm có thể lên tới trên 600 người/giờ. Theo tiêu chuẩn thiết kế cần thiết phải phân pha cho người đi bộ để dảm bảo an toàn giao thông. Do không có điều kiện nghiên cứu chi tiết tất cả các nút giao thông, trong đồ án chỉ xem xét đến một nút giao điển hình: Nút Hàng Đào – Hàng Gai. Đây là nút giao khá rộng, không được bố trí đèn tín hiệu. Lưu lượng giao thông trên nút này rất lớn. Theo quan sát, tại vị trí này tồn tại rất nhiều xung đột giao thông, vấn đề an toàn cho người đi bộ chưa được đảm bảo, tình trạng đỗ xe trái phép tại nút gây giảm năng lực vàviệc thiết kế đảo giao thông không hợp lý. Hình 2.7: Hiện trạng nút giao thông Hàng Đào – Hàng Gai b. Hiện trạng điều khiển giao thông trên tuyến Biển báo trên tuyến Biển báo trên tuyến được thiết kế lắp đặt theo tiêu chuẩn báo hiêu đường bộ 22 TCN 237 – 01. Có tác dụng cảnh báo, hướng dẫn và bắt buộc các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến, nhằm quản lý nâng cao chất lượng giao thông. Biển báo giao thông trên tuyến thuộc 3 nhóm biển chính: Nhóm biển cấm: 102, 107, 123a, 131a. Nhóm biển báo nguy hiểm : 221b, 224, 225, 208, 205. Nhóm biển chỉ dẫn : 423b, 401, 303, 301f, 301a. Ký hiệu Ký hiệu được sử dụng thường xuyên trên tuyến là vạch sơn kẻ đường và ký hiệu hình vẽ và chữ. Vạch kẻ đường bao gồm vạch nằm ngang và vạch đứng.Vạch nằm ngang bao gồm: Vạch dọc đường và vạch ngang đường. Các vạch dọc đường trên tuyến đường bao gồm: Vạch sơn màu vàng (dải an toàn sát dải phân cách tim đường), vạch sơn trắng đánh dấu lề đường bên phải và phân chia làn đường rẽ, vạch sơn đứt màu trắng phân chia làn đường. Vạch ngang đường trên tuyến bao gồm: Dải sang đường cho người đi bộ, vạch dừng xe và đỗ xe. Vạch đứng bao gồm: Vạch cảnh báo kết hợp đỏ và trắng trên cột báo, thành dải phân cách, vỉa hè. Hình vẽ và chữ bao gồm: Mũi tên dẫn hướng tại các nút giao thông. 2.2 Đánh giá hiện trạng năng lực và mức phục vụ trên tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân –Lương Văn Can 2.2.1 Đánh giá hiện trạng sử dụng đất dọc tuyến Loại hình sử dụng đất, mật độ sử dụng đất và phân bố sử dụng đất sẽ quyết định đến loại hình, lưu lượng và đường đi của nhu cầu vận tải. (Nguồn: Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải – TS Khuất Việt Hùng). Chính vì vậy mà có thể kết luận rằng do đặc thù sử dụng đất hỗn hợp với mật độ dày đặc dẫn tới nhu cầu tham gia giao thông trong khu vực là rất lớn. Tuy nhiên đây là khu vực được quy hoạch từ trước nên mật độ đường tương đối lớn. Cho đến thời điểm hiện tại thì nó vẫn còn đáp ứng được nhu cầu đi lại. 2.2.2 Đánh giá những đặc điểm hình học trên tuyến a. Mặt cắt ngang tuyến Hiện trạng chiều rộng mặt cắt ngang trên tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào là tương đối tốt. Chiều rộng lòng đường duy trì ổn định trên cả tuyến đường là 7.8m. Với chiều rộng đó đủ để tổ chức hai làn xe có chiều rộng mỗi làn là 3.5m đáp ứng yêu cầu kỹ thuật của đường phố gom. Hàng Ngang – Hàng Đào cũng là tuyến phố có chiều rộng vỉa hè khá lớn trong khu vực phố cổ. Chiều rộng vỉa hè ở đây từ 2.2 ÷ 2.8 m. Đây là điểm thuận lợi để ta có thể bố trí dải đỗ xe dọc tuyến phố đáp ứng được phần nào nhu cầu đỗ xe rất lớn trong khu vực. Trên tuyến đường Hàng Cân – Lương Văn Can, mặt cắt ngang đường phố không đồng đều trên cả tuyến. Tại một số đoạn chiều rộng lòng đường bị thu hẹp. Đặc biệt là tại vị trí gần nút giao Hàng Cân - Phố Lãn Ông chiều rộng lòng đường chỉ có 6.2m. Do việc lấn chiếm vỉa hè lòng đường của người dân. Nhà ở được xây dựng ra sát lòng đường. Đây chính là một điểm thắt cổ chai trên tuyến gây giảm đáng kể năng lực thông hành của toàn tuyến. Chính vì vậy mà cần phải có biện pháp cưỡng chế để có thể giải quyết được hiện trạng trên. Mức độ ảnh hưởng của chiều rộng lòng đường đến năng lực phục vụ thiết kế được tính toán như sau Bảng 2.3: Năng lực phục vụ thực tế tại đoạn thắt cổ chai Chiều rộng làn đường 3.25m 2.75m Hệ số giảm năng lực phục vụ(K) 0.94 0.77 Năng lực phục vụ thực tính cho 2 làn(PCU/h) 3008 2464 Hình 2.8: Minh hoạ đoạn thắt cổ chai trên tuyến phố Hàng Cân – Lương Văn Can Bề rộng vỉa hè trên tuyến phố Hàng Cân – Lương Văn Can cũng bị hạn chế, phổ biến vào khoảng 1.5 m. Có rất nhiều đoạn không có vỉa hè. Việc không có vỉa hè, hay vỉa hè quá hẹp lại bị lấn chiếm bởi hoạt động kinh doanh buôn bán và đỗ xe trái phép dẫn tới vấn đề là người đi bộ hoặc không dám đi trên tuyến phố đi bộ này hoặc phải đi tràn xuống lòng đường gây cản trở sự tham gia giao thông của các loại phương tiện khác và nguy hiểm cho người đi bộ. Muốn nâng cao năng lực thông hành cho cả tuyến cần thiết phải xem xét tới cả vấn đề an toàn cho người đi bộ. Mà nguyên nhân sâu xa chính vấn đề quản lý hoạt động phi giao thông không chặt chẽ. b. Đánh giá hiện trạng tổ chức làn phương tiện Do đặc điểm chiều rộng lòng đường hạn chế nên cả hai tuyến phố Hàng Ngang –Hàng Đào và Hàng Cân –Lương Văn Can đều được tổ chức hai làn phương tiện một chiều. Các làn phương tiện được phân cách với nhau bằng vạch sơn đứt quãng cho phép các phương tiện có thể có chuyển làn hạn chế. Việc tổ chức giao thông một chiều trên tuyến đem lại nhiều ý nghĩa thực tế đối với năng lực và mức phục vụ trên tuyến, giảm được xung đột giao thông giữa các dòng phương tiện. Tuy nhiên, lưu lượng tham gia giao thông trên hai tuyến phố nói trên rất đông trong đó tỷ lệ các phương tiện cơ giới lại rất lớn nên việc tổ chức đường một chiều chưa thể đáp ứng được nhu cầu. Chính vì vậy mà năng lực và mức phục vụ trên tuyến còn thấp. Với hiện trạng trên cần có giải pháp tổ chức giao thông hợp lý hơn như việc cấm một số loại phương tiện cơ giới tham gia giao thông trên tuyến để có thể hạn chế xung đột giao thông nâng cao năng lực và mức phục vụ trên tuyến. 2.2.3 Đánh giá hiện trạng hoạt động giao thông trên tuyến a. Đánh giá lưu lựơng giao thông Lưu lượng phương tiện trên tuyến là rất lớn, đặc biệt là xe máy và xe con. Vì vậy cần thiết phải quan tâm tới năng lực phục vụ của từng loại phương tiện để có thể đưa ra giải pháp hợp lý nhằm tối đa năng lực phục vụ của tuyến. Khi tiến hành tổ chức giao thông trên tuyến cần tính đến sự phục vụ của các làn đường, đảm bảo nâng cao được khả năng thông hành cho tuyến đường. Bảng 2.4: Đánh giá năng lực và mức phục vụ của các tuyến đường Tuyến đường Lưu lượng khảo sát (PCU/h) Số làn KNTH (PCU/h) Hệ số sử dụng KNTH Mức phục vụ Hàng Ngang- Hàng Đào 1,495 2 3200 0.47 B Hàng Cân - Lương Văn Can 1751 2 3200 0.55 C Theo kết quả khảo sát, mức phục vụ trên hai tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can nhìn chung ở mức độ chấp nhận được trong giờ cao điểm, mức B và C. Trên tuyến Hàng Cân –Lương Văn Can lưu lượng giao thông rất lớn trong khi chiều rộng lòng đường không đảm bảo, nhiều đoạn thắt cổ chai dẫn tới hạn chế năng lực thông hành trên toàn tuyến. Trong những năm tới cùng với sự phát triển kinh tế, dân số tăng dẫn tới nhu cầu đi lại liên tục tăng. Nếu không có biện pháp giải quyết những thắt cổ chai thì đó sẽ là nguy cơ tiềm ẩn khả năng ách tắc giao thông. Tuy nhiên khi lưu lượng phương tiện vượt quá khả năng tổ chức của nhà quy hoạch cần phải có những giải pháp khác phù hợp với hoàn cảnh hơn. Cần xem xét đến năng lực phục vụ của tuyến đường khi ưu tiên hay không ưu tiên một số loại phương tiện. Nếu ưu tiên xe buýt thì năng lực phục vụ đường có tăng hay không ? Nếu hạn chế xe con thì sao ? b. Đánh giá về cơ cấu phương tiện Vấn đề cơ cấu phương tiện hỗn hợp có ảnh hưởng rất nhiều tới năng lực phục vụ, mức phục vụ của tuyến đường nói chung và tốc độ dòng giao thông nói riêng. Thứ nhất đánh giá về tốc độ dòng phương tiện trên tuyến : Bảng 2. 5: Vận tốc trung bình của xe máy trên tuyến Theo điều tra thì vận tốc giao thông trên các tuyến đường nhìn chung ở mức độ thấp trong giờ cao điểm, dưới 16 km/h. Nếu so với vận tốc quy định trong đô thị thì có thể khẳng định rằng dòng giao thông trên các tuyến đều là giao thông chậm. Như vậy, nguyên nhân giao thông chậm thuộc về chất lượng mặt đường, lưu lượng giao thông và đặc tính hỗn hợp cơ giới+thô sơ của dòng giao thông. Thứ hai, đánh gía về năng lực phục vụ trên tuyến trong điều kiện dòng giao thông là hỗn hợp nhiều xe máy. Tính toán thông qua số lượng hành khách thông qua một mặt cắt ngang đường phố. Bảng 2.6 : Năng lực phục vụ trên tuyến đường trong điều kiện dòng giao thông hỗn hợp (hk/h) Hướng Giờ cao điêm  Xe đạp Xe máy Xe con, xe tải nhỏ Xe tải lớn Xe buýt lớn Đi bộ Tổng Hàng Đào - Hàng Ngang Cao điểm sáng 149 3,188 482 0 0 124 3,943 Cao điểm Trưa 258 3,877 714 0 0 329 5,178 Cao điểm chiều 202 5,180 619 0 0 601 6,602 Hàng Cân - Lương Văn Can Cao điểm sáng 164 3,507 482 0 210 149 4,512 Cao điểm Trưa 284 4,265 714 0 168 395 5,826 Cao điểm chiều 222 5,698 619 0 252 721 7,512 Thứ ba, đánh gía về mức phục vụ của tuyến đường khi giả sử rằng dòng giao thông là thuần nhất (xe máy, xe buýt hay xe con) Bảng 2.7: Lưu lượng giao thông khi giả sử dòng giao thông là thuần nhất(PCU/H)  Giờ cao điểm Xe máy Xe buýt Xe con Hỗn hợp Cao điểm sáng 1057.4 268.55 1611.3 1,221 cao điểm trưa 1365.4 346.76 2080.6 1,813 Cao điểm chiều 1760.7 447.16 2683 2,496 Hình 2.9 : Lưu lượng giao thông trên tuyến khi giả sử dòng giao thông là thuần nhất về cơ cấu phương tiện Khi đó mức phục vụ trên tuyến đường sẽ thay đổi. Cụ thể như sau : Bảng 2.8: Mức phục vụ trên tuyến giả sử trong điều kiện các dòng giao thông khác nhau Lưu lượng (pcu/h) Lưu lượng thiết kế(pcu/h) Hệ số sử dụng KNTH (Z) Mức phục vụ Dòng giao thuần nhất xe máy 1760 3600 0.49 B Dòng thuần nhất xe con 2683 3600 0.75 D Dòng thuần nhất xe buýt 447 3600 0.12 A Dòng hỗn hợp 2496 3600 0.69 C c. Đánh giá hành vi tham gia giao thông Hành vi tham gia giao thông động Nhìn chung ý thức tham gia giao thông của người dân là chưa cao. Việc không chấp hành nghiêm luật giao thông đường bộ xảy ra thường xuyên. Lực lượng Cảnh sát giao thông cũng không thể nào xử lý hết được. Hàng ngày đều có đội trật tự đô thị và cảnh sát tuần tra thường xuyên nhưng sau khi họ đi khỏi thì những sai phạm lại tái diễn. Theo tài liệu về dự án tăng cường ngườn nhân lực an toàn giao thông tại Hà Nội (TRAHUD), nguồn gốc hành vi tham gia giao thông nói riêng và hành vi của con người nói chung được định nghĩa như là hàm của tác động môi trường và yếu tố con người. B = F( P*E) Trong đó: B: Nguồn gốc hành vi F : Hàm số P: Con người E: Tác động môi trường. Xuất phát từ nhận thức đó chúng ta cần phải có những biện pháp triệt để và lâu dài để tác động vào nhận thức của người dân. Từ đó hình thành nên ý thức chấp hành luật lệ. Có thể dùng biện pháp cưỡng chế khắt khe hơn kết hợp với giáo dục luật lệ một cách bài bản và lâu dài. Hành Vi tham gia giao thông tĩnh Vấn đề đỗ xe trái phép trên vỉa hè và dưới lòng đường diễn ra hết sức phổ biến trên các tuyến phố nói chung và trên tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Van Can nói riêng. Nhất là hiện tượng xe ô tô đỗ trên đường phố gây ảnh hưởng rất lớn đến dòng giao thông. Khi có một chiếc xe con đỗ trên đường nó đã chiến một diện tích khoảng 6m2 trong khi chiều rộng lòng đường chỉ là 7m. Điều này dẫn đến hiện tượng ùn tắc cục bộ trên tuyến. Do nguyên nhân thiếu diện tích đỗ xe trong khu vực. Trên cả hai tuyến đường chỉ có 3 dải đỗ xe trên hè phố trên đường với sức chứa khoảng 500 chiếc xe máy. Gần khu vực đó có bãi đỗ xe buýt ở gần Hồ Hoàn Kiếm và bãi đỗ xe taxi trái phép ở gần nút giao Phố Cầu Gỗ - Hàng Đào. Trong khi nhu cầu đỗ xe của người dân là rất cao. Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Van Can là những tuyến phố buôn bán nhộn nhịp nhất Hà Nội. Do nhu cầu đỗ xe mua hàng hoá, vui chơi, tham quan hay những nhu cầu khác mà người tham gia giao thông cần thiết phải đỗ xe. Khi không có chỗ để đỗ hợp pháp thì họ đành phải đỗ