Đồ án Quy hoạch giao thông trên trục đường Trường Chinh

u đóng vai trò là tuyến đường phố chính do nằm sau trung tâm thành phố. Hiện tại một số đoạn đường đã được mở rộng, tuy nhiên việc kết nối của tuyến vành đai 1 là chưa hoàn chỉnh. Do vậy tuyến đường chưa đảm nhận được chức năng của nó và là một trong những nguyên nhân chủ yếu gây ách tắc giao thông nội đô Vành đai 2: Tuyến cơ bản đi như sau: Vĩnh Tuy – Minh Khai – Đại La - Trường Chinh – Láng – Cầu Giấy – Bưởi – Lạc Long Quân – Đi Nhật Tân và vượt qua song Hồng tới xã Phú Thượng sang qua xã Vĩnh Ngọc qua Đồng Hội, Đông Trù – Quốc lộ 3 tiếp tục vượt song Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai dưới 1 vành đai khép kín. Hiện tại vành đai 2 mới cơ bản được xây dựng hoàn thành một nửa gồm các đoạn tuyến phía Nam sông Hồng và đảm nhiệm vai trò là tuyến đường vanh đai chính của thủ đô. Mặt cắt ngang tuyến đường vành đai 2 rộng khoảng 10 -12 m, dọc theo hai bên đường phát triển nhiều khu dân cư. Hiện tại tuyến đường vành đai 2 không đáp ứng được lưu lượng giao thông đô thị và trên thực tế là nhiều điểm nút trên đường vành đai 2 là những điểm ách tắc giao thông thường xuyên như : Trường Chinh – Tôn Thất Tùng kéo dài, một số nút giao trên đường Láng…Nút giao thông ngã Tư Vọng và Ngã Tư Sở đã được xây dựng và hoàn thành giải phóng được một lượng lớn lưu lượng giao thông thông qua. Đường Trường Chinh lại là một tuyến đường ùn tắc giao thông vào dạng lớn tại Hà Nội. Mặt khác tại đoạn giao thông này đó là sự tắc nghẽn lại chuyển dịch vào các nút giao thông phía trong như Chùa Bộc –Tây Sơn. Vói mặt cắt ngang chật hẹp như vậy cũng như do tố độ đô thị hóa của Hà Nội nói chung và các khu vực mà tuyến đường vành đai 2 đang diễn ra nhanh chóng nên hiện nay thực tế tuyến đường vành đai 2 đồng thời phải đảm nhiệm hai chức năng là tuyến vành đai thành phố đối ngoại và tuyến giao thông đô thị. Hiện tượng quá tải trên tuyến đường này quá căng thẳng cần có các biện pháp giải quyết khẩn cấp. Vành đai 3: Tuyến cơ bản đi như sau: Bắt đầu từ Bắc Thăng Long – Nội Bài – Mai Dịch – Thanh Xuân – Nguyễn Trãi – Kim Giang – Hồ Linh Đàm – Pháp Vân – Sài Đồng – Cầu Đuống mới – Ninh Hiệp – nút giao Đồng Xuân ( giao với đường Nội Bài – Bắc Ninh ) nối với Bắc Thăng Long, ssNội Bài thành một tuyến đường khép kín. Tuyến đường vành đai 3 cho tới thời điểm này vẫn chưa hình thành một tuyến liên tục, về cơ bản khép kín ở phía Tây từ Nội Bài tới Pháp Vân và còn một số dự án khác đã và đang được thực hiện. Đánh giá chung về mạng lưới giao thông đối ngoại + Về hệ thống trục quốc lộ hướng tâm: - Hiện nay mạng lưới trục hướng tâm tỏ ra khá hợp lý và đang dần dần phát huy được khả năng lưu thông hàng hóa, đảm bảo mối liên hệ giữa thủ đô và các vùng lân cận góp phần vào việc phát triển kinh tế cung như quốc phòng của thủ đô. Tuy nhiên do công tác, cải tạo, nâng cấp, làm mới các hệ thống trục này chưa đồng bộ, việc thi công tiến hành chưa gọn nên một số tuyến trục chưa phát huy hết tác dụng tương xứng với vị trí của nó. - Một số tuyến do chưa được lưu thông, kết nối với hệ thống đường vành đai 3 nên vẫn còn hiện tượng dòng xe tập trung vào khu vực nội thành gây ách tắc giao thông, ảnh hưởng đến tình hình môi trường cũng như nảy sinh các vấn đề giao thông + Về hệ thống đường vành đai Thực tế các đường vành đai hiện nay không thực hiện được chức năng cần có và không đảm bảo được yêu cầu quan trọng nhất đó là không đảm bảo tính liên tục, bị ngắt quãng. Không những thế vấn đề chiều rộng như hiện tượng lấn chiếm long đường, tổ chức điều khiển giao thông trên các đường vành đai này chưa thực sự hợp lý đã làm cho các hệ thống đường vành đai chưa thể đảm nhận đúng vai trò của mình. Một vấn đề nữa của hệ thống đường vành đai là việc xây dựng các tuyến đường vành đai bị trì hoãn không chỉ do dân số Hà Nội đông, do lượng người dân ở các vùng xung quanh cũng như ngoại tỉnh di chuyển vào khu vực Hà Nội tăng nhiều trong thời gian qua mà do tiến trình đô thị hóa diễn ra nhanh hơn so với tốc độ xây dựng đường vành đai. Cho nên vấn đề của thành phố Hà Nội là tìm mọi biện pháp để có thể khẩn trương tiến hành xây dựng hoàn chỉnh các mạng lưới đường vành đai đặc biệt trước mắt là hệ thống đường vành đai 1và 2 để góp phần giải tỏa hiện tượng ùn tắc thường xuyên diễn ra tại trung tâm thành phố. Tiếp theo thành phố cũng cần tiếp tục tập trung để hoàn chỉnh tuyến vành đai 3 đây là tuyến đường quan trọng có ý nghĩa giải quyết từ xa, hại chế hiện tượng giao thông ngoại tỉnh đi qua thành phố Hà Nôi gây hiện tượng ùn tắc, tai nạn và ô nhiễm môi trường trong phạm vi thành phố. Mạng lưới đường giao thông nội đô Trong những năm qua đặc biệt từ 1992 là năm bắt đầu thực hiện quy hoạch tổng thể thủ đô Hà Nội được Nhà Nước phê duyệt. Thành phố đã tập trung vào việc cung cấp cải tạo và xây dựng mới cho hệ thống mạng lưới đường đô thị nhằm cải thiện tình hình giao thông của thành phố đáp ứng đòi hỏi cho sự phát triển kinh tế, xã hội và xây dựng thủ đô. Với quy hoạch mở rộng Hà Nội hiện nay các tuyến dường cao tốc đang được tiến hành xây dựng gấp rút tạo sự kết nối và là các đường hướng tâm cũng như kết nối với các đường vành đai trong hệ thống mạng lưới nội thành. - Mạng lưới đường nội đô Hà Nội có dạng hình nan quạt gồm các đường từ trung tâm ra các hướng ( đường hướng tâm) và nối với nhau bằng các đường vành đai 1, 2 và 3 tuy nhiên các tuyến đường này chưa được xây dựng hoàn chỉnh Do quá trình hình thành và phát triển của thành phố qua nhiều thời điểm khác nhau đã tạo cho mạng lưới đường phố Hà Nôi có những đặc điểm riêng của từng khu vực. Khu vực phố cổ: Theo nhiều nghiên cứu về lịch sử và xã hội trong và ngoài nước cho rằng “ khu phố cổ - khu 36 phố phường “ đã đem lại giá trị độc đáo cho Hà Nội. Khu vực có diện tích khoảng 100 ha, nằm tại phần trung tâm lịch sử của Hà Nội, cần được bảo tồn và tôn tạo Khu vực phố cũ: Đây là khu vực được xây dựng chủ yếu trong thời kỳ Pháp thuộc, mạng lưới đường phố được quy hoạch theo dạng bàn cờ, đã thiết kế và xây dựng theo phương pháp mới tức là hệ thống đường phố là cơ sở cho việc bố cục các công trình kiến trúc Khu phố được xây dựng mới: Các đô thị mới được xây dựng có mạng lưới đường tương đối thuận lợi, dễ liên kết với các tuyến đường khác. - Về tình trạng mặt đường trong những năm gần đây mặc dù thành phố đã đầu tư kinh phí cải tạo chất lượng mặt đường Hà Nội một cách đáng kể, nhưng chất lượng mặt đường phổ biến đều từ trung bình đến xấu. Một điểm rất nổi cộm của hệ thống đường Hà Nội đó là hầu hết mặt cắt ngang rất hẹp, trừ một số con đường được xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đường tương đối rộng ( cả lòng đường và vỉa hè ) - Về vấn đề giao cắt trong thành phố: hệ thống đường Hà Nội có nhiều giao cắt, hầu hết các giao cắt là các nút giao cùng mức kể cả các trục đường bộ trục chính, giao cắt giữa các đường bộ trục chính đều là các nút giao cùng mức gây trở ngại cho giao thông, nhiều nút hệ thống điều khiển giao thông không thể đáp ứng được yêu cầu thông qua trên tuyến. - Khoảng cách bình quân giữa các nút giao thông ( ngã ba, ngã tư ) rất ngắn dẫn đến tốc độ xe thấp, vận tốc dòng giao thông giảm và khả năng thông qua tại các nút chậm - Hệ thống đường sắt quốc gia chạy xuyên qua thành phố Hà Nội theo hướng Bắc Nam và đều giao đồng mức với hệ thống đường đô thị. Hiện nay tồn tại 35 điểm giao cắt, trong đó có: + 16 điểm giao cắt với các đường phố, trục giao thông chính và có gác chắn phòng vệ, có đèn tín hiệu + 19 điểm giao cắt còn lại chưa có đầy đủ các điều kiện an toàn Kết luân chung về mạng lưới đường nội đô Với nhiều nỗ lực phát triển hệ thống đường giao thông đô thị trong những năm vừa qua, bộ mặt giao thông thành phố đã có nhiều tiến bộ nhiều tuyến đường được xây dựng mới và nâng cấp, cải tạo. Tuy nhiên tình trạng quá tải ở các mạng lưới đường giao thông còn thường xuyên xảy ra. Mạng lưới đường giao thông nội đô của thành phố tuy có cấu trúc mạng lưới hợp lý bao gồm các đường hướng tâm, đường vành đai nhưng còn tồn tại các vấn đề chính sau: Diện tích đất giao thông thấp, mật độ đường phân bố không đồng đều khiến cho điều khiển giao thông chưa được thuận lợi, tốc độ giao thông chưa hợp lý. Mật độ đường tập trung ở khu vực trung tâm nhưng lại rất thấp ở các khu vực cách trung tâm khoảng 4 -5 km đã là một trong các nguyên nhân gây ách tắc giao thông cho các tuyến đường ở những khu vực có mật độ đường cao Đường khu vực nội đo gắn nhiều giao cắt, bề rộng mặt cắt ngang đường hẹp khiến tốc độ giao thông thấp Thiếu các đường chuyển tiếp từ loại đường này sang loại đường khác, chức năng lẫn lộn, chưa đạt chuẩn quốc tế Đường phát triển không theo kịp với sự gia tăng của phương tiện cơ giới đường bộ, mặc dù đã được thành phố và Chính Phủ quan tâm đầu tư nhiều dự án củng cố và nâng cấp xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ Không an toàn ( quá nhiều nút giao mà hầu hết chỉ là giao cắt đồng mức, thiếu cầu vượt, cầu chui, đường cho khách bộ hành qua đường, thiếu đèn tín hiệu, đèn chiếu sang ban đêm …) Công tác quản lý tổ chức và an toàn giao thông chưa đáp ứng được xu thế phát triển kinh tế, xã hội của thủ đô Hà Nội.. Hiện trạng tuyến đường Trường Chinh Vị trí trục đường nghiên cứu Hình 2.1: Vị trí trục đường nghiên cứu Hiện trạng cơ sở hạ tầng tuyến giao thông Đường Trường Chinh với chiều dài 2.174 m điểm đầu tại vị trí giao nhau với phố Vương Thừa Vũ, điểm cuối tại ngã tư Vọng, đi qua địa bàn các phường Khương Thượng, Phương Mai (quận Đống Đa ), và Khương Mai, Phương Liệt ( quận Thanh Xuân) Tuyến đường với 4 làn xe mỗi làn rộng 3,5m,với hai làn đường ngược chiều khá hẹp chiều rộng của mỗi bên đường được bố trí khác tùy vào địa hình cũng như luồng giao thông, lưu lượng giao thông đi qua tuyến. Kết cấu mặt đường là bê tông nhựa, hiện nay mặt đường mới được trải nhựa lại vì sau dợt lũ lụt mặt đường xuống cấp trầm trọng, tuy nhiên chất lượng mặt đường không dược tốt, nhiều đoạn đường lại được đào lên để lắp đặt hệ thống cáp điện, đường thoát nước...và được vá lại không hoàn chỉnh. Đây cũng là một hiện tượng chung đối với các con đường tại Hà Nội, như đường Nguyễn Chí Thanh là con đường Việt Nam đẹp nhất cũng chịu chung tinh trạng trên. Đường có nhiều đoạn rạn nứt và ổ gà làm giảm tốc độ giao thông trên tuyến và mất an toàn cho các phương tiện tham gia giao thông và người đi bộ khi qua đường. 19m 3,5m 3,5m 3,5 m 3,5m Hình 2.2 : Trắc ngang bề mặt đường Trường Chinh Dọc theo hai bên đường hệ thống thoát nước xuống cấp trầm trọng, hệ thống cống rãnh chưa hoàn chỉnh tại nhiều đoạn nên khi vào mùa mưa nước thường ứ đọng hai bên đường làm cho mặt đường xuống cấp nghiêm trọng khi phải gánh một lượng lớn giao thông thông qua. Các công trình kỹ thuật trên đường ( như hệ thống điện, điện thoại , cáp, thông tin liên lạc đều chưa được ngầm hóa làm mất cảnh quan đô thị, cũng như cảnh quan đường phố cũng như qua các cụm dân cư. Hình 2.3: Hiện trạng giao thông trên đường (hình chụp 10/03/2009) Hiện tượng lấn chiếm lề đường làm nơi kinh doanh buôn bán, cũng như hoạt động buôn bán tự do trên vỉa hè cũng góp phần làm ách tắc giao thông và mất an toàn trên tuyến Vỉa hè trên tuyến có chiều rộng không đồng đều từ 1m đến 3.5 m, có đoạn chiều rộng không đến 1 m, hầu như trên tuyến chất lượng vỉa hè dành cho người đi bộ là rất kém, hệ thống vỉa hè xuống cấp nghiêm trọng, nhiều cản trở đối với người đi bộ. Hiện tượng lấn chiếm vỉa hè là nơi kinh doanh buôn bán cũng khá phổ biến tại những nơi vỉa hè rộng, tuy nhiên hiện trạng trên là không nhiều trên tuyến do nhiều nơi diện tích vỉa hè dành cho người đi bộ là không đủ, người đi bộ phải đi xuống lòng đường do vậy vừa cản trở giao thông vừa gây nguy hiểm cho người đi bộ. Hình 2.4: Hiện trạng vỉa hè trên đường Trường Chinh( hình chụp10/03/2009) Bảng 2.2 : Hiện trạng mặt cắt ngang tuyến đường Tên đoạn Từ Đến Làn đường Vỉa hè rộng Dải phân cách Đoạn 1 Ngã Tư Vọng Cống chéo (Sông lừ ) 4 2 -3 m Không Đoạn 2 Cống chéo (Sông Lừ ) Tôn Thất Tùng 4 1- 2.5 m Có Đoạn 3 Tôn Thất Tùng Vương Thừa Vũ 4 2.5 m Không Đoạn 4 Vương Thừa Vũ Ngã Tư sở 6 6 m Không Điều tra trên tuyến ngày 10/04/2009 Trên tuyến đường có 4 điểm giao cắt đồng mức với các tuyến đường, trong đó các tuyến đường có lưu lượng phương tiện lớn như Lê Trọng Tấn, Tôn Thất Tùng kéo dài, đây là các con đường ngắn nhưng có tầm quan trọng rất lớn. Đường Tôn Thất Tùng là con đường kết nối giữa vành đai 1 với vành đai 2, đường Lê Trọng Tấn đảm nhận một lượng lớn phương tiện từ Giải Phóng vào và ngược lại Trên tuyến đường duy nhất tại nút giao Tôn Thất Tùng kéo dài có đèn tín hiệu, mới được lắp đặt vẫn trong giai đoạn thử nghiệm chưa hoàn thiện nên không thể đáp ứng được khả năng thông qua của tuyến Các giao cắt với đường này là các tuyến phố nhỏ tuy nhiên do đường hẹp với lưu lượng lớn cũng gây rất nhiều cản trở một khi vào giờ cao điểm, các tuyến phố nhỏ này cũng không gây ảnh hưởng lớn đến dòng giao thông chính. Trên tuyến có các giao cắt có các lưu lượng lớn là: + Giao cắt với đường Tôn Thất Tùng: nối với đường vành đai I, cũng như các tuyến phố Chùa Bộc, Tây Sơn… + Giao cắt với tuyến phố Lê Trọng Tấn đường nối liền giữa khu đô thị Định Công cũng như các khu dân cư ra khu vực đường vành đai II tới các vùng khác, cũng như đảm nhận một lưu lượng lớn từ đường Giải Phóng vào khu vực này. + Giao cắt giữa phố Vương Thừa Vũ, với đường Trường Chinh ( Phố Vương Thừa Vũ hẹp lại tập trung các khu dân cư đông đúc và gánh thêm một lưu lượng giao thông từ phố Lê Trọng Tấn, do vậy việc ách tắc xảy ra thường xuyên) + Giao cắt với phố Cù Chính Lan: mặc dù đã cấm ô tô đi từ trong phố ra nhưng do đường nhỏ hẹp và lượng phương tiện xe máy đông nên vẫn gây cản trở cho dòng giao thông chính trên đường. Hiện trạng tổ chức giao thông dọc tuyến a. Tổ chức giao thông Hiện tại giao thông trên tuyến được tổ chức theo giao thông hai chiều, đường không được lắp đặt dải phân cách giữa một cách đồng nhất trên đường, hầu như là luôn mở trên tuyến, đoạn trước bảo tàng Không Quân đến cống Chéo ngõ rẽ vào sân tập Thể Công là có dải phân cách giữa hai làn đường được làm bằng bê tông để đảm bảo sự hoạt động thông suốt và phân tách làn cho phương tiện giao thông, tăng chiều rộng của làn đường vào nút cũng như cho người đi bộ qua đường tại các chỗ mở. Làn đường dành cho các xe chạy được bố trí trên một chiều đi là không đủ rộng để phân chia cho các loại phương tiện như là làn dành cho: xe đạp, xe máy và ô tô cùng hoạt động nên gây ảnh hưởng xấu đến các loại phương tiện khác khi đang lưu thông trên làn đường dành riêng cho từng loại. Tại vị trí tiếp cận nút giao thông đường chưa được tổ chức thành các làn rẽ trái đi thẳng nên các phương tiện vẫn lấn chiếm làn đường của các phương tiện khác, tình trạng ách tắc tại nút giao thông xảy ra thường xuyên. Mặc dù với một lượng lớn cảnh sát giao thông hướng dẫn, kiểm soát nhưng tình trạng ách tắc thường xuyên xảy ra nhất là vào các giờ cao điểm sáng và chiều. b. Biển báo giao thông Hiện tại trên tuyến chủ yếu là các loại biển báo cấm, và các biển báo hướng dẫn chỉ dẫn cho người tham gia giao thông trên tuyến - Biển báo cấm xe khách – xe tải hoạt động: đặt tại vị trí giáp phố Vương Thừa Vũ và tại nút giao thông Tôn Thất Tùng – Trường Chinh - Biển báo cấm rẽ trái: hướng Trường Chinh – Tôn Thất Tùng: đặt tại nút giao thông - Biển báo cấm xe tải trọng > 24 T: Vị trí đặt biển: cống Chéo (sông Lừ) - Biển báo báo hiệu người đi bộ qua đường: Vị trí đặt biển: 170; 171; 180; 182 Trường Chinh; Cống Chéo (sông Lừ), nút giao thông Tôn Thất Tùng – Trường Chinh - Biển báo chỉ dẫn phương tiện tham gia giao thông đi trên đường xấu: 88; 122; 148; 169; 175 Trường Chinh - Biển báo chỉ hướng đi tại nút giao thông: Ngã Tư Sở, Ngã Tư Vọng, Tôn Thất Tùng – Trường Chinh - Biển báo giao cắt với đường sắt: Vị trí đặt biển: 45; 49 Trường Chinh Qua khảo sát trên tuyến cho thấy vị trí đặt biển báo cấm xe tải – xe khách trên tuyến tại vị trí giao với tuyến phố Vương Thừa Vũ là chưa hợp lý, còn thiếu biển báo hiệu loại này đối với hướng ngược lại. Nói chung vị trí đặt các biển báo là phù hợp với hiện trạng trên tuyến, tuy nhiên một khi đã áp dụng phương án tổ chức giao thông cũng như cải tạo mở rộng đường cần phải đặt thêm các biển báo phù hợp với phương án tổ chức giao thông trên đường Hiện trạng giao thông tại nút Đây là nút tổ chức đèn tín hiệu 2 pha với đảo dẫn hướng cho phương tiện rẽ phải, do lưu lượng phương tiện vào giờ cao điểm là rất lớn mà khả năng thông hành lại không cao, tổ chức giao thông còn không hợp lý, kích thước hình học tại nút giao thông không tương xứng với lưu lượng giao thông do đó phương tiện luôn chen lấn nhau tìm lối thoát ra khỏi nút một cách nhanh nhất dẫn đến tình trạng ách tắc xảy ra thường xuyên tất cả các ngày trong tuần. Tại nút bố trí các cột đèn tín hiệu lớn cao 6m mỗi cột gồm các đèn đỏ, xanh, vàng. Hệ thống đèn chiếu sáng xung quanh đường và nút được lắp đầy đủ, tuy nhiên hệ thống đèn tín hiệu quá tải thường xuyên cần sự điều khiển của lực lượng công an giao thông mới duy trì được khả năng thông qua của tuyến đường. Hiện tại các cột điện vẫn gây cản trở giao thông tại nút, vẫn còn tồn tại hai cột điện án ngữ gây cản trở và là chướng ngại vật nguy hiểm thu hẹp đường đi của dòng giao thông, gây ách tắc và nguy hiểm cho người tham gia giao thông Tôn Thất Tùng 14m 15m Trường Chinh 1 14 m 1: Đèn Tín hiệu E N W S 3,25m 3,5m 3,75m 7m 7m Tôn Thất Tùng kéo dài Trường Chinh 12,6m 3,5m Hình 2.5 : Sơ đồ bố trí nút giao thông Tôn Thất Tùng – Trường Chinh Nút có bố trí các đảo dẫn hướng cho các phương tiện rẽ phải tại các hướng Tôn thất Tùng kéo dài ( phía bảo tàng không quân), đường Trường Chinh, duy có đường Tôn Thất Tùng là không có dảo dẫn hướng cho các phương tiện rẽ phải). Nút được bố trí đèn tín hiệu hai pha với thời gian đèn của mỗi pha như sau: Bảng 2.3 : Thời gian đèn tín hiệu của các pha đèn Thời gian Tx (s) Tđ (s) Tv (s) Phase I 39 31 3 Phase II 19 51 3 Điều tra ngày 20/03/2009 2.2.4 Hiện trạng Vận tải HKCC bằng xe buýt trên tuyến Hiện nay hầu hết các quy hoạch không gian đô thị, quy hoạch sử dụng đất cũng như quy hoạch giao thông của Hà Nội đều chưa xem xét một cách thỏa đáng đến diện tích đất dàng cho giao thông tĩnh, trong đó có các trạm đỗ, bến xe buýt hoặc đường dành riêng cho xe buýt như các nước phát triển. Tính đến thời điểm hiện tại của Hà Nội toàn mạng lưới tuyến xe buýt có 919 điểm dừng đỗ trên tuyến . Các biển báo được tiêu chuẩn về kích cỡ và nội dung thông tin phục vụ hành khách. Về nguyên tắc khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng đỗ càng ngắn càng tiện lợi cho hành khách vì giảm được quãng đường đi bộ, nhưng kéo dài thời gian chuyến đi không phát huy hết tính năng của chuyến đi + ) Khu vực nội thành 400 – 500 m + ) Khu vực ngoại thành 800 – 1200m a. Điểm dừng đỗ: Hiện tại các tuyến xe buýt tại Hà Nội đã bổ sung nhiều điểm dừng đón trả khách, khoảng cách giữa các điểm dừng ngắn, có nhiều điểm cách nhau 350 m tùy theo địa hình cũng như phân bố dân cư mà khoảng cách các điểm dừng có sự thay đổi. Ưu điểm của việc bố trí các điểm dừng xe buýt gần nhau là có thể tăng khả năng thu hút khách đi lại dẫn đến làm hạn chế tốc độ của các phương tiện trên tuyến. Tuyến đương Trường Chinh với 3 điểm dừng cho VTHKCC được bố trí cho mỗi chiều giao thông, tuy nhiên vị trí điểm dừng trên tuyến bố trí chưa hợp lý tại điểm dừng gần giao cắt với phố Vương Thừa Vũ b. Nhà chờ:. Hệ thống nhà chờ hiện nay đang sử dụng trên các tuyến xe buýt được thiết kế theo mục đích quản cáo là chính không hề quan tâm đến việc tạo sự hài hòa với khung cảnh đường phố và kiến trúc đô thị. Thêm vào đó những kiểu thiết kế nhà chờ hiện nay đang sử dụng hầu như không có bất kỳ sự quan tâm nào đến quan điểm của người dân sinh sống hai bên đường phố. Cho nên khi xây dựng lắp đặt thường gặp phải sự phản đối từ phía nhà dân khiến cho một số nhà chờ phải xây dựng tại vị trí rất xa nơi tập trung dân cư, gây bất tiện cho người muốn sử dụng xe buýt, gây khó khăn cho việc tiếp cận của xe buýt Trên tuyến hệ thống nhà chờ xe buýt mới chỉ có hai bến là có hệ thống nhà chờ tại hai vị trí đối diện nhau tại bảo tàng Không Quân, còn 4 điểm dừng khác trên tuyến chưa được lắp đặt.. Hiện tại trên tuyến đường có 04 tuyến xe buýt đó là các tuyến 16, 19, 24, 29 hoạt động, với khoảng cách giữa các điểm dừng khoảng 400 – 500 m, chất lượng phục vụ tại các điểm dừng rất thấp do hạ tầng khá đơn giản. Do không có làn đường dành riêng cho xe buýt nên việc tiếp cận các điểm dừng thường gây nguy hiểm cho các phương tiện tham gia giao thông trên đường, cũng như mất an toàn cho hành khách. Lượng hành khách sử dụng xe buýt trên tuyến cũng khá cao, theo điều tra tại các giờ cao điểm trong ngày tại các điểm dừng xe buýt, lượng hành khách sử dụng các điểm dừng (chờ, xuống, lên phương tiện) cao nhất lên tới 18 hành khách trên một bến, đông nhất là tại bến gần trường Đại Học Y – đối diện với bảo tàng không quân. Hệ thống báo hiệu thông tin vận tải hành khách công cộng nói chung: hệ thống biển báo chưa cập nhật được thông tin kịp thời.người dân vẫn khó tiếp cận một cách dễ dàng với các thông tin về dịch vụ công cộng này, về hành trình tuyến, thời gian đi, đến của các tuyến xe buýt tại các điểm dừng đỗ và các cách chuyển tuyến đến các vùng khác nhau. c. Hệ thống vạch sơn: Hệ thống vạch sơn báo hiệu điểm dừng VTHKCC được sơn ngay trên mặt đường xe chạy, với màu sơn vàng dễ dàng cho các phương tiện tham gia giao thông có thể nhận biết được, từ đó có thể tránh được các xung đột với VTHKCC khi tham gia giao thông trên tuyến. 2.2.5 Hiện trạng giao thông tĩnh: Hiện tại vấn đề đỗ xe tại Hà Nội là một vấn đề rất bức xúc, không chỉ riêng ô tô mà cả xe máy tình trạng thiếu bãi đỗ là tình trạng chung của toàn thành phố.Nhu cầu về bãi đỗ xe máy và điểm tập kết xe đạp công cộng là chưa được quan tâm, hiên tượng sử dụng vỉa hè để đỗ xe máy, xe đạp là chủ yếu. Sự thiếu hụt diện tích bã đỗ xe đang trở nên nghiêm trọng điều đó đòi hỏi phải tăng cường diện tích và số lượng cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ tại điểm đỗ xe. Không gian bãi đỗ hiện nay chủ yếu vẫn là tận dụng vỉa hè và lòng đường trong khi các công trình bãi đỗ riêng hiện vẫn còn hạn chế và có công suất nhỏ. Các công trình bãi đỗ cũng hầu như chưa phát triển ở khu vực dân cư. Ngoài ra, trách nhiệm cung cấp không gian bãi đỗ cũng chưa được xác định rõ và cũng chưa có chính sách rõ ràng về tiêu chuẩn bãi đỗ hoặc khai thác bãi đỗ. Trong khi xe máy là phương tiện giao thông chủ yếu thì bãi đỗ hiện nay nhìn chung có thể đáp ứng được nhu cầu mặc dù một số khu vực đã bị ùn tắc vì thiếu. Tuy nhiên, trong tương lai tỷ lệ phương tiện ô tô tăng nhanh chóng nên Hà Nội sẽ không đủ công suất để đáp ứng nhu cầu bãi đỗ xe. Kết quả là lòng đường sẽ bị chiếm dụng nhiều hơn và người dân sẽ phải rất vất va mới tìm được cho minh một điểm đỗ xe phù hợp Tổng diện tích bãi đỗ xe của Hà Nội mới đạt 160.000 m2, chiếm 0,22 % diện tích thành phố chỉ đảm bảo được 10 % nhu cầu đỗ xe, trên 90 % còn lại là sử dụng lòng đường vỉa hè, diện tích ở… Hầu hết bãi đỗ xe ô tô tập trung tại khu vực trung tâm thành phố dẫn đén tình trạng một số khu vực tập trung cao ngược lại một số khu vực gần như không có các dịch vụ giao thông tĩnh.Các khu vực vành đai chưa thiết kế được hệ thống các điểm trung chuyển đầu cuối để giảm áp lực giao thông khu vực nội thành Hiện tại trên đường Trường Chinh không có bãi đỗ xe, các cơ quan quản lý đỗ xe đã sử dụng khoảng không gian dưới hai cây cầu vượt Ngã Tư Sở và Ngã Tư Vọng làm bãi đỗ xe nhưng chủ yếu phục vụ cho dân cư khu vực sống gần hai cây cầu này. Người dân vẫn thường đỗ xe tại nhà là chủ yếu, tại khu vực đô thị Định Công có xây dựng hệ thống bãi đỗ trông giữ xe, thông thường chủ yếu phục vụ cho người dân khu đô thị là chính. Đường Tôn Thất Tùng khu vực tiếp giáp đường Trường Chinh có điểm trông giữ xe trên hè phố tận dụng dải đất lấn hồ, tuy nhiên diện tích này rất nhỏ chỉ chứa được 20 xe chủ yếu là tải nhỏ, cơ sở vật chất sơ sài. Khu vực kinh doanh buôn bán trên đường thiếu không gian đỗ xe do vậy việc đỗ xe trái phép trên vỉa hè lòng đường thường xuyên diễn ra gây ảnh hưởng tới dòng giao thông cũng như ảnh hưởng tới giao thông đi bộ. (20 ô tô) Hình 2.6 : Vị trí các điểm đõ xe trên đường Trường Chinh Hình 2.7 : Đỗ xe trên đường Trường Chinh ( hình chụp10/03/2009) 2.2.6 Hiện trạng sử dụng đất: Quy hoạch sử dụng đất ở hà nội hiện nay đang diễn ra hết sức phức tạp. Việc sử dụng đất cho các lĩnh vực là chưa hợp lý và cân xứng, diện tích đất dành cho giao thông vận tải chưa nhiều chỉ khoảng trên 8% diện tích đất dành cho giao thông, trong khi đó ở các nước phát triển trên thế giới tỷ lệ này là 20%-25% - Việc bố trí sử dụng đất tại các khu chức năng chưa thực sự hợp lý như khu vục dân cư, trường học , bệnh viện, trung tâm thương mại và những khu vực vui chơi giải trí chưa hợp lý làm phát sinh nhiều chuyến đi mới làm cho giao thông trong thành phố ngày càng trở lên phức tạp và gây tốn kém cho nền kinh tế. - Việc thực hiện theo quy hoạch vẫn chưa triệt để các dự án quy hoạch thực hiện chậm hầu hết các dự án đều không thực hiện đúng tiến độ đặc biệt trong các dự án về q