Đồ án Để xuất phương án quy hoạch tuyến buýt ĐH Nông Nghiệp 1 – Phùng

ến dưới 25 km: Giá vé là 3.000 đồng/ HK/ lượt - Cự ly tuyến từ 25 km đến dưới 30 km: Giá vé là 4.000 đồng/ HK/ lượt - Cự ly tuyến từ 30 km trở lên: Giá vé là 5.000 đồng/ HK/ lượt Giá vé tháng được chia làm 2 loại: - Giá vé tháng bán cho học sinh phổ thông, sinh viên các trường đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp, dạy nghề (Không kể cán bộ, bộ đội di học): + Giá vé tháng đi 01 tuyến: 25.000 đồng/vé/tháng + Giá vé tháng đi liên tuyến: 50.000 đồng/vé/tháng - Giá vé bán cho các đối tượng khác: + Giá vé tháng đi 01 tuyến: 50.000 đồng/vé/tháng + Giá vé tháng đi liên tuyến: 80.000 đồng/vé/tháng Hiện nay, Trung tâm điều hành giao thông đô thị Hà Nội đang thí điểm sử dụng thẻ thông minh smart card trên tuyến xe buýt số 32 (Giáp Bát – Nhổn). Bước đầu phương án sử dụng thẻ thông minh đã thu được kết quả khả quan. 2.2.3. Công tác quản lý và điều hành xe buýt. Lĩnh vực giao thông công cộng hà nội do trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị (TTQL&ĐHGTĐT), cơ quan được thành lập năm 1998, là một đơn vị trực thuộc sở GTCC Hà Nội quản lý.TTQL&ĐHGTĐT có thẩm quyền quản lý mạng lưới tuyến xe buýt (phân tuyến,các điểm dừng và các bến xe). Đồng thời nghiên cứu và xây dựng các tiêu chuẩn,quy định và tài liệu thể chế liên quan đến VTHKCC tại Hà Nội,có vai trò là cơ quan điều phối nguồn trợ cấp của chính phủ cho các công ty kinh doanh vận tải xe buýt. Công tác quản lý và điều hành hoạt động của mạng lưới xe buýt được sở GTCC Hà Nội giao cho trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội với nguyên tắc điều độ tập trung. Mạng lưới ô tô buýt được xây dựng ở Hà Nội từ lâu nhưng biện pháp quản lý, khai thác chưa phù hợp và thiếu khoa học. Cho đến nay xe buýt Việt Nam nói chung và xe buýt Hà Nội nói riêng vẫn chưa áp dụng được biểu đồ chạy xe có nấc thời gian cho từng chuyến mà trên thế giới đang thực hiện. Mặt khác cơ chế quản lý xe buýt hiện nay chưa phù hợp, thực chất còn chạy theo doanh thu, chưa gắn chặt với chỉ tiêu chất lượng, do đó lái xe một mặt vẫn được lĩnh lương trợ giá cao cấp của Nhà nước, mặt khác vẫn chạy ẩu tranh khách của nhau để kiếm them theo mức khoán của Xí nghiệp, điều đó làm giảm hiệu quả của chính sách bù lỗ cho xe công cộng với chi phí nhiều chục tỷ VNĐ/năm của Nhà nước. Hình 2.5. Mô hình công tác quản lý 3 cấp. Công ty xe buýt Công ty xe buýt Công ty tàu hỏa vùng Công ty taxi Công ty Mêtrô Công ty xe điện Trung tâm QL & ĐH VTHKCC Cấp chức năng Tổng công ty nhà nước về VTHKCC Mô hình quản lý ba cấp Ủy ban nhân dân thành phố Cấp chính trị Doanh nghiệp (Nguồn :Bài giảng môn Quy hoạch GTVT của TS.Khuất Việt Hùng) Theo “Báo cáo của Trung tâm Quản lý và điều hành GTĐT năm 2008” thì tình hình quản lý và điều hành như sau: - Điều chỉnh luồng tuyến của 17 tuyến vì một số lý do như tổ chức giao thông, thi công cầu và điểm trung chuyển Long Biên, …, đó là các tuyến: 28, 09, 23, 25, 26 36, 19, 24, 22, 18, 23, 29, 08, 50, 04, 14, 01. - Tuyến đấu thầu xã hội hóa 60 đi vào hoạt động ngày 3/2/2008. - Thực hiện khảo sát và điều chỉnh cự ly các tuyến cho phù hợp với điều kiện giao thông, giảm ùn tắc giao thông và tiết kiêm chi phí. - Điều chỉnh tần suất hoạt động để giảm những lượt xe chưa hiệu quả vào ngày thường và ngày chủ nhật chống lãng phí, tiết kiệm nguồn trợ giá. Đã thực hiện điều chỉnh giảm 22 lượt/ngày vào các ngày thường và 86 lượt/ngày vào các ngày chủ nhật. - Công tác thông tin tuyên truyền được thường xuyên quan tâm. Trung tâm đã phối hợp chặt chẽ với báo Hà Nội mới, báo Kinh tế đô thị, Đài truyền hình Hà Nội thông tin kịp thời đến khách hàng, đối với các thông tin xe buýt cần thiết để phục vụ nhân dân. 2.2.4. Kết quả hoạt động của VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội trong một số năm gần đây. Kể từ năm 2001, chính quyền thành phố đã quyết định đầu tư trở lại cho giao thông công cộng. Hàng loạt biện pháp đã được áp dụng khiến cho hành khách sử dụng xe buýt ngày càng nhiều . Đến cuối năm 2001, mạng lưới xe buýt Hà Nội bao gồm 30 tuyến với tổng chiều dài 496 km, sản lượng vận chuyển được 16 triệu lượt khách và bình quân đạt 151 lượt khách/ngày/xe. - Các nguồn trợ cấp cho hoạt động xe buýt đã tăng gấp 6 lần trong vòng từ năm 2000 đến 2003. - Một chính sách nâng cao chất lượng dịch vụ đã được áp dụng sau khi thu được thành công từ ba tuyến buýt mẫu thí điểm trong khuôn khổ dự án Asia Trans giai đoạn 2002 - 2004 : nâng cao tính đúng giờ, áp dụng chính sách giá vé phù hợp hơn, mua thêm những xe buýt tiện nghi hơn... Tất cả những biện pháp đó đã giúp cho giao thông công cộng trở nên hấp dẫn hơn. Năm 2004, lượng hành khách đi xe buýt đã vượt mức 270 triệu người (theo ước tính của Tổng công ty vận tải Hà Nội), bình quân đạt 1017 lượt khách/xe/ngày, lượng hành khách đi vé tháng chiếm 81% tổng sản lượng. Mặc dù Hà Nội đã phát triển nhanh hệ thống xe buýt để phục vụ tới 300 triệu lượt người trong 2005, số người lựa chọn đi xe buýt chỉ chiếm gần 18 % số người tham gia một cuộc điều tra của Sở Giao thông Công chính thành phố. Hơn 60 % trả lời họ lựa chọn xe máy làm phương tiện di chuyển hàng ngày, và khoảng 13 % nói họ chọn xe đạp hoặc đi bộ. Năm 2006, tổng cộng mỗi ngày có gần 500 000 lượt khách đi lại trên các tuyến buýt của Hà Nội. Số lượng hành khách tập trung chủ yếu ở những tuyến chính, nhất là tuyến 32 (tuyến buýt mẫu được dự án Asia Trans lựa chọn) thu hút tới 10 % tổng số khách đi xe buýt. Năm 2006, Transerco đã hoàn thành tốt các chỉ tiêu và kế hoạch đã đề ra, đặc biệt là hiệu quả sản xuất kinh doanh đã có bước tăng trưởng mạnh Kết quả này là sự nỗ lực lớn của ban lãnh đạo cũng như toàn thể CBCNV trong toàn Tổng Công ty. Đáng chú ý nhất trong chuỗi thành tích ấn tượng của Transerco năm 2006 đó là việc vận tải hành khách công cộng. Khối vận tải hành khách công cộng đã vận chuyển được trên 305 triệu lượt hành khách. Riêng xe buýt nội đô vận chuyển được 297,7 triệu khách, chiếm 94% sản lượng của toàn Thành phố, trong đó 44 tuyến đặt hàng đạt 286,6 triệu lượt khách, bằng 101,9% so với kế hoạch đặt ra. Khối Thương mại và dịch vụ cũng góp công lớn khi đạt 25,5 tỷ đồng bằng 136,6% so với kế hoạch và tăng 55% so với năm 2005. Đây là Khối kinh doanh có hiệu quả nhất của Transerco. Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt năm 2008: (Chi tiết xem Phụ lục 3). Các chỉ tiêu kế hoạch của năm 2008 đều được hoàn thành với kết quả tích cực, nhiều chỉ tiêu chính đều đạt và vượt so với năm 2007, cụ thể là: - Số tuyến tăng 1 tuyến so với năm 2007, - Lượng hành khách tăng 12,7% so với năm 2007, - Lượt vận chuyển tăng 1,8% so với năm 2007, - Doanh thu tăng 12,1% so với năm 2007. 2.3. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt trên hướng tuyến ĐH Nông Nghiệp I – BX Phùng. 2.3.1. Hiện trạng cơ sở hạ tầng trên hướng tuyến. Từ ĐH Nông Nghiệp I đến BX Phùng có thể đi theo nhiều tuyến đường khác nhau với hiện trạng các đoạn đường như sau: - Đường dẫn vào ĐH NN I mặt cắt ngang đoạn hẹp nhất là 10m trong đó phần mặt đường rải nhựa rộng 8m. - QL5 có mặt cắt ngang 30m trong đó phần dành cho xe thô sơ và người đi bộ là 6m chia đều cho 2 chiều, phần dành cho xe cơ giới rộng 24m có phân cách cứng là hàng rào sắt và bố trí 4 làn xe mỗi bên. Mặt đường có chất lượng tốt. - Đường Nguyễn Văn Cừ có mặt cắt ngang khoảng 30m trong đó bề rộng phần xe chạy mỗi bên là 12m, vỉa hè mỗi bên 3m, có phân cách cứng là hàng rào sắt. Mặt đường có chất lượng tốt. - Cầu Chương Dương dài 1,2Km, mặt cắt ngang khoảng 20m trong đó có phần ở giữa 10m dành cho 2 làn xe ôtô còn lại 2 làn chia đều cho 2 bên dành cho xe máy. Chất lượng mặt đường trên cầu tốt. - Đường Yên Phụ gồm 2 làn có độ cao khác nhau. Làn trên rộng khoảng 12m có mặt đường tốt, vỉa hè rộng 2m. Làn dưới rộng 15m chất lượng mặt đường tốt, vỉa hè đoạn hẹp nhất là 2m, các đoạn còn lại chủ yếu là cơ quan nhà nước nên vỉa hè rất rộng. - Quán Thánh là đường một chiều có mặt cắt ngang rộng 9,5m trong đó vỉa hè khoảng 1,5m, chất lượng mặt đường tương đối tốt . - Phan Đình Phùng là đường một chiều với mặt cắt ngang rộng 19m trong đó vỉa hè 2 bên chiếm 7m. Chất lượng mặt đường tốt. - Đường Hoàng Diệu mặt cắt ngang rộng 23m có dải phân cách cứng. Bề rộng phần xe chạy mỗi bên 8m còn lại là vỉa hè. Mặt đường có chất lượng tốt. - Đường Kim Mã có dải phân cách cứng, mặt cắt ngang không đồng nhất mà chia thành nhiều đoạn. Tuy nhiên bề rộng phần xe chạy mỗi bên đều là 10m, chất lượng mặt đường tốt. Vỉa hè mỗi bên cũng có sự khác nhau, đoạn rộng nhất là 4,5m và hẹp nhất là 1,5m. - Đường Xuân Thủy – Cầu Giấy mặt cắt ngang khoảng 20m có dải phân cách cứng. Bề rộng phần xe chạy mỗi bên 8m còn lại là vỉa hè, mặt đường chất lượng tốt. - Đường Hồ Tùng Mậu mặt cắt ngang 30m có dải phân cách cứng. Vỉa hè mỗi bên khoảng 3m, bề rộng phần xe chạy 23m cho mỗi chiều. Mặt đường có chất lượng tốt. - Đoạn đường từ Cầu Diễn đến Nhổn mặt cắt ngang 13m không có dải phân cách với bề rộng phần xe chạy được trải nhựa là 8m. Chất lượng mặt đường ở mức trung bình. - Đoạn đường từ Nhổn đến Phùng đã và đang được nâng cấp cải tạo. Với mặt đường rộng 20m và có dải phân cách cứng. - Cầu Thanh Trì dài khoảng 12,4Km, với mặt cắt ngang 33m. Cầu mới đưa vào sử dụng vào cuối 2007 nên chất lượng rất tốt. - Đường dẫn từ cầu Thanh Trì tới BX Nước Ngầm mặt cắt ngang đoạn hẹp nhất khoảng 10m trong đó phần mặt đường được trải nhựa là 7m. Tuy nhiên do ảnh hưởng của việc xây dựng hoàn thiện các công trình giao thông xung quanh nên chất lượng đường ở mức trung bình, mặt đường nhiều đất đá. - Đường Giải Phóng chất lượng tốt, mặt cắt ngang 36m với 6m dành cho xe thô sơ và người đi bộ, 30m dành cho xe cơ giới có phân cách cứng bố trí 4 làn xe mỗi bên. Ngoài ra còn có vỉa hè rộng 2m ở một vế đường. - Đoạn đường 70 (Phan Trọng Tuệ) mặt đường rải nhựa, mặt cắt ngang 8 – 10m không có dải phân cách . - Đoạn tuyến Phùng Hưng đường rải nhựa, có dải phân cách cứng, chiều rộng của đường khoảng 16m, có vỉa hè rộng khoảng 3m. - Đường Nguyễn Trãi mặt cắt ngang 50m được trải nhựa và phân cách cứng, mặt đường có chất lượng tốt và có bố trí làn đường dành riêng cho xe buýt. - Đường Phạm Hùng chất lượng tốt, có giải phân cách cứng rộng, bề rộng phần xe chạy mỗi bên khoảng 12m, vỉa hè mỗi bên rộng từ 3m trở lên. Tuyến đường này có xây dựng hệ thống hầm đi bộ cho người dân qua đường. - Đường Phạm Văn Đồng chất lượng tương đối tốt, có giải phân cách cứng, bề rộng phần xe chạy mỗi bên khoảng 9m và vỉa hè khoảng 2m. - Các tuyến đường liên xã từ Cổ Nhuế - Tây Tựu – Tân Lập – Tân Hội – Phùng đều được rải nhựa, bên cạnh một số đoạn có chất lượng thấp như ổ gà hay gẫy mặt đường thì hầu hết đều có chất lượng tốt, mặt cắt ngang đường đoạn hẹp nhất là 8m trong đó phần được rải nhựa là 6m. Trên các đoạn đường trên thì hầu hết đã có xe buýt hoạt động. Hệ thống cơ sở hạ tầng VTHKCC được đầu tư tương đối tốt. Khoảng 15% các điểm dừng đỗ có bổ trí nhà chờ. Duy chỉ có đoạn đường liên xã từ Cổ Nhuế đến Phùng là chưa có tuyến buýt nào hoạt động. - Điểm đầu tuyến: ĐH Nông Nghiệp I. Đây là trường đại học lớn nằm phía Đông nam Hà Nội, cách QL5 khoảng 1Km. Với vị trí địa lý như vậy, ĐH NN I thích hợp là điểm đầu cuối của các tuyến buýt để phục vụ cho sinh viên đại học nói riêng và người dân nói chung. Hiện tại, ĐH NN I là điểm đầu cuối của 2 tuyến buýt là tuyến 11 ĐH NN I – CV Thống Nhất và tuyến 59 ĐH NN I – TT Đông Anh. Khu vực hoạt động của xe buýt tại đây có diện tích khoảng 500m2. Việc tận dụng diện tích một cách hợp lý tạo sự thuận lợi cho dừng đỗ và quay đầu phương tiện. Với hiện trạng như vậy, ĐH Nông Nghiệp I đủ điều kiện để đảm bảo là điểm đầu cho tuyến buýt quy hoạch. - Điểm cuối tuyến: Phùng (Bến xe Đan Phượng) có diện tích 300m2 trong đó phần bãi đỗ dành cho xe buýt hoạt động khoảng 200m2 đủ rộng để bố trí cho xe buýt dừng đỗ tại bến. Đây là điểm đỗ do bến xe Đan Phượng thuộc huyện Đan Phượng - Tỉnh Hà Tây cũ quản lý và khai thác. Điểm đầu Phùng nằm trên trục đường quốc lộ 32 đi qua huyện Đan Phượng, Hà Tây cũ. Hiện tại đang là điểm cuối của tuyến xe buýt 20 (Kim Mã – Phùng), đủ điều kiện là điểm cuối cho tuyến buýt quy hoạch. Trong tương lai để nâng cao năng lực của bến Phùng đòi hỏi phải có sự quản lý, quy hoạch, bố trí hợp lý bãi đỗ (nhất là cần mở rộng thêm) để có thể trở thành điểm đầu cuối của nhiều tuyến. Các hình ảnh thu thập điểm đầu cuối tuyến và điểm dừng đỗ: Hình 2.6. Điểm đỗ Đại học Nông Nghiệp I. Hình 2.7. Bến Phùng (Bến xe Đan Phượng). Hình 2.8. Hiện trạng các điểm dừng đỗ. Điểm dừng không có nhà chờ Điểm dừng có nhà chờ 2.3.2. Hiện trạng nhu cầu đi lại trên hướng tuyến. Theo trục đường QL5 – Cầu Chương Dương thì hiện tại có rất nhiều tuyến buýt hoạt động như: 11, 59, 40, 10, 15, 17, 42, 43, 47, 54, 18, 22, 34... đồng thời hướng này chủ yếu đi qua các khu vực trung tâm của các Quận Hoàn Kiếm, Ba Đình, Cầu Giấy nơi mà mạng lưới các tuyến buýt đang hoạt động đã ở mức bão hòa. Nếu quy hoạch tuyến theo hướng này sẽ tạo sự chồng chéo lớn và tuyến buýt quy hoạch sẽ hoạt động không hiệu quả. Mặt khác, qua điều tra sơ bộ trên hướng này nhận thấy nhu cầu đi lại đã được thỏa mãn hợp lý. Đồng thời, mục đích quy hoạch tuyến ĐH Nông Nghiệp – BX Phùng là tuyến kết nối cho nên cần nghiên cứu cụ thể trên hướng vành đai. Chính vì vậy ta nghiên cứu theo hướng cầu Thanh Trì, hướng chưa có một tuyến buýt nào kết nối từ phía Đông Nam của Hà Nội nói chung và từ ĐH Nông Nghiệp I nói riêng vào trung tâm thành phố. a) Khu vực nghiên cứu đi qua các đơn vị địa giới hành chính sau: - Bắt đầu từ ĐH Nông Nghiệp I thuộc huyện Gia Lâm. - Quận Hoàng Mai. - Quận Hai Bà Trưng. - Huyện Thanh Trì. - Quận Thanh Xuân. - Huyện Từ Liêm. - Huyện Đan Phượng. - Kết thúc tại Bến xe Phùng (Đan Phượng) thuộc huyện Đan Phượng. Huyện Đan Phượng, Từ Liêm là cửa ngõ phía tây thành phố nằm trong khu vực định hướng phát triển chủ yếu của thành phố đến năm 2020. Phần lớn đất tự nhiên của 2 huyện này thuộc vùng phát triển của Thành phố trung tâm, có nhiều điều kiện thuận lợi cho phát triển đô thị, đồng thời cũng là vành đai xanh sinh thái của thành phố, đây chính là nơi phát sinh thu hút lượng hành khách lớn. Tuyến có cự ly tương đối dài có vai trò kết nối các khu dân cư từ ngoại thành vào trung tâm thành phố, các trung tâm thương mại, bến xe, cơ sở sản xuất kinh doanh, các trường đại học với nhau, đáp ứng nhu cầu đi lại của cán bộ công nhân viên,học sinh sinh viên, góp phần kết nối mạng lưới VTHKCC của Hà Nội. Điểm đầu tuyến là ĐH Nông Nghiệp I, đây là một trong 8 trường đại học lớn nhất của Hà Nội vì vậy mức độ phát sinh và thu hút là rất lớn. Đồng thời, với vị trí thuộc phía Đông Nam của trung tâm thành phố, cận kề với QL5 nối Hà Nội – Hải Dương – Hải Phòng tuyến đường có vai trò lớn với vận tải hàng hóa và hành khách liên vùng của Hà Nội nên khả năng kết nối của tuyến buýt rất đáng kể. Điểm cuối Bến xe Phùng là bến xe khách liên vùng, là điểm đầu - cuối - dừng đỗ của tuyến xe buýt 20 và một số tuyến xe khách liên vùng khác không những đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân ngoại thành mà còn thoả mãn nhu cầu đi lại của hành khách các vùng lân cận vào các quận huyện trung tâm Hà Nội. b) Các đối tượng cụ thể đi lại trên tuyến : - Đi học và đi làm trong khu vực nội, ngoại thành với thời gian và địa điểm đi, đến tương đối ổn định, thời gian xuất phát và quay về ổn định, tương ứng với thời gian làm việc của công sở, trường học trong nội,ngoại thành Hà Nội. Đây là học sinh, sinh viên và cán bộ, công nhân sống trong vùng thu hút của tuyến và thuộc các cơ quan, công sở nằm trong vùng thu hút. - Mục đích khác: thăm thân, mua bán, đi chơi…theo 2 chiều từ nội thành ra ngoại thành và từ ngoại thành vào nội thành, đặc điểm của chuyến đi này không cố định về thời gian và địa điểm . Các đối tuợng đi với mục đích này có thể là khách hàng của dịch vụ xe buýt. c) Điều tra luồng HK trên tuyến Phương pháp điều tra: - Chọn một số đoạn đường điển hình trên tuyến sao cho chiều dài của con đường đó nằm trọn trong lộ trình của tuyến. - Tiến hành đếm lượng hành khách lên xuống trên một đoạn tuyến của các tuyến hành trình trùng với hành trình của tuyến quy hoạch. Biểu mẫu điều tra: (Xem Phụ lục 4). - Phỏng vấn trực tiếp hành khách đi xe buýt trên một đoạn có hành trình trùng với hành trình của tuyến có ý tưởng quy hoạch. Biểu mẫu điều tra, phỏng vấn: (Xem Phụ lục 5). - Tính toán nhu cầu đi lại dựa trên hiện trạng sử dụng đất và cơ cấu dân số. Bảng 2.2. Kết quả điều tra lưu lượng HK đi xe buýt trên chiều đi của hướng tuyến. Đoạn tuyến Tuyến buýt qua Lưu lượng 1h % tuyến đảm nhận Lưu lượng tuyến Tổng lưu lượng ĐH NN I – BX Nước Ngầm 11 288 12,5 36 84 207 120 20 24 202, 204, 205 120 20 24 BX Giáp Bát – Nguyễn Trãi 05 280 30 84 327 16 360 20 72 29 240 30 72 39 180 30 54 44 150 30 45 Phạm Hùng 05 220 10 22 36 29 170 7 12 50 80 3 2 (Nguồn: Kết quả phỏng vấn hành khách đi xe buýt). Bảng 2.3. Kết quả điều tra lượng HK lên xe buýt trên đoạn Phạm Hùng. Tuyến buýt 33 39 44 46 Tổng Lưu lượng 1h 60 90 54 48 252 (Nguồn: Kết quả đếm lượng HK lên xe buýt). Nhận xét: - Kết quả ở bảng 2.3 là các tuyến có hành trình trùng với tuyến cần quy hoạch trên đoạn đường điều tra và đều đến cuối bến. Chính vì vậy, khi có thêm tuyến mới quy hoạch sẽ có 5 tuyến hoạt động trên đoạn này (với vai trò như nhau) nên lượng hành khách sẽ chia đều cho 5 tuyến. Tức là tuyến mới sẽ đảm nhận 20% nhu cầu. Từ đó tính được lưu lượng của tuyến mới quy hoạch phát sinh trên đoạn Phạm Hùng là 50 (HK/h). - Kết quả ở bảng 2.2 thì lượng HK lên tuyến mới trên đoạn Phạm Hùng trong 1 giờ là 36 (HK). Vì vậy sẽ có 86 HK lên tuyến mới trên đoạn Phạm Hùng. Bảng 2.4. Kết quả đếm lưu lượng giao thông trong 1 giờ cao điểm (từ 17h – 18h) đoạn Công ty Giầy Thụy Khuê – Tây Tựu. Phương tiện Giờ Bộ hành Xe đạp Xe Máy Xe khách dưới 7 chỗ Xe khách từ 7- 24 chỗ Xe khách trên 24 chỗ xe tải lớn Xe buýt dưới 24chỗ, xe tải nhỏ Xe buýt trên 24 chỗ 0 – 14 8 36 125 - - - 3 - 15 – 29 15 39 216 - - - 5 - 30 – 44 23 47 172 - - - 9 - 45- 59 29 73 189 - - - 2 - Tổng 75 195 702 0 0 0 19 0 Bảng 2.5. Quy đổi từ phương tiện giao thông sang hành khách. Loại phương tiện Bộ hành Xe đạp Xe máy Xe khách dưới 7 chỗ Xe khách 7 – 24 chỗ Xe khách trên 24 chỗ, xe tải lớn Xe buýt dưới 24 chỗ, xe tải nhỏ Xe buýt trên 24 chỗ Số HK 1 1,2 1,5 2,5 8 12 15 25 (Nguồn: Bài giảng Quy hoạch GTVT – TS. Khuất Việt Hùng, Viện Quy hoạch GTVT). Từ số liệu hai bảng trên (2.4, 2.5) ta tính được lưu lượng HK trong 1 giờ cao điểm trên hướng tuyến đoạn Công ty Giầy Thụy Khuê – Tây Tựu: Q = 75*1 + 195*1,2 + 702*1,5 + 19*15 = 1647 (HK/h). - Giả thiết VTHKCC đáp ứng 20% nhu cầu đi lại của người dân. Suy ra lượng HK mà VTHKCC đảm nhận trong 1 giờ là: 330 (HK). - Mặt khác, trên đoạn này chưa có một tuyến VTHKCC nào hoạt động, do đó số 330 (HK) sẽ do tuyến buýt quy hoạch đảm nhận. Tính toán nhu cầu đi lại khu vực Tây Tựu, Tân Lập, Tân Hội, Phùng. Bảng 2.6. Số liệu điều tra và dự báo các chuyến đi trung bình của 1 người dân/ngày. Năm điều tra Tổ chức thực hiện Loại số liệu Phạm vi Mức độ đô thị hoá Số lượt bình quân (lượt/ngày) 1993 SIDA (Thụy Điển) Số điều tra Khu vực đô thị(4 quận nội thành) 100% 2,56 1995 JICA (Nhật) Số điều tra Toàn bộ địa bàn Hà Nội 52% 1,41 1995 TDSI (Việt Nam) Số điều tra Khu vực đô thị(4 quận nội thành) 100% 2,3 2015 JICA (Nhật) Số dự báo Toàn bộ địa bàn Hà Nội 82% 2,51 (Nguồn: Đoàn nghiên cứu HAIDEP) Qua các nguồn số liệu nêu trên, căn cứ định hướng phát triển đô thị của địa bàn khu vực nghiên cứu theo các quyết định quy hoạch của UBND TP Hà Nội, dự báo số chuyến đi bình quân từ nay đến năm 2020 của Hà Nội như sau: Bảng 2.7. Dự báo số chuyến đi bình quân từ nay đến năm 2020 của Hà Nội. Năm Dân số Tỷ lệ dân đô thị Số chuyến đi bình quân chung Số chuyến đi bình quân riêng trong nội vùng NC Số chuyến đi bình quân ra ngoại vùng 2003 2847100 60% 1,75 2005 3018700 66% 1,89 1,66 0,23 2010 3252000 79% 2,34 2,11 0,23 2020 3623830 85% 2,51 2,28 0,33 Ghi chú: Các số chuyến đi nêu trên là các chuyến đi bằng phương tiện (không kể đi bộ); số chuyến đi bộ năm 2003 chiếm ~20% tổng số chuyến đi. (Nguồn: Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT TEDI) Hình 2.9. Biến động luồng HK theo thời gian. (Nguồn: TS.Khuất Việt Hùng, 2006) - Dựa vào hiện trạng cơ cấu sử dụng đất và tình hình dân số, kinh tế xã hội hiện tại của khu vực từ Tây Tựu đến Phùng, đồng thời căn cứ 2 bảng 2.6 và 2.7 ta có thể tính toán như sau: Năm Dân số Số chuyến đi bình quân chung/ngày Số chuyến đi bình quân riêng trong nội vùng/ngày Số chuyến đi bình quân ra ngoại vùng/ngày 2009 35.000 1,41 1,21 0,2 Từ kết quả của hình 2.7 ta tính ra số chuyến đi trong 1 giờ cao điểm: - Chuyến đi nội vùng trong 1 giờ cao điểm: 35.000*1,21*0,16 = 6776 (chuyến). - Số chuyến đi ra ngoại vùng trong 1 giờ cao điểm: 35.000*0,2*0,16 = 1120 (chuyến). Ước tính VTHKCC sẽ đáp ứng 5% số chuyến đi lại nội vùng tức là 6776*5% = 339 (chuyến/giờ). Các chuyến đi ra ngoại vùng có thể theo 7 hướng khác nhau (theo hình 2.8). Từ mối tương quan giữa các hướng ta xác định hướng tuyến sẽ chiếm 20% số chuyến đi ra ngoại vùng. Đồng thời VTHKCC sẽ đáp ứng 20% nhu cầu đi lại. Do vậy số chuyến đi VTHKCC đảm nhận trong 1 giờ cao điểm là: 1120*20%*20% = 45 (chuyến). Như vậy số chuyến đi mà VTHKCC đảm nhận đoạn Tây Tựu – Phùng là 384 (chuyến). Hình 2.10. Sơ đồ khu vực từ Tây Tựu đến Phùng. Từ các kết quả tính toán ở trên ta tổng hợp công suất luồng hành khách như sau: Bảng 2.8. Tổng hợp số lượng hành khách lên xe buýt quy hoạch. Đoạn ĐH NN I – BX Nước Ngầm BX Giáp Bát – Nguyễn Trãi Phạm Hùng Cổ Nhuế - Tây Tựu Tây Tựu - Phùng Tổng Hành khách 84 327 86 330 384 1211 Kết quả trên chưa tính đến nhu cầu đi lại của một số đoạn ngắn dưới 2Km (dưới 3điểm dừng đỗ) cũng như chưa tính đến nhu cầu gián tiếp phát sinh do sự thu hút HK từ các loại phương tiện giao thông khác và lượng HK tham gia do sự thu hút của tuyến VTHKCC mà ta đưa vào hoạt động. Do vậy ta tính thêm 10% cho lượng HK phát sinh khi tuyến mới được mở. Vì vậy công suất luồng HK trên tuyến theo một chiều được ước tính là 1332 (HK/h). Sản lượng của tuyến trong 1 giờ cao điểm là: 2*1332 = 2664 (HK/h). 2.3.3. Dự báo nhu cầu vận tải trong tương lai. a) Dự báo cho tương lai cho đến năm 2015. - Để tính toán được sản lượng hành khách của tuyến ĐH Nông Nghiệp I - Phùng ở các năm tương lai ta sử dụng công thức sau để dự báo: Q = Q* ( 1 + ) Trong đó: - Q: Sản lượng hành khách ở năm tương lai - Q: Sản lượng hành khách ở năm gốc - : Hệ số thay đổi giữa năm gốc và năm tương lai. Thông thường hệ số này ở Hà Nội khoảng từ 6 – 8%, và ta giả thiết = 7%. - t : Năm tương lai. - Sản lượng tuyến trong 1 giờ cao điểm là 2.664 (HK). - Theo Tiến sĩ Khuất Việt Hùng thì trong giờ cao điểm số chuyến đi chiếm 16% tổng số chuyến đi trong ngày. Vì vậy sản lượng ngày của tuyến là 16.650 (HK) và sản lượng năm 2009 của tuyến là 6.077.250 (HK).  Bảng 2.9. Sản lượng HK của tuyến buýt quy hoạch trong các năm tương lai. Sản lượng Năm Năm gốc2009 Năm thứ12010 Năm thứ 22011 Năm thứ 32012 Năm thứ 42013 Năm thứ 52014 Năm thứ 62015 Giờ cao điểm 2.664 2.850 3.050 3.264 3.492 3.737 4.000 Một ngày 16.650 17.816 19.062 20.397 21.825 23.352 25.000 Một năm 6.077.250 6.502.658 6.957.843 7.444.892 7.966.035 8.523.658 9.125.000 (Nguồn: Kết quả điều tra và xử lý số liệu luồng HK trên hướng tuyến ĐH NN I – Phùng) b). Thiếu hụt chung của toàn mạng lưới: - Mạng lưới đường có đủ chiều rộng cho xe buýt hoạt động thiếu và phân bố không đồng đều. - Kinh phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông công cộng còn hạn chế. - Mạng lưới xe buýt chưa đảm bảo cho những chuyến đi nhiều mục đích và đặc biệt là chưa vươn tới vùng Hà Nội 2.. - Các trạm dừng, đón trả khách chật hẹp và phần lớn không có mái che. - Tốc độ chạy xe của xe buýt thấp cũng làm giảm khả năng thu hút khách của loại phương tiện này. - Tiện nghi và mức độ phục vụ chưa hoàn hảo đặc biệt là đối với người tàn tật. c). Thiếu hụt trên hướng tuyến: - Với công suất luồng hành khách trên hướng tuyến như trên thì hệ thống VTHKCC hiện tại không thể đáp ứng được. Nếu thay đổi công tác điều hành chạy xe của các tuyến trên hướng thì chỉ có thể giải quyết sự quá tải trên một số đoạn nhất định, hơn nữa không giải quyết được nhu cầu đi lại phát sinh ở khu vực ngoại thành được nghiên cứu. Chính vì vậy việc quy hoạch tuyến mới để đạt được mục tiêu đề ra là cần thiết. d) Khó khăn thách thức: - Khi tiến hành quy hoạch tuyến có liên quan tới rất nhiều các quy hoạch khác như quy hoạch tổng thể của Hà Nội, quy hoạch của vùng mà tuyến hoạt động qua…Chính vì thế việc đưa ra được phương án quy hoạch tối ưu gặp nhiều khó khăn. - Thói quen đi lại bằng xe buýt của người dân Hà Nội là chưa cao. - Tuyến quy hoạch có lộ trình mở ra khu ngoại thành, nơi chưa có tuyến nào chạy qua nên cần xây dựng mới cơ sở hạ tầng cho tuyến; thêm vào đó cần có thông tin để thu hút hành khách. e) Cơ hội: - Tuyến đi qua cầu Thanh Trì nên khả năng kết nối và