Đồ án Đề xuất Phương Án Mở Tuyến 62 Bến Xe Nước Ngầm - Đức Giang

tải nội đô và ngược lại.Đây là một trong những bất cập trong hoạt động xe buýt.Trong tổng số 37 điểm đầu cuối chỉ có 10 điểm đầu cuối là xe được sắp xếp có thứ tự,vị trí đón trả khách an toàn như:bến xe Gia Lâm, bến xe Mỹ Đình, bến xe Hà Đông, bến xe Kim Mã, sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh Dư, bãi đỗ xe Nam Thăng Long, bãi đỗ xe Gia Thụy, bãi đỗ xe Kim Ngưu...số còn lại hầu hết là tận dụng các điểm tạm thời nên có thể bị thay đổi bất cứ lúc nào. Bảng 2.1 :Các điểm đầu cuối tại các bến xe hiện nay TT Vị trí Điểm đầu cuối các tuyến Tổng số tuyến 1 Bến xe Giáp Bát 3,16,21,25,28,29,32,37 8 2 Bến xe Gia Lâm 3,22,34 3 3 Điểm đỗ xe Kim Ngưu 26,30,38 3 4 Bến xe Hà Đông 1,19,21,27,37 5 5 Điểm đỗ xe Long Biên 1,4,8,15,17,36,50 7 6 Điểm đỗ xe Mỹ Đình 13,16,34,50 4 7 Sân bay Nội Bài 7,17 2 8 Bến xe N.T.Long 25,27,35,38 4 9 Bến xe Kim Mã 7,12,13,18,20 5 10 Điểm đỗ xe T.K.Dư 2,10,19,35 4 11 BX Yên Nghĩa 27;02 (Nguồn:Trung tâm quản lý và điều hành GTĐT) * Điểm dừng đỗ và nhà chờ trên tuyến: à Điểm dừng đỗ trên tuyến: + Là một phần của hệ thống giao thông tĩnh, nó bao gồm vị trí dừng đỗ và phần diện tích trên vỉa hè để xây dựng một số công trình phụ trợ nhằm cung cấp cho lái xe và hành khách các thông tin phục vụ chuyến đi. + Trên toàn mạng lưới tuyến xe buýt Hà Nội có 1022 điểm dừng đỗ trên tuyến và trên 234 điểm chờ. Tất cả các điểm dừng đỗ đều có biển báo, trong đó nội thành có 766 biển/146 đường phố chiếm 75%, ngoại thành 256/14 đường phố chiếm 25%. + Cự ly điểm dừng đỗ hiện nay là hợp lý (Trừ các tuyến xe buýt nhanh): - Khu vực nội thành : 400-500 m - Khu vực ngoại thành:800-1000 m. + Vị trí các điểm dừng đỗ dành cho xe buýt còn nhiều điều bất hợp lý. Việc bố trí các điểm dừng quá xa các nút giao thông là một trong những lý do quan trọng làm giảm khả năng tiếp cận dịch vụ xe buýt, đồng thời làm giảm độ an toàn cho hành khách. Việc dừng đỗ quá xa các ngã tư, các giao cắt giữa các ngõ và đường phố, các cổng trường đại học hay bệnh viện đã làm tăng khoảng cách đi bộ, giảm khả năng tiếp cận xe của người sử dụng xe buýt. Hơn thế nữa, xe buýt chưa có làn đường riêng nên khi vào điểm dừng đón khách phải lấn đường của phương tiện thô sơ, rất nguy hiểm cho hành khách và phương tiện thô sơ và dễ gây tai nạn. Phần lớn các điểm dừng xe buýt chưa có nhà chờ. Nguyên nhân chính gây nên tình trạng này là do phần vỉa hè bố trí các điểm dừng xe buýt rất nhỏ, cửa hàng, cửa hiệu nằm dọc theo 2 tuyến phố rất dày, khi xây dựng nhà chở thường gặp phải sự chống đối mạnh mẽ của người dân. Nhiều vị trí dừng của xe buýt mặt đường không được mở rộng, lưu lượng phương tiện giao thông nhiều nên khi xe buýt tiếp cận với trạm dừng rất khó khăn, làm ảnh hưởng đến năng lực và tốc độ vận hành của đoàn xe. à Hệ thống nhà chờ: Các nhà chờ hiện nay đang sử dụng trên những tuyến buýt được thiết kế theo mục tiêu quảng cáo là chính mà không hề quan tâm đến việc tạo sự hài hoà với khung cảnh thành phố và kiến trúc đô thị. Tại nhiều điểm dừng đỗ có lưu lượng hành khách tương đối lớn vẫn chưa bố trí nhà chờ, hoặc hệ thống nhà chờ vẫn chưa cung cấp đủ thông tin cho hành khách như khoảng cách chạy xe, thời gian phương tiện đến điểm dừng, thời gian mở đóng tuyến, gây khó khăn cho hành khách, đặc biệt là những hành khách không thường xuyên đi lại trên tuyến. Thêm vào đó, trong khi thiết kế những nhà chờ hiện đang sử dụng, những nhà thiết kế gần như không có một sự lưu tâm nào đến quan điểm của người dân sinh sống ở hai bên đường phố nên khi xây dựng lắp đặt các nhà chờ thường vấp phải sự chống đối mạnh mẽ từ phía người dân khiến cho đa số nhà chờ phải xây dựng tại những vị trí rất xa nơi tập trung dân cư, bất tiện cho sử dụng và khó khăn khi tiếp cận. Qua phân tích cơ sở hạ tầng giao thông công cộng Hà Nội cho ta thấy : - Hệ thống cơ sở hạ tầng cho giao thông còn quá thiếu về số lượng và yếu về chất lượng ( kể cả hệ thống đường xá cũng như các cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh). - Mạng lưới tuyến VTHKCC còn thưa thớt và chưa hợp lý, mức độ bao phủ mạng lưới tuyến thấp lại không đồng đều. - Việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cho VTHKCC trong những năm gần đây có được quan tâm nhưng mức độ đầu tư đó còn thấp so với mức độ phát sinh nhu cầu và tốc độ tăng trưởng nền kinh tế Bảng 2.2. Tổng hợp kết quả thực hiện hạ tầng phục vụ mở mới tuyến XHH và điều chỉnh tuyến năm 2006 TT Danh mục Đơn vị Khối lượng Mở tuyến Điều chỉnh tuyến Khối lượng Khối lượng I Biển báo 1 Sản xuất lắp đặt mới Chiếc 184 136 48 2 Thông tin Biển 854 384 470 3 Di chuyển Chiếc 59 0 59 4 Thu hồi Chiếc 32 0 32 5 Sửa chữa khác 76 34 42 II Panô 0 1 Sản xuất mới Chiếc 10 10 0 2 Thông tin Chiếc 19 13 6 3 Di chuyển Chiếc 4 0 4 4 Thu hồi Chiếc 2 0 2 5 Sửa chữa khác 1 0 1 III Sơn vạch điểm dừng đỗ 0 1 Sơn vạch điểm dừng đỗ bằng sơn dẻo nhiệt (26điểm) m2 62,9 62,9 0 2 Sơn vạch điểm dừng đỗ bằng sơn tổng hợp m2 90,4 76 14,4 ( Nguồn: Trung tâm điều hành và quản lí giao thông đô thị Hà Nội ). c) Hệ thống giá vé: Giá vé xe buýt được lấy theo quyết định 35/2005/QĐ-UB ngày 15/03/2005 về việc điều chỉnh giá vé VCHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội. Giá vé xe buýt nội đô hiện đang áp dụng theo giá vé lượt đồng hạng. Giá vé lượt được áp dụng đối với các tuyến như sau: - Cự ly tuyến dưới 25 km: Giá vé là 3.000 đồng/ HK/ lượt - Cự ly tuyến từ 25 km đến dưới 30 km: Giá vé là 4.000 đồng/ HK/ lượt - Cự ly tuyến từ 30 km trở lên: Giá vé là 5.000 đồng/ HK/ lượt Giá vé tháng được chia làm 2 loại: - Giá vé tháng bán cho học sinh phổ thông, sinh viên các trường đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp, dạy nghề (Không kể cán bộ, bộ đội di học): + Giá vé tháng đi 01 tuyến: 25.000 đồng/vé/tháng + Giá vé tháng đi liên tuyến: 50.000 đồng/vé/tháng - Giá vé bán cho các đối tượng khác: + Giá vé tháng đi 01 tuyến: 50.000 đồng/vé/tháng + Giá vé tháng đi liên tuyến: 80.000 đồng/vé/tháng Hiện nay, Trung tâm điều hành giao thông đô thị Hà Nội đang thí điểm sử dụng thẻ thông minh smart card trên tuyến xe buýt số 32 (Giáp Bát – Nhổn). Bước đầu phương án sử dụng thẻ thông minh đã thu được kết quả khả quan. 2.2.2. Quá trình phát triển VTHKCC bằng xe buýt . Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội được hình thành từ những năm 1960, khi đó mạng lưới xe buýt ở Hà Nội đã có 28 tuyến trong nội thành và 10 tuyến vé tháng chuyên trách. Trong những năm 1980 với số lượng 500 xe buýt các loại, khối lượng vận tải hành khách công cộng đã vận chuyển được 50 triệu lượt hành khách/năm. VTHKCC đáp ứng được khoảng 20-25% nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố. Từ những năm 90, thành phố đã áp dụng chính sách trợ cấp chéo: Lấy lãi ở các tuyến dài bù lỗ cho các tuyến ngắn theo nguyên tắc "Lấy thu bù chi và kinh doanh có lãi". Công ty xe khách thống nhất đã chuyển hướng hoạt động: Mở rộng phạm vi kinh doanh, kéo dài và mở thêm các tuyến ngoại vi và rút ngắn các tuyến nội thành. Hoạt động VTHKCC trong thành phố ngày càng giảm về số lượng luồng tuyến cũng như chất lượng phục vụ hành khách. Người dân Thủ đô mất lòng tin và thói quen đi lại bằng xe buýt công cộng. Trước thực trạng đó, UBND thành phố đã tiến hành giải thể công ty xe khách Thống Nhất và thành lập 3 công ty (Theo quyết định 343/QĐ-UB ngày 24/02/1992): - Công ty xe khách phía Bắc vận chuyển hành khách liên tỉnh từ Hà Nội đi các tuyến phía Bắc; - Công ty xe khách phía Nam vận chuyển hành khách liên tỉnh từ Hà Nội đi các tuyến phía Nam; - Công ty xe buýt Hà Nội vận chuyển hành khách công cộng trong nội thành và trên một số tuyến ven nội, là đơn vị phục vụ và được thành phố trợ giá. Đầu năm 1994, công ty xe điện Hà Nội được Sở giao thông công chính giao nhiệm vụ tiếp nhận 17 xe RENAULT do Chính phủ Pháp tài trợ để tổ chức chạy xe trên tuyến buýt mẫu: Cổ Tân - Đuôi Cá. Từ ngày 10/10/1994 số xe này đã chính thức được đưa vào hoạt động vận chuyển buýt và hiện nay đã chuyển sang vận chuyển tuyến điểm 32 (Giáp Bát - Nhổn). Từ năm 1996, Chính phủ và UBND thành phố chủ trương "ưu tiên phát triển xe buýt", có nhiều đơn vị trong và ngoài nước đăng ký tham gia vận chuyển xe buýt ở Hà Nội. Ngày 10/10/1998, công ty xe khách Nam Hà Nội đã chính thức khai trương, xí nghiệp xe buýt 10/10 tham gia vận chuyển hành khách công cộng ở Hà Nội. Như vậy, tính đến nay đã có 3 đơn vị tham gia vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt đó là: Công ty xe buýt, công ty xe điện Hà Nội và xí nghiệp xe buýt 10/10. Ngoài ra còn hàng loạt các lực lượng vận tải khác nhau tham gia vào VTHKCC ở Hà Nội: - Các phương tiện vận tải đưa đón cán bộ công nhân viên của các tổ chức, cơ quan, doanh nghiệp đóng trên địa bàn Hà Nội. - Lực lượng xe buýt của Việt Nam AirLines. - Lực lượng xe buýt của các địa phương đón trả khách trên địa bàn thành phố. - Lực lượng minibuýt của các cá nhân đưa đón khách ở một số điểm nhất định trong thành phố. - Đường sắt Việt Nam, đường sông cũng tham gia vào việc vận chuyển hành khách ở một số ga, cảng thuộc phạm vi thành phố. Số liệu thống kế sản lượng trong bảng sau. sẽ cho thấy bức tranh chung về sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt ở thủ đô trong thời gian qua. Bảng 2.3 :Sản lượng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội trong một số năm gần đây TT Năm Sản lượng (HK) 1 1980 49.721.590 2 1985 41.422.230 3 1990 19.000.000 4 1992 2.981.750 5 1993 4.838.581 6 1994 5.957.662 7 1995 6.884.219 8 1996 7.138.162 9 1997 8.124.515 10 1998 9.050.411 11 1999 10.490.537 12 2000 12.396.419 13 2001 15.581.342 14 2002 48.877.155 15 2003 174.000.000 16 2006 318.628.417 17 2007 348509942 18 2008 2.2.3. Công tác quản lý và điều hành xe buýt. Công tác quản lý và điều hành hoạt động của mạng lưới xe buýt được sở GTCC Hà Nội giao cho trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội với nguyên tắc điều độ tập trung. Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm hướng dẫn cụ thể việc thực hiện các cơ chế, chính sách về đầu tư phát triển, quản lý nhà nước các dự án đầu tư thuộc ngành và địa phương; nghiên cứu và ban hành theo phân công của Chính phủ các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm kỹ thuật xây dựng; xây dựng định mức kinh tế – kỹ thuật chuyên ngành để ban hành sau khi thống nhất với Bộ xây dựng và các Bộ có liên quan. Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương là cơ quan quản lý có thẩm quyền chung, thực hiện chức năng quản lý tổng thể trên lãnh thổ đối với ngành và lĩnh vực trực thuộc địa phương; bảo đảm việc thi hành pháp luật của các tổ chức và cơ quan đóng trên địa bàn thành phố trong phạm vi những vấn đề thuộc thẩm quyền quản lý theo lãnh thổ; củng cố pháp chế XHCN, bảo vệ lợi ích Nhà nước, quyền và lợi ích hợp pháp của các tổ chức kinh tế và công dân. Mạng lưới ô tô buýt được xây dựng ở Hà Nội từ lâu nhưng biện pháp quản lý, khai thác chưa phù hợp và thiếu khoa học. Cho đến nay xe buýt Việt Nam nói chung và xe buýt Hà Nội nói riêng vẫn chưa áp dụng được biểu đồ chạy xe có nấc thời gian cho từng chuyến mà trên thế giới đang thực hiện. Mặt khác cơ chế quản lý xe buýt hiện nay chưa phù hợp, thực chất còn chạy theo doanh thu, chưa gắn chặt với chỉ tiêu chất lượng, do đó lái xe một mặt vẫn được lĩnh lương trợ giá cao cấp của Nhà nước, mặt khác vẫn chạy ẩu tranh khách của nhau để kiếm them theo mức khoán của Xí nghiệp, điều đó làm giảm hiệu quả của chính sách bù lỗ cho xe công cộng với chi phí nhiều chục tỷ VNĐ/ năm của Nhà nước. Mô hình công tác quản lý và điều hành VTHKCC bằng xe buýt được cụ thể hóa bằng mô hình sau đây : Mô hình quản lý ba cấp Trung tâm QL & ĐH VTHKCC Cấp chức năng Tổng công ty nhà nước về VTHKCC Ủy ban nhân dân thành phố Cấp chính trị Doanh nghiệp Công ty xe buýt Công ty xe buýt Công ty tàu hỏa vùng Công ty taxi Công ty Mêtrô Công ty xe điện (Nguồn :Bài giảng môn QH của TS.Khuất Việt Hùng) Hình 2.1. :Mô hình công tác quản lý 3 cấp. Bảng 2.4. Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt năm 2007 TT Chỉ tiêu Đơn vị Kế hoạch đặt hàng QuýIV/2006 Kế hoạch đặt hàng Quý IV/2007 Ước thực hiện Quý IV/2007 So sánh cùng kỳ So sánh TH với KH 1 2 3 4 -5 (6=5/3) (7=5/4) 1 Số phương tiện xe 912 940 926 101,5 98,5 2 Số tuyến Tuyến 56 60 59 105,36 98,33 3 Tổng lượt xe vận chuyển Lượt 905,931 963,012 949,024 104,76 98,55 4 Tổng Km xe hoạt động Km 18 433 374 19 372 666 18 941 114 102,75 97,77 5 Hành khách vận chuyển HK 93 030 338 99 369 164 101 472 231 109,07 102,12 -Khách vé lượt HK 16 760 774 17 930 708 18 361 426 109,55 102,40 -Khách vé tháng HK 76 269 564 81 438 456 38 110 805 108,97 102,05 6 Doanh thu vận tải 1000đ 83 645 574 89 425 297 91 362 525 109,23 102,17 - Doanh thu vé lượt 1000đ 53 514 964 56 951 312 58 194 031 108,74 102,18 - Doanh thu vé tháng 1000đ 30 130 610 32 473 985 33 168 494 110,08 102,14 7 Chi phí theo QĐ6349;QĐ3822 1000đ 139 223 576 152 109 027 149 235 132 107,19 98,11 bq/hk đồng 1 497 1 531 1 471 98,27 96,06 bq/lượt đồng 153 680 157 951 157 251 102,32 99,56 8 Trợ giá 1000đ 56 798 000 62 683 730 57 873 607 101,89 92,33 bq/hk đồng 611 631 570 93,42 90,39 bq/lượt đồng 62 696 65 091 60 982 97 93,69 ( Nguồn: Trung tâm Điều hành và quản lí giao thông đô thị Hà Nội ) 2.3. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt trên hướng tuyến (Bến xe Nước Ngầm – Đức Giang ). 2.3.1. Hiện trạng cơ sở hạ tầng trên hướng tuyến. - Lộ trình tuyến 62 nằm trên các tuyến đương sau đường pháp vân, đường yên sở, đường vàng đai 3, đường thạch bàn, đường từ cầu chương dương – long biên, đ ngọc thuỵ đ đức giang với chiều dài tuyến L = 22.9 (Km).Mặt cắt ngang đoạn min=7m;đoạn max=28m,đủ điều kiện để 2 xe tránh nhau. - Điểm đầu tuyến: Bến Xe Nước Ngầm có diện tích đủ rộng để bố trí cho xe buýt dừng đỗ tại bến.Đây là điểm đỗ thuộc quân Hoang Maicó các tuyến 06, 08, 12, 39, 48, 60 (Ga Hà Nội – Bến Xe Thường Tín, Bến Long Biên – Đông Mỹ, Bến Xe Kim Mã – Định Công – Văn Điển, Hoàng Quốc Việt – Pháp Vân, Trần Khánh Dư – Pháp Vân, Bế Xe Nước Ngầm – Công Viên Nghĩa Đô ) Điểm cuối Đức Giang thuộc quận Long Biên. Hiện tại đang là điểm cuối của tuyến xe buýt 42(Kim Ngưu – Đức Giang ). Hình 2.2 : Bến Nước Ngầm - Điểm cuối tuyến: Đức Giang thuộc quận Long Biên. Hiện tại đang là điểm cuối của tuyến xe buýt 42(Kim Ngưu – Đức Giang ). Hình 2.3 : Điểm Đỗ Đức Giang - Số điểm dừng đỗ trên tuyến đi theo đường thẳng là:56 điểm gồm cả chiều đi và chiều về.Trong đó có sẵn là:27 điểm;chưa có là 29 điểm. Trong đó làm mới thêm 22 nhà chờ a) Điểm dừng có nhà chờ b) Điểm dừng không có nhà chờ Hình 2.4:Hiện trạng điểm dừng trên hướng tuyến - Hiện tại trên hướng tuyến đã có một vài đoạn có điểm dừng phục vụ cho việc vận hành xe buýt, phải làm mới thêm một số đoạn chưa có, hầu hết các điểm dừng đều chưa có nhà chờ,.cụ thể xem phụ lục bảng (5, 6, 7, 8) 2.3.2. Hiện trạng nhu cầu đi lại trên tuyến. a) Các điểm phát sinh,điểm thu hút chính trên hướng tuyến, mối liên hệ giữa tuyến với mạng lưới Hình 2.5 :Các điểm phát sinh,điểm thu hút chính trên tuyến: Bảng2.5 tập hợp các điểm phát sinh thu hút của tuyến 62 (PAI) STT Đoạn Tuyến Các Điểm Phát Sinh Thu Hút Tuyến Hiện Có 1 Đ Đường Pháp Vân Bến xe Nước Ngầm, nhà máy khai thác đá, cát, quặng..., ngã 3 Pháp Vân Yên Sở 48,52 2 Đ Đường Yên Sở Chùa Hưng Phúc, và khu dân cư đông đúc ở hai bên đường.. 48,52 3 Đ Đường Vành Đai 3 Xí nghiệp nuôi trổng thuỷ sản, nông nghiệp sinh thái Trần Phú, Trường THCS Trần Phú, Trường THCS Lĩnh Nam... 0 4 Đường Thạch Bàn Bãi giữ xe Long Biên, bãi giữ xe Song Thành, khu vui chơi giải trí Phương Hiền Chi, Trường THCS Long Biên, Trường Cấp III Long Biên, UBND Phường Long Biên, UBND Phường Cự Khôi 47 5 Đầu Cầu Chương Dương – Cầu Long Biên Trường Trung Cấp Điện, Chợ Dốc Cẩm... 0 6 Đường Ngọc Thuỵ Có Một Vài Doanh Trại Quân Đội dọc tuyến, Học Viện Hậu Cần, UBND Phường Ngọc Thuỵ Đền Chùa Yên Tân.. 0 7 Đường Đức Giang Khu công nghiệp Đức Giang và khu dân cu 42 Bảng2.6 tập hợp các điểm phát sinh thu hút của tuyến 62 (PAII) STT Đoạn Tuyến Các Điểm Phát Sinh Thu Hút Tuyến Hiện Có 1 Đ Đường Pháp Vân Bến xe Nước Ngầm, nhà máy khai thác đá, cát, quặng..., ngã 3 Pháp Vân Yên Sở 48,52 2 Đ Đường Yên Sở Chùa Hưng Phúc, và khu dân cư đông đúc ở hai bên đường.. 48,52 3 Đ Đường Vành Đai 3 Xí nghiệp nuôi trổng thuỷ sản, nông nghiệp sinh thái Trần Phú, Trường THCS Trần Phú, Trường THCS Lĩnh Nam... 0 4 Đ nguyễn văn linh Nút Giao Cầu Vượt, Công Ty May 10, Trường Cao Đẳng Công Nghệ, UBND Quận Long Biên, Hệ Thống Ngân Hàng Kho Bạc Quận Long Biên, Công Ty Moto Vn, Khu Công Nghiệp Sài Đồng, Chi Cục Thuế Quận Long Biên, UBND Phường Đa Phúc, Khu Du Lịch Sinh Thái Quốc Phương... 11, 40, 59, 202,204, 205.. 4 Đ nguyễn văn cừ Liên Hiệp Sức Kéo Đường Sắt , Hệ Thống Các Cửa Hàng Và Công Ty Ven Đường ... 03, 10, 11, 15, 17, 22, 34, 40, 42, 43, 54, 6 Đ ngọc lâm Bến Xe Gia Lâm, Công Viên Gia Lâm, Trường Trung Cấp Điện, Chợ Dốc Cẩm, Và Nhiều Công Ty Dọc Tuyến... 0 7 Đường Ngọc Thuỵ Có Một Vài Doanh Trại Quân Đội dọc tuyến, Học Viện Hậu Cần, UBND Phường Ngọc Thuỵ Đền Chùa Yên Tân.. 0 8 Đường Đức Giang Khu công nghiệp Đức Giang và khu dân cu 0 Trên đây là những vùng thu hút chính trên hướng tuyến “Bến Xe Nước Ngầm – Đức Giang”.Ngoài ra chúng ta còn có thể thấy được nhu cầu đi lại của dân cư trên hướng tuyến là rất lớn và trong tương lai còn lớn hơn rất nhiều. Bảng2.7 mối liên hệ giữa tuyến với mạng lưới PHƯƠNG ÁN I có mối liên hệ với các tuyến sau 06: Ga Hà Nội Bến - Xe Thường Tín 08: Bến Xe Long Biên – Đông Mỹ 39: Hoàng Quốc Việt – Pháp Vân 42: Kim Ngưu - Đức Giang 47: Bến Xe Long Biên – Bát Tràng 52: Ga Hà Nội - Bến - Xe Nước Ngầm 60: Công Viên Nghĩa Đô - Bến Xe Nước Ngầm PHƯƠNG ÁN II có mối liên hệ với các tuyến sau 03: Bến Xe Giáp Bát - Bến Xe Gia Lâm 06: Ga Hà Nội Bến - Xe Thường Tín 08: Bến Xe Long Biên – Đông Mỹ 10: Bến Xe Long Biên - Từ Sơn 11: Ga Hà Nội - Đh Nông Nghiệp 1 15: Bên Long Biên - Phố Nỉ 17; Bến Long Biên - Phủ Nỗ - Sân Bay Nội Bài 22: Bến Xe Gia Lâm – Hà Đông - Viện Quân Y 103 34: Bến Xe Mỹ Đình - Bến Xe Gia Lâm 39: Hoàng Quốc Việt – Pháp Vân 40: Ga Hà Nội - Như Quỳnh 42: Kim Ngưu - Đức Giang 43: Ga Hà Nội – Ga Đông Anh 48; Trần Khánh Dư – Pháp Vân 52: Ga Hà Nội - Bến - Xe Nước Ngầm 54: Bến Xe Long Biên - Bắc Ninh 59: Đông Anh – ĐH Nông Nghiệp 1 60: Công Viên Nghĩa Đô - Bến Xe Nước Ngầm Chi tiết các tuyến xem phụ lục bảng 1 b) Nhu cầu đi lại trên hướng tuyến: Các đối tượng cụ thể đi lại trên tuyến : - Đi học và đi làm trong khu vực nội, ngoại thành với thời gian và địa điểm đi, đến tương đối ổn định, thời gian xuất phát và quay về ổn định, tương ứng với thời gian làm việc của công sở, trường học trong nội,ngoại thành Hà Nội. Đây là học sinh, sinh viên và cán bộ, công nhân sống trong vùng thu hút của tuyến và thuộc các cơ quan, công sở nằm trong vùng thu hút. - Mục đích khác : thăm thân, mua bán, đi chơi…theo 2 chiều từ nội thành ra ngoại thành và từ ngoại thành vào nội thành, đặc điểm của chuyến đi này không cố định về thời gian và địa điểm . Các đối tuợng đi với mục đích này có thể là khách hàng của dịch vụ xe buýt. công suất luồng hành trên tuyến Để nghiên cứu công suất luồng hành khách em đã tiến hành điều tra số lượng chuyến đi và đặc tính sử dụng phương tiện trong các chuyến đi trên hướng tuyến nấy bán kính phục vụ 700 (m)và từ đó tính toán ra công suất luồng hành khách đi lại trên hướng Bến Xe Nước Ngầm - Đức Giang. Kết quả thu được sau khi em tiến hành điều tra tai 3 điểm đặc chưng trên tuyến (A1, A2, A3) Điểm Đỗ Đức Giang, UBND Phường Cự Khôi, Cổng Công Ty May 10 . được cho ở bảng sau Bảng2.8 kết quả điều tra nhu cầu đi lại trên hướng tuyến giờ số hk lên xuống 10 11 14 17 Tb giờ cao điểm Tb giờ bình thường A1 48 124 52 136 130 50 A2 20 38 5 56 47 13 A3 57 109 32 197 153 45 Từ những kết quả điều tra trên chúng và dựa vào bảng phân bổ chuyến đi của hành khách trong ngày ta có thể tính toán được công suất luồng hành khách trên hướng tuyến (Bến Xe Nước Ngầm - Đức Giang). như sau: Hình 2.6. Phân bổ chuyến đi trong ngày ở Hà Nội ( Nguồn: TS.Khuất Việt Hùng.2006) - Căn cứ vàobảng phân bổ chuyến đi trong ngày ở Hà Nội và tình hình thự tế của địa bàn nơi có tuyến đi qua tôi dự kiến mở bến vào 5.30 (h) và đóng bến vào 20.30 (h). Xác định trên tuyến có 6 giờ cao điểm là (6 h, 7 h, 8 h, 11 h, 16 h, 17 h) và 9 giờ bính thường là (5.30, 9, 10, 12, 13, 14, 15, 18, 19, 20, 20.30) điểm giờ cao điểm giờ bình thường tổng số giờ cđ số hk trung bình 1 giờ Hk trên ngày số giờ bt số hk trung bình 1 giờ Hk trên ngày A1 6 130 780 9 50 450 1230 A2 6 47 282 9 13 117 399 A3 6 90 540 9 36 324 864 + Công suất luồng hành khách trên hướng tuyến theo PAI Qua phỏng vấn nếu tuyến mở theo phương án I sẽ có 18% số hk đang đi tuyến 42 (Đức Giang- Kim Ngưu) chuyển sang đi tuyến mới và dự báo số hk phát sinh mới vào khoảng 55 % số hk đang đi tuyến 42 (tại điểm đỗ A1). Và có 15% số hk đang đi tuyến 47 (Long Biên – Bát Tràng ) chuyển sang đi tuyến mới và dự báo số hk phát sinh mới vào khoảng 65% số hk hiện đang đi tuyến 47 (tại điểm đỗ A2). tại những điểm đỗ mới không có sẵn nấy công suất luồng hk bằng điểm đỗ (A2). Như vậy ta có công suất luồng hk trên tuyến 62 ( Bến Xe Nước Ngầm - Đức Giang ) cả hai chiều lên và xuống theo PAI như sau Bảng2.9 Công suất luồng hành khách trên hướng tuyến theo PAI loại điểm đỗ số điểm cùng loại hk/ngày thu hút tuyến cũ phát sinh thêm tổng hk/ngày a1 2 1230 0.18 0.55 1795.8 a2 26 399 0.15 0.65 8299.2 điểm đỗ mới 28 399 0 1 11172 tổng số lượt hk lên + xuống 21267 số lượng hành khách thực là 10634 (hk)/ngày + Công suất luồng hành khách trên hướng tuyến theo PAII Qua phỏng vấn nếu tuyến mở theo phương án II sẽ có 23% số hk đang đi tuyến 42 (Đức Giang- Kim Ngưu) chuyển sang đi tuyến mới và dự báo số hk phát sinh mới vào khoảng 52 % số hk đang đi tuyến 42 (tại điểm đỗ A1). Và có 10% số hk đang đi các tuyến 11, 40, 59 chuyển sang đi tuyến mới và dự báo số hk phát sinh mới vào khoảng 16% số hk hiện đang đi tuyến 11, 40, 59 (tại điểm đỗ A3). tại những điểm đỗ mới không có sẵn nấy công suất luồng hk bằng điểm đỗ (A2). Như vậy ta có công suất luồng hk trên tuyến 62 ( Bến Xe Nước Ngầm - Đức Giang ) cả hai chiều lên và xuống theo PAII như sau Bảng2.10 Công suất luồng hành khách trên hướng tuyến theo PAII loại điểm đỗ số điểm cùng loại hk/ngày thu hút tuyến cũ phát sinh thêm tổng hk/ngày a1 2 1230 0.23 0.52 1563 a2 4 399 0.15 0.65 1098 a3 20 1323 0.26 0.16 6880 điểm đỗ mới 30 399 0 0 11970 tổng số lượt hk lên + xuống 21511 số lượng hành khách thực là 10756 (hk)/ngày è Tổng hành khách trên hướng tuyến trong một ngày:theo PAI là (10634 (hk)/ngày): theo PAII là( 10756 (hk)/ngày) 2.3.3. Xác định thiếu hụt và dự báo cho tương lai đến 2015 +) Xác định thiếu hụt và thách thức: Vận tải hành khách công cộng ở thủ đô Hà Nội ra đời từ rất sớm và phát triển cho đến thập kỷ 80 của thế kỷ XX.Do nhiều nguyên nhân khác nhau như cơ sở hạ tầng yếu kém,mạng lưới đường không được đầu tư,cải tạo và xây mới.Phương tiện không đủ,không được đầu tư mua mới,quan điểm và nhận thức về vai trò của vận tải công cộng chưa đúng dẫn đến VTHKCC giảm,người dân mất đi thói quen sử dụng phương tiện này.Trong những năm gần đây kinh tế Thủ đô phát triển nhanh chóng,mức sống của người dân được cải thiện,dân số cơ học của người dân Hà Nội tăng lên nhanh,dẫn đến lưu lượng đi trên các trục giao thông vượt quá khả năng thông xe,gây ùn ứ và tắc nghẽn nhất là các nút giao thông là cửa ngõ của thành phố.Thành phố đã có các chính sách,biện pháp để giảm bớt lượng phương tiện tham gia giao thông trên đường,nhưng phương tiện cá nhân vẫn cứ tiếp tục tăng lên rất nhanh đặc biệt là xe máy,làm ảnh hưởng đến việc khai thác vận tải bằng xe buýt.VTHKCC bằng xe buýt trong những năm gần đây đã có bước phát triển đột biến,số lượng phương tiện xe buýt đã được đầu tư khá lớn,bổ xung và điều chỉnh các tuyến xe buýt hợp lý hơn.Tuy nhiên vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân.Do: - Mạng lưới đường có đủ chiều rộng cho xe buýt hoạt động thiếu và phân bố không đồng đều. - Kinh phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông công cộng còn hạn chế - Mạng lưới xe buýt chưa phủ đều,khắp. - Các trạm dừng,đón trả khách chật hẹp và phần lớn không có mái che. - Công tác điều tra luồng hành khách chưa kỹ dẫn tới có tuyến xe buýt khả năng thu hút khách thấp. - Tốc độ chạy xe của xe buýt thấp cũng làm giảm khả năng thu hút khách của loại phương tiện này. - Người dân chưa có thói quen sử dụng loại phương tiện giao thông công cộng này. - Tiện nghi và mức độ phục vụ chưa cao đặc biệt là đối với người tàn tật. - Thiếu hụt về quỹ đất dành cho giao thông.Hiện nay quỹ đất dành cho giao thông của Hà Nội là từ 20 – 25 % nhưng hiện tại trên thực tế chỉ có khoảng 10 % vì thế còn thiếu từ 10 – 15% trong tổng số đất xây dựng * Cơ hội: - Theo định hướng quy hoạch tổng thể của HN tới năm 2010 và 2020,Thủ đô HN sẽ được phát triển mở rộng ra phía ngoại thành tư