Đồ án Lập dự án đầu tư mở tuyến buýt Nhổn-Bến xe Lương Yên

trung điểm đỗ, không tự cắt ), loại này gồm nhiều dạng khác nhau. Ví du như tuyến: 01, 02, 32 … Tuyến đường vòng khép kín (điểm đầu và điểm cuối trùng nhau ). Loại này có các dạng: đa giác, các cung, gấp khúc kết hợp với cung. Thực chất của các loại này là các tuyến đơn ghép lại với nhau. Ví dụ như các tuyến: 09, 18, 23, 24… Tuyến khép kín một phần: Thực chất là được tạo bởi các tuyến đường vòng khép kín và tuyến đơn độc lập. Tuyến khép kín số 8: Thực chất là được tạo bởi 2 tuyến đường vòng khép kín. b. Cơ sở hạ tầng của mạng lưới tuyến Mạng lưới đường Mạng lưới đường đô thị Hà Nội theo dạng vòng tròn xuyên tâm có cấu trúc gồm các đường hướng tâm (nối các vùng bên ngoài với nhau thông qua trung tâm và với trung tâm) và các đường vành đai bao quanh (nối các khu vực với nhau thông qua trung tâm). Trên thực tế Hà Nội vẫn thiếu các đường nối và các đường hướng tâm chính là đường quốc lộ làm chức năng đường phố chính trong khu vực. Tuy nhiên, ở phố cổ thuộc quận Hoàn Kiếm và phía Bắc quận Hai Bà Trưng có dạng ô bàn cờ. Tổng km chiều dài đường bộ của thủ đô Hà Nội(cũ) có khoảng trên 1100km. trong nội thành có 330km, ngoại thành 800km đã được rải nhựa 100%. Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 tuyến phố và các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu. Đặc biệt là các đường phố cổcó chiều rộng từ 6 - 8m, vì thế tốc độ của phương tiện giao thông rất thấp; hơn nữa tại các khu phố cổ này đều có lưu lượng xe lớn nên thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông, đặc biệt trong giờ cao điểm ( Theo một tài liệu khảo sát, lưu lượng giao thông tại các trục đường như trục Hàng Bài, Đinh Thiên Hoàng, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên, Giảng Võ, Phố Huế biình quân giờ cao điểm trên 10000 HK/h). Hệ thống điểm dừng và điểm đầu cuối của VTHKCC + Các điểm dừng: Điểm dừng là một phần của giao thông, trên toàn mạng lưới tuyến xe buýt Hà Nội(cũ) có 1022 điểm dừng đỗ trên tuyến và trên 234 điểm chờ. Tất cả các điểm dừng đỗ đều có biển báo, trong đó nội thành có 766 biển/146 đường phố chiếm 75%, ngoại thành 256/14 đường phố chiếm 25%. + Các điểm đầu cuối: Hiện nay trong tổng số 37 điểm đầu cuối chỉ có 10 điểm đầu cuối là xe được sắp xếp có thứ tự, vị trí đón trả khách an toàn như: bến xe Gia Lâm, bến xe Mỹ Đình, bến xe Hà Đông, bến xe Kim Mã, sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh Dư, bãi đỗ xe Nam Thăng Long, bãi đỗ xe Gia Thụy, bãi đỗ xe Kim Ngưu,...số còn lại hầu hết là tận dụng các điểm tạm thời nên có thể bị thay đổi bất cứ lúc nào Bảng 2.2: Thống kê các điểm đầu cuối của các tuyến buýt (2007) TT Vị trí Điểm đầu cuối các tuyến Tổng số tuyến 1 Bến xe Giáp Bát 3,16,21,25,28,29,32,37 8 2 Bến xe Gia Lâm 3,22,34 3 3 Điểm đỗ xe Kim Ngưu 26,30,38 3 4 Bến xe Hà Đông 1,19,21,27,37 5 5 Điểm đỗ xe Long Biên 1,4,8,15,17,36,50 7 6 Điểm đỗ xe Mỹ Đình 13,16,34,50 4 7 Sân bay Nội Bài 7,17 2 8 Bến xe N.T.Long 25,27,35,38 4 9 Bến xe Kim Mã 7,12,13,18,20 5 10 Điểm đỗ xe T.K.Dư 2,10,19,35 4 “Nguôn: Thống kê của tổng công ty vận tải Hà Nội” 2.1.2. Đơn vị và phương tiện vận tải Hiện nay đã có hơn 900 xe tham gia kế hoạch với 12 mác xe, số xe vận doanh hoạt động thường xuyên trên tuyến là 942 xe với tổng sức chứa là 56310 chỗ Bảng 2.3. Đơn vị và phương tiện của mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội(2007) TT Phương tiện Sức chứa Số lượng xe Tổng số chỗ A Tổng công ty vận tải Hà Nội (đặt hàng) 723 41830 1 Daewoo BS 105 80 96 7680 2 Daewoo BS 090 60 101 6060 3 Daewoo BS 090DL 60 155 9300 B80 Hàn Quốc 80 16 1280 4 Mercedes 80 61 4880 5 Mercedes 60 10 600 6 Renault 80 50 4000 B80- Transico 80 19 1520 7 Transico 45 50 2250 8 Transico 30 37 1110 9 Asia Cosmos 30 13 390 10 Asia Combi 24 77 1848 11 Hyundai 24 38 912 B Công ty CPTM vận tải & du lịch Đông Anh 15 900 1 Transico 60 15 900 C Công ty TNHH Bắc Hà 73 4940 1 Daewoo 80 28 2240 2 Hyundai 60 45 2700 D Công ty cổ phần xe khách Hà Nội 26 1820 1 HQ 60 13 780 2  B80 Transinco 80 13 1040 E Tổng công ty vận tải Hà Nội (XHH) 50 3520 1 Daewoo – Hyundai 80 26 2080 2 Transico 60 24 1440 G Cty TNHH XD&DL Bảo Yến 60 55 3300 Cộng (A + B +C+D+E + G) 942 56310 2.1.3. Công tác quản lý và điều hành. Công tác quản lý và điều hành hoạt động của mạng lưới xe buýt được sở GTCC Hà Nội giao cho trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội với nguyên tắc điều độ tập trung. Mạng lưới ô tô buýt được xây dựng ở Hà Nội từ lâu nhưng biện pháp quản lý, khai thác chưa phù hợp và thiếu khoa học. Cho đến nay xe buýt Việt Nam nói chung và xe buýt Hà Nội nói riêng vẫn chưa áp dụng được biểu đồ chạy xe có nấc thời gian cho từng chuyến mà trên thế giới đang thực hiện. Mặt khác cơ chế quản lý xe buýt hiện nay chưa phù hợp, thực chất còn chạy theo doanh thu, chưa gắn chặt với chỉ tiêu chất lượng, do đó lái xe một mặt vẫn được lĩnh lương trợ giá cao cấp của Nhà nước, mặt khác vẫn chạy ẩu tranh khách của nhau để kiếm thêm theo mức khoán của Xí nghiệp, điều đó làm giảm hiệu quả của chính sách bù lỗ cho xe công cộng với chi phí nhiều chục tỷ VNĐ/ năm của Nhà nước. 2.1.4. Sản lượng vận chuyển Năm 2008, tổng cộng mỗi ngày có gần 500 000 lượt khách đi lại trên các tuyến buýt của Hà Nội. Số lượng hành khách tập trung chủ yếu ở những tuyến chính, nhất là tuyến 32 (tuyến buýt mẫu được dự án Asia Trans lựa chọn) thu hút tới 10 % tổng số khách đi xe buýt. Năm 2008, Transerco đã hoàn thành tốt các chỉ tiêu và kế hoạch đã đề ra, đặc biệt là hiệu quả sản xuất kinh doanh đã có bước tăng trưởng mạnh Kết quả này là sự nỗ lực lớn của ban lãnh đạo cũng như toàn thể CBCNV trong toàn Tổng Công ty. Đáng chú ý nhất trong chuỗi thành tích ấn tượng của Transerco 6 tháng đầu năm 2008 đó là việc vận tải hành khách công cộng. Khối vận tải hành khách công cộng đã vận chuyển được trên 192 triệu lượt hành khách,trong đó 44 tuyến đặt hàng đạt 165 triệu lượt khách, bằng 101,9% so với kế hoạch đặt ra. Khối Thương mại và dịch vụ cũng góp công lớn khi đạt 177 tỷ đồng bằng 136,6% so với kế hoạch và tăng 55% so với năm 2007. Đây là Khối kinh doanh có hiệu quả nhất của Transerco. Kết quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt 6 thắng đầu năm năm 2008 được thể hiện như bảng sau : Bảng 2.4. Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt 6 tháng đầu năm 2008 TT Chỉ tiêu Đơn vị Kế hoạch đặt hàng Q1+Q2/2008 Uớc thực hiện Q1+Q2/2008 Kế hoạch đặt hàng và hồ sơ thầu Dự kiến TH năm 2008 1 Số phương tiện xe 940 940 960 950 2 Số tuyến Tuyến 58 60 60 60 3 Tổng lượt xe vận chuyển Lượt 1.820.891 1.883.870 3.539.482 3.458.223 4 Tổng Km xe hoạt động Km 19.135.952 18.600.600 71.758.834 70.381.691 5 Hành khách vận chuyển HK 95.171.499 90.121.687 342.566.790 315.719.766 -Khách vé lượt HK 17.569.546 16.576.591 66.814.690 64.471.409 -Khách vé tháng HK 77.601.953 73.545.096 275.752.100 251.248.357 6 Doanh thu vận tải 1000đ 86.621.932 81.982.795 316.935.629 306.935.188 - Doanh thu vé lượt 1000đ 55.946.129 52.994.464 213.400.420 205.741.205 - Doanh thu vé tháng 1000đ 30.675.803 28.988.331 103.535.209 101.193.983 7 Chi phí theo QĐ6349;QĐ3822 1000đ 141.263.626 147.821.144 515.137.867 516.127.194 bq/hk đồng 1.484 1.640 1.504 1.635 bq/lượt đồng 150.089 162.343 145.540 149.246 8 Trợ giá 1000đ 54.641.694 65.838.349 198.202.238 209.192.006 bq/hk đồng 574 731 579 663 bq/lượt đồng 58.055 72.306 55.998 60.491 ( Nguồn: Trung tâm điều hành và quản lí giao thông đô thi Hà Nội ). 2.1.5. Trợ giá xe buýt. Trợ giá là một giải pháp mang tính chiến lược của nhà nước nhằm tạo được mục tiêu khuyến người dân tiêu thụ sản phẩm mà vẫn đảm bảo cân đối được lợi ích cho người sản xuất. Trợ giá cho VTHKCC nhằm thu hút gười dân sử dụng VTHKCC, giảm bớt việc sử dụng phương tiện vận tải cá nhân. Hiện nay nhà nước đang sử dụng các phương pháp trợ giá gián tiếp cho VTHKCC ở Hà Nội: + Mở rộng mạng lưới tuyến, nâng cấp các tuyến hoạt động của vận tải xe buýt. Ưu điểm: Góp phần vào việc làm giảm chi phí vận chuyển xe buýt từ đó giảm giá vé để thu hút được hành khách đi xe. Nhược điểm: Việc mở rộng tuyến rất tốn kém và đôi khi có thể không thực hiện được do nhiều yếu tố như: Không gian đô thị chật hẹp, chi phí xây dựng cao… + Áp dụng chính sách đánh thuế vào các phương tiện vận tải cá nhân.Trên các tuyến có đủ lượng VTHKCC đáp ứng nhu cầu đi lại thì có thể cấm hoặc hạn chế các loại phương tiện cá nhân khác bằng các biện pháp mang tính cưỡng chế. - Nhà nước tạo điều kiện cho vận tải xe buýt được hoạt động được bình thường không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. + Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản xuất. Dùng chính sách giá ưu đãi các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải như : Miễn giảm thuế vốn, lãi suất tín dụng, thuế nhập khẩu phương tiện, thuế đất, miễn thuế thu nhập, nhiên liệu, phụ tùng. Dùng chính sách miễn giảm thuế các yếu tố đầu ra của các hoạt động sản xuất vận tải như: Thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp. + Cho phép các đơn vị vận tải kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ mà không phải nộp thuế. Ưu điểm: Góp phần hạ thấp chi phí cho vận tải xe buýt do có sự ưu đãi các yếu tố đầu vào và đầu ra. Nhược điểm: Đơn vị hoạt động vận tải có thể tranh thủ dựa vào sự ưu đãi của Nhà nước để thực hiện các mục tiêu kinh doanh của mình. Lúc đó mục tiêu của Nhà nước có thể sẽ không được thực hiện. 2.2Định hướng phát triển hệ thống VTHKCC ở HN đến 2010 Đặt mục tiêu vận chuyển 650 triệu lượt khách/năm, 24 triệu lượt khách/năm đi liên tỉnh. Hà Nội phối hợp với Bộ GTVT xây dựng mới tuyến Yên Viên qua cầu Thanh Trì - Ngọc Hồi; khai thác tuyến giao thông thủy trên sông Hồng, sông Đuống; nâng cấp, kết hợp xây dựng mới các cảng trên sông Hồng gồm: cảng Hà Nội, Khuyến Lương, Chèm và bến Bát Tràng... Trong kế hoạch, Hà Nội ưu tiên đầu tư cho các quận mới thành lập, khu ngoại thành. Phối hợp với Bộ GTVT hiện đại hóa ga Hà Nội, cải tạo ga hàng không Nội Bài. Phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố đồng thời khai thác các các loại phương tiện sức chứa lớn như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao...vv để giảm áp lực cho hệ thống xe buýt đang bị qua tải trong những giờ cao điểm. 2.3 Hiện trạng và dự báo nhu cầu đi lại TP Hà Nội đến năm 2020 2.3.1 Hiện trạng nhu cầu đi lại TP HN Nhu cầu đi lại hiện nay của TP HN được đánh giá dựa trên kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình và các điều tra giao thông khác. Các kết quả được thể hiện trong bảng dưới đây. Nhu cầu đi lại hàng ngày trong khu vực quy hoạch là 10,3 triệu chuyến đi trong toàn khu vực và 8,7 triệu chuyến trong khu vực TP HN. Nếu không tính các chuyến đi bộ thì con số này là 7,4 triệu chuyến đi trong toàn khu vực và 6,6 triệu chuyến trong TP HN. Phạm vi hoạt động của con người thay đổi nhiều do thay đổi phương thức đi lại (chuyển từ đi bộ sang các phương tiện giao thông khác) Bảng 2.5.Tổng nhu cầu đi lại thành phố Hà Nội Chỉ tiêu Thành phố Hà Nội 1995 2005 Tỷ lệ tăng(%/năm) Dân số 2,431 3,186 2.70 Các chuyến đi hàng ngày Tính cả các chuyến ĐB 6,223 8,721 3.40 Không tính các chuyến ĐB 3,082 6,545 7.80 Hệ số đi lại (số chuyến đi/người/ngày) Tính cả các chuyến ĐB 2.56 2.73 0.60 Không tínhcác chuyến ĐB 1.27 2.01 4.70 “Nguồn: Đoàn nghiên cứu HAIDEP” 2.3.2 Dự báo nhu cầu đi lại của HN đến năm 2020 Theo thuyết minh tổng hợp điều chỉnh qui hoạch chung thành phố Hà Nội do Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD, điều tra và dự báo nhu cầu đi lại bình quân TP Hà Nội qua các giai đoạn như sau: Năm 2005, số lượt đi lại bình quân là 1,64 và dự báo đến năm 2020, số lượt đi lại bình quânlà 2,19. Qua các nguồn số liệu nêu trên, căn cứ định hướng phát triển đô thị của địa bàn khu vực nghiên cứu theo các quyết định quy hoạch của UBND TP Hà Nội, Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD dự báo số chuyến đi bình quân từ nay đến năm 2020 của Hà Nội như sau: Bảng 2.6Dự báo số chuyến đi bình quân của một người dân Hà Nội trong 1 ngày Năm Dân số Tỷ lệ dân đô thị Số chuyến đi bình quân chung Số chuyến đi BQ riêng trong nội vùng NC Số chuyến đi bình quân ra ngoại vùng 2003 2,847,100 60% 1.75 - - 2005 3,018,700 66% 1.89 1.66 0.23 2010 3,252,000 79% 2.34 2.11 0.23 2020 3,623,830 85% 2.51 2.28 0.33 “Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD” Bảng 2.7Dự báo dân số Hà Nội(cũ) theo các quận huyện đến năm 2020 Quận/huyện 2010 2020 Tốc độ tăng Vùng Dân số Lao động Dân số Lao động Dân số Lao động Quận Ba Đình 191,983 57,027 170,000 53,395 -1.20% -3.20% Quận Tây Hồ 110,405 52,365 131,810 67,096 1.70% 4.00% Quận Hoàn Kiếm 152,366 68,079 130,000 54,349 -1.60% -5.00% Quận Hai Bà Trưng 362,248 98,908 351,991 83,463 -0.30% -4.40% Quận Đống Đa 305,502 70,733 258,836 55,853 -1.70% -5.90% Quận Thanh Xuân 174,089 54,682 180,000 47,429 0.30% -3.60% Quận Cầu Giấy 168,518 61,066 203,000 69,449 1.90% 2.10% Huyện Sóc Sơn 305,645 147,855 387,880 191,488 2.40% 18.10% Huyện Đông Anh 543,477 328,090 830,000 501,614 6.50% 17.30% Huyện Từ Liêm 252,503 129,555 284,260 166,941 1.60% 9.90% Huyện Thanh Trì 301,051 92,897 346,009 99,837 1.70% 4.00% Long Biên 496,662 216,695 600,000 249,981 2.90% 8.20% Tổng 3,364,450 1,377,953 3,873,786 1,640,893 1.70% 3.20% “Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD” Bảng 2.8. Kết quả dự báo số chuyến đi phát sinh và thu hút của các quận Quận/huyện Năm 2003 (người/ngày) Năm 2010 (người/ngày) Năm 2020 (người/ngày) Vùng G A G A G A Quận Ba Đình 481,907 483,866 516,318 518,418 525,321 527,457 Quận Tây Hồ 163,781 164,041 255,808 256,213 342,423 342,965 Quận Hoàn Kiếm 675,908 678,879 671,319 674,269 634,355 637,143 Quận Hai Bà Trưng 756,309 759,488 810,973 814,382 855,838 859,436 Quận Đống Đa 729,495 734,053 691,127 695,446 651,166 655,235 Quận Thanh Xuân 314,462 314,425 358,198 358,155 396,750 396,703 Quận Cầu Giấy 295,381 295,444 455,792 455,889 601,095 601,223 Huyện Sóc Sơn 217,641 217,700 547,669 547,817 791,288 791,502 Huyện Đông Anh 211,407 211,563 801,150 801,741 1,368,877 1,369,886 Huyện Từ Liêm 256,992 243,061 558,712 528,425 743,655 703,344 Huyện Thanh Trì 364,590 364,873 664,398 664,913 844,948 845,602 Long Biên 510,191 510,672 1,115,834 1,116,886 1,490,183 1,491,587 Tổng 4,978,066 4,978,066 7,447,298 7,432,554 9,245,898 9,222,083 “Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD” 2.4. Hiện trạng cơ sở hạ tầng - kỹ thuật trên tuyến Lộ trình tuyến trên hướng Nhổn-BX Lương Yên sẽ đi qua các tuyến đường là : + Quốc lộ 32(Nhổn-Cầu Vượt Mỹ Đình): Có chiều dài 6,8 km, đây là đoạn đường có mật độ giao thông lớn bao gồm nhiều phương tiện đặc biệt là các xe buýt lớn, mặt đường rải nhựa mịn, đường 2 chiều không có giải phân cách, chiều rộng lòng đường là 15 m.Đây là đoạn đường thường xuyên xảy ra ách tắc đặc biệt là nút cổ chai Cầu Diễn Các điểm dừng đỗ trên tuyến đường này đã có sẵn và đều có nhà chờ. + Xuân Thủy-Cầu Giấy: Đoạn đường này có chiều dài 2,5 km.Đoạn này là đường 2 chiều có dải phân cách cứng, chiều rộng tối thiểu là 15 m.Các điểm dừng đỗ trên tuyến đã có sẵn .Đây là đoạn đường có nhiều tuyến xe buýt đi qua như:26,24,16,20,32. + Đê La Thành: Có chiều dài là 500 m, là đường 2 chiều không có dải phân cách. Đây là đoạn đường tương đối nhỏ hẹp,bề rộng mặt đường 7m,Các điểm dùng đỗ trên tuyến chưa có nhà chờ. + Nguyễn Chí Thanh – Thái Hà-Phạm Ngọc Thạch: Dàì 5 km, đây là đoạn đường có chất lượng rất tốt. Đường 2 chiều có dải phân cách cứng. Mặt đường rộng 15-20 m, có vỉa hè lát gạch rộng 5-7 m. Các điểm dừng đỗ trên tuyến đường này đã có sẵn và đều có nhà chờ. + Đại Cồ Việt-Kim Ngưu-Lạc Trung:Có chiều dài 2,5km.Đoạn Đại Cồ Việt-Trần Khát Chân là đường 2 chiều có dải phân cách cứng ,bề rộng 20m.Đoạn Kim Ngưu-Lạc Trung-Nguyễn Khoái là đường 2 chiều không có dải phân cách. Các điểm dừng đỗ trên đoạn này một số chưa có nhà chờ. Nhìn chung lộ trình trên hướng tuyến Nhổn-BX Lương Yên chạy qua nhiều tuyến đường, các tuyến đường này đều có thể đảm bảo kỷ thuật cho xe có thể hoạt động tốt. Mặt cắt ngang tối thiểu của các mặt đường tối thiểu là 7m chủ yếu là đường 2 chiều. Mặt đường tương đối tốt, được láng nhựa mịn. - Đầu A: Nhổn Có đủ diện tích để bố trí dừng đỗ và quay đầu cho xe buýt, không gây cản trở giao thông. Tại đây đã bố trí điểm dừng, chiều rộng mặt đường tại vị trí này khoảng 20m. Tại đây là điểm cuối của một tuyến duy nhất là tuyến 32 Nhổn-Giáp Bát. - Đầu B: Bến xe Lương Yên: Bến xe Lương Yên nằm trên đường Nguyễn Khoái (vành đai 2), đã được đầu tư cơ sở vật chất để trở thành bến xe loại 3. Mặt bằng của bến rộng trên 10.000 m2, có thể vận chuyển 3.000 khách/ngày đêm.Tại bến hiện nay chỉ mới có các tuyến như: - Tuyến 19: Trần Khánh Dư-Hà Đông - Tuyến 24: BX Lương Yên-Cầu Giấy - Tuyến 48: Trần Khánh Dư – Pháp Vân - Tuyến 51: Trần Khánh Dư-Trung Yên -Tuyến 55:BX Lương Yên -Long Biên-Cầu Giấy - Số điểm dừng đổ: Hiện tại trên tuyến có sẵn 64 điểm dừng đỗ + Chiều đi:32 + Chiều về:32 Qua điều tra khảo sát cơ sở hạ tầng ta thấy rất thích hợp cho việc mở tuyến xe buýt nhằm tạo điều kiện cho người dân đi lại từ Nhổn đến BX Lương Yên. Ngoài ra tuyến buýt này còn phục vụ hành khách tư các tỉnh và khu vực ngoại thành Hà Nội có thể đi vào trung tâm thành phố một cách dễ dàng mà không phải đổi chuyến nhiều lần 2.5. Hiện trạng nhu cầu đi lại trên hướng tuyến “Nhổn-BX Lương Yên” a) Các vùng thu hút chính trên hướng tuyến: Các vùng phát sinh thu hút chủ yếu của tuyến buýt trên hướng tuyến được thể hiện ở hình vẽ dưới đây: Hình 2.1. Các điểm phát sinh thu hút chính trên hướng tuyến Có thể phân loại các vùng phát sinh thu hút trên hướng tuyến ra thành từng nhóm như bảng sau: Loại điểm phát sinh thu hút Số lượng điểm Huyện Từ Liêm Cầu Giấy Đống Đa Hai Bà Trưng Trường học 14 4 4 3 3 Cơ sở y tế 3 0 1 0 2 Công ty, doanh nghiệp 16 4 4 4 4 Khu du lịch 3 1 1 0 1 Nhà Hàng-Khách Sạn 25 6 6 6 7 Chợ,Siêu thị 11 3 2 2 4 Ngân hàng 5 1 2 1 1 Bảng 2.9. Phân loại vùng thu hút trên tuyến:Nhổn-BX Lương Yên Trên đây là những vùng thu hút chính trên hướng tuyến “Nhổn-BX Lương Yên”. Ngoài ra chúng ta có thể khẳng định đựơc rằng nhu cầu đi lại của dân cư địa bàn tuyến trên hướng tuyến hoạt động qua là rất lớn ở cả hiện tại và trong tương lai. b) Nhu cầu đi lại trên hướng tuyến: Để nghiên cứu công suất luồng hành khách tôi đã tiến hành tiến hành điều tra đếm lưu lượng các loại phương tiện hoạt động trên hướng tuyến và từ đó tính toán ra công suất luồng hành khách đi lại trên hướng Nhổn-BX Lương Yên Tôi tiến hành đếm lưu lượng các phương tiện hoạt động trên hướng tuyến trong 1 giờ ( từ 16h – 17h )vào ngày cao điểm và đã thu được kết quả như sau: ( Chiều đi: Nhổn-BX Lương Yên ) Phương tiện Bộ hành Xe đạp Xe máy Xe khách dưới 7 chỗ Xe khách từ 7 đến 24 chỗ Xe khách trên 24 chỗ Xe buýt dưới 24 chỗ Xe buýt trên 24 chỗ Phương tiện khác Số lượng 24 380 8560 730 54 26 0 72 0 ( Chiều về: BX Lương Yên-Nhổn ) Phương tiện Bộ hành Xe đạp Xe máy Xe khách dưới 7 chỗ Xe khách từ 7 đến 24 chỗ Xe khách trên 24 chỗ Xe buýt dưới 24 chỗ Xe buýt trên 24 chỗ Phương tiện khác Số lượng 18 360 8280 600 48 32 0 68 0 Bảng 2.10. Công suất luồng phương tiện hoạt động trên hướng Nhổn-BX Lương Yên Từ những số liệu điều tra lưu lượng phương tiện trên hướng Nhổn-BX Lương Yên như ở bảng trên ta có thể tính toán được công suất luồng hành khách trên hướng. Do với mỗi loại phương tiện sẽ tương ứng với một số lượng hành khách nhất định. Cụ thể đối với mỗi một phương tiện thuộc mỗi loại sẽ tương ứng với số lượng hành khách được thể hiện ở bảng dưới đây: Loại phưong tiện Bộ hành Xe đạp Xe máy Xe khách dưới 7 chỗ Xe khách từ 7 đến 24 chỗ Xe khách trên 24 chỗ Xe buýt dưới 24 chỗ Xe buýt trên 24 chỗ Phương tiện khác Số hành khác (hành khách) 1 1,2 1,5 2,5 8 12 12 25 0 (Nguồn : TS. Khuất Việt Hùng-viện QH&QLGT vận tải-2006) Bảng 2.11. Số lượng hành khách tương ứng với mỗi loại phương tiện Từ đây ta dễ dàng tính toán được công suất luồng hành khách trên hướng Nhổn-BX Lương Yên trong 1 giờ đã đếm đã đếm lưu lượng phương tiện như sau: Công suất luồng hành khách trên hướng Nhổn-BX Lương Yên : Qchiều đi =1*24 + 1,2*380 + 1,5*8560 + 2,5*730 + 8*54 + 12*26 + 25*72 =17690 (hành khách/h) Qchiều về=1*18+ 1,2*360 + 1,5*8280 + 2,5*600 + 8*48 + 12*32 + 25*68=16838 (hành khách/h) Đây là công suất luồng hành khách đi lại trên hướng Nhổn-BX Lương Yên tại thời điểm ( trong khoảng thời gian từ 16h đến 17h ) mà tôi đã tiến hành đếm phương tiện đi lại trên hướng và tính toán được. Từ đây ta có thể suy ra được công suất của luồng hành khách trong các giờ khác trong ngày dựa vào kết quả tổng hợp phân bố chuyến đi của hành khách ở Hà Nội sau đây: Hình 2.2. Phân bổ chuyến đi trong ngày ở Hà Nội (Nguồn : TS. Khuất Việt Hùng-viện QH&QLGT vận tải-2006) Từ số liệu điều tra tôi đã lấy công suất của luồng hành khách trên hướng trong 1 giờ đã đếm là 17690 hành khách/h để tiện cho việc tính toán Trên đây là những trình bày và tính toán về công suất luồng hành khách trên hướng Nhổn-BX Lương Yên ở năm hiện tại ( năm 2009) c) Đánh giá hiện trạng tuyến: Từ những hiện trạng về cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho hoạt động của xe buýt trên hướng tuyến Nhổn-BX Lương Yên ta thấy rằng trên hướng tuyến cơ sở hạ tầng kỹ thuật là khá đảm bảo, hầu hết là đã có sẵn. Chính vì thế việc đưa tuyến buýt Nhổn-BX Lương Yên đi vào hoạt động sẽ có nhiều thuận lợi trước mắt. Còn về hiện nhu cầu đi lại của hành khách trên hướng tuyến thì trong nghiên cứu này em mới chỉ đưa ra được những tính toán mang tính chủ quan, dựa vào nhu cầu đi lại của hành khách trên các đoạn tuyến thuộc tuyến. Chính vì vậy theo em có nhiều khả năng sai số. Từ những hiện trạng như đã trình bày chúng ta có thể thấy được những thiếu hụt, thách thức và cơ hội khi tiến hành quy hoạch tuyến buýt “Nhổn-BX Lương Yên ” như sau: * Những thiếu hụt: - Thiếu hụt về xe buýt - Thiếu hụt về kinh phí - Thiếu hụt về quỹ đất dành cho giao thông. * Những khó khăn thách thức: - Khi tiến hành quy hoạch tuyến có liên quan tới rất nhiều các quy hoạch khác như quy hoạch tổng thể của Hà Nội, quy hoạch của vùng mà tuyến hoạt động qua…Chính vì thế để đưa ra được phương án quy hoạch tối ưu là không đơn giản - Nhìn chung thói quen đi lại của hành khách bằng xe buýt ở thủ đô Hà Nội là vẫn còn thấp - Cơ sở hạ tầng còn yếu kém chưa phát triển, theo kịp với sự lớn lên của mạng lưới buýt. - Khả năng hoạt động của xe buýt hiện nay chưa đủ độ tin cậy để người dân hoàn toàn sử dụng xe buýt trong các chuyến đi hàng ngày và từ bỏ xe máy * Cơ hội: - Trong tương lai, khi mà xã hội phát triển, hành khách sẽ lựa chọn phương thức đi lại của mình là bằng phương tiện VTHKCC, vì thế việc quy hoạch tuyến Nhổn-BX Lương Yên có thể nói là phù hợp với xu thế của thời đại. CHƯƠNG 3 LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ MỞ TUYẾN BUÝT: NHỔN-BẾN XE LƯƠNG YÊN 3.1. Căn cứ đề xuất phương án 3.1.1. Quan điểm, mục tiêu phát triển giao thông vận tải đô thị a) Quan điểm: Một là: Phát triển giao thông vận tải đô thị phải tiến hành theo một quy hoạch thống nhất phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế xã hội của đô thị và cần được đầu tư ở mức cao hơn để nhanh chóng xây dựng một hệ thống giao thông vận tải đô thị hoàn chỉnh, tương xứng. Hai là: Xây dựng và phát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ và liên thông . Ba là: Xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo hiệu quả kinh tế xã hội tổng hợp như an ninh quốc phòng, mỹ quan đô thị, đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững. b) Mục tiêu: - Về mạng lưới giao thông ( cả giao thông động, giao thông tĩnh, các cơ sở vật chất khác đối với tất cả quá trình vận tải) phải có cơ cấu thích hợp hoàn chỉnh, tạo ra sự liên thông hợp lý trên toàn lãnh thổ đô thị và với bên ngoài ( trong nước và quốc tế ) đáp ứng tốt nhất quá trình vận chuyển. - Về vận tải, đặc biệt là về VTHKCC phải đáp ứng sự đi lại và vận chuyển hang hoá nhanh chóng, thuận tiện, an toàn, văn minh và lịch sự. Đảm bảo các chỉ tiêu vận tải đạt được tương xứng với các đô thị trong khu vực. - Quá trình phát triển hệ thống giao thông vận tải phải đảm bảo tương xứng với quá trình phát triển kinh tế xã hội, tương đương với các nước trong khu vực và đạt hiệu quả kinh tế, xã hội, môi trường, góp phần giữ gìn trật tự kỷ cương đô thị. 3.1.2. Quan điểm, mục tiêu phát triển VTHKCC bằng xe buýt của thủ đô Hà Nội (2006 -2010) (Trích từ báo cáo kết quả quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt quý IV năm 2006 và kế hoạch đặt hàng VTHKCC bằng xe buýt năm 2007 - Tết đinh hợi ). a) Quan điểm: - Phát triển mạng lưới xe buýt ở Hà Nội đến năm 2010 tiếp tục được thực hiện bằng một hệ thống giải pháp mạnh và đồng bộ, tạo sự đổi mới căn bản đối với việc đi lại của nhân dân Thủ đô. Từ n